Diese Betätigungseinheit ist eine sog. elektro-hydraulische Bremseinheit, bei der der auf das Bremspedal eingeleitete Bremswunsch des Fahrers im Normalbetrieb lediglich einer Ein- richtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens zugeführt wird, während die tatsächliche Beaufschlagung der Fahrzeug- bremsen mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid durch eine elektronisch angesteuerte Pumpe erfolgt, die den Hydraulik- druck in den Radbremsen aufbaut, hält und/oder abbaut.

Das durch die Pumpe geförderte Hydraulikfluid wird von einem Ansteuersignal bestimmt, das durch einen mit dem Bremspedal direkt oder indirekt gekoppelten Sensor erzeugt wird.

Im Notbetrieb wird das von dem durch das Bremspedal betätigba- ren Hauptbremszylinder verdrängte Hydraulikfluid über eine dann hergestellte Verbindung direkt in die Fahrzeugbremsen eingespeist. Eine derartige Fahrzeugbremsanlage wird auch als "push-through"-fähige"Brake-by-Wire"-Fahrzeugbremsanlage be- zeichnet.

Stand der Technik Die in der DE 31 24 755 A1 beschriebene Bremsanlage weist ei- nen ersten Bremskreisabschnitt und einen zweiten Bremskreisab- schnitt auf. Der erste Bremskreisabschnitt umfaßt einen Haupt- zylinder, einen Wegsimulator zur Simulation des Bremsverhal- tens und eine erste Druckmeßeinrichtung. Der zweite Brems- kreisabschnitt umfaßt einen Radbremszylinder und eine zweite Druckmeßeinrichtung. Die beiden Bremskreisabschnitte sind

durch ein bzw. zwei Mehrstellungsventile verbindbar und trenn- bar.

Das Mehrstellungsventil wird sowohl für die Funktion der Bremskraftverstärkung als auch für den Blockierschutz genutzt.

Bei intakter Einrichtung dient der Hauptzylinderdruck nur als Steuerdruck, der Druck am Radzylinder wird als Servodruck ein- gespeist Im Falle eines Ausfalls der Servodruckversorgung wer- den der erste und zweite Bremskreisabschnitt durch das Mehr- stellungsventil verbunden, so daß beim Betätigen des Bremspe- dals Bremsfluid in den Radbremszylinder strömt. In diesem Mo- ment ist die Funktion der Brake-by-Wire Bremsanlage nicht mehr gegeben.

Aus der DE 196 38 102 Cl ist eine Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der eine Betätigungseinheit für ein elektronisch gesteuer- tes Bremssystem einen Hauptbremszylinder umfaßt, der über ein Bremspedal betätigbar ist. Von dem Hauptbremszylinder gehen zwei Bremskreise aus, um Radbremsen mit Hydraulikfluid aus ei- nem Reservoir zu versorgen. Zwischen dem Hauptbremszylinder und jedem Bremskreis der Radbremsen ist eine erste Ventilein- richtung angeordnet, die die Verbindung zwischen dem Haupt- bremszylinder und jedem Bremskreis der Radbremsen federunter- stützt öffnet (Grundstellung) und elektromagnetbetätigt sperrt (Betätigungsstellung).

Bei fehlerfreiem Bremssystem nimmt die erste Ventileinrichtung ihre Betätigungsstellung ein, so daß die Versorgung der Rad- bremse mit Hydraulikfluid durch eine elektronisch gesteuerte Druckquelle erfolgt. Tritt dagegen in dem elektronisch gesteu- erten System ein Fehler auf, so geht die erste Ventilanordnung in ihre Grundstellung zurück, damit eine Notbetätigung der Radbremse aus dem Hauptbremszylinder durchführbar ist.

Parallel zu der ersten Ventilanordnung und der Radbremse ist der Ausgang des Hauptbremszylinders an eine Simulationsein- richtung angeschlossen. Die Simulationseinrichtung dient dazu, wenn sich die erste Ventileinrichtung in ihrer Betätigungs- stellung befindet, also die Versorgung der Radbremse mit Hy-

draulikfluid (ausschließlich) durch die elektronisch gesteuer- te Druckquelle erfolgt, dem Fahrer bei Betätigung des Bremspe- dals eine bei einer konventionellen Bremsanlage übliche Pedal- charakteristik zu vermitteln.

In der Verbindung zwischen dem Ausgang des Hauptbremszylinders und der Simulationseinrichtung ist eine zweite Ventileinrich- tung angeordnet, die die Verbindung zwischen dem Hauptbremszy- linder und der Simulationseinrichtung federunterstützt sperrt und elektromagnetbetätigt öffnet. Damit ist es möglich, wäh- rend der Durchführung einer Notbetätigung der Radbremse die Verbindung des Hauptbremszylinders zu der Simulationseinrich- tung zu sperren, so daß während einer Notbetätigung der Rad- bremse kein Hydraulikfluidvolumen in die Simulationseinrich- tung entweichen kann. Die zweite Ventilanordnung geht dann in ihre Grundstellung über, wenn auch die erste Ventileinrichtung in ihre Grundstellung schaltet (oder geschaltet hat), also ein Fehler (zum Beispiel Spannungsrückgang) in dem elektronisch gesteuerten System aufgetreten ist.

Diese bekannte Anordnung erfordert entweder eine kombinierte Ventilanordnung aus der ersten und der zweiten Ventileinrich- tung, oder zwei separat anzusteuernde erste und zweite Ventil- einrichtungen. Diese Anordnung ist sehr aufwendig im Gesamt- aufbau. Insbesondere wegen der Wettbewerbssituation und des hohen Kostendrucks, den die Automobilhersteller auf ihre Zu- lieferer ausüben, besteht ein permanenter Zwang zur Vereinfa- chung bei gleichbleibender wenn nicht sogar steigender Quali- tät und Sicherheit.

Der Erfindung zuqrundeliegende Aufgabe Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug- bremsanlage der oben genannten Art bereitzustellen, die einen einfacheren Aufbau bei gleichen Leistungsmerkmalen bietet.

Erfinduncfsgemäße Lösung Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Betätigungs- einheit für eine elektronisch gesteuerte hydraulische Fahr- zeugbremsanlage bereitgestellt, mit einem Hauptbremszylinder, in dem ein durch ein Betätigungsglied verschiebbarer erster

Kolben angeordnet ist, einem ersten Bremskreis, der durch eine Ventilanordnung in einer Grundstellung mit dem Hauptbremszy- linder verbindbar oder in einer Betätigungsstellung von diesem trennbar ist, und einer mit einer Hydraulikkammer des Haupt- bremszylinders verbindbaren Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens, wobei in dem Hauptbremszylinder ein zweiter Kolben verschiebbar angeordnet ist und ein Verschieben eines Kolbens ein Verschieben des anderen Kolbens verursacht, wobei durch das Verschieben die Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens wirksam oder unwirksam geschaltet wird.

Vorteile und weitere Ausgestaltungen der Erfindung Diese Anordnung hat den Vorteil, ohne die elektrisch betätigte Ventileinrichtung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Si- mulationseinheit auszukommen. Da die bekannte Ventileinrich- tung sich aus Sicherheitsgründen in Normalbetrieb der Fahr- zeugbremsanlage in ihrer Betätigungsstellung befindet, hat dies einen permanenten Stromverbrauch mit der entsprechenden Erwärmung zur Folge. Außerdem ist erfindungsgemäß der struktu- rell sonst aufwendige Aufbau der Fahrzeugbremsanlage verein- facht, da eine Ventileinrichtung als separates Teil eingespart ist. Zudem wird durch die Erfindung eine Vorgehensweise ge- lehrt, die ohne elektrische Ansteuerung einer solchen elektro- magnetischen Ventilanordnung auskommt.

In einer bevorzugten Ausführungsform begrenzen die beiden Kol- ben miteinander und mit der Wand des Hauptbremszylinders je- weils eine erste und eine zweite Hydraulikkammer, wobei in diesen Hydraulikkammern Hydraulikfluid aufgenommen ist.

Weiterhin weist der zweite Kolben einen von einer der Hydrau- likkammern zu einem seitlichen Auslaß führenden Kanal auf, wo- bei der zu der Einrichtung zur Simulation des Bremspedalver- haltens führende Fluidanschluß so angeordnet ist, daß er in Abhängigkeit von der Stellung des zweiten Kolbens mit dem Aus- laß des Kanals fluchtet, wenn der Bremskreis durch die erste Ventilanordnung von dem Hauptbremszylinder getrennt ist.

Dabei hat die Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhal- tens eine zur Wirkung gegen den Hydraulikdruck aus dem Haupt-

bremszylinder eingerichtete Federanordnung. Außerdem ist ihr wirkungsmäßig eine Charakteristik-Modelliereinrichtung zuge- ordnet.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Charak- teristik-Modelliereinrichtung in der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens angeordnet.

In einer zweiten, wesentlich kompakter bauenden Ausführungs- form der Erfindung ist die Charakteristik-Modelliereinrichtung in einem der Kolben in dem Hauptbremszylinder, vorzugsweise im Strömungsweg zwischen einer der Hydraulikkammern und dem seit- lichen Auslaß des zweiten Kolbens angeordnet.

Schließlich kann die Charakteristik-Modelliereinrichtung auch in der Verbindung zwischen der Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens und einem Hydraulikreservoir angeordnet sein.

Die Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens ist durch eine Zylinder/Kolbenanordnung gebildet, bei der ein Kol- ben durch eine Federanordnung belastet ist.

In einer Normalbetriebsart (Aktiv) der Anordnung mit sich in der (geschlossenen) Betätigungsstellung befindender Ventil- anordnung zwischen Hauptbremszylinder und Bremskreis kann kein Hydraulikfluid vom Hauptbremszylinder in den (ersten) Brems- kreis strömen. Wird in dieser Situation der erste Kolben betä- tigt, wird der die Einrichtung zur Simulation des Bremspedal- verhaltens wirksam oder unwirksam schaltende Kolben (in der Regel der zweite) in eine Stellung geschoben, in der diese Einrichtung wirksam geschaltet ist. Sobald die Wirksamschal- tung erfolgt ist, wird das in der ersten Hydraulikkammer be- findliche Hydraulikfluid durch den Kanal in dem zweiten Kolben in die Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens ge- drängt.

In einer Notbetriebsart (Passiv) der Anordnung mit sich in der (offenen) Grundstellung befindender Ventilanordnung zwischen

Hauptbremszylinder und Bremskreis kann Hydraulikfluid in den (ersten) Bremskreis strömen. Wird in dieser Situation der er- ste Kolben betätigt, wird der die Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens wirksam oder unwirksam schaltende Kolben (in der Regel der zweite) durch eine Federanordnung oder dergl. in eine Stellung geschoben, in der diese Einrich- tung unwirksam geschaltet ist.

Somit drängt dann der erste Kolben bei einer Betätigung das in der ersten Hydraulikkammer befindliche Hydraulikfluid in den ersten Bremskreis und gleichzeitig verschiebt der erste Kolben den zweiten Kolben, so daß sich auch die zweite Hydraulikkam- mer verkleinert und sich darin befindliches Hydraulikfluid in den zweiten Bremskreis gedrängt wird.

Weitere Vorteile, Merkmale und Eigenschaften der Erfindung er- geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung derzeit bevor- zugter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Kurzbeschreibuncf der Zeichnung Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemä- ßen Betätigungseinheit für eine elektronisch gesteuerte Fahr- zeugbremsanlage in einer schematischen Darstellung.

Fig. la zeigt eine Teilansicht der ersten Ausführungsform der Betätigungseinheit nach Fig. 1 in einer Passiven Betriebsart.

Fig. lb zeigt eine Teilansicht der ersten Ausführungsform der Betätigungseinheit nach Fig. 1 in einer Aktiven Betriebsart.

Fig. 2 zeigt eine erste Abwandlung der der Einrichtung zur Si- mulation des Bremspedalverhaltens aus Fig. 1 zugeordneten Cha- rakteristik-Modelliereinrichtung.

Fig. 3 zeigt eine zweite Abwandlung der der Einrichtung zur Simulation des Bremspedalverhaltens aus Fig. 1 zugeordneten Charakteristik-Modelliereinrichtung.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemä- Ben Betätigungseinheit für eine elektronisch gesteuerte Fahr- zeugbremsanlage mit einer integrierten Einrichtung zur Simula- tion des Bremspedalverhaltens in einer schematischen Darstel- lung.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemä- Ben Betätigungseinheit für eine elektronisch gesteuerte Fahr- zeugbremsanlage mit einer integrierten Einrichtung zur Simula- tion des Bremspedalverhaltens in einer schematischen Darstel- lung.

Beschreibung derzeit bevorzuqter Ausführungsformen In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Betätigungseinheit für ein elektronisch gesteuertes Bremssystem schematisch dargestellt.

Die Betätigungseinheit umfaßt einen Hauptbremszylinder 2, der über ein Betätigungsglied in Form eines Bremspedals mit einer Betätigungsstange 1 betätigbar ist. In dem Hauptbremszylinder 2 ist ein erster Kolben 2a angeordnet, der mit der Betäti- gungsstange 1 direkt und starr verbunden ist. Außerdem ist in dem Hauptbremszylinder 2 ein zweiter Kolben 2b angeordnet. Die beiden Kolben 2a, 2b begrenzen miteinander bzw. mit der Wand des Hauptbremszylinders 2 jeweils eine erste und eine zweite Hydraulikkammer I, II, wobei in diesen Hydraulikkammern Hy- draulikfluid aufgenommen ist. Dieses Hydraulikfluid kann aus einem Reservoir 3 über jeweilige Versorgungsanschlüsse 3a 3b in die erste bzw. zweite Hydraulikkammer I, II zu-oder ab- fließen.

Von der ersten bzw. zweiten Hydraulikkammer I, II geht ein Bremskreis X bzw. Y aus, um jeweils Radbremsen 5a, 5b mit Hy- draulikfluid zu versorgen. Zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und der jeweiligen Radbremse 5,6 ist eine erste Ventilein- richtung 4a bzw. 4b angeordnet, die die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der jeweiligen Radbremse 5,6 fe- derunterstützt öffnet (Grundstellung) und elektromagnetbetä- tigt sperrt (Betätigungsstellung).

In der Aktiven Betriebsart, das heißt bei fehlerfreiem System nimmt die erste Ventileinrichtung 4 ihre Betätigungsstellung

ein, so daß die Versorgung der Radbremse 5 mit Hydraulikfluid durch eine nicht näher dargestellte elektronisch gesteuerte Druckquelle erfolgt. Tritt dagegen in dem elektronisch gesteu- erten System ein Fehler, beispielsweise durch eine zu geringe Versorgungsspannung, auf, so geht die erste Ventilanordnung 4 in ihre Grundstellung zurück, damit eine Notbetätigung der Radbremse 5 durchführbar ist (Passive Betriebsart).

In einer (durch eine weiter unten im Detail beschriebenen Ven- tilanordnung zwischen Wirksam und Unwirksam) umschaltbaren Verbindung zu der ersten Hydraulikkammer I ist ein Ausgang 2c des Hauptbremszylinders 2 an eine Simulationseinrichtung 7 an- geschlossen. Die Simulationseinrichtung 7 dient dazu, wenn sich die erste Ventileinrichtung 4 in ihrer Betätigungsstel- lung befindet, also die Versorgung der Radbremse 5 mit Hydrau- likfluid durch die nicht näher dargestellte elektronisch ge- steuerte Druckquelle erfolgt, dem Fahrer bei Betätigung des Bremspedals 1 die bei einer konventionellen Bremsanlage übli- che Pedalcharakteristik zu vermitteln.

In das Innere des Hauptbremszylinders 2 ist im Strömungsweg zwischen der ersten Hydraulikkammer I und der Simulationsein- richtung 7 eine zweite Ventileinrichtung 6 angeordnet, die die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikkammer I des Haupt- bremszylinder 2 und der Simulationseinrichtung 7 sperrt (Grundstellung) und öffnet (Betätigungsstellung). Damit ist es möglich, während der Durchführung einer Notbetätigung der Rad- bremse 5 die Verbindung des Hauptbremszylinders 2 zu der Simu- lationseinrichtung 7 zu sperren, so daß kein Hydraulikfluidvo- lumen in die Simulationseinrichtung 7 entweichen kann.

Die zweite Ventilanordnung 6 ist durch den zweiten Kolben 2b im Zusammenwirken mit dem Ausgang 2c des Hauptbremszylinders 2 zu der Simulationseinrichtung 7 gebildet. Dazu führt in dem zweiten Kolben 2b von dessen einer, der ersten Hydraulikkammer I zugewandten Stirnfläche ein Kanal 20 zu einem seitlichen Auslaß 22. Der Fluidanschluß 2c zu der Einrichtung zur Simula- tion des Bremspedalverhaltens 7 ist an einer solchen Position der Wand des Hauptbremszylinders 2 angeordnet, daß er in Ab- hängigkeit von der Stellung des zweiten Kolbens 2b mit dem

Auslaß 22 des Kanals 20 fluchtet, wenn der Bremskreis X durch die erste Ventilanordnung 4 von dem Hauptbremszylinder 2 ge- trennt ist und eine Betätigung des ersten Kolbens 2a zu einer Verschiebung des Kolbens 2b geführt hat (siehe auch Fig. la).

In entsprechender Weise ist bei sich in ihren Betätigungsstel- lungen befindenden ersten Ventilanordnungen 4a, 4b ein Ver- drängen von Hydraulikfluid aus den beiden Hydraulikkammern I, II in die jeweiligen Bremskreise dann möglich, wenn die beiden Kolben 2a, 2b die Anschlüsse zu dem Reservoir 3 jeweils mit ihrer Vorderkante"überfahren"haben (so daß keine Verbindung zwischen den Hydraulikkammern I, II und dem Reservoir 3 mehr besteht), während gleichzeitig der zweite Kolben 2b durch das unter Druck stehende Hydraulikfluid soweit verschoben wird, daß der Auslaß 22 nicht mehr mit dem Anschluß 2c des Haupt- bremszylinders 2 fluchtet (siehe Fig. lb).

Um sicherzustellen, daß in der Aktiven Betriebsart eine Ver- bindung zu der Simulationseinrichtung 7, besteht ist der Kanal 20 und auch dessen Auslaß 22, und der Anschluß 2c des Haupt- bremszylinders 2 bzw. die anschließende Verbindung zu der Si- mulationseinrichtung 7 entsprechend zu dimensionieren. In der Passiven Betriebsart kann der Kolben 2b den gesamten ihm zur Verfügung stehenden Weg verschoben werden. Sobald der zweite Kolben 2b sich weiter bewegt als der ersten Kolben 2a, ist durch die entsprechende Dimensionierung des Kanals 20, und auch dessen Auslaß 22, und des Anschlusses 2c des Hauptbrems- zylinders 2 bzw. der anschließenden Verbindung zu der Simula- tionseinrichtung 7 sichergestellt, daß die Verbindung zu der Simulationseinrichtung 7 unterbrochen wird, so daß für den (Not-) Bremsvorgang erforderliches Hydraulikfluid nicht in die Simulationseinrichtung 7 gedrängt wird und damit für den Bremsvorgang nicht mehr zur Verfügung stünde.

Die Simulationseinrichtung 7 hat einen Kolben 7a, der einen Zylinder in zwei Druckräume 7', 7"unterteilt. Der eine Druck- raum 7"ist mit dem Reservoir 3'für Hydraulikfluid verbunden.

Dieses Reservoir 3'kann mit dem Reservoir 3 des Hauptbremszy- linders 2 identisch oder mit ihm hydraulisch verbunden sein.

Der andere Druckraum 7'ist über eine Charakteristik-Model-

liereinrichtung zwischen den Punkten A und B sowie die (in ih- rer Durchlaßstellung befindliche) zweite Ventilanordnung 6 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden, um den Kolben 7a gegen die Wirkung eines Federelements 7b mit Druck zu beaufschlagen.

Vorzugsweise weist das Federelement 7b eine progressive Feder- kennlinie auf, um die Pedalcharakteristik möglichst genau zu simulieren.

Das Federelement 7b kann in herkömmlicher Weise als Schrauben- feder oder als Tellerfederpaket ausgebildet werden. Jedoch ist es auch möglich, das Federelement 7b als Elastomer-Element auszubilden, wodurch sich nicht unerhebliche Kostenvorteile ergeben, da anders als bei Verwendung einer Schraubenfeder Be- festigungs-sowie Anschlagteile direkt in das Elastomer-Ele- ment integriert werden können. Auch wird der bei der Verwen- dung einer Schraubenfeder erforderliche Aufwand zur Führung sowie Einstellung der Vorspannkraft der Schraubenfeder einge- spart. Vorteilhaft erweist sich weiterhin, daß ein Elastomer- Element gegenüber einer Schraubenfeder stärker ausgeprägte Dämpfungseigenschaften aufweist. Die vorteilhaften Eigenschaf- ten des Elastomer-Elements lassen sich durch geeignete Formge- bung, Kapselung sowie Materialauswahl erzielen.

Um die Simulation der Pedalcharakteristik durch hydraulische Dämpfung zu optimieren, sind in der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der Simulationseinrichtung 7 eine er- ste und eine zweite Drossel 10,11 angeordnet. Die Drosseln 10,11 sind zwischen den Punkten A, B angeordnet und zueinan- der parallel geschaltet, wobei zu der zweiten Drossel 11 ein Sperrventil 12 in Reihe geschaltet ist. Das Sperrventil 12 ist so ausgerichtet, daß eine Strömungsverbindung nur in Richtung von der Simulationseinrichtung 7 zu dem Hauptbremszylinder 2 möglich ist. Demzufolge strömt bei einer Betätigung des Brems- pedals 1 Hydraulikfluid von dem Hauptbremszylinder 2 über die erste Drossel 10 in die Simulationseinrichtung 7, während bei einer Zurücknahme der Betätigung des Bremspedals 1 Hydraulik- fluid von der Simulationseinrichtung 7 über beide Drosseln 10, 11 in den Hauptbremszylinder 2 zurückströmt.

Erfindungsgemäß stellt sich damit bei Betätigung des Bremspe- dals 1 und bei Zurücknahme der Betätigung des Bremspedals 1 jeweils eine unterschiedliche Dämpfungs-und damit Pedalcha- rakteristik ein.

Die Drosseln 10,11 sind so bemessen oder einstellbar, daß sich bei Betätigung des Bremspedals 1 eine stärker gedämpfte Pedalcharakteristik als bei Zurücknahme der Betätigung des Bremspedals 1 ergibt. Die Bemessung der Drosseln 10,11 kann in üblicher Weise durch Einstellung der Strömungsquerschnitte erfolgen. Damit sich bei Betätigung eine stärkere Bedämpfung als bei Zurücknahme der Betätigung des Bremspedals 1 ergibt, sind entweder die Strömungsquerschnitte der Drosseln 10,11 jeweils gleich groß oder der Strömungsquerschnitt der mit dem Sperrventil 12 in Reihe geschalteten zweiten Drossel 11 ist größer als der Strömungsquerschnitt der ersten Drossel 10 ein- zustellen.

Sofern bereits das Federelement 7b der Simulationseinrichtung 7 eine ausreichende Bedämpfung bewirkt, was insbesondere bei der Verwendung von einem Elastomer-Element als Federelement 7b der Fall ist, kann das mit dem Sperrventil 12 in Reihe ge- schaltete Drosselventil 11 eingespart werden.

Das Unterbrechen der Verbindung zwischen den Hydraulikkammern I, II und dem Reservoir erfolgt in den gezeigten Ausführungs- formen nach dem"Schnüffelloch"-Prinzip, wobei für einen Fach- mann ohne weiteres erkennbar ist, wie statt dessen eine"Zen- tralventil"-Anordnung einsetzbar ist, da die vorliegende Er- findung hiervon unabhängig ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist gegenüber der Ausfüh- rungsform nach Fig. 1 zusätzlich auch der ersten Drossel 10 ein Sperrventil 13 in Reihe geschaltet, wobei das Sperrventil 13 so ausgerichtet ist, daß eine Strömungsverbindung nur in Richtung von dem Hauptbremszylinder 2 zu dem Druckraum 7'der Simulationseinrichtung 7 möglich ist. Demzufolge strömt bei einer Betätigung des Bremspedals 1 Hydraulikfluid von dem Hauptbremszylinder 2 über die erste Drossel 10 in die Simula- tionseinrichtung 7. Bei einer Zurücknahme der Betätigung des

Bremspedals 1 strömt Hydraulikfluid von dem ersten Druckraum 7'der Simulationseinrichtung 7 über die zweite Drossel 11 in den Hauptbremszylinder 2 zurück. Hierbei ist der Strömungs- querschnitt der mit dem Sperrventil 12 in Reihe geschalteten zweiten Drossel 11 größer als der Strömungsquerschnitt der mit dem Sperrventil 13 in Reihe geschalteten ersten Drossel 10 eingestellt. Damit wird erreicht, daß sich bei Betätigung des Bremspedals 1 eine stärkere Bedämpfung als bei Zurücknahme der Betätigung des Bremspedals 1 ergibt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist gegenüber der Ausfüh- rungsform nach Fig. 1 den Drosseln 10,11 eine weitere Drossel 15 parallel geschaltet, wobei dieser dritten Drossel 15 ein Differenzdruckventil 14 mit geschlossener Grundstellung in Reihe geschaltet ist. Hierbei strömt bei einer Betätigung des Bremspedals 1 Hydraulikfluid von dem Hauptbremszylinder 2 über die Drossel 10 in die Simulationseinrichtung 7. Sobald die Druckdifferenz zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der Simu- lationseinrichtung 7 eine voreingestellte Öffnungsdruckdiffe- renz überschreitet, strömt die Hydraulikfluid von dem Haupt- bremszylinder 2 über die zweite und dritte Drossel 10,15 in die Simulationseinrichtung 7. Wird die Betätigung des Bremspe- dals 1 zurückgenommen, so strömt Hydraulikfluid von der Simu- lationseinrichtung 7 über die erste und zweite Drossel 10,11 in den Hauptbremszylinder 2 zurück.

Da die Druckdifferenz zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der Simulationseinrichtung 7 mit der auf das Bremspedal 1 aus- geübten Betätigungskraft in Beziehung steht, erfolgt hierbei die Einstellung der Dämpfungscharakteristik in Abhängigkeit von der Betätigungskraft. Die Druckdifferenz zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und der Simulationseinrichtung 7 hängt bei in seiner geschlossenen Grundstellung befindlichem Diffe- renzdruckventil 14 von dem Volumenstrom durch die erste Dros- sel 10 ab. Außerdem steht der Volumenstrom mit der Betäti- gungsgeschwindigkeit des Bremspedal 1 in Beziehung. Daher ist die Einstellung der Dämpfungscharakteristik auch von der Betä- tigungsgeschwindigkeit abhängig. Insgesamt läßt sich somit die Dämpfungscharakteristik bei Betätigung des Bremspedals 1 durch Einstellung der Öffnungsdruckdifferenz des Differenzdruckven-

tils 14 sowie durch Bemessung des Strömungsquerschnittes der ersten Drossel 10 in Abhängigkeit von der Betätigungskraft so- wie der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 1 zu exak- ten Simulation der Pedalcharakteristik einstellen.

In den Fig. 4 und 5 ist schematisch eine weitere Ausführungs- form gezeigt, bei der die Simulationseinrichtung 7 in den Strömungsweg des Kanals 20 (entweder im Längspfad-Fig. 4 oder in den Querpfaden-Fig. 5) integriert ist.