Die Erfindung betrifft eine Adapteranordnung für eine Sattelzuganordnung.

Sattelzuganordnungen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt, diese umfassen zumindest ein Zugfahrzeug und einen Anhänger. Das Zugfahrzeug weist eine Sattelkupplungsanordnung und der Anhänger einen Königszapfen auf, wobei die Sattelkupplungsanordnung und der Königszapfen derart mit einander verkuppelt werden können, dass über diese Elemente eine Zugkraft von dem Zug fahrzeug auf den Anhänger übertragen werden kann. Problematisch bei diesen bekannten Kupplungsanordnungen ist jedoch, dass die Königszapfen der Anhä nger teilweise nicht zu den Sattelkupplungsanordnungen der Zugmaschinen pas sen. Daher muss entweder die Sattelkupplungsanordnung oder der Königszapfen gewechselt werden, um ein sicheres Ankuppeln des Anhängers an das Zugfahr zeug zu erreichen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein System bereitzustellen, welches ein siche res Verkuppeln zwischen einem Anhänger und einer Zugmaschine ermöglicht, ohne das ein hoher Arbeitsaufwand verursacht wird.

Diese Aufgabe wird mit einer Adapteranordnung gemäß dem Anspruch 1 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Be schreibung sowie aus den Figuren. Die Erfindung betrifft eine Adapteranordnung, insbesondere Sattelkupplungsadap teranordnung, für einen Sattelzug umfassend einen Grundkörper, eine Kupplungs anordnung, insbesondere eine Sattelkupplungsplatte, und einen Königszapfen, wobei der Königszapfen mittel- und/oder unmittelbar am Grundkörper festgelegt ist, wobei insbesondere die Kupplungsanordnung relativ zum Königszapfen orts fest ist. Die erfindungsgemäße Adapteranordnung dient dazu, in einem Sattelzug angeordnet zu sein. Die Adapteranordnung erfüllt dabei die Funktion eines Zwi schenstücks bzw. einer Zwischenanordnung zwischen einem Zugfahrzeug und ei nem Anhänger. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Adapteranord nung insbesondere selbst kein Teil des Zugfahrzeugs oder des Anhängers ausbil det. Vorteilhafterweise ist die Adapteranordnung hierzu abstützradfrei ausgebildet. Unter abstützradfrei ausgebildet ist zu verstehen, dass die Adapteranordnung kein abstützendes Rads aufweist, welches während der Fahrt des Sattelzugs mit dem Boden kontaktieren soll. Die Adapteranordnung ist insbesondere als eine Sattel kupplungsadapteranordnung ausgebildet. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Adapteranordnung dazu dient, in einem Sattelzug angeordnet zu werden, wobei ein Sattelzug sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass der Anhänger als ein Sattelauflieger, insbesondere mit einem Königszapfen, und das Zugfahr zeug als ein Zugfahrzeug mit einer Sattelkupplungsplatte ausgebildet sind. Die er findungsgemäße Adapteranordnung dient dazu, zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger angeordnet zu sein und die Zugkräfte während der Fahrt zwischen diesen Fahrzeugteilen des Sattelzugs zu übertragen. Flierzu weist die erfindungs gemäße Adapteranordnung eine Kupplungsanordnung und einen Königszapfen auf, wobei in einem eingekuppelten Zustand, in dem die Adapteranordnung so wohl Kräfte auf das Zugfahrzeug als auch auf den Anhänger überträgt, der Kö nigszapfen der Adapteranordnung in einer Sattelkupplungsadapteranordnung des Zugfahrzeugs angeordnet ist und ein Königszapfen des Anhängers der Sattel zuganordnung in der Kupplungsanordnung der Adapteranordnung. Der Königs zapfen der Adapteranordnung ist insbesondere mittel- und/oder unmittelbar am Grundkörper der Adapteranordnung festgelegt. Dieser Grundkörper dient daher dazu als sichere Abstützung des Königszapfens zu dienen. Die Kupplungsanord- nung der erfindungsgemäßen Adapteranordnung dient dazu, wie bereits beschrie ben mit einem Königszapfen eines Anhängers kuppeln zu können. Hierzu verfügt die Kupplungsanordnung insbesondere über eine Einfahröffnung zum Einfahren des Königszapfens des Anhängers und über einen Sperrmechanismus. Der Sperr mechanismus dient dazu, in einem eingekuppelten Zustand des Königszapfens des Anhängers das Austreten dieses Königszapfens, insbesondere formschlüssig, zu verhindern. Der Sperrmechanismus der Kupplungsanordnung kann insbeson dere einen Riegelmechanismus und/oder eine Schlossklaue umfassen. Die Kupp lungsanordnung selbst kann beispielsweise zumindest teilweise durch den Grund körper ausgebildet sein. Dies kann insbesondere dadurch geschehen, dass der Grundkörper selbst die Einfahröffnung aufweist und das der Sperrmechanismus an dem Grundkörper montiert ist und/oder zumindest teilweise von dem Grundkör per selbst ausgebildet ist. Vorzugsweise bildet der Grundkörper selbst zusätzlich auch noch eine Auflagefläche der Kupplungsanordnung aus. Die Auflagefläche der Kupplungsanordnung ist dabei diejenige Fläche oder wird durch diejenigen Flächen gebildet, auf welchen der Anhänger im angekuppelten Zustand aufliegt. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass zumindest einige Teile der Kupplungs anordnung einstückig mit dem Grundkörper ausgeführt sein können. Neben einer zumindest teilweise einstückigen Ausbildung der Kupplungsanordnung mit dem Grundkörper kann alternativ oder zusätzlich bevorzugt die Kupplungsanordnung auch als eine separate Kupplungsplatte ausgebildet sein, welche insbesondere an dem Grundkörper festgelegt ist. Bevorzugt ist die Kupplungsanordnung derart aus gebildet, dass diese relativ zum Königszapfen ortsfest ist. Ortsfest bedeutet in die sem Zusammenhang, dass die Lage der Kupplungsanordnung relativ zum Königs zapfen sowohl im eingekuppelten als auch im ausgekuppelten Zustand dieselbe ist. Diesbezüglich sei jedoch angemerkt, dass, sollten beispielsweise gewisse Teile der Kupplungsanordnung ein gewisses Spiel und/oder eine gewisse Rotati onsausgleichsbewegung, insbesondere um eine horizontale Achse, vollführen können, dennoch eine Ortsfestigkeit der Kupplungsanordnung im Sinne der Erfin dung relativ zum Königszapfen gegeben ist. Insbesondere oder alternativ bevor zugt ist es, wenn die Kupplungsanordnung rotationsstarr in Relation zum Königs zapfen um die Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens angeordnet ist. Hierdurch kann eine besonders mechanisch belastbare Adapteranordnung er reicht werden. Durch die erfindungsgemäße Adapteranordnung ist es möglich, ohne ein Demontieren des Königszapfens des Anhängers und/oder der Sattel kupplungsplatte des Zugfahrzeugs ein sicheres Ankuppeln zwischen einem Anhä nger und einem Zugfahrzeug zu erreichen, denn die Adapteranordnung stellt eine Art Kupplungsadapter dar, welcher es ermöglicht, auch prinzipiell nicht passende Königszapfen-Sattelkupplungskonstellationen eines Sattelzugs miteinander ver kuppeln zu können. Daher ist die erfindungsgemäße Adapteranordnung in der Lage, ein sicheres Verkuppeln zwischen einem Anhänger und einem Zugfahrzeug zu ermöglichen, ohne dass ein hoher Arbeitsaufwand verursacht wird.

Bevorzugt ist der Königszapfen an einer Königszapfenfläche des Grundkörpers, insbesondere starr, mittel- und/oder unmittelbar angeordnet, und/oder bevorzugt ist die Kupplungsanordnung an einer Sattelkupplungsfläche des Grundkörpers, insbesondere starr, mittel- und/oder unmittelbar angeordnet. Unter starr angeord net ist dabei in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass die Anordnung jegliche translatorische und/oder rotatorische Freiheitsgrade in Relation zum Grundkörper eliminiert. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass unter starr zu verstehen ist, dass sämtliche Freiheitsgrade des Körpers (Königszapfen oder Kupplungsan ordnung) durch das Anordnen eliminiert bzw. verhindert ist. Dies kann beispiels weise dadurch erfolgen, dass das Anordnen mittels Schrauben, Bolzen oder mit tels Schweißen in Relation zur Grundplatte erfolgt. Durch dieses starre Anordnen des Königszapfens und/oder der Kupplungsanordnung, insbesondere der Sattel kupplungsplatte, an der Königszapfenfläche bzw. an der Sattelkupplungsfläche des Grundkörpers, resultiert eine besonders bauraumsparende Adapteranord nung.

Besonders bevorzugt ist es, um eine besonders kompakte und einfach herzustel lende Adapteranordnung zu erreichen, wenn die Königszapfenfläche im Wesentli chen parallel zu der Sattelkupplungsfläche ausgebildet ist. Im Wesentlichen paral lel sind zwei Flächen insbesondere dann, wenn der kleinstmögliche Winkel der Normalen dieser Flächen (richtungsunabhängig) maximal 7°, bevorzugt maximal 5°, besonders bevorzugt maximal 2° und besonders stark bevorzugt maximal 1 ° beträgt.

Vorteilhafterweise ist der Königszapfen in Richtung einer Erstreckungsrichtung des Königszapfens gegenüberliegend zu der Kupplungsanordnung an den Grund körper angeordnet. Die Erstreckungsrichtung des Königszapfens ist diejenige Richtung, in welche sich der Königszapfen erstreckt. Vorteilhafterweise ist der Kö nigszapfen im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu dieser Erstreckungsrichtung ausgebildet. Im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist ein Königszapfen insbe sondere dann, wenn die Flächen, welche im eingekuppelten Zustand mit einer Kupplungsanordnung kontaktieren können, rotationssymmetrisch zu der Erstre ckungsrichtung ausgebildet sind. Durch das Anordnen des Königszapfens in Rich tung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens gegenüberliegend zu der Kupp lungsanordnung an dem Grundkörper resultiert eine besonders bauraumsparende und kompakte Adapteranordnung. Durch die Kompaktheit der Adapteranordnung kann insbesondere auch Gewicht gespart werden, sodass die Handhabung der Adapteranordnung durch eine bauraumsparende und/oder kompakte Anordnung stark vereinfacht werden kann.

Bevorzugt ist die Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens im We sentlichen parallel zu einer Normalen einer Auflagefläche der Kupplungsanord nung. Durch diese Ausrichtung des Königszapfens in Relation zur Auflagefläche der Kupplungsanordnung kann der Ankuppelprozess der Adapteranordnung so wohl an das Zugfahrzeug als auch an den Anhänger erleichtert werden. Die Aufla gefläche ist dabei durch die Fläche oder ist durch die Flächen gebildet, auf wel chen in einem eingekuppelten Zustand der Anhänger aufliegt.

Vorteilhafterweise ist die Projektion des Königszapfens in Richtung der Erstre ckungsrichtung des Königszapfens zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der Projektion der Kupplungsanordnung in Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens überdeckt. Durch diese Anordnung des Königszapfens an dem Grundkörper in Relation zur Kupplungsanordnung resultiert eine besonders bau raumsparende und kompakte Adapteranordnung. Unter überdeckend sind Projek tionen insbesondere dann, wenn die äußere Kontur der einen Projektion von der anderen Projektion vollkommen umschlossen ist. Diesbezüglich sei jedoch ange merkt, dass eine mögliche Einfahröffnung der Kupplungsanordnung nicht für die Projektion maßgeblich ist. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass der Teil der Kontur der Projektion der Kupplungsanordnung, welcher durch die Einfahröff nung gebildet ist, durch eine verbindende Linie verbunden werden muss und dass die Projektion des Königszapfens sich innerhalb dieser neuen Projektion befinden kann, um als überdeckt von der Projektion der Kupplungsanordnung im Sinne der Erfindung zu gelten.

Bevorzugt weist die Adapteranordnung eine Ausrichtungsanordnung, insbeson dere einen Keil und/oder eine Keilanordnung auf. Der Keil und/oder die Keilanord nung ist insbesondere derart beschaffen, dass dieser Keil bzw. die Keilanordnung im Wesentlichen starr an der Adapteranordnung angebracht ist und/oder nicht drehbar um den Königszapfen angebracht ist. Der Keil bzw. die Keilanordnung ist dabei insbesondere derart beschaffen, dass der Keil bzw. die Keilanordnung ein Verdrehen der Adapteranordnung gegenüber einem Zugfahrzeug, insbesondere einer Sattelkupplungsanordnung auf dem Zugfahrzeug, verhindert. Über den Keil bzw. über die Keilanordnung wird beim Kuppeln zwischen der Adapteranordnung und dem Zugfahrzeug der Adapter zum Zugfahrzeug ausgerichtet. Die Ausrich tungsanordnung ist dazu ausgelegt, dass diese in einem eingekuppelten Zustand formschlüssig mit Teilen des Zugfahrzeugs in Eingriff gebracht ist oder in Eingriff bringbar ist, insbesondere mit einer Sattelkupplungsadapteranordnung des Zug fahrzeugs, sodass eine Rotation der Adapteranordnung um den Königszapfen formschlüssig durch die Ausrichtungsanordnung - im eingekuppelten Zustand - verhindert ist. Hierdurch kann insbesondere erreicht werden, dass die Adapterano rdnung rotationsstarr zum Zugfahrzeug im eingekuppelten Zustand ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass seitlich liegende Teile der Adapteranordnung wäh rend der Fahrt nicht mit dem Zugfahrzeug - durch die relative Rotation der Adap teranordnung zum Zugfahrzeug - mit dem Zugfahrzeug kollidieren können. Bevorzugt weist die Adapteranordnung einen Steckverbinder, insbesondere für ein automatisches Kupplungssystem, auf. Der Steckverbinder dient dabei dazu, die Adapteranordnung energietechnisch mit dem Zugfahrzeug und/oder mit dem An hänger zu verbinden. Bevorzugt ist der Steckverbinder dabei ein Teil eines auto matischen Kupplungssystems. Hierdurch wird ermöglicht, dass die Adapteranord nung Teil eines automatischen Kupplungssystems bilden kann. Bevorzugt ist die ses automatische Kupplungssystem derart ausgebildet, dass der Steckverbinder mit einem korrespondierenden Steckelement automatisch verbunden werden kann, wobei unter automatisch insbesondere zu verstehen ist, dass kein manueller Eingriff am Steckverbinder und/oder am korrespondierenden Steckelement vorge nommen werden muss, um den Steckverbinder energieleitend mit dem Ste ckerelement zu verbinden. Beispielsweise kann dies dadurch erfolgen, dass der Steckverbinder durch die Relativbewegung der Adapteranordnung zum Zugfahr zeug und/oder zum Anhänger mit dem auf dem Zugfahrzeug bzw. auf dem Anhä nger befindlichen Steckerelement energieleitend verbunden wird. Alternativ bevor zugt kann der Steckverbinder auch erst nach dem Einkuppeln des Königszapfens der Adapteranordnung in die Sattelkupplungsplatte des Zugfahrzeugs und/oder nach dem Ankuppeln des anhängerseitigen Königszapfens in die Kupplungsan ordnung der Adapteranordnung durch ein aktives Stellglied automatisch verscho ben werden.

Vorteilhafterweise weist der Steckverbinder einen Verbindungsstecker auf. Dieser Verbindungsstecker verfügt vorteilhafterweise über Energiekontakte, insbesondere hydraulische, pneumatische und/oder elektrische Kontakte, welche energieleitend mit korrespondierenden Kontakten eines Steckerelements eines Zugfahrzeugs o- der eines Anhängers energieleitend verbunden werden können. Vorteilhafterweise verfügt der Verbindungsstecker über Führungsdorne, um das eigentliche Einste cken zu unterstützen. Durch das Vorsehen eines Verbindungssteckers an dem Steckverbinder kann in einfacher Weise ein Teil eines automatischen Kupplungs systems an der Adapteranordnung vorgesehen werden. Hierdurch kann beispiels- weise ermöglicht werden, dass, sollte lediglich der Anhänger oder das Zugfahr zeug über ein automatisches Kupplungssystem verfügen und/oder sind die auto matischen Kupplungssysteme des Anhängers und des Zugfahrzeugs nicht kompa tibel miteinander, so kann die Adapteranordnung als ein Mittel zur energieleiten den Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug - trotz dieser nicht vorhandenen bzw. nicht kompatiblen Systeme - dienen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Verbindungsstecker, insbesondere in Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens, vom Königszapfen be- abstandet. Besonders bevorzugt ist der Abstand des Verbindungssteckers von der Kupplungsanordnung größer als der Abstand des Verbindungssteckers von dem Königszapfen, insbesondere in Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszap fens. Durch das Beabstanden des Verbindungssteckers, insbesondere in Richtung der Erstreckungsrichtung des Königszapfens, vom Königszapfen kann erreicht werden, dass bei einem Einkuppeln des Königszapfens in eine zugfahrzeugseitige Sattelkupplungsplatte bzw. -anordnung die Zugänglichkeit des Verbindungsste ckers nicht durch den Königszapfen der Adapteranordnung behindert ist. Beson ders bevorzugt ist es, wenn der Abstand des Verbindungssteckers von der Kupp lungsanordnung größer als der Abstand des Verbindungssteckers von dem Kö nigszapfen ist. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass der Verbindungsste cker unterhalb des Königszapfens in Richtung der Erstreckungsrichtung des Kö nigszapfens angeordnet ist, sodass die Zugänglichkeit des Verbindungssteckers weiter erhöht wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kupplungsanordnung eine Ein fahröffnung auf, welche sich in einer Einfahrrichtung erstreckt, wobei ein Anhän gerkönigszapfen entlang der Einfahrrichtung in die Einfahröffnung der Sattelkupp lungsanordnung einfahrbar ist, wobei der Verbindungsstecker in Richtung der Ein fahrrichtung von der Sattelkupplungsplatte und/oder vom Königszapfen und/oder vom Grundkörper beabstandet ist. Hierdurch kann insbesondere eine Kollision des Verbindungssteckers verhindert werden. Darüber hinaus kann durch diese Beab- standung des Verbindungssteckers auch noch das Einkuppeln des Verbindungs steckers in ein korrespondierendes Gegenelement eines automatischen Kupp lungssystems erleichtert werden.

Bevorzugt ist der Steckverbinder starr am Grundkörper festgelegt. Durch die starre Anordnung des Steckverbinders am Grundkörper kann erreicht werden, dass eine besonders sichere Festlegung des Steckverbinders erfolgen kann. Des Weiteren kann die starre Anordnung des Steckverbinders am Grundkörper auch noch dazu benutzt werden, dass der Steckverbinder als eine Ausrichtungsvorrichtung der Adapteranordnung dienen kann. Beispielsweise kann der Steckverbinder mittels Befestigungsmitteln form-, kraft- und/oder stoffschlüssig am Grundkörper festge legt sein. Bevorzugt sind diese Befestigungsmittel jedoch reversibel lösbar. Bei spielsweise kann das Befestigungsmittel hierzu eine Schraube sein. Durch die re versible Lösbarkeit wird ermöglicht, dass bei einer Beschädigung des Steckverbin ders dieser leicht ausgetauscht werden kann. Alternativ bevorzugt kann der Steck verbinder jedoch auch rotatorisch um den Königszapfen der Adapteranordnung gelagert sein.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Steckverbinder mittel- und/oder un mittelbar am Grundkörper, insbesondere reversibel, fixiert. Hierdurch kann eine besonders sichere Festlegung des Grundkörpers am Steckverbinder erfolgen.

Bevorzugt weist die Adapteranordnung eine Verbindungskonsole zum Verbinden mit einem Leitungsstrang, insbesondere einer Spiralleitung, auf und/oder wobei die Adapteranordnung einen Leitungsstrang, insbesondere eine Spiralleitung, auf weist, wobei der Leitungsstrang dazu ausgelegt ist, energieleitend mit einem An hänger verbunden zu sein. Durch die Verbindungskonsole und/oder durch den Leitungsstrang kann in einfacher Weise eine energieleitende Verbindung mit ei nem Anhänger erfolgen. Alternativ bevorzugt kann der Leitungsstrang auch dazu so ausgelegt sein, mit einem Zugfahrzeug verbunden zu sein. Insbesondere ist diese Art der Ausgestaltung dabei vorteilhaft, wenn die Adapteranordnung dazu dient, ein mit einem Teil eines automatischen Kupplungssystems ausgerüsteten Anhänger oder Zugfahrzeug mit einem nicht mit einem automatischen Kupplungs system ausgerüsteten Zugfahrzeug oder Anhänger zu verbinden. In dieser bei spielhaften Situation dient daher die Adapteranordnung als eine Art Energiekupp lung zwischen den Energieleitungen des Zugfahrzeugs bzw. Anhängers mit den Energieleitungen des Anhängers bzw. Zugfahrzeugs. Beispielsweise kann daher die Adapteranordnung insbesondere in Bereichen von Häfen eingesetzt werden, wo eine Vielzahl von verschiedenen Anhängern, welche teilweise mit einem auto matischen Kupplungssystem oder gerade nicht mit einem automatischen Kupp lungssystem mit einer geringeren Anzahl von Zugfahrzeugen verbunden werden sollen, welche mit automatischen Kupplungssystemen ausgerüstet sind. Der Lei tungsstrang kann dabei insbesondere als eine Spiralleitung ausgebildet sein, um eine relative translatorische oder rotatorische Lageänderung der Adapteranord nung relativ zum Zugfahrzeug und/oder zum Anhänger ausgleichen zu können.

Der Leitungsstrang kann dabei sowohl dazu dienen, elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Energie zu übertragen. Die Verbindungskonsole kann als eine Art Stecker ausgebildet sein, welcher energieleitend mit dem Leitungsstrang verbunden werden kann.

Vorteilhafterweise umfasst die Adapteranordnung eine Abstützvorrichtung, wobei die Abstützvorrichtung dazu ausgelegt ist, die Adapteranordnung gegenüber ei nem Boden abzustützen oder abstützen zu können. Durch das Vorsehen einer Ab stützvorrichtung kann insbesondere die Handhabbarkeit und/oder die Lagerbarkeit der Adapteranordnung erhöht werden. Besonders bevorzugt ist die Abstützvorrich tung in ihrer Höhe, insbesondere in Richtung der Erstreckungsrichtung des Kö nigszapfens verstellbar bzw. variabel. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Abstützvorrichtung aus einem oder mehreren Stützbeinen gebildet ist. Vorteilhafterweise sind die Stützbeine dabei mittel- oder unmittelbar starr am Grundkörper angeordnet. Besonders bevorzugt ist es, wenn diese Stützbeine au tomatisch durch einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb in ihrer Höhe verstellbar sind. Hierdurch kann insbesondere die Handhabung der Adapteranordnung weiter vereinfacht werden. Besonders bevorzugt ist die Abstützvorrichtung einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet und/oder wobei die Abstützvorrichtung ein Teil des Grundkörpers ist. Hierdurch kann eine besonders mechanisch belastbare Abstützung der Adapter anordnung erreicht werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Abstützvorrichtung zumindest eine Abstützfläche und wobei die Abstützfläche im Wesentlichen senkrecht zu der Erstreckungsrichtung des Königszapfens ist. Hierdurch kann eine besonders kipp arme Abstützvorrichtung erreicht werden, sodass ein besonders sicherer Stand der Adapteranordnung erreicht werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung kann einen Sattelzug betreffen, wobei der Sat telzug eine Adapteranordnung wie vorgehend beschrieben, ein Zugfahrzeug und einen Anhänger umfasst. Durch das Verwenden einer erfindungsgemäßen Adap teranordnung in einem Sattelzug kann ein besonders hohes Maß an Variabilität der Kupplungsorgane (Königszapfen und Sattelkupplungsplatte) des Sattelzugs erreicht werden. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn das Zugfahrzeug des Sattelzugs ein autonomes Zugfahrzeug ist. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt verfügt das Zugfahrzeug über ein automatisches Kupplungssystem, welches ein Steckerelement umfasst, welches energieleitend mit dem Verbindungsstecker der erfindungsgemäßen Adapteranordnung verbunden ist und/oder verbindbar ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezugszeichen auf die Figuren. Einzelne Merk male der dargestellten Ausführungsformen können dabei auch in anderen Ausfüh rungsformen eingesetzt werden, sofern dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wurde. Es zeigen:

Figur 1 einen Sattelzug umfassend eine Adapteranordnung;

Figur 2 eine Explosionszeichnung eines Sattelzuges umfassend eine Adap teranordnung; Figur 3 eine Frontansicht einer Adapteranordnung; und

Figur 4 einen Schnitt durch eine Adapteranordnung.

In Figur 1 ist ein Sattelzug zu sehen, welcher einen Anhänger 100, eine Adapter anordnung 1 und ein autonomes Zugfahrzeug 200 umfasst. Der Anhänger 100 ist energieleitend über eine Spiralleitung mit der Verbindungskonsole 80 der Adapter anordnung 1 verbunden.

In Figur 2 ist eine Explosionszeichnung eines Sattelzugs gezeigt, welche eine Adapteranordnung 1 , ein Zugfahrzeug 200 und einen Anhänger 100 aufweist. Der Anhänger 100 verfügt über einen Anhängerkönigszapfen 140, welche in einem eingekuppelten Zustand mit der Kupplungsanordnung 20 krafttechnisch, insbeson dere formschlüssig, verbunden ist, sodass Zugkräfte von der Kupplungsanordnung 20 der Adapteranordnung 1 auf den Anhängerkönigszapfen 140 des Anhängers übertragen werden können. Die Kupplungsanordnung 20 der Adapteranordnung 1 ist dabei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Sattelkupplungs platte gebildet. Diese Sattelkupplungsplatte 20 ist dabei an dem Grundkörper 10 der Adapteranordnung 1 starr festgelegt. Der Grundkörper 10 ist einstückig mit den Abstützvorrichtungen 70 ausgebildet, wobei diese die distal gegenüberliegen den Enden des Grundkörpers 10 ausbilden. Zur Kraftübertragung zu dem Zugfahr zeug 200 verfügt die erfindungsgemäße Adapteranordnung 1 über einen Königs zapfen 40, welcher in einem eingekuppelten Zustand in der Zugfahrzeugsattel kupplung 220 angeordnet ist und wobei in einem eingekuppelten Zustand Kräfte zwischen dem Königszapfen 40 und der Zugfahrzeugsattelkupplung 220 übertra gen werden können. Die erfindungsgemäße Adapteranordnung 1 verfügt auch über einen Steckverbinder 60, um energieleitend mit einem Teil eines automati schen Kupplungssystems des Zugfahrzeugs 200 energieleitend verbunden zu sein oder verbindbar zu sein. In Figur 3 ist eine Frontalansicht einer erfindungsgemäßen Adapteranordnung 1 gezeigt. Die erfindungsgemäße Adapteranordnung 1 verfügt über einen Grundkör per 10 und über eine Kupplungsanordnung 20 in Form einer Sattelkupplungsplatte und über einen Königszapfen 40, welcher sich in eine Erstreckungsrichtung des Königszapfens (R40) erstreckt. In Richtung dieser Erstreckungsrichtung des Kö nigszapfens unterhalb der Kupplungsanordnung befindet sich der Steckverbinder 60, welcher über einen Verbindungsstecker 62 verfügt. Dieser Verbindungsstecker 62 ist dabei rotatorisch gelagert, um eine gewisse Ausgleichsbewegung vollführen zu können.

In Figur 4 ist ein Schnitt durch eine erfindungsgemäße Adapteranordnung 1 ge zeigt. Die erfindungsgemäße Adapteranordnung 1 verfügt über eine Kupplungsan ordnung 20 in Form einer Sattelkupplungsplatte. Diese Sattelkupplungsplatte 20 ist an einer Sattelkupplungsfläche 12 des Grundkörpers starr angeordnet. Die Kupplungsanordnung 20 verfügt über eine Auflagefläche 22, welche eine nach au ßen weisende Normale N aufweist. Darüber hinaus weist die Kupplungsanord nung 20 auch eine Einfahröffnung auf, welche sich in eine Einfahrrichtung ER er streckt. Gegenüberliegend zur Kupplungsanordnung 20 ist am Grundkörper 10 der Königszapfen 40 der Adapteranordnung 1 an der Königszapfenfläche 14 starr be festigt. In Einfahrrichtung ER ist der Verbindungsstecker 62 sowohl zu der Kupp lungsanordnung 20 als auch zum Königszapfen 40 und zum Grundkörper 10 be- abstandet. In der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform verfügt die Adapterano rdnung 1 über eine Abstützvorrichtung 70, welche einstückig mit dem Grundkör per 10 ausgebildet ist. Zur Abstützung gegenüber einem Boden verfügt die Ab stützvorrichtung 70 über eine Abstützfläche 72.

Bezugszeichenliste:

1 - Adapteranordnung

10 - Grundkörper

12 - Sattelkupplungsfläche

14 - Königszapfenfläche 20 - Kupplungsanordnung

22 - Auflagefläche

40 - Königszapfen

60 - Steckverbinder

62 - Verbindungsstecker

70 - Abstützvorrichtung

72 - Abstützfläche

80 - Verbindungskonsole

100 - Anhänger

140 - Anhängerkönigszapfen

200 - Zugfahrzeug

220 - Zugfahrzeugsattelkupplung

R40 - Erstreckungsrichtung des Königszapfens

ER - Einfahrrichtung

N - Normale der Auflagefläche