eine entsprechende Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine Nachstelleinrichtung einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich auf eine entsprechende Scheibenbremse. Fahrzeuge und bestimmte technische Geräte verwenden häufig Reibungsbremsen, um kinetische Energie umzuwandeln. Bevorzugt wird dabei speziell im Personenkraftwagen- und im Nutzfahrzeugbereich die Scheibenbremse. Bei der typischen Bauform einer Scheibenbremse besteht diese aus einem Bremssattel samt innerer Mechanik, aus in der Regel zwei Bremsbelägen und der Bremsscheibe. Auf die inne- re Mechanik werden über einen pneumatisch betätigten Zylinder die Zylinderkräfte eingeleitet, durch einen Exzentermechanismus verstärkt und als Zuspannkraft über Gewindespindeln auf Bremsbeläge und Bremsscheibe übertragen, wobei über die Gewindespindeln der Verschleiß von Bremsscheibe und Bremsbelägen ausgeglichen wird.

Die Zuspannkräfte wirken über beide Bremsbeläge auf die Bremsscheibe. Da die Beläge konstruktiv als Verschleißteile ausgelegt werden, sind diese generell weicher als die Bremsscheibe, d.h. die Beläge erfahren über Ihre Gebrauchsdauer eine Änderung der Belagstärke, sie verschleißen. Auch die Bremsscheibe kann verschleiß- ten. Aus diesem Verschleiß ergibt sich die Notwendigkeit, dass eine Verschleißnachstellung die Änderung durch den Verschleiß ausgleicht und somit ein konstantes Luftspiel einstellt. Ein konstantes Luftspiel wird benötigt, um die Ansprechzeiten der Bremse klein zuhalten, die Freigängigkeit der Bremsscheibe zu gewährleisten und eine Hubreserve für Grenzbelastungsfälle vorzuhalten.

Ein Beispiel einer Verschleißnachstellvorrichtung beschreibt das Dokument DE 10 2004 037 771 A1 . Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z.B. von einer Drehmoment-Begrenzungseinrichtung, beispielsweise mit einer Kugelrampe, über eine kontinuierlich wirkende Kupplung (Rutschkupplung) auf eine Verstellspindel eines Druckstempels weitergeleitet. Das Luftspiel wird dabei kontinuierlich eingestellt.

Ein Beispiel einer Nachstelleinrichtung beschreibt das Dokument DE 10 2012 108 672 B3. Es besteht ein ständiger Bedarf in der Fahrzeugtechnik, Gewicht und Kosten, z.B. bei Montage und Wartung, einzusparen, wobei gleichzeitig eine Einsparung an Energie, d.h. Kraftstoff, erfolgen soll. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Nachstelleinrichtung zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe ist, eine verbesserte Scheibenbremse bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch eine Nachstelleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , und eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.

Es wird eine Nachstelleinrichtung geschaffen, welche einen kompakten Aufbau über und radial um einen Gewindestempel herum bietet. Die Nachstelleinrichtung wird auf und z.T. über den Gewindestempel angeordnet. Ein Austausch der Nachstelleinrichtung bei Wartung und Reparatur ist gegenüber dem Stand der Technik erleichtert.

Eine erfindungsgemäße Nachstelleinrichtung zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, wobei die Nachstelleinrichtung antriebsseitig mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel, und abtriebsseitig mit einer Spindeleinheit der Scheibenbremse koppelbar ist, umfasst: a) ein Nachstellerantrieb, an dem axial beiderseits jeweils eine Wälzkörperanordnung angeordnet ist, von denen eine als Wälzlager und eine als Kugelrampenkupplung mit einem Freilauf ausgebildet ist; b) eine mit dem Freilauf gekoppelte Zahnhülse, welche mit einem Abschnitt des Freilaufs eine Überlastkupplung bildet; c) eine mit der Zahnhülse gekoppelte Spannhülse zur Kopplung mit einem Koppelrad, welches für eine Kopplung mit der Spindeleinheit ausgebildet ist, wobei ein Innenraum der Spannhülse einen Gewindestempel einer Spindeleinheit der zuzuordnenden Scheibenbremse aufnimmt; d) ein Kraftspeicherelement zur Erzeugung einer Vorspannkraft der Kugelrampenkupplung, des Freilaufs und der Überlastkupplung; e) eine Bundbuchse, welche an einem Ende mit einem Lagerring verbunden ist; f) wobei der Nachstellerantrieb, die Wälzkörperanordnungen, der Freilauf, die Überlastkupplung, die Zahnhülse und das Kraftspei- cherelement in Reihe mit dem Lagerring angeordnet sind. Die Spannhülse ist mit einem Bolzen, der sich durch die Bundbuchse hindurch erstreckt, in Reihe angeordnet und gekoppelt. Es ergibt sich eine raumsparende, kompakte und leicht austauschbare Nachstelleinrichtung.

Zudem sind die Funktionen so aufgeteilt, dass Funktionsmomente deutliche voneinander getrennt sind, wodurch die Funktion auch bei grenzlagigen Teilen sicherge- stellt ist.

Es sind größere Durchmesser von Bauteilen vorgesehen, welche zu einer Reduzierung der Federkraft bei weiter voneinander abgegrenzten Funktionsmomenten führen.

Außerdem kann eine Reduzierung der Bauteilbelastungen erreicht werden.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse, vorzugsweise druckluftbetätigt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, mindestens einer Spindeleinheit mit jeweils einem Gewindestempel, und mindestens einer Verschleißnachstellvorrichtung, welche mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel, gekoppelt ist, ist so gestaltet, dass die Verschleißnachstellvorrichtung die erfindungsgemäße Nachstelleinrichtung aufweist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Bundbuchse ist mit dem Lagerring für eine starre Anbringung in einem Bremssattel der zuzuordnenden Scheibenbremse vorgesehen. Das ergibt eine einfache Mon- tage und robuste Fixierung der Nachstelleinrichtung im Bremssattel.

Der Bolzen weist einen Antriebsabschnitt auf, welcher in der Bundbuchse in einer durch eine umlaufende Aufnahmewand gebildeten Aufnahme angeordnet ist. So kann ein kompakter und robuster Aufbau erzielt werden.

In einer Ausführung ist Antriebsabschnitt des Bolzens mit einer Zahnscheibe verbunden, welche mit der Bundbuchse eine Kopfreibstelle mit einem Haltemoment bildet. Dabei kann die Kopfreibstelle mit dem Haltemoment mit einem Stirnprofil der Zahnscheibe und einer Bodenverzahnung der durch eine umlaufende Aufnahmewand ge- bildeten Aufnahme der Bundbuchse gebildet sein. Auf diese Weise ist nicht nur ein kompakter Aufbau, sondern auch eine Integration von mehreren Funktionen auf kleinem Raum möglich. Es kann auf einfache Weise eine Begrenzung einer minimalen Nachstellbewegung erreicht werden. Der Bolzen und die Spannhülse sind mittels einer ausrückbaren Rückdrehkupplung gekoppelt. Dies kann z.B. dadurch realisiert sein, dass die Rückdrehkupplung zwischen dem Bolzen und der Spannhülse aus einem Koppelabschnitt eines Abtriebskopfs des Bolzens und einem Kopfabschnitt der Spannhülse gebildet ist. Die Rück- drehkupplung ist mittels einer axialen Verschiebung der Spannhülse relativ zu dem Bolzen ausrückbar. Eine solche ausrückbare Rückdrehkupplung kann durch den Gewindestempel betätigt werden. Dabei wird eine Bauteilbelastung verringert. Zudem werden Wartungsarbeiten erleichtert. In einer Ausführung ist zwischen der Bundbuchse und einer Kegelbuchse des Freilaufs eine Passscheibe zur Anpassung einer Baulänge der Nachstelleinrichtung angeordnet. Damit ist eine Justage der Baulänge der Nachstelleinrichtung möglich. Außerdem kann durch unterschiedliche Dicken der Passscheibe das Haltemoment der Kopfreibstelle zur Begrenzung einer minimalen Nachstellbewegung eingestellt wer- den.

Der Nachstellerantrieb und die Wälzkörperanordnungen sind um die Bundbuchse herum angeordnet, die Zahnhülse und das Kraftspeicherelement sind um die Spannhülse herum angeordnet, und der Freilauf und die Überlastkupplung sind in einem Kopplungsbereich der Spannhülse mit dem Bolzen angeordnet. In dieser Ausführung ergibt dies den Vorteil eines kompakten und robusten Aufbaus.

Ein einfacher Aufbau ergibt sich auch, wenn das Kraftspeicherelement zwischen einer mit der Spannhülse verbundenen Stützscheibe und der Rutschkupplung ange- ordnet ist. Durch unterschiedliche Dicken der Stützscheibe ist es auf einfache Weise möglich, die Vorspannung des Kraftspeicherelementes für die Funktionsgruppen der Nachstelleinrichtung einzustellen.

Da die Kopplung der Spannhülse mit dem Koppelrad ein kardanisches Gelenk bildet, sind Eigenbewegungen, insbesondere Kippen, der Traverse bei Bremsvorgängen von der Nachstelleinrichtung entkoppelt.

In einer weiteren Ausführung weist der Nachstellerantrieb eine Schaltscheibe mit einem Koppelabschnitt und ein Zahnrad auf, wobei der Koppelabschnitt als Drehkulis- se mit einem Spiel ausgebildet ist, welches ein konstruktives Lüftspiel der zuzuordnenden Scheibenbremse bildet. Das ergibt den Vorteil, dass ein Betätiger, der von dem Bremsdrehhebel bewegt wird, mit dem Nachstellerantrieb über eine Verzahnungsgeometrie zusammenwirken kann, die mit geringen Toleranzen herstellbar ist. Ein Rampenring der Kugelrampenkupplung und die Schaltscheibe des Nachstellerantriebs sind mittels eines elastischen Kopplungselementes, vorzugsweise eine Drehfeder, gekoppelt. Damit ist es einfach möglich, den Freilauf und die Kugelrampenkupplung vorzuspannen.

In einer Ausführung der erfindungsgemäßen Scheibenbremse ist vorgesehen, dass die Nachstelleinrichtung der Verschleißnachstellvorrichtung auf den Gewindestempel der mindestens einen Spindeleinheit der Scheibenbremse aufgesetzt ist und den Gewindestempel mindestens teilweise umschließt. Ein Vorteil dabei ist es, dass ein kompakter Aufbau ermöglicht wird.

Eine Scheibenbremse weist weiterhin mindestens zwei Spindeleinheiten mit jeweils einem Gewindestempel, wobei die Gewindestempel in einer Traverse eingeschraubt sind, wobei die Traverse mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Brems- drehhebel, zusammenwirkt, und eine Synchroneinrichtung auf. Die Verschleißnachstellvorrichtung weist weiterhin eine Mitnehmereinheit auf, welche mit dem Gewindestempel der anderen Spindeleinheit der beiden Spindeleinheiten der Scheibenbremse gekoppelt ist. In einer Ausführung ist die Synchroneinrichtung auf der Traverse angeordnet ist. Die damit innerhalb des Sattelgehäuses liegende Synchroneinrichtung kann zu einer verkürzten Bauweise des Bremssattels führen.

In einer noch weiteren Ausführung weist die Synchroneinrichtung Koppelräder, von denen jeweils eins mit dem jeweiligen Gewindestempel einer der mindestens zwei Spindeleinheiten drehfest gekoppelt ist, und ein Synchronmittel auf, wobei jedes Koppelrad einen Synchronabschnitt zur Zusammenwirkung mit dem Synchronmittel aufweist. Außerdem ist vorgesehen, dass die Koppelräder der Synchroneinrichtung an der Traverse ortsfest und drehbar angeordnet sind. Damit ergibt sich ein kompakter Aufbau.

In einer anderen Ausführung ist die Traverse mit den Gewindestempeln und der Synchroneinrichtung als vormontierte Funktionsbaugruppe ausgeführt. Auf diese

Weise kann ein modularisiertes Montagekonzept ermöglicht werden. Außerdem kann die Traverse als vorsynchronisierte Einheit mit den Gewindestempeln im Wartungs- bzw. Servicefall ohne ein erhöhtes Risiko bezüglich Fehlmontage (z. B. unsynchroni- sierte Gewindestempel) tauschbar sein.

Die Erfindung wird nun anhand beispielhafter Ausführungen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht der erfindungsgemäßen

Scheibenbremse nach Fig. 1 in einer Ebene einer Bremsscheibenachse senkrecht zur Schnittebene der Fig. 1 ; Fig. 3-4 schematische Schnittansichten eines Ausführungsbeispiels einer Nachstelleinrichtung einer erfindungsgemäßen Verschleiß- nachstellvorrichtung nach Fig. 1 ;

Fig. 5 eine schematische Schnittansicht des Ausführungsbeispiels der

Nachstelleinrichtung nach Fig. 3-4 in einer Teildarstellung einer

Einbaulage; und

Fig. 6 eine schematische Perspektivansicht einer Zahnscheibe. In Fig. 1 ist eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 dargestellt. Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 nach Fig. 1 in einer Ebene einer Bremsscheibenachse 2a senkrecht zur Schnittebene der Fig. 1 .

Die Scheibenbremse 1 weist eine Bremsscheibe 2 mit der Bremsscheibenachse 2a auf. Die Bremsscheibe 2 ist von einem, hier als Schwimmsattel ausgeführten, Bremssattel 4 übergriffen. Beiderseits der Bremsscheibe 2 ist ein Bremsbelag 3 mit jeweils einem Bremsbelagträger 3a angeordnet. Der in der Fig. 1 auf der rechten Sei- te befindliche Bremsbelag 3 wird zuspannseitiger Bremsbelag 3 und der andere wird reaktionsseitiger Bremsbelag 3 genannt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Scheibenbremse 1 als zweistempelige Bremse mit zwei Spindeleinheiten 5 und 5' ausgebildet. Jede Spindeleinheit 5, 5' weist einen Gewindestempel 6, 6' auf, der hier als Vollwelle ausgebildet ist.

Der zuspannseitige Bremsbelagträger 3a steht mit den Spindeleinheiten 5, 5' über Druckstücke 6e, 6'e, die an Enden der Gewindestempeln 6, 6' angeordnet sind, in Verbindung. Der andere, reaktionsseitige Bremsbelagträger 3a ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe im Bremssattel 4 festgelegt. Die Gewindestempel 6, 6' sind jeweils in einer Traverse 8, die auch als Brücke bezeichnet wird, in Gewinden 6d, 6'd verdrehbar angeordnet. Die Gewindestempel 6, 6' weisen jeweils ein belagseitiges Wellenende 6a, 6'a und ein zuspannseitiges Wellenende 6b, 6b' auf. Jeweils ein belagseitiges Wellenende 6a, 6'a steht mit dem Druckstück 6e, 6'e in Verbindung und ist hier zapfenförmig. Weiterhin sind die Gewindestempel 6, 6' jeweils mit einer Anzahl von Axialnuten 6c, 6'c versehen, welche sich in diesem Ausführungsbeispiel jeweils von dem zuspann- seifigen Wellenende 6b, 6'b über etwa zwei Drittel der Länge des jeweiligen Gewindestempels 6, 6' in Richtung auf das jeweilige belagseitige Wellenende 6a, 6'a am jeweiligen Umfang des Gewindestempels 6, 6' in dessen Längsrichtung erstrecken. Fast die gesamte Länge des Gewindestempels 6, 6' bis auf die zapfenartigen Wellenenden 6a, 6'a ist mit einem Gewinde 6d, 6'd, d.h. Außengewinde, versehen. Die Gewindestempel 6, 6' sind mit ihren Gewinden 6d, 6'd in entsprechende Gewindebohrungen der Traverse 8 eingeschraubt.

Das Gewinde 6d, 6'd als Außengewinde an den Gewindestempel 6, 6' und als korrespondierendes Innengewinde in der Traverse 8 ist hier mit einer Steigung im Be- reich der Selbsthemmung ausgeführt. Durch die Drehbewegung der Gewindestempel 6, 6' in der Traverse 8 ändert sich die Axialposition der Gewindestempel 6, 6' relativ zu der Traverse 8. Mit dem Begriff Axialposition ist hier eine Position der Gewindestempel 6, 6' in Axialrichtung der Bremsscheibenachse 2a und der Achsen 5a, 5'a gemeint.

Die Traverse 8 und somit die Gewindestempel 6, 6' sind von einer Zuspannvorrich- tung, hier ein Bremsdrehhebel 9 mit einer Schwenkachse 9b (siehe Fig. 2) rechtwinklig zu der Bremsscheibenachse 2a der Bremsscheibe 2 betätigbar. Der Bremsdrehhebel 9 weist einen Hebelkörper 9a auf, welcher mit der Traverse 8 in Zusammen- Wirkung steht.

Die Traverse 8 ist in Richtung der Bremsscheibenachse 2a durch den Bremsdrehhebel 9 verstellbar. Eine Bewegung auf die Bremsscheibe 2 zu wird als Zuspannbewe- gung bezeichnet, und eine Bewegung in Gegenrichtung wird Lösebewegung genannt. Eine Rückstellfeder 7 ist in der Mitte der Traverse 8 in einer entsprechenden Ausnehmung auf der belagseitigen Seite der Traverse 8 aufgenommen und stützt sich am Bremssattel 4 ab. Mittels der Rückstellfeder 7 wird die Traverse 8 bei der Lösebewegung in die in Fig. 1 gezeigt gelöste Stellung der Scheibenbremse 1 ver- stellt.

Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 3 und der Bremsscheibe 2 in der gelösten Stellung wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenverschleiß wird dieses Lüftspiel größer. Wenn dies nicht kompensiert wird, kann die Scheiben- bremse 1 ihre Spitzenleistung nicht erreichen, da ein Betätigungshub der Betätigungsmechanik, d.h. hier der Betätigungshub bzw. ein Schwenkwinkel des Bremsdrehhebels 9, vergrößert ist.

Die Scheibenbremse 1 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Drehhe- bei 9 wird hier z. B. pneumatisch betätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse 1 wird auf die entsprechende Beschreibung der DE 197 29 024 C1 , insbesondere auf die DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen.

Die erfindungsgemäße Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 ist zur Verschleißnachstel- lung eines vorher festgelegten Lüftspiels, das als Nominallüftspiel bezeichnet wird, ausgebildet. Unter dem Begriff„Nachstellung" ist eine Lüftspielverkleinerung zu verstehen. Das vorher festgelegte Lüftspiel ist durch die Geometrie der Scheibenbremse 1 bestimmt und weist ein so genanntes konstruktives Lüftspiel auf. Mit anderen Worten, die Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 verkleinert ein vorhandenes Lüftspiel, wenn dieses in Bezug auf das vorher festgelegte Lüftspiel zu groß ist.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 umfasst hier eine Nachstelleinrichtung 1 1 a und eine Mitnehmereinrichtung 1 1 b. Die Nachstelleinrichtung 1 1 a ist an der einen Spindeleinheit 5 koaxial zu dieser, zu deren Gewindestempel 6 und einer Nachstel- lerachse 5a angeordnet.

Die Bauteile und Funktionsgruppen der Nachstelleinrichtung 1 1 a, welche unten noch ausführlich erläutert werden, sind in Richtung der Nachstellerachse 5a angeordnet. Dabei überdeckt ein Teil der Nachstelleinrichtung 1 1 a das zuspannseitige Wellenen- de 6b des zugehörigen Gewindestempels 6 und erstreckt sich zum belagseitigen Wellenende 6a des zugehörigen Gewindestempels 6 über etwa die Hälfte der gesamten Länge der Axialnuten 6c des zugehörigen Gewindestempels 6 und ist in diesem Bereich um den Gewindestempel 6 herum angeordnet. Mit anderen Worten, die Nachstelleinnchtung 1 1 a ist konzentrisch zu dem zugehörigen Gewindestempel 6 angeordnet und umschließt diesen zumindest teilweise. Außerdem ist ein weiterer Teil der Nachstelleinrichtung 1 1 a in Verlängerung des zuspannseitigen Wellenendes 6b des zugehörigen Gewindestempels 6 bis zu einer Lagerring 12 angeordnet. Dieser letztere Bereich macht ungefähr die Hälfte der gesamten Länge in Richtung der Nachstellerachse 5a der Nachstelleinrichtung 1 1 a aus.

Mittels des Lagerrings 12 ist die Nachstelleinrichtung 1 1 a im Bremssattel 4 in einer Aufnahmebohrung 4b innerhalb einer umlaufenden Wand 4a des Bremssattels 4 angebracht. Dies wird unten noch im Detail im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben. Die Aufnahmebohrung 4b ist hier durch einen Deckel 12a verschlossen.

Die Mitnehmereinrichtung 1 1 b ist koaxial zu der anderen Spindeleinheit 5', zu deren Gewindestempel 6' und einer Mitnehmerachse 5'a zusammen mit einem nicht näher gezeigten Sensor angeordnet. Eine ausführliche Beschreibung der Mitnehmereinrich- tung 1 1 b kann der DE 10 2012 108 672 B3 entnommen werden, auf welche hier Bezug genommen wird.

Die Nachstellerachse 5a, die Mitnehmerachse 5'a und die Bremsscheibenachse 2a sind parallel zueinander angeordnet.

Die Nachstelleinrichtung 1 1 a der Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 steht über einen Antrieb 10 mit dem Drehhebel 9 in Zusammenwirkung. Der Antrieb 10 umfasst einen nicht bezeichneten Betätiger, welcher mit dem Bremsdrehhebel 9 verbunden ist, und ein Zahnrad 13b eines Nachstellerantriebs 13 (siehe Fig. 3-5) der Nachstelleinrich- tung 1 1 a. Der Betätiger ist an seinem zuspannseitigen Ende mit einer Betätigungskontur versehen, welche z. B. zahnförmig ist und mit dem in Eingriff steht. Das Zahnrad 13b des Nachstellerantriebs 13 der Nachstelleinrichtung 1 1 a korrespondiert mit der Betätigungskontur des Betätigers des Antriebs 10. In unbetätigter Stellung, d.h. in Lösestellung, ist zwischen dem Zahnrad 13b des Nachstellerantriebs 13 der Nachstelleinrichtung 1 1 a ein Spiel vorgesehen. Dies wird unten noch im Zusammenhang mit der Nachstelleinrichtung 1 1 a erläutert. Dieses Spiel repräsentiert unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse am Bremsdrehhebel 9 das konstruktive Lüftspiel der Scheibenbremse 1 . Mit anderen Worten, eine Betätigung der Nachstelleinrichtung 1 1 a erfolgt erst, nachdem die Traverse 8 bei einer Zuspannung der Scheibenbremse 1 , d.h. bei Bremsbetätigung, um einen größeren Weg als das konstruktive Lüftspiel auf die Bremsscheibe 2 hin verschoben worden ist. Die Nachstelleinrichtung 1 1 a und die Mitnehmereinrichtung 1 1 b sind durch eine hier nicht näher beschriebene Synchroneinrichtung gekoppelt, welche in der DE 10 2012 108 672 B3 im Detail erläutert ist, und worauf hier verwiesen wird. Die Synchroneinrichtung ermöglicht, dass eine Verdrehbewegung des Gewindestempels 6 um die Nachstellerachse 5a eine entsprechende Verdrehbewegung des Gewindestempels 6' um die Mitnehmerachse 5'a bewirkt wird und umgekehrt. Die Synchroneinrichtung ist hier auf einer Traversenoberseite der Traverse 8 zwischen der Traverse 8 und dem Bremsdrehhebel 9 angeordnet und umfasst ein Koppelrad 20a, das mit dem Gewindestempel 6 der einen Spindeleinheit 5 und mit der Nachstelleinrichtung 1 1 a gekop- pelt ist, ein weiteres Koppelrad 20'a, das mit dem Gewindestempel 6' der anderen Spindeleinheit 5' und mit der Mitnehmereinrichtung 1 1 b gekoppelt ist, und ein Synchronmittel 20d, mit welchem die Koppelräder 20a und 20'a gekoppelt sind. Das Synchronmittel 20d ist hier eine Kette. So sind die Koppelräder 20a, 20'a als Kettenräder ausgebildet. Damit ist eine synchrone Bewegung der Gewindestempel 6, 6' der Spindeleinheiten 5 und 5' bei Verschleißnachstellvorgängen (Antrieb durch die

Nachstelleinrichtung 1 1 a) und Einstellungen bei Wartungsarbeiten, z. B. Belagwechsel, gewährleistet.

Jedes Koppelrad 20a, 20'a ist ortsfest in einer mit dem jeweils zugeordneten Koppel- rad 20a, 20'a korrespondierenden Aufnahme 8a, 8'a in der Traverse 8 drehbar aufgenommen. Die Aufnahmen 8a, 8'a weisen hier mit ihren Öffnungen zur Zuspannsei- te der Scheibenbremse 1 , d.h. sie sind von der Traversenoberseite in die Traverse 8 eingeformt. Zu Aufbau, Anordnung und Funktion der Koppelräder 20a, 20'a wird auf die Beschreibung der DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen.

Hier soll nur kurz beschrieben werden, dass das Koppelrad 20a, welches der Spindeleinheit 5 mit der Nachstelleinrichtung 1 1 a zugeordnet ist, einen hohlzylinderförmi- gen Körper aufweist, der an seiner Innenwand mit einem sich axial erstreckenden Innenprofil ausgebildet ist. Dieses Innenprofil wirkt mit dem belagseitigen Ende der Nachstelleinrichtung 1 1 a zusammen, was unten noch erläutert wird.

Fig. 3 und 4 zeigen schematische Schnittansichten eines Ausführungsbeispiels der Nachstelleinrichtung 1 1 a der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 nach Fig. 1 . In Fig. 4 ist die Nachstelleinrichtung 1 1 a um die Nachstellerachse 5 um 90° gedreht dargestellt. Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht des Ausfüh- rungsbeispiels der Nachstelleinrichtung 1 1 a nach Fig. 3-4 in einer Teildarstellung einer Einbaulage.

Unter dem Begriff„oben" bzw.„Oberseite" ist die Seite des jeweiligen Bauteils zu verstehen, welche im eingebauten Zustand in der Scheibenbremse 1 zur Zuspann- seite weist, d.h. von der Bremsscheibe 2 abgewandt ist. Die„Unterseite" des jeweiligen Bauteils bzw.„unten" weist dann zur Bremsscheibe 2.

Die Nachstelleinrichtung 1 1 a umfasst den Lagerring 12, den Nachstellerantrieb 13, ein Wälzlager 14, eine Kugelrampenkupplung 15, einen Freilauf 16, eine Überlast- kupplung 17, eine Zahnhülse 18, eine Spannhülse 19, eine Koppeleinrichtung 20, mindestens ein Kraftspeicherelement 22, einen Bolzen 23 und eine Bundbuchse 24 mit einer Zahnscheibe 26.

Der Lagerring 12 dient zur Lagerung und Abstützung der Nachstelleinrichtung 1 1 a am Bremssattel 4 und wird im Zusammenhang mit Fig. 5 unten noch weiter beschrieben.

Der Nachstellerantrieb 13 weist eine Schaltscheibe 13a und das Zahnrad 13b auf. Die Schaltscheibe 13a ist in ihrem oberen Abschnitt mit einem umlaufenden Koppel- abschnitt 13c versehen, auf welchem das Zahnrad 13b in Art einer Drehkulisse um die Nachstellerachse 5 verschwenkbar aufgesetzt ist. Das Zahnrad 13b ist als Stirnrad mit zumindest einer teilweisen Verzahnung ausgebildet und um einen bestimmten Schwenkwinkel, welcher dem oben erwähnten konstruktiven Lüftspiel entspricht, relativ zu der Schaltscheibe 13a verschwenkbar. Dabei ist eine Kopplung des An- triebs 10 von dem Betätiger des Bremsdrehhebels 9 mit dem Zahnrad 13b weitgehend spielfrei, wobei ein dieser Schwenkwinkel erst durchlaufen wird, bevor eine Antriebsbewegung von dem Bremsdrehhebel 9 auf die Schaltscheibe 13a der Nachstelleinrichtung 1 1 a übertragen wird. Die Schaltscheibe 13a bildet mit ihrer Oberseite einen Bestandteil des Wälzlagers 14, wobei eine Wälzkörperaufnahme 14c in die Oberseite der Schaltscheibe 13a eingeformt ist und eine Laufrille für Wälzkörper 14a des Wälzlagers 14 bildet. Das Wälzlager 14 ist hier als Schrägkugellager ausgeführt und überträgt somit nicht nur axiale sondern auch radiale Kräfte, d.h. die Schaltscheibe 13a ist sowohl axial als auch ra- dial durch das Wälzlager 14 gegenüber der im Bremssattel 4 festgesetzten Bundbuchse 24 gelagert und relativ zu dieser verdrehbar. Die Bundbuchse 24 wird unten noch näher erläutert. Die Schaltscheibe 13a ist außerdem Bestandteil der Kugelrampenkupplung 15 und weist dazu an ihrer Unterseite auch eine Wälzkörperanordnung auf.

Diese Wälzkörperanordnung an der Unterseite Schaltscheibe 13a wird von Rampenkugeln 15b in einem Käfig 15e und einem Rampenring 15a der Kugelrampenkupp- lung 15 gebildet. Sowohl die Unterseite Schaltscheibe 13a als auch die ihr gegenüberliegende Oberseite des Rampenrings 15a sind mit nicht näher dargestellten Kugelrampen 15c, 15d für die Rampenkugeln 15b ausgebildet, die zwischen Schaltscheibe 13a und dem Rampenring 15a angeordnet sind. Der Rampenring 15a und die Schaltscheibe 13a sind weiterhin mittels eines elastischen Kopplungselementes, beispielsweise eine Drehfeder 15f, gekoppelt. Die Drehfeder 15f ist zwischen der Unterseite der Schaltscheibe 13a und der Oberseite des Rampenrings 15a angeordnet und wirkt einerseits auf die Kugelrampenkupplung 15 derart ein, dass die Rampenkugeln 15b in den Kugelrampen 15c, 15d in einer bestimmten Position stehen bzw. in eine solche gestellt werden.

Der Freilauf 16 umfasst den Rampenring 15a, eine Kegelbuchse 16a und Freilaufkugeln 16b. Die Kegelbuchse 16a weist in ihrem oberen Abschnitt eine scheibenförmige Deckwand 16e mit einer zentralen Durchgangsöffnung 16h auf. Der Außenrand der Deckwand 16e ist mit einem sich nach unten erstreckenden und nach unten ra- dial nach außen aufweitenden Kegelabschnitt 16f verbunden, welcher an seinem unteren Außenrand mit einem sich radial nach außen erstreckenden, ringförmigen Kupplungsflansch 16g verbunden ist.

Die Freilaufkugeln 16b sind zwischen der Unterseite des Rampenrings 15a und einer konischen Außenseite der Kegelbuchse 16a mit Bildung einer Freilauffunktion in nicht näher dargestellter Weise angeordnet. Dabei sind die Freilaufkugeln 16b in einer nicht näher dargestellten Wälzkörperaufnahme 16c, die in die Unterseite des Rampenrings 15a eingeformt und von einem umlaufenden Wandabschnitt umgeben ist, aufgenommen und stützen sich auf der konischen Außenseite der Kegelbuchse 16a an dem Kegelabschnitt 16f in ebenfalls nicht näher dargestellten Wälzkörperaufnahmen 16d ab. Mit dem Freilauf ist eine Relativbewegung zwischen dem Rampenring 15a und der Kegelbuchse 16 in„Durchlassrichtung" ermöglicht.

Der Freilauf 16 ist über die Rampen 15c, 15d und die Drehfeder 15f vorgespannt.

Die Kugelrampenkupplung 15 mit dem Freilauf 16 umfasst somit den Antrieb 13 mit der Schaltscheibe 13a, Rampenkugeln 15b, den Rampenring 15a, die Freilaufkugeln 16b und die Kegelbuchse 16a. Die Überlastkupplung 17 wird aus dem ringförmigen Kupplungsflansch 16g der Kegelbuchse 16a und einem ringförmigen Kopplungsabschnitt 18a der Zahnhülse 18 gebildet. Die Zahnhülse 18 weist einen hohlzylindrischen Körper mit einem Kreisquerschnitt auf. An dem oberen Ende des hohlzylindrischen Körpers ist der ringförmige Kopplungsabschnitt 18a angebracht und erstreckt sich radial nach außen. Der hohlzylindrischen Körper ist mit einem Übertragungsabschnitt 18b versehen, welcher in Längsrichtung der Nachstellerachse 5a verlaufende, am Umfang verteilte, nicht bezeichne- te Längsvorsprünge aufweist, die radial nach innen hervorstehen.

In dem ringförmigen Kopplungsabschnitt 18a der Zahnhülse 18 sind nicht näher bezeichnete Vertiefungen am Umfang verteilt eingeformt, die mit hier nach unten von der Unterseite des ringförmigen Kupplungsflansches 16g der Kegelbuchse 16 nicht näher bezeichneten hervorstehenden Vorsprüngen bzw. Zähnen mit einem bestimmten Profil formschlüssig in Eingriff stehen. Die Vertiefungen korrespondieren mit den hervorstehenden Vorsprüngen bzw. Zähnen des ringförmigen Kupplungsflansches 16g. So ist mittels der Überlastkupplung 17 eine Drehbewegung zwischen Kegelbuchse 16 und Zahnhülse 18 bis zu einem bestimmten Drehmoment übertragbar. Das übertragbare Drehmoment ist durch eine Vorspannkraft des Kraftspeicherelementes 22 bestimmt, was unten noch weiter erläutert wird.

Der hohlzylindrische Körper der Zahnhülse 18 ist von oben auf die Spannhülse 19 aufgeschoben, wobei die radial nach innen hervorstehenden Längsvorsprünge der Zahnhülse 18 mit Längsnuten 19d der Spannhülse 19 in Eingriff stehen. Die Längsnuten 19d der Spannhülse 19 bilden von innen gesehen radial nach innen hervorstehende Längsvorsprünge. Die Längsnuten 19d korrespondieren im Querschnitt mit der Form der Längsvorsprünge der Zahnhülse 18 und sind so ausgebildet, dass auf diese Weise radial ein formschlüssiger Eingriff untereinander und eine axiale Rela- tivbewegung zwischen Zahnhülse 18 und Spannhülse 19 ermöglicht ist.

Die Spannhülse 19 weist einen hohlzylindrischen Körper 19a mit einem unteren Koppelende 19b und einem Innenraum 19c auf. Der Querschnitt des Körpers 19a ist kreisförmig. An dem Umfang des hohlzylindrischen Körpers 19a sind abwechselnd die Längsnuten 19d und weitere Längsnuten 19e eingeformt. Auch die weiteren

Längsnuten 19e sind wie die anderen Längsnuten 19d in den Körper 19a eingeformt. Die weiteren Längsnuten 19e erstrecken sich von dem unteren Koppelende 19b der Spannhülse 19 bis zu einem oberen Ende des hohlzylindrischen Körpers 19a, welches nach oben in einen kurzen kegelförmigen Abschnitt mit Verkleinerung des Innendurchmessers über geht, und in welchem die Enden der Längsnuten 19e auslaufen. Daran schließt sich ein weiterer, kurzer hohlzylindrischer Abschnitt an, welcher an seinem oberen Ende abgerundet ist und eine Schulter 19h mit einem ringförmigen Deckabschnitt bildet. Ein Innenrand dieses Deckabschnitts ist nach oben umgebogen, bildet einen weiteren hohlzylindrischen Kopfabschnitt 19f mit einem Deckabschnitt, der eine Kopföffnung 19b besitzt. Ein Innendurchmesser des Kopfabschnitts 19f ist hier kleiner als der Innendurchmesser des darunter liegenden kurzen hohlzy- lindrischen Abschnitts. Der Kopfabschnitt 19f ist für eine Kopplung mit dem Bolzen 23 vorgesehen, was unten noch ausführlich beschrieben wird.

Zwischen dem Koppelende 19b der Spannhülse 19 und einem nicht näher bezeichneten Absatz erstreckt sich in Längsrichtung der Spannhülse 19 ein Koppelabschnitt 19i, der ungefähr ein Viertel der Gesamtlänge der Spannhülse 19 beträgt. An diesem Absatz ist eine Stützscheibe 21 auf dem Außenumfang des Körpers 19a der Spannhülse 19 befestigt und axial an dem Absatz, oder z. B. (auch zusätzlich) über eine Nut, festgelegt. Die Längsnuten 19d erstrecken sich in Längsrichtung der Spannhülse 19 von diesem Absatz, welche den Koppelabschnitt 19i nach oben begrenzt, bis zu dem oberen Ende des hohlzylindrischen Körpers 19a in den kurzen kegelförmigen Abschnitt hinein.

Oberhalb der Stützscheibe 21 ist das Kraftspeicherelement 22, das hier als eine Schraubendruckfeder ausgebildet ist, um die auf der Spannhülse 19 aufgeschobene Zahnhülse 18 herum angeordnet. So stützt sich ein unteres Ende des Kraftspeicherelementes 22 auf der Oberseite der Stützscheibe 21 ab, wobei ein oberes Ende des Kraftspeicherelementes 22 an der Unterseite des ringförmigen Kopplungsabschnitts 18a der Zahnhülse 18 anliegt

Mittels unterschiedlicher Dicken der Stützscheibe 21 kann eine bestimmte axiale Vorspannung auf die Funktionsgruppen Überlastkupplung 17, Freilauf 16, Kugelrampenkupplung 15 und Wälzlager 14 aufgebracht werden. Dabei wird die Axialkraft über das Wälzlager 14 in die ortsfeste Bundbuchse 24 (siehe auch Fig. 5) eingeleitet. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Spannhülse 19 über den Bolzen 23 und die Zahnscheibe 26 mit der ortsfesten Bundbuchse 24 gekoppelt ist. Dies wird unten noch im Detail erläutert. Unterhalb der Stützscheibe 21 ist die Koppeleinrichtung 20 im Bereich des Koppelabschnitts 19i der Spannhülse 19 angeordnet. Die Koppeleinrichtung 20 umfasst für die Nachstellereinrichtung 1 1 a das Koppelrad 20a (siehe Fig. 1 ), einen Käfig 20b und Koppelelemente 20c. Die Mitnehmereinrichtung 1 1 b weist ebenfalls eine hier nicht bezeichnete Koppeleinrichtung mit dem Koppelrad 20'a (siehe Fig. 1 ) auf und soll hier nicht weiter behandelt werden. Es wird hierzu auf das Dokument DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen.

Der Käfig 20b der Koppeleinrichtung ist hohlzylinderförmig und weist Aufnahmen für die Koppelelemente 20c auf, welche hier als Kugeln ausgebildet sind. Der Käfig 20b ist mit den Koppelelementen 20c von oben her über die Spannhülse 19 bis nach unten auf den Koppelabschnitt 19i aufgeschoben. Dabei sind die Koppelelemente 20c in den Längsnuten 19e, welche sich bis zum unteren Koppelende 19b erstrecken, in axialer Richtung der Spannhülse 19 geführt.

Die Koppelelemente 20c der Koppeleinrichtung 20 übertragen eine Drehbewegung zwischen der Spannhülse 19 und dem Koppelrad 20a. Dabei bildet die Koppeleinrichtung 20 mit den Koppelelementen 20c eine kardanische Anbindung an das Koppelrad 20a. Auf diese Weise werden einerseits eine Minimierung der Rei- bung/Reibungseinflüsse in Achsrichtung der Nachstelleinrichtung 1 1 a und andererseits eine Verringerung von Verschleiß an dem Koppelabschnitt 19i der Spannhülse 19, welche den Nachstellerabtrieb der Nachstelleinrichtung 1 1 a bilden, erzielt. Dazu rollen die Kugeln als Koppelelemente 20c in den Längsnuten 19e der Spannhülse 19 bei einem Ausgleich der Traverse bei Bremsvorgängen. Weitere Beschreibungen hierzu können der DE 10 2012 108 672 B3 entnommen werden.

Mit anderen Worten, die Nachstelleinrichtung 1 1 a ist über das Koppelrad 20a mit dem Gewindestempel 6 und über die Kette (Synchronmittel 20d) der Synchroneinrichtung über das andere Koppelrad 20'a mit dem anderen Gewindestempel 6' der Mitnehmereinrichtung 1 1 b formschlüssig gekoppelt.

Der Bolzen 23 umfasst einen länglichen, kreiszylindrischen Bolzenkörper 23a, der massiv ist und sich in Richtung der Nachstellerachse 5 erstreckt. Er ist an seinem oberen Ende mit einem Antriebsabschnitt 23b versehen. Der Antriebsabschnitt 23b weist eine Absatzfläche 23d mit einem Außendurchmesser auf, welcher geringer als ein Außendurchmesser des Bolzenkörpers 23a ist. Eine axiale Länge des Antriebsabschnitts 23b beträgt ungefähr etwas mehr als ein Fünftel der Länge des Bolzens 23. Ein unteres Ende des Antriebsabschnitts 23b des Bolzens 23 geht über eine Schulter, die als ein Übertragungsabschnitt 23e mit einem Außenprofil 23f ausgebildet ist, in den Bolzenkörper 23a über. Diese oberen Abschnitte des Bolzens 23 werden unten noch weiter erläutert.

Das untere Ende des Bolzenkörpers 23a des Bolzens 23 ist mit einem Abtriebskopf 23c verbunden, welcher einen Außendurchmesser aufweist, der etwa 1 ,5mal so groß wie ein Außendurchmesser des Bolzenkörpers 23a ist. Eine Höhe (Erstreckung in Richtung der Nachstellerachse 5 in Fig. 3-5) des Bolzenkopfs 23c entspricht etwa der axialen Länge der geraden Innenwand des Kopfabschnitts 19f der Spannhülse 19. An dem Übergang zwischen dem unteren Ende des Bolzenkörpers 23a und der Oberseite des Abtriebskopfs 23c ist ein Koppelabschnitt 23h angeordnet, welcher sich radial nach außen erstreckt und z. B. zahnförmig ausgebildet ist. Dieser Koppelabschnitt 23c bildet mit dem Kopfabschnitt 19f eine Rückdrehkupplung und ist asymmetrisch ausgebildet, wodurch ein notwendiges Drehmoment bei Servicearbei- ten begrenzt wird.

Der Kopfabschnitt 19f ist mit dem Bolzen 23 dergestalt gekoppelt, dass einerseits der Abtriebskopf 23c des Bolzens 23 innerhalb des Kopfabschnitts 19f angeordnet ist, wobei ein Außendurchmesser des Abtriebskopfs 23c des Bolzens 23 mit dem Innen- durchmesser des Kopfabschnitts 19f der Spannhülse 19 kommuniziert, und andererseits der sich radial nach außen erstreckende Koppelabschnitt 23h des Bolzens 23 mit einem mit ihm kommunizierenden, radial sich nach innen erstreckenden, nicht bezeichneten Koppelabschnitt der Kopföffnung 19b des Kopfabschnitts 19f der Spannhülse 19 formschlüssig in Eingriff steht. Dieser Eingriff kann gelöst werden, wenn die Spannhülse 19 gegen die Kraft des Kraftspeicherelementes 22 bei einem manuellen Rücksteilen des Gewindestempels 6 durch diesen axial nach oben verschoben wird. Dies wird unten noch im Detail im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben. Die Bundbuchse 24 umfasst einen zylindrischen Körper 24a mit einer Durchgangsbohrung 24d, einen scheibenartigen Kragen 24b und eine umlaufende Aufnahmewand 24c.

Unter dem zylindrischen Körper 24a ist eine Passscheibe 25 angeordnet, deren Oberseite in Kontakt mit einer Unterseite 24i des zylindrischen Körpers 24a der Bundbuchse 24 steht. Die Unterseite der Passscheibe 25 liegt auf einer Oberseite 16i der Kegelbuchse 16a des Freilaufs 16 auf. Mit der Passscheibe ist es möglich, eine Justage der Baulänge der Nachstellerein- richtung 1 1 a und Anpassung bei Montage vorzunehmen.

An dem oberen Ende des zylindrischen Körpers 24a der Bundbuchse 24 ist der Kragen 24b angeformt, der sich radial nach außen erstreckt und an seiner Unterseite eine Wälzkörperaufnahme 14b für die Wälzkörper 14a des Wälzlagers 14 aufweist. So ist die Bundbuchse 24 mit ihrem Kragen 24b ein Bestandteil des Wälzlagers 14.

Auf der Oberseite des Kragens 24b ist eine umlaufende Aufnahmewand 24c mit einer Innenseite 24e aufgebracht, wodurch eine kreiszylinderförmige Aufnahme mit einer ringförmigen Bodenfläche gebildet ist. Die Bodenfläche liegt in der gleichen Ebene, in welcher die Oberseite des Kragens 24b verläuft, und die Durchgangsbohrung 24d mündet in die kreiszylinderförmige Aufnahme. Ein Innendurchmesser der kreiszylinderförmigen Aufnahme bzw. der Innenseite 24e ist etwas größer als ein Außendurchmesser des Körpers 24a der Bundbuchse 24, wobei eine Wandstärke in radialer Richtung der Aufnahmewand etwa drei Viertel der Wandstärke des Körpers 24a beträgt. Der Kragen 24b steht in radialer Richtung von der Außenseite der Aufnahmewand 24c um etwa das Maß der Wandstärke der Aufnahmewand 24c hervor.

In die Bodenfläche der Aufnahme sind um die Durchgangsbohrung 24d herum axial hervorstehende Zähne einer Bodenverzahnung 24f eingeformt, die sich in radialer Richtung erstrecken und mit Zähnen eines Stirnprofils 26g der Zahnscheibe 26 korrespondieren (siehe auch Fig. 6).

In die Außenseite der Aufnahmewand 24c ist ein Außenprofil 24g mit axial verlaufen- den Zähnen eingeformt, auf welches der Lagerring 12 axial und drehfest formschlüssig aufgeschoben ist, wobei eine Innenprofilierung des Lagerrings 12 mit dem Außenprofil 24g der Bundbuchse 24 korrespondiert. Eine Axialsicherung 12b, z. B. ein Wellensicherungsring, ist im oberen Viertel der Aufnahmewand 24c in einer Nut 24h eingesetzt und bildet einen axialen Anschlag in Richtung nach oben für den Lager- ring 12.

Die Bundbuchse 24 ist um den Bolzen 23 herum über etwa vier Fünftel der Länge des Bolzens 23 und zu diesem und der Nachstellerachse 5 koaxial angeordnet. In der Durchgangsbohrung 24d ist der Bolzenkörper 23a mit einem Mittelabschnitt 23g angeordnet. Dabei steht das obere Ende des Bolzens 23 mit dem Antriebsabschnitt 23b und dem Übertragungsabschnitt 23e nach oben aus der Durchgangsbohrung 24d in den von der umlaufenden Aufnahmewand 24c gebildeten Raum hervor und erstreckt sich in diesem Raum über eine Länge von etwa 9/10 der gesamten axialen Länge der umlaufenden Aufnahmewand 24c.

Die Zahnscheibe 26 ist in dem von der umlaufenden Aufnahmewand 24c gebildeten Raum derart angeordnet, dass sie mit dem Antriebsabschnitt 23b des Bolzens 23, der sich durch sie hindurch erstreckt, verbunden ist. Dabei steht die Zahnscheibe 26 über ein Radialprofil 26f mit dem Außenprofil 23f des Bolzens 23 und über ein Stirnprofil 26g mit der Bodenverzahnung 24f der Bundbuchse 24 in Zusammenwirkung. Die Zahnscheibe 26 wird unten noch ausführlich beschrieben. Die Bundbuchse 24 ist ortsfest im Bremssattel 4 montiert, was in Fig. 5 in einer schematischen Schnittansicht des Ausführungsbeispiels der Nachstelleinrichtung 1 1 a nach Fig. 3-4 in einer Teildarstellung einer Einbaulage gezeigt ist.

Die Aufnahmebohrung 4b mit der umlaufenden Wand 4a des Bremssattels 4 weist einen Aufnahmeboden 4c mit einer Durchgangsbohrung 4e auf. Die Durchgangsbohrung 4e erstreckt sich in Richtung der Nachstellerachse 5 durch einen Halteabschnitt 4h des Bremssattels 4 hindurch und mündet an der Unterseite des Halteabschnitts 4h in das Innere des Bremssattels 4. Die Mündung der Durchgangsbohrung 4e an der Unterseite des Halteabschnitts 4h ist von einer Ausnehmung 4f umgeben, welche in die Unterseite des Halteabschnitts 4h eingeformt ist und eine rechtwinklig zur Mittelachse der Durchgangsbohrung 4e, d.h. zur Nachstellerachse 5, angeordnete Auflagefläche 4g aufweist.

Die Nachstellereinrichtung 1 1 a wird bei ihrer Montage mit der Aufnahmewand 24c voran von unten in die Durchgangsbohrung 4e des Halteabschnitts 4h gesteckt, bis eine Oberseite 24j des Kragens 24b der Bundbuchse 24 an der Auflagefläche 4g der Ausnehmung 4f zur Anlage kommt. Daraufhin wird der Lagerring 12 auf die von dem Aufnahmeboden 4c der Aufnahmebohrung 4b des Bremssattels 4 hervorstehende Aufnahmewand 24c der Bundbuchse 24 aufgeschoben, wobei das Innenprofil 12d des Lagerrings 12 mit dem Außenprofil 24g der Aufnahmewand 24c in Eingriff steht. Der Lagerring 12 liegt dann mit einer Auflagefläche 12c seiner Unterseite auf dem Aufnahmeboden 4c des Halteabschnitts 4h auf und wird mit der Axialsicherung 12b axial an dem Aufnahmewand 24c der Bundbuchse 24 festgesetzt. Die Nachstelleinrichtung 1 1 a wird über den Lagerring 12 im Bremssattel 4 positioniert. Dann erfolgt eine Verstemmung des Lagerrings 12 in Einformungen 4d des Aufnahmebodens 4c des Halteabschnitts 4h des Bremssattels 4 hinein. Hier sind es zwei Verstemmun- gen, die sich radial gegenüberliegen. Dadurch wird eine Robustheit vergrößert. Auf diese Weise ist die Bundbuchse 24 der Nachstelleinrichtung 1 1 a in dem Bremssattel 4 ortsfest fixiert, wobei der Halteabschnitt 4h des Bremssattels 4 zwischen der Auflagefläche 12c des Lagerrings 12 und der Oberseite 24j des Kragens 24b der Bundbuchse 24 axial fest angeordnet ist. Außerdem ist die Bundbuchse 24 über das Außenprofil 24g ihrer Aufnahmewand 24c drehfest mit dem Innenprofil 12d des La- gerrings 12 verbunden und über den mit dem Halteabschnitt 4h verstemmten Lagerring 12 mit dem Bremssattel 4 drehfest verbunden.

Der Nachstellerantrieb 13 und die Kugelrampenkupplung 15 sind im Bereich des Körpers 24a der Bundbuchse 24 um den Körper 24a herum angeordnet und einer- seits über das Wälzlager 14 durch die Schaltscheibe 13a des Nachstellerantriebs 13 gegenüber dem Körper 24a radial und andererseits durch den Freilauf 16 verschwenkbar bzw. drehbar gelagert.

Nun wird die Zahnscheibe 26 im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 6 beschrie- ben, wobei Fig. 6 eine schematische Perspektivansicht der Zahnscheibe gezeigt ist.

Die Zahnscheibe 26 umfasst einen zylinderförmigen Körper 26a, eine umlaufende Wand 26b mit einem Innenprofil 26c, eine Durchgangsbohrung 26d, einen Profilabschnitt 26e, ein Radialprofil 26f und ein Stirnprofil 26g.

Der zylinderförmige Körper 26a ist an seiner Oberseite mit der umlaufenden Wand 26b versehen, welche eine zylinderförmige Ausnehmung mit dem Innenprofil 26c an der Innenseite der Wand 26b festlegt. Das Innenprofil 26c ist z. B. eine Innenverzahnung. Eine axiale Länge der Wand 26b entspricht ungefähr einem Fünftel der axialen Gesamtlänge der Zahnscheibe 26.

An der seiner Unterseite ist der zylinderförmige Körper 26a der Zahnscheibe 26 mit dem Profilabschnitt 26e verbunden, der einen kleineren Außendurchmesser als der zylinderförmige Körper 26a aufweist und zu diesem einen Absatz bildet. Die axiale Länge des Profi labschnitts 26e entspricht ungefähr einem Sechstel der der axialen Gesamtlänge der Zahnscheibe 26.

Die Durchgangsbohrung 26d durchdringt den Körper 26a von der zylinderförmigen Ausnehmung an der Oberseite in axialer Richtung und mündet in eine von der Unter- seite der Zahnscheibe 26 in den Profilabschnitt 26e eingeformte Ausnehmung mit dem Radialprofil 26f. Eine Länge der Durchgangsbohrung 26d beträgt etwa 43% der der axialen Gesamtlänge der Zahnscheibe 26. Die Ausnehmung mit dem Radialprofil weist einen größeren Innendurchmesser als die Durchgangsbohrung 26d auf. Im Übergang von der Durchgangsbohrung 26d in diese untere Ausnehmung ist eine Schulter gebildet. An der umlaufenden Innenseite der unteren Ausnehmung ist das Radialprofil 26f angeordnet, welches z. B. eine Innenverzahnung ist.

Die Stirnseite des Profilabschnitts 26e ist mit dem nach unten weisenden Stirnprofil 26g versehen.

Im montierten Zustand der Nachstellereinrichtung 1 1 a ist die Zahnscheibe 26 auf dem Bolzen 23 wie unten erläutert aufgebracht und in der von der Aufnahmewand 24c der Bundbuchse 24 festgelegten Aufnahme so aufgenommen, dass das Stirnprofil 26g der Zahnscheibe 26 mit der Bodenverzahnung 24f, mit der es korrespondiert, in Eingriff steht. Die Zahnscheibe 26 ist mit ihrer Durchgangsbohrung 26d auf dem Antriebsabschnitt 23b des Bolzens 23 aufgebracht, wobei ihre Schulter an dem Absatz zwischen dem Antriebsabschnitt 23b und Übertragungsabschnitt 23e des Bolzens 23 anliegt. Das obere Ende des Bolzens 23 steht aus der Durchgangsbohrung 26d in die obere, von der Wand 26b gebildete Ausnehmung der Zahnscheibe 26 hinein. Die Zahnscheibe 26 ist von der oberen Seite her mit dem Antriebsabschnitt 23b des Bolzens 23 nach Montage fest verbunden, z. B. verschweißt, verklebt, o.dgl.

Die untere Ausnehmung der Zahnscheibe 26 steht über ihr Radialprofil 26f mit dem Außenprofil 23f des Übertragungsabschnitts 23e des Bolzens 23 in Eingriff und ist so mit dem Bolzen 23 drehfest formschlüssig verbunden.

Zwischen der umlaufenden Außenfläche des Profilabschnitts 26e der Zahnscheibe 26 und der Aufnahmewand 24c der Bundbuchse 24 kann ein nicht näher erläuterter Ring 27 angeordnet sein.

Die mit dem Bolzen 23 verbundene Zahnscheibe 26 bildet mit ihrer Stirnverzahnung 26g, welche mit der Bodenverzahnung 24f der ortsfesten Bundbuchse 24 in Eingriff steht, eine so genannte Kopfreibstelle mit einem bestimmten Haltemoment. Die Vorspannkraft des Kraftspeicherelementes 22 wirkt zwischen dem ringförmigen Kupp- lungsabschnitt 18a der Zahnhülse 18 und der mit der Spannhülse 19 verbundenen Stützscheibe 21 . Da die Zahnhülse 18 das Kraftspeicherelement 22 über die Kegelbuchse 16a des Freilaufs 16 über die Passscheibe 25 gegen die im Bremssattel 4 ortsfest angebrachte Bundbuchse 24 abstützt, wirkt eine axiale Vorspannkraft des Kraftspeicherelementes 22 über die Stützscheibe 21 auf die Spannhülse 19, welche ihrerseits über ihr oberes Ende mit Kopfabschnitt 19f die axiale Vorspannkraft über den Abtriebskopf 23c auf den Bolzen 23 überträgt. Der Bolzen 23 ist wie oben beschrieben mit der Zahnscheibe 26 axial verbunden und leitet so die Vorspannkraft auf die Zahnscheibe 26 und deren Stirnprofil 26g, das mit der Bodenverzahnung 24f der ortsfesten Bundbuchse 24 in Eingriff steht.

Das Haltemoment ist zu etwa 2/3 geometrieabhängig. Dadurch wird eine Begrenzung einer minimalen Nachstellbewegung der Nachstelleinrichtung 1 1 a erreicht. Auf der Oberseite der Zahnscheibe 26 ist ein Antriebskopf 28 so aufgesetzt, dass dieser mit dem Innenprofil 26c der Wand 26b der Zahnscheibe 26 in drehfester Zusammenwirkung steht.

Der Antriebskopf 28 weist einen Körper 28a auf, welcher an seiner Außenseite mit einer Schlüsselfläche 28b zur Zusammenwirkung mit einem geeigneten Werkzeug ausgebildet ist. Die Schlüsselfläche 28b kann z. B. ein Sechskant sein. Der Körper 28a ist an seiner Unterseite mit einem Ringabschnitt 28c verbunden, welcher an seinem Umfang mit einem Außenprofil 28d versehen ist. Das Außenprofil 28d korrespondiert mit dem Innenprofil 26c der Wand 26b der Zahnscheibe 26.

Der Antriebskopf 28 ist mit seinem Ringabschnitt 28c zumindest zur Hälfte in die obere Ausnehmung in der Wand 26b der Zahnscheibe 26 so eingesetzt, dass sein Außenprofil 28d mit dem Innenprofil 26c in Eingriff steht. Der Ringabschnitt 28c ist mit einer Ausdrehung 28e von unten her versehen, welche einen Freiraum für das obere Ende des Bolzens 23 schafft. Außerdem ist durch den Körper 28a des Antriebskopfs 28 eine nicht bezeichnete Durchgangsbohrung eingebracht, durch welche im montierten Zustand des Antriebskopfs 28 das obere Ende des Bolzens 23 erreichbar ist. Im Folgenden wird die Funktionsweise der Nachstelleinrichtung 1 1 a erläutert.

Bei jeder Zuspannbewegung des Bremsdrehhebels 9 (Fig. 1 , 2) wird über den mit dem Bremsdrehhebel 9 verbundenen Betätiger über den Antrieb 10 das Zahnrad 13b des Nachstellerantriebs 13 verschwenkt und zunächst das konstruktive Lüftspiel auf- grund des Koppelabschnitts 13c durchlaufen, bis die Schaltscheibe 13a verschwenkt wird. In dem Fall, in welchem eine Nachstellung des Lüftspiels erforderlich geworden ist, wird die Dreh-/Schwenkbewegung der Schaltscheibe 13a über die Kugelrampenkupplung 15 auf den Rampenring 15a übertragen. In dieser Drehbewegung sperrt der Freilauf 16 und wirkt als drehfeste Kupplung, derart, dass diese Drehbewegung weiter auf die Kegelbuchse 16a übertragen wird.

Die Kegelbuchse 16a überträgt nun diese Drehbewegung über die Überlastkupplung 17 auf die Zahnhülse 18, welche mit der Spannhülse 19 drehfest verbunden ist. Mittels des Koppelabschnitts 19i der Spannhülse 19 wird über die Koppelelemente 20c der Koppeleinrichtung 20 die Drehbewegung zur Nachstellung auf das Koppelrad 20a übertragen. Das Koppelrad 20a ist seinerseits mit dem Gewindestempel 6 und über das Synchronmittel 20d mit dem anderen Koppelrad 20'a mit dem Gewindestempel 6' der Mitnehmereinrichtung 1 1 b drehfest gekoppelt und überträgt so die Drehbewegung der Nachstelleinrichtung 1 1 a auf die Gewindestempel 6, 6', welche in der Traverse 8 in den Gewinden zur Nachstellung des Bremsbelags 3 verdreht wer- den.

Sobald die Bremsbeläge 3 durch die Nachstellbewegung an der Bremsscheibe 2 anliegen, werden die Gewindestempel 6, 6' in der Traverse 8 durch die dabei aufgebaute Spannkraft und daraus resultierende Reibkraft in den Gewinden 6d, 6'd in der Tra- verse 8 blockiert. Dann wird eine weitergehende Zustellbewegung durch den Bremsdrehhebel 9 über den Antrieb 10 auf die Schaltscheibe 13a zwar übertragen, aber eine weitere Übertragung mittels der Kugelrampenkupplung 15 auf den Rampenring 15a und die Kegelbuchse 16a unterbunden. Dabei bildet die Kugelrampenkupplung 15 eine Überlastkupplung.

Damit die so ausgeführte Nachstellung beim Lösen der Scheibenbremse 1 durch Zurückbewegen bzw. Zurückschwenken des Bremsdrehhebels 9 nicht wieder aufgehoben wird, wirkt nun der Freilauf 16 derart, dass in der Lösebewegung die Rückdreh- bewegung der Schaltscheibe 13a ausgelöst durch den Betätiger 9b nicht auf die Ke- gelbuchse 16a übertragen wird, wobei die Schaltscheibe 13a und der Rampenring 15a gegenüber der stillstehenden Kegelbuchse 16a eine Relativdrehbewegung zurück ausführt.

In dem anderen Fall, in dem (noch) keine Nachstellung der Bremsbeläge 3 erforder- lieh ist, werden die Gewindestempel 6, 6' durch Anliegen der Bremsbeläge 3 an der Bremsscheibe 2 nach Durchlaufen des konstruktiven Lüftspiels sofort blockiert, und die durch die Kugelrampenkupplung 15 gebildete Überlastkupplung ermöglicht eine Verdrehung der Schaltscheibe 13a relativ zu dem Rampenring 15a. Die Überlastkupplung 17 ist insbesondere bei einem manuellen Rücksteilen der Gewindestempel 6, 6' erforderlich.

Ein manuelles Rücksteilen bzw. Rückdrehen, z. B. im Wartungsfall, erfolgt mittels ei- nes geeigneten Werkzeugs in Zusammenwirkung mit dem Antriebskopf 28 der Nachstelleinrichtung 1 1 a. Eine Drehbewegung des Antriebskopfs 28 wird über den Eingriff des Außenprofils 28d mit dem Innenprofil 26c zunächst auf die Zahnscheibe 26 übertragen. Die Zahnscheibe 26 überträgt ihrerseits die Drehbewegung über ihr Radialprofil 26f auf das Außenprofil 23f des Bolzens 23. Beim Rückdrehen muss das Haltemoment des mit der Bodenverzahnung 24f der ortsfesten Bundbuchse 24 in Eingriff stehenden Stirnprofils 26g der Zahnscheibe 26 überwunden werden.

Die so auf den Bolzen 23 übertragene Rückdrehbewegung wird über die Rückdrehkupplung, d.h. durch den Koppelabschnitt 23h des Bolzens 23 am Abtriebskopf 23c auf den Kopfabschnitt 19f der Spannhülse 19, auf die Spannhülse 19 weitergeleitet. Die Spannhülse 19 überträgt die Drehbewegung mittels der Koppeleinrichtung 20 auf das Koppelrad 20a und den Gewindestempel 6. Dabei wird auch der Gewindestempel 6' über das Synchronmittel 20d der Synchroneinrichtung über das Koppelrad 20'a verdreht.

Gleichzeitig wird aber auch durch die Kopplung der Spannhülse 19 mit der Zahnhülse 18 über die Längsnuten 19d die Rückdrehbewegung auf die Überlastkupplung 17 übertragen, welche die Rückdrehbewegung entgegen einer Nachstelldrehbewegung weiter über die Rampenkupplung 15 auf den Nachstellerantrieb 13 weiterleitet. Da aber der Nachstellerantrieb 13, der mit dem stillstehenden Betätiger des unbetätigten Bremsdrehhebels 9 in Eingriff steht, somit blockiert ist, erfolgt ein Auslösen der Überlastkupplung 17 und eine Entkopplung der manuellen Rückdrehbewegung der Gewindestempel 6,6' von dem blockierten Nachstellerantrieb 10. Der Gewindestempel 6 wird nun beim Rückdrehen immer weiter in Richtung der Nachstellerachse 5 in entgegengesetzter Richtung von dem Bremsbelag 3 abgewandt in den Innenraum 19c der Spannhülse 19 hineingedreht, wobei schließlich das obere Wellenende 6b des Gewindestempels 6 in Kontakt mit der Innenseite der Schulter 19h kommt. Bei weiterem Rückdrehen drückt nun der sich weiter nach oben bewegende Gewindestempel 6 die Spannhülse 19 gegen die Kraft des Kraftspeicherelementes 22 auch in Richtung der Nachstellerachse 5. Diese axiale Bewegung der Spannhülse 19 ist durch einen Hub 30 in Fig. 5 angegeben. Der Hub 30 ist durch einen maximalen Abstand zwischen einer Schulteroberseite 29 der Schulter 19h der Spannhülse 19 und einem Anschlagabschnitt 29a an der Unterseite der Deckwand 16e der Kegelbuchse 16a begrenzt.

Dabei kann der Kopfabschnitt 19f der Spannhülse 19 durch die Durchgangsöffnung 16h der Kegelbuchse 16a weiter nach oben verstellt werden. Schließlich kommt die Rückdrehkupplung außer Eingriff. Mit anderen Worten, der Kopfabschnitt 19f der sich durch seine axiale Bewegung nach oben bewegenden Spannhülse 19 wird von dem Koppelabschnitt 23h des Bolzens 23 am Abtriebskopf 23c abgehoben, da der Bolzen 23 axial festliegt. Auf diese Weise ist die Rückdrehfunktion begrenzt. Die Rückdrehkupplung wird als eine so genannte Ausrückkupplung durch den Gewindestempel 6 wie oben beschrieben„ausgerückt". Damit wird eine Wegbegrenzung vorgenommen, wobei gleichzeitig eine Bauteilbelastung eingeschränkt werden kann. Die Erfindung wird durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.

Das Kraftspeicherelement 22 kann aus mehreren, auch unterschiedlichen, Federelementen bestehen.

Die Traverse 8 kann mit den Gewindestempeln 6, 6' und der Synchroneinrichtung als vormontierte und synchronisierte Einheit (modularisiertes Montagekonzept) ausgeführt werden. Als vormontierte Einheit ist die Traverse 8 dann austauschbar. Es ist auch denkbar, dass die Nachstelleinrichtung 1 1 a für eine Scheibenbremse 1 mit nur einer Spindeleinheit 5 mit einem Gewindestempel 6 oder natürlich auch mehr als zwei Gewindestempeln 6, 6' eingesetzt werden kann. Bei der Ausführung der Scheibenbremse 1 mit nur einem Gewindestempel 6 wird nur ein Koppelrad 20a benötigt.

Mit der Passscheibe 25 kann auch die Kegelbuchse und das zusätzliche Haltemoment beeinflusst werden. Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse

2 Bremsscheibe

2a Bremsscheibenachse

3 Bremsbelag

3a Bremsbelagträger

4 Bremssattel

4a Wand

4b Aufnahmebohrung

4c Aufnahmeboden

4d Einformung

4e Durchgangsbohrung

4f Ausnehmung

4g Auflagefläche

4h Halteabschnitt

5, 5' Spindeleinheit

5a Nachstellerachse

5'a Mitnehmerachse

6, 6' Gewindestempel

6a, 6'a, 6b, 6'b Wellenende

6c, 6'c Axialnut

6d, 6'd Gewinde

6e, 6'e Druckstück

7 Rückstellfeder

8 Traverse

8a, 8'a Aufnahme

9 Bremsdrehhebel

9a Hebelkörper

9b Schwenkachse

10 Antrieb

1 1 Verschleißnachstellvorrichtung

1 1 a Nachstelleinrichtung

1 1 b Mitnehmereinrichtung

1 1 c Sensor

12 Lagerring

12a Deckel

12b Axialsicherung

12c Auflagefläche d Innenprofil

Nachstellerantrieba Schaltscheibeb Zahnrad

c Koppelabschnitt

Wälzlager

a Wälzkörper

b, 14c Wälzkörperaufnahme

Kugelrampenkupplunga Rampenring

b Rampenkugelc, 15d Rampe

e Käfig

f Drehfeder

Freilauf

a Kegelbuchseb Freilaufkugelc, 16d Wälzkörperaufnahmee Deckwand

f Kegelabschnittg Kupplungsflanschh Durchgangsöffnungi Oberseite

Überlastkupplung

Zahnhülse

a Kopplungsabschnittb Übertragungsabschnitt

Spannhülse

a Körper

b Koppelende

c Innenraum

d, 19e Längsnut

f Kopfabschnittg Kopföffnung

h Schulter

i Koppelabschnitt

Koppeleinrichtunga, 20'a Koppelrad

b Käfig 20c Koppelelement 20d Synchronmittel 21 Stützscheibe

22 Kraftspeicherelement 23 Bolzen

23a Bolzenkörper

23b Antriebsabschnitt 23c Abtriebskopf

23d Absatzfläche

23e Übertragungsabschnitt 23f Außenprofil

23g Mittelabschnitt

23h Koppel profil

24 Bundbuchse

24a Körper

24b Kragen

24c Aufnahmewand 24d Durchgangsbohrung 24e Innenseite

24f Bodenverzahnung 24g Außenprofil

24h Nut

24i Unterseite

24j Oberseite

25 Passscheibe

26 Zahnscheibe

26a Körper

26b Wand

26c Innenprofil

26d Durchgangsbohrung 26e Profilabschnitt

26f Radial profil

26g Stirnprofil

27 Ring

28 Antriebskopf

28a Körper

28b Schlüsselfläche 28c Ringabschnitt

28d Außenprofil e Ausdrehung

Schulteroberseitea Anschlagabschnitt

Hub