Die Erfindung betrifft einen Luftfrachtcontainer gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zum Betrieb eines Luftfrachtcontainers gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 17.

Transportcontainer für Flugzeuge, nachfolgend Luftfrachtcontainer genannt, dienen zum Transport von Gütern mittels Flugzeugen. Die Menge mittels Luftfracht transportierter Güter wächst ständig, wobei insbesondere der Transport temperatursensitiver Güter wie Nahrungsmittel, pharmazeutische und medizinische Produkte oder elektronische Bauteile wie Halbleiter zunehmend an Bedeutung gewinnt. Weiter besteht ein zunehmender Bedarf, qualitativ hoch- und höchstwertige Güter wie beispielsweise biologisches Material, Kunstgegenstände, anspruchsvolle Halbfabrikate, Lebensmittel, Pflanzen, Kosmetika, oder pharmazeutische und biotechnologische Erzeugnisse schnell und zuverlässig per Luftfracht zu transportieren, wobei es erforderlich ist, diese Güter unter vorgegebenen klimatischen Parametern wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Druck oder Gaszusammensetzung zu transportieren, wobei diese Parameter insbesondere bei empfindlichen Gütern innerhalb eines sehr schmalen Schwankungsbereiches zu halten sind.

Es ist daher von zentraler Bedeutung, die abhängig vom transportierten Gut für den Innenraum des Luftfrachtcontainers vorgegebenen klimatischen Parameter während des gesamten Transportes vom Ausgangsort bzw. dem Absender bis zum Zielort bzw. dem Empfänger einzuhalten. Bereits kurzfristige Abweichungen

von den vorgegebenen Klimawerten haben zur Folge, dass das transportierte Gut beschädigt oder sogar unbrauchbar wird.

Aus der Patentanmeldung US 2002/0066284 A1 ist ein tiefkühlbarer Luftfrachtcontainer bekannt, welcher ein isolierendes Gehäuse sowie ein elektrisch betreibbares Kühlaggregat zum Tiefkühlen des Containerinnenraumes umfasst. Zum Betrieb des Kühlaggregates ist als Energiequelle das öffentliche Netz oder das Stromnetz des Flugzeuges vorgesehen. Diese Anordnung erlaubt es, ein sich im Innenraum des Containers befindliches Gut tiefgekühlt zu transportieren.

Nachteilig an diesem Luftfrachtcontainer ist die Tatsache, dass der tiefgekühlte Transport sehr wartungsintensiv und somit teuer ist, weil bei jedem Verschieben oder Verladen des Luftfrachtcontainers eine Hilfsperson erforderlich ist, welche die Zufuhr mit elektrischer Energie überwacht und sicherstellt. Es ist heute durchaus üblich, dass ein derartiger Luftfrachtcontainer auf seinem Weg zwischen Ausgangsort und Zielort teilweise am Boden und teilweise in der Luft transportiert wird, und dabei zwischen zwanzig und dreissig mal verschoben bzw. verladen wird. Sollte innerhalb dieser Transportkette nur ein einziger Fehler unterlaufen, sei es dass die Energieversorgung vergessen wird, oder dass keine Energieversorgung zur Verfügung steht, so nimmt das transportierte Gut Schaden oder wird vollständig unbrauchbar. Der bekannte Luftfrachtcontainer weist somit ein hohes Transportrisiko auf. Zudem ist der bekannte Luftfrachtcontainer nur zum Transport tiefgekühlter Güter in einem Tiefkühltemperaturbereich von unter-20°C geeignet, nicht jedoch für Güter in einem zweiten Temperaturbereich wenige Grade unter Null, beispielsweise zwischen-5°C und-12°C oder in einem dritten Temperaturbereich wenige Grade über Null, beispielsweise zwischen + 2°C und + 10°C. Der Luftfrachtcontainer ist insbesondere nicht zum Transport hoch-und höchstwertiger Güter mit eng definierten klimatischen Parametern geeignet. Der Einsatzbereich des bekannten Luftfrachtcontainers ist somit auf anspruchslose, tiefgekühlte Güter beschränkt, was die Wertschöpfung erheblich einschränkt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen wirtschaftlich vorteilhafteren Luftfrachtcontainer vorzuschlagen, welcher einen kostengünstigen und zuverlässigen klimatisierten Transport von Gütern ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Luftfrachtcontainer aufweisend die Merkmale von Anspruch 1. Die Unteransprüche 2 bis 16 betreffen weitere, vorteilhaft ausgestaltete Ausführungsformen. Die Aufgabe wird weiter gelöst mit einem Verfahren gemäss Anspruch 17. Die Unteransprüche 18 bis 21 betreffen weitere vorteilhafte Verfahrensschritte.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst mit einem Luftfrachtcontainer umfassend eine Klimatisierungsvorrichtung, ein Steuersystem, ein isolierendes Gehäuse sowie einen klimatisierbaren Innenraum, wobei das isolierende Gehäuse als eine Einschalenschäumung ausgestaltet ist.

Dieser erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer ist mit einem hoch isolierenden Gehäuse versehen, sowie mit einer von einem Steuersystem überwachten Klimatisierungsvorrichtung. Diese Kombination reduziert einerseits den zur Kühlung erforderlichen Energieverbrauch, und ermöglicht andererseits eine Klimatisierung auf vorgebbare Parameter.

Der erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer umfassend einen klimatisierbaren Innenraum weist die Vorteile auf, dass dieser während dem Transport zumindest über Teilstrecken vollständig autonom und dadurch wartungsfrei betreibbar ist. Dies reduziert die Transportkosten, weil kein oder wenig Hilfspersonal erforderlich ist, und erhöht zudem die Transportsicherheit, weil weniger Fehlmanipulationen auftreten können.

Der erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer kann, abhängig vom zu transportierenden Gut und den jeweils einzuhaltenden klimatischen Parametern, in einer Vielzahl von Möglichkeiten ausgestaltet sein und

insbesondere die in den Unteransprüchen 2 bis 16 beanspruchten Merkmale aufweisen.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist die Klimatisierungsvorrichtung als Kühlaggregat, umfassend einen Kompressor, einen Kondensator sowie ein Verdampferelement, ausgestaltet, sodass der Luftfrachtcontainer ähnlich einem Kühlschrank betreibbar ist. Um Güter im Bereich zwischen 2-8 °C zu transportieren kann es genügen, den Luftfrachtcontainer vor und nach dem Flug an das elektrische Netz anzuschliessen, um mit Hilfe des Kühlaggregates den Innenraum zu kühlen, wogegen während dem Flug auf Grund der guten Isolationseigenschaften des Luftfrachtcontainers keine Kühlung erforderlich ist. Bevorzugt wird das Kühlaggregat für den Luftfrachtcontainer einen vom Fachmann als"vollhermetisch gekapselten Kompressor"bezeichneten Kompressor auf.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Luftfrachtcontainer zudem einen leistungsfähigen Energiespeicher, z. B. eine Batterie oder eine Brennstoffzelle, um das Kühlaggregat insbesondere auch während dem Flug mit elektrischer Energie zu versorgen und zu betreiben. Ein derartiger Luftfrachtcontainer ist mit der im Energiespeicher verfügbaren Energie beispielsweise bis zu 90 Stunden autonom betreibbar, das heisst derart betreibbar, dass keine Hilfsperson zur Aufrechterhaltung des Betriebs erforderlich ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Luftfrachtcontainer zudem mit Solarzellen bestückt, welche dem Energiespeicher Energie zuführt, sobald sich der Luftfrachtcontainer nicht mehr im Flugzeug befindet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Klimatisierungsvorrichtung als ein Fluidleitsystem mit einem Aufnahmemittel für einen Trockeneisbehälter ausgestaltet, um den Innenraum des Luftfrachtcontainers insbesondere während dem Flug mit Hilfe von Trockeneis zu kühlen.

In einer weiteren Ausgestaltung könnte der Luftfrachtcontainer sowohl eine Klimatisierungsvorrichtung mit einem Kühlaggregat als auch einem Trockeneisbehälter umfassen, um mit beiden Vorrichtungen kombiniert beispielsweise ein Gut während langer Zeit auf Temperaturen unter Null Grad zu kühlen, und den Luftfrachtcontainer während dieser Zeit autonom und ohne Energiezufuhr von aussen zu betreiben.

Der erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer kann daher, je nach dem zu transportierenden Gut und den erforderlichen klimatischen Parametern, eine entsprechende Kombination von Teilvorrichtungen aufweisen, um einerseits einen autonomen, wartungsarmen und sicheren Betrieb zu gewährleisten, und andererseits Bedingungen wie geringes Gesamtgewicht zu erfüllen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst der Luftfrachtcontainer sowohl ein Kühlaggregat, Aufnahmemittel für eine Batterie, eine Aufnahmevorrichtung für einen Trockeneisbehälter sowie das zur Kühlung mit Trockeneis erforderliche Fluidleitsystem.

Diese ermöglicht die Luftfrachtcontainer betreffend Klimatisierungsvorrichtung identisch auszugestalten, sodass, abhängig von den jeweiligen Erfordernissen, einzig noch eine Batterie zur Energieversorgung des Kühlaggregaten und ein Trockeneisbehälter beizufügen ist. Dies ermöglicht dieselben Luftfrachtcontainer zum Transport von Gütern mit unterschiedlichsten Anforderungen betreffend klimatischer Parameter zu verwenden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Steuersystem des Luftfrachtcontainers ein GSM-Modem, um drahtlos mit einem übergeordneten Leitstelle zu kommunizieren. Bevorzugt umfasst das Steuersystem zudem einen GPS-Empfänger, um die Position des Luftfrachtcontainers zu bestimmen. Diese Anordnung ermöglicht eine Vielzahl von Parametern des Luftfrachtcontainers, beispielsweise dessen Standort, der aktuelle Wert der klimatischen Parameter im Innen-und Aussenraum, den Energievorrat usw. von einer Leitstelle zu überwachen, welche sich irgendwo auf der Welt befinden kann.

Dies erlaubt zudem kritische Werte wie beispielsweise zu hohe oder zu tiefe Temperaturwerte im Innenraum, zu geringer Energievorrat oder ein Defekt der Klimatisierungsvorrichtung zu erfassen und zu kommunizieren, und die erforderlichen Gegenmassnahmen in kurzer Zeit in die Wege zu leiten, indem beispielsweise eine Hilfsperson am Aufenthaltsort des Luftfrachtcontainers beauftragt wird den Luftfrachtcontainer vorübergehend ans elektrische Stromnetz anzuschliessen. Der Luftfrachtcontainer ist während dem Transport somit nur noch in einem Notfall zu warten, was einen sicheren und kostengünstigen Transport der Luftfrachtcontainer ermöglicht. Der Steuersystem kann zudem eine Schaltvorrichtung umfassen, welche erkennt, ob der Luftfrachtcontainer in einem Flugzeug angeordnet ist . oder nicht, um das GPS-Gerät und das GSM-Modem innerhalb des Flugzeuges abzuschalten. Sobald der Luftfrachtcontainer das Flugzeug verlassen hat kann das GPS-Gerät und das GSM-Modem wieder eingeschaltet werden, sodass die zentrale Leitstelle wiederum auf die Daten des Luftfrachtcontainers zugreifen kann.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand mehrere Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben. Es zeigen : Fig. 1 Schematisch ein Längsschnitt durch einen Luftfrachtcontainer mit einem Fluidleitsystem für Trockeneisbehälter ; Fig. 2 eine Detailansicht des Aufbaus der Gehäusewand ; Fig. 3 eine weitere Detailansicht des Aufbaus des Gehäuses im Bereich der Kante ; Fig. 4 schematisch eine Seitenansicht des Luftfrachtcontainers gemäss Fig. 1 ; Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Luftfrachtcontainers umfassend ein Kühlaggregat ; Fig. 6 einen Längsschnitt durch den in Figur 5 dargestellten Luftfrachtcontainer ;

Fig. 7 schematisch die Anordnung von Fluidleitkanälen im Luftfrachtcontainer ; Fig. 8 schematisch ein Blockschaltbild zur Ansteuerung der elektrischen Komponenten des Luftfrachtcontainers.

Figur 1 zeigt in einem Längsschnitt einen Luftfrachtcontainer 1 mit isolierendem Gehäuse 2. Das isolierende Gehäuse 2 weist, wie in Figur 2 mit der Vergrösserung A dargestellt, eine Containerwand mit einem geschäumten Kern 2a und beidseitig angeordneten Aussen- und Innenabdeckungen 2b 2c auf, wobei diese Abdeckungen vorzugsweise aus Aluminiumblechen bestehen.

In Figur 3 ist mit der Vergrösserung B ein weiteres Detail der Containerwand 2, nämlich deren Ecke dargestellt. Das gesamte isolierende Gehäuse 2 ist als eine sogenannte Einschalenschäumung 2a ausgestaltet, mit einer Innen-und Aussenabdeckung 2b 2c.

Beim Herstellen des isolierenden Gehäuses 2 werden in einem ersten Schritt die Aussenabdeckung 2b und die Innenabdeckung 2c angeordnet, welche einen Hohlraum umgrenzen, der in einem zweiten Verfahrensschritt mit einem flüssigen Polyuretanschaum geschäumt wird. Nebst einem Mehrkomponenten-Polyuretanschaum könnte der Zwischenraum zwischen der Aussen-und Innenabdeckung 2b, 2c beispielsweise auch mit expandiertem Polystyren (Styropor) oder einem sonstigen schaumbildenden Stoff ausgefüllt sein. Das isolierende Gehäuse 2 wird derart hergestellt, dass in einem einzigen Verfahrensschritt der gesamte Innenraum zwischen der Innen-und Aussenabdeckung 2b 2c geschäumt wird, was auch als Einschalenschäumung bezeichnet wird. Eine derartige Einschalenschäumung könnte auch aus zwei oder mehr übereinanderliegenden Schalen bzw. Schichten ausgebildet werden, indem nach dem Bilden der erste Schale die Lage der Innen- und/oder Aussenabdeckung 2b, 2c unter Ausbildung eines neuen Hohlraumes verändert wird, und dieser Hohlraum wiederum ausgeschäumt wird. Derart sind zwei über mehrere übereinander angeordnete Schalen herstellbar, was hierin ebenfalls als

Einschalenschäumung bezeichnet wird. Das Gehäuse 2 umfasst natürlich auch eine Beladeöffnung 2i, über welche der Innenraum 6 zugänglich ist. Auch die Beladeöffnung 2i ist vorzugsweise, wie in Figur 1 dargestellt, als Einschalenschäumung ausgestaltet. Das isolierende Gehäuse 2 weist den Vorteil auf, dass zwischen der Innen-und Aussenabdeckung 2b 2c kaum oder keine wärmeleitenden Brücken vorhanden sind, sodass der vom isolierenden Gehäuse 2 umschlossene Innenraum 6 bezüglich dem den Luftfrachtcontainer 1 umgebenden Aussenraum sehr gut isoliert ist. Auf die Innen-und/oder Aussenabdeckung 2b, 2c könnte auch verzichtet werden, indem das Gehäuse 2 in einer entsprechenden Form geschäumt wird. Das Gehäuse 2 ist vorzugsweise derart als Einschalenschäumung 2a ausgestaltet, dass das Gehäuse 2 ohne zusätzliche Strukturelement eigenstabil ist, beziehungsweise als eine selbsttragende Konstruktion ausgestaltet ist. Das Gehäuse 2 könnte auch nach dem Schäumen mit einer Schutzoberfläche versehen werden, zum Beispiel durch das Aufkleben von Platten.

Das isolierende Gehäuse 2 umfasst eine Dachwand 2e, eine Frontwand 2f, eine Bodenwand 2g, zwei Seitenwände 2h, sowie eine verschliessbare Beladeöffnung 2i, welche vorzugsweise als eine schwenkbare Türe ausgestaltet ist. Das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel umfasst eine Klimatisierungsvorrichtung 3, welches zur Aufnahme eines Eisbehälters 7 enthalten Trockeneis ausgestaltet ist. Im Luftfrachtcontainer 1 ist innerhalb der Einschalenschäumung bzw. dem geschäumten Kern 2a eine Ausnehmung 2d angeordnet, in welcher ein Aufnahmemittel 3a mit Fluidleitkanälen angeordnet ist. Dieses Aufnahmemittel 3a dient zur Aufnahme eines Trockeneisbehälters 7 dessen Oberfläche 7a am Aufnahmemittel 3a anliegt. Die Klimatisierungsvorrichtung 3 umfasst ein Fluidleitsystem mit einer Mehrzahl von Fluidleitkanälen 3b, 3c.

Das sich im Innenraum 6 befindliche gasförmige Fluid wird über die Eintrittsöffnung 3d angesaugt, in Förderrichtung F gefördert, wobei ein Teil des Fluides über einen Aktuator 3e, dem Ventilator 3e, in den Fluidleitkanal 3b gefördert wird, und in Förderrichtung F strömend dem Aufnahmemittel 3a zugeführt wird, innerhalb welchem das Fluid F die Oberfläche 7a des Trockeneisbehälters 7 umströmt. Das derart

gekühlte Fluid wird über den Fluidleitkanal 3c und einen Aktuator 3f, dem Ventilator 3f, zur Austrittsöffnung 3g und danach in den Innenraum 6 des Containers 1 gefördert. Vorzugsweise wird das Fluid während dem Transport des Luftfrachtcontainers 1 ständig zirkuliert, insbesondere um im Innenraum 6 eine im wesentlichen gleichmässige Temperaturverteilung zu erreichen.

Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst eine Steuerungsvorrichtung 30, welche die Drehzahl der Ventilatoren 3e 3f, derart ansteuert, dass sich im Innenraum 6 eine vorgegebene Temperatur einstellt. Im Innenraum 6 können auch, wie in Figur 6 dargestellt, eine Mehrzahl von Temperatursensoren 8a, 8b, 8c an unterschiedlichen Orten verteilt angeordnet sein, um die Temperaturverteilung innerhalb des Innenraumes 6 an unterschiedlichen Stellen zu messen, und um gegebenenfalls die Ventilatoren 3e, 3f derart anzusteuern dass innerhalb des Innenraumes 6 eine vorgebbare, beispielsweise gleichmässige Temperaturverteilung entsteht.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen eine Mehrzahl von Fluidleitkanälen 3c vorzusehen, wie dies in Figur 7 dargestellt ist, um dadurch eine gleichmässigere Temperaturverteilung im Innenraum 6 zu erreichen. Figur 7 zeigt schematisch vier innerhalb der Dachwand 2e verlaufende Fluidleitkanäle 3c, welche als U-förmige Vertiefungen ausgestaltet sind. Das Fluid wird dem Einlass 3f zugeleitet, und strömt entlang des Fluidleitkanales 3c in den Innenraum 6. Der Fluidleitkanal 3c kann zusätzliche Austrittsöffnung 3g aufweisen, an welchen das Fluid in grösseren Mengen ausströmt. Jedem Fluidleitkanal 3c könnte auch ein separater Aktuator 3f zugeordnet ist. Der Aktuator 3f kann beispielsweise als ein schliessbares Ventil und vorzugsweise als Ventilator ausgestaltet sein, dessen Drehzahl die jeweils geförderte Fluidmenge bestimmt. Die Fluidleitkanäle 3c und Austrittsöffnungen 3g sind an unterschiedlichen Orten, z. B. im Bereich der Dachwand 2e und/oder der Seitenwände 2h und/oder der Bodenwand 2g angeordnet, könnten auch über die gesamte Oberfläche verteilt angeordnet sein, und könnten natürlich auch beispielsweise an der Dachwand, der Seitenfläche oder am Boden des Innenraumes 6 nur als Austrittsöffnungen 3g angeordnet sein. Durch

die Verwendung einer Mehrzahl von Temperatursensoren 8a, 8b, 8c sowie durch die Verwendung einer Mehrzahl von separat ansteuerbaren Ventilatoren 3f kann mit Hilfe der Steuervorrichtung 30 eine vorgebbare Temperaturverteilung im Innenraum 6 des Containers erreicht werden. Die Fludleitkanäle 3c könnten beispielsweise auch als U-förmige Schienen an den Begrenzungsflächen des Innenraumes 6 angeordnet und befestigt sein.

Diese Temperaturregelung mittels Ansteuerung der den Kühlbehälter umströmenden Fluidmenge und Mischen des derart gekühlten Fluides mit dem Fluid des Innenraumes 6 weist den Vorteil auf, dass dem Kühlbehälter nur derart viel Kälte entzogen bzw. Wärme zugeführt wird, wie zum Erreichen der Temperatur im Innenraum 6 erforderlich ist. Zudem kann die Temperatur im Innenraum 6 zum Beispiel in einem engen Schwankungsbereich von +/-1°C konstant gehalten werden. Dies ermöglicht die im autonomen Betrieb des Luftfrachtcontainers beschränkt verfügbare Kühlkapazität derart optimal zu nutzen, dass dem Kühlbehälter 7 möglichst wenig Wärme zugeführt wird, um zeitlich eine möglichst Lange Kühlung zu gewährleisten, beispielsweise währen bis zu 90 Stunden.

Bei der Verwendung von Trockeneis besteht das Problem, dass die Oberfläche des Behälters 7 sehr kalt ist, sodass das den Behälter 7 umströmende Fluid, zum Beispiel Luft, nach dem Umströmen eine Temperatur von beispielsweise-80 °C aufweist. Die Anordnung gemäss Figur 1 weist insbesondere den Vorteil auf, dass trotz dieses äusserst kalten Fluides eine präzise Temperaturregelung im Innenraum 6 möglich ist, wobei auf Grund der Mischung des gekühlten Fluides mit dem aus dem Innenraum 6 abgezogenen Fluid auch eine Temperaturregelung des Innenraumes 6 auf beispielsweise konstante-20 °C oder-5 °C möglich ist. Ohne Verwendung von Trockeneis wird der Innenraum 6 vorzugsweise auf eine Temperatur in einem Temperaturbereich zwischen-5°C und + 20°C klimatisiert.

Figur 4 zeigt schematisch die Seitenansicht des in Figur 1 dargestellten Luftfrachtcontainers l. Der Luftfrachtcontainer 1

umfasst ein Bodenelement 12 mit Öffnungen 12a, welche Eintrittsöffnungen für einen Gabelstapler aufweisen, um den Luftfrachtcontainer 1 auf einfache Weise zu transportieren. Aus der in Figur 4 dargestellten Seitenansicht ist zudem eine in der Seitenwand 2b angeordnete verschliessbare Öffnung 2k ersichtlich, über welche der Trockeneisbehälter 7 in das Aufnahmemittel 3a einführbar bzw. austauschbar ist.

Der in Figur 1 dargestellte Luftfrachtcontainer 1 weist den Vorteil auf, dass das isolierende Gehäuse umfassend eine Einmalschäumung einen sehr hohen Isolationswert aufweist, so dass sich der Innenraum 6 nur sehr langsam erwärmt, und dass die Klimatisierungsvorrichtung 3 eine präzis gesteuerte Kühlung des Innenraumes 6 ermöglicht, wobei auf Grund der sehr guten Isolationswerte des Gehäuses 2 der im Luftfrachtcontainer 1 angeordnete Trockeneisbehälter 7 genügen kann, um den Innenraum 6 während längerer Zeit im Bereich der geforderten Temperatur zu halten.

Figur 8 zeigt mit der strichliert umrandeten Steuerungsvorrichtung 30 schematisch eine elektronische Schaltung mit Zusatzkomponenten, welche zum Betrieb des in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Luftfrachtcontainers 1 erforderlich sein können. Sofern während dem Flug auf den Betrieb des Kompressors 4a und der Heizung 5a verzichtet wird, könnte die Batterie 10a sehr klein und leicht ausgestaltet sein, da nebst dem Ventilator 3e, 3f nur Komponenten mit geringem elektrischem Leistungsverbrauch zu speisen sind. Ansonst ist eine entsprechend grössere und leistungsfähigere Batterie 10a erforderlich. Anstelle oder zusätzlich zur Batterie 10a könnte auch eine Brennstoffzelle, betrieben beispielsweise mit Wasserstoff, zur Energieversorgung verwendet werden. Details der Schaltung sind zusammen mit dem Ausführungsbeispiel gemäss Figur 6 nachfolgend beschrieben.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist das in Figur 1 dargestellte Fluidleitsystem 3 einen Wärmetauscher 13 auf, welcher, wie in Figur 9 dargestellt, zwei Fluidströme F, F1 trennt. Der

Fluidstrom F1 ist von einem Ventilator 3e angetrieben und zirkuliert ausschliesslich innerhalb den Fluidleitkanälen des Aufnahmemittels 3a, und umströmt dabei die Oberfläche 7a des Trockeneisbehälters 7.

Der Fluidstrom F wird über den Wärmetauscher 13 gekühlt, und fliest ansonst wie in Figur 1 dargestellt durch die Fluidleitkanäle 3b, 3c und den Innenraum 6. Diese Ausführungsform ermöglicht für die Fluidströme F, F1 unterschiedliche Fluide zu verwenden. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Innenraum 6 gegen aussen vollständig gasdicht ausgestaltet sein, indem eine gasdichte Beladeöffnung 2i verwendet wird, und indem dank dem Wärmetauscher 13 keine direkt Fluid leitende Verbindung zum Aufnahmemittel 3a besteht. Dies ermöglicht beispielsweise ein Gut im Innenraum 6 unter Reinraumbedingungen zu transportieren. Der in Figur 6 dargestellte Luftfrachtcontainer 1 kann ebenfalls einen vollständig gasdicht ausgestalteten Innenraum 6 aufweisen, um während dem Transport Reinraumbedingungen zu gewährleisten Figur 5 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Luftfrachtcontainers 1 welcher auf einem Bodenelement 12 mit Öffnungen 12a angeordnet ist. Auch dieser Luftfrachtcontainer 1 weist ein isolierendes Gehäuse 2 auf, mit einer als Tür ausgestalteten Beladeöffnung 2i, welche an Scharnieren 21 schwenkbar gelagert ist und ein Türöffner 2m umfasst. Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst zudem eine schwenkbare Abdeckung la, hinter welcher die Ausnehmung 2d zum Einführen einer oder mehrerer Speicherbehälter, z. B. für Trockeneis, Stickstoff, oder Wasserstoff angeordnet ist. Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst zudem zwei Hohlräume lc, ld, in welchen eine nicht dargestellte Klimatisierungsvorrichtung 4 sowie eine Energieversorgung 10 angeordnet ist. Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst zudem eine Anzeigevorrichtung lb, welche vorzugsweise auch Ein-und Ausgabemittel wie beispielsweise eine Tastatur, eine LCD-Anzeige, einen Bildschirm und einen Drucker aufweisen kann.

Figur 6 zeigt einen Längsschnitt durch den in Figur 5 dargestellten Luftfrachtcontainer 1. Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst wiederum ein isolierendes Gehäuse 2 welches, wie in Figur 2 dargestellt, als

Einschalenschäumung 2a ausgestaltet ist. Das isolierende Gehäuse 2 kann wiederum innen und/oder aussen eine Abdeckung 2a, 2b, vorzugsweise aus einem Metall wie Aluminium aufweisen. Der Innenraum 6 des isolierenden Gehäuses 2 ist durch die Deckwand 2e, die Frontwand 2f, die Bodenwand 2g, eine Seitenwand 2h, eine Beladeöffnung 2i und die Rückwand 2n begrenzt. Der Luftfrachtcontainer 1 umfasst zudem eine Klimatisierungsvorrichtung 4 mit Kompressor 4a, Kondensator 4b und einem innerhalb des Innenraumes 6 angeordneten Verdampferelement 4c, welches über eine Verbindungsleitung 4d mit dem Kondensator 4b verbunden ist. Zudem ist im Innenraum 6 ein Ventilator 4e angeordnet, dessen Drehzahl ansteuerbar ist, um die Fluidströmung F entlang des Verdampferelementes 4c anzusteuern.

Im Innenraum 6 sind eine Mehrzahl von Temperatursensoren 4a, 4b, 4c angeordnet, um die Temperatur an unterschiedlichen Stellen zu messen. Auch der in Figur 6 dargestellte Luftfrachtcontainer 1 kann, wie mit Figur 7 beschriebent, eine Mehrzahl von Fluidleitkanälen 3c und gegebenenfalls Austrittsöffnungen 3g aufweisen, um die Temperaturverteilung im Innenraum 6 entsprechend präzise zu beeinflussen.

Der Kompressor 4a mit Kondensator 4b ist im Hohlraum lc angeordnet. Im Hohlraum ld ist in dargestellten Ausführungsbeispiel eine Batterie 10a zur Stromversorgung des Kühlaggregaten 4 angeordnet. An der Oberfläche des Luftfrachtcontainers 1 oder eingelassen in das isolierende Gehäuse 2 können eine Mehrzahl von Solarzellen 10c angeordnet sein, um an Stelle der Batterie 10a oder in Ergänzung zur Batterie 10a den Kühlaggregaten 4 mit Strom zu versorgen. Zum Schutz der Solarzellen 10c könnten diese beispielsweise unter einem Gitterrost angeordnet sein.

Es kann sich zudem als vorteilhaft erweisen in der Containerwand, insbesondere in der Dachwand 2e, Vakuumisolationselemente 11 enthaltend ein Teilvakuum einzuschäumen, um den Innenraum 6 vor von oben einfallenden Sonnenstrahlen besonders gut zu isolieren.

Entsprechend den zu transportierenden Gütern kann es sich als vorteilhaft erweisen in der Ausnehmung 2d einen Gasbehälter wie beispielsweise eine Stickstoffflasche anzuordnen, um den Innenraum 6 mit einer vorgebbaren Konzentration dieses Gases wie Stickstoff zu versorgen. Die dazu erforderlichen Kanäle, Stellmittel und Steuervorrichtungen sind in Figur 6 nicht im Detail dargestellt.

Zudem könnten in der Ausnehmung 2d weitere Fluidbehälter angeordnet sein, welche zur Energieversorgung des Luftfrachtcontainers 1 und/oder mit Hilfe entsprechender Stell-und Steuermittel, zur Versorgung des Innenraums 6 mit einer entsprechenden Konzentration und/oder Druck eines Fluides wie Luft, Sauerstoff, Kohlendioxid, Wasser und/oder Feuchtigkeit dienen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann im Luftfrachtcontainer 1 nebst dem in Figur 6 dargestellten Kühlaggregat zudem die in Figur 1 dargestellte Klimatisierungsvorrichtung 3 angeordnet sein. Wobei die Steuervorrichtung 30 die beiden Klimatisierungsvorrichtungen 3,4 alternierend oder auch gleichzeitig derart ansteuert, dass der Innenraum 6 die erforderliche Temperatur aufweist, und das vorzugsweise möglichst wenig Energie verbraucht wird, um die Klimatisierung bzw. Kühlung des Innenraumes 6 über eine möglichst lange Zeitspanne zu gewährleisten.

Figur 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Steuervorrichtung 30 für einen Luftfrachtcontainer 1, insbesondere den in Figur 6 dargestellten Luftfrachtcontainer 1.

Diese Steuervorrichtung umfasst drei unterschiedliche Arten Energieversorgungen 10, nämlich einen elektrischen Netzanschluss 10b, welcher auch für unterschiedliche Spannungen ausgelegt werden kann, indem eine zusätzliche Spannungsanpassungsvorrichtung 30b vorgesehen ist. Die Energieversorgung 10 umfasst zudem Solarzellen 10c sowie eine Batterie 10a. Zudem könnte beispielsweise eine Brennstoffzelle 10d vorgesehen sein. Die Steuervorrichtung weist zwei unterschiedliche Spannungsniveau auf, nämlich ein Spannungsniveau 31 a mit 220V

oder 110 V sowie ein Spannungsniveau 31b mit 24V. Sofern die Energie vom elektrischen Netzanschluss 10c bezogen werden kann, wird diese Energie über die Schaltvorrichtung 30d direkt dem Kompressor 4a zugeführt, um diesen zu betreiben. Zudem wird über das Ladegerät 30c falls erforderlich die Batterie 10a geladen sowie die Steuerungseinheit 30a umfassend einen Mikroprozessor mit Energie versorgt. Falls erforderlich kann auch eine Wärmeerzeugungsvorrichtung 5 wie eine elektrische Heizung 5a zum Beheizen des Innenraumes 6 vorgesehen sein. Sofern kein elektrischer Netzanschluss 1 Ob zur Verfügung steht wird die Steuerungsvorrichtung 30 über die Batterie 10a und/oder die Solarzellen 10c mit elektrischer Energie versorgt, wobei der Kompressor 4a über einen Wechselrichter 30e und die Schaltvorrichtung 30d mit elektrischer Wechselspannung von 220V oder 110 V versorgt wird.

Die Steuerungseinheit 30a ist mit zumindest einem innerhalb des Innenraumes 6 angeordneten Temperatursensor 30f, 8a, 8b, 8c sowie einem Temperatursensor 30g zum Messen der Aussentemperatur, sowie mit einem Luftfeuchtemesser 30h, einem GPS-Empfänger 30i, einem GSM-Modem 30k sowie einem Distanzmesser 301 verbunden.

Zudem ist die Steuerungseinheit 30a mit einem Verdichterventil 4g und eventuell mit einem Kondensatorventil 4f verbunden, um den Kühlaggregat anzusteuern. Zudem ist die Steuerungsvorrichtung 30a über nicht dargestellte Steuer-und Datenleitungen mit der Batterie 10a, der Solarzellen 10c, dem Ladegerät 30c, dem Wechselrichter 30e sowie der Heizung 5a, der Ein-/Ausschaltevorrichtung 30n und der Umschaltvorrichtung 30d verbunden. Die Steuerungseinheit 30a ist vorteilhafterweise zudem mit der in Figur 5 dargestellten Ein- /Ausgabeeinheit lb verbunden.

Die Ein-/Ausschaltevorrichtung 30n dient insbesondere dazu selbsttätig festzustellen, wann sich der Luftfrachtcontainer 1 in einem Flugzeug befindet, um das Steuerungsverhalten der Steuervorrichtung 30 anzupassen, und insbesondere aus Gründen der Flugsicherheit ein Funkverkehr über das GSM-Modem 30k und das GPS 30i zu unterbinden. Die Ein-/Ausschaltvorrichtung 30n

kann derart konzipiert sein, dass sie selbsttätig festzustellen versucht, dass sich der Luftfrachtcontainer 1 im Flugzeug befindet.

Die Ein-/Ausschaltevorrichtung 30n könnte zum Beispiel einen Lichtsensor umfassen, um bei Dunkelheit davon auszugehen, dass sich der Luftfrachtcontainer 1 im Flugzeug befindet.. Die Ein- /Ausschaltevorrichtung 30n könnte einen Distanzmesser, beispielsweise eine Schalldistanzmessvorrichtung aufweisen, welcher in der Dachwand 2e angeordnet ist, und den Abstand zu einer über der Dachwand 2e angeordneten Decke misst. Wird innerhalb einem vorgebbaren Distanzbereich eine Decke festgestellt, so wird der Funkverkehr nicht ausgeführt.

Die Ein-/Ausschaltevorrichtung 30n könnte auch als mechanischer Schalter oder als Schalldistanzmessvorrichtung unten im Bereich des Bodenelementes 12 angeordnet sein, wie in Figur 1 dargestellt.

Die Position des Schalters ist derart gewählt, dass der Schalter ausgelöst wird, sobald der Luftfrachtcontainer 1 auf der im Flugzeug zur Lagerung vorgesehenen Schiene aufliegt. Die Ein- /Ausschaltevorrichtung 30n könnte auch als Vibrationssensor ausgestaltet sein, welcher bei Vibrationen ausschaltet.

Die Ein-/Ausschaltvorrichtung 30n kann derart konzipiert sein, dass sie selbsttätig festzustellen versucht, dass sich der Luftfrachtcontainer 1 nicht mehr im Flugzeug befindet. Dazu könnte beispielsweise zumindest einer der folgenden Parameter bzw.

Bedingung überwacht werden : Intensität des Aussenlichtes ; ist beim elektrischen Netzanschluss lOb ein Aussenstecker angeschlossen ; ist die Beladeöffnung 2i des Luftfrachtcontainers 1 geöffnet ; besteht in der Öffnung 12a ein Kontakt mit einem Gabelstapler.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen die Innenraum des Containers 6 auch zu beheizen, beispielsweise wenn die Umgebungstemperatur unter der Innenraumtemperatur des Containers 6 liegt, oder wenn der Container 6 bei tiefen Temperaturen unter Null °C betrieben wird, und zu einem bestimmten Zeitpunkt abgetaut werden muss. Dazu kann eine Klimatisierungsvorrichtung 5 vorgesehen sein, welche eine Wärmeerzeugungsvorrichtung wie das in Figur 8 dargestellt Heizelement 5a umfasst. Eine derartige, Wärme erzeugende

Klimatisierungsvorrichtung könnte auch derart ausgestaltet sein, dass der Kühlaggregat in einem Umkehrbetrieb betrieben wird, indem über das Verdampferelement 4c dem Innenraum 6 Wärme zugeführt wird. Es könnte auch eine Öffnung in der Wand des isolierenden Gehäuses 2 vorgesehen sein, über welche warme Aussenluft, oder die am Kondensator 4b des Kühlaggregaten 4 anfallende warme Luft mit Hilfe eines Ventilators 4e dem Innenraum 6 zuführbar ist. Die genannte Öffnung ist vorzugsweise verschliessbar ausgestaltet.

In einer weiteren Ausgestaltung könnte die Klimatisierungvorrichtung 5, umfassend eine Wärmeerzeugungsvorrichtung, z. B. das Heizelement 5a, sowie eine Kühlvorrichtung, z. B. das Kühlaggregat 4, auch zum Entfeuchten des Innenraumes 6 verwendet werden, indem das Fluid auf an sich bekannte weise sowohl beheizt als auch gekühlt wird, um dadurch dem Fluid Feuchtigkeit zu entziehen. Hierzu wäre eine in Figur 6 dargestellte Auffangvorrichtung le sowie eine nicht dargestellte Ableitung erforderlich, um das kondensierte Fluid aus dem Innenraum 6 abzuleiten, und vorzugsweise ausserhalb des Luftfrachtcontainers 1 abzugeben.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind im Innenraum 6 Einbauten zur Aufnahme von Kunstgegenstände wie Bildern vorgesehen, indem Bilderhalterungen, Schubladen, oder sonstige Haltevorrichtungen angeordnet sind.

Der Luftfrachtcontainer 1 könnte an Stelle des isolierenden Gehäuses 2 in Form einer Einschalenschäumung 2a auch ein Gehäuse 2 mit einem anderen isolierenden Aufbau aufweisen, beispielsweise einen Aufbau in Form einer Plattenkonstruktion. Dieser Luftfrachtcontainer 1 könnten ansonst die hierin beschriebenen Merkmale bzw.

Merkmalskombinationen aufweisen.

Der erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer wird vorzugsweise derart betrieben, dass unterschiedliche Parameter P, insbesondere die Temperatur und/oder die Luftfeuchtigkeit im Innenraum 6, oder der Energievorrat der Energieversorgung 10 überwacht werden, wobei ein Alarmsignal A erzeugt wird, sobald die Parameter P von einem

vorgebbaren Wert abweichen. Das Alarmsignal A kann über einen Lautsprecher des Luftfrachtcontainers 1 als akustisches Signal an die Umgebung abgegeben werden, sodass Hilfspersonal auf den Alarm aufmerksam gemacht werden kann, um geeignete Gegenmassnahmen einzuleiten. Das Alarmsignal A und/oder weitere Daten des den Luftfrachtcontainer 1 überwachenden Steuersystems 30 könnten über das Kommunikationssystem 30k beispielsweise als FAX, SMS oder E-Mail einer übergeordneten Leitstelle oder direkt einer vorgegebenen Telefonnummer zugeleitet werden.

In einem vorteilhaften Verfahren arbeitet das Steuersystem 30 proaktiv, indem beispielsweise bei einer vorgegebenen Solltemperatur von 5°C bereits bei einem Anstieg der Temperatur auf über 2°C ein Alarmsignal A erzeugt wird, welches der Leitstelle oder beispielsweise direkt einem Kunden per FAX, SMS oder E-Mail übermittelt wird, und welches nebst Angaben über das spezifische Problem beispielsweise zudem noch die mittels GPS ermittelten Koordinaten des Behälters erhält, sodass der Kunde den genauen Standort Luftfrachtcontainers 1 kennt, und falls erforderlich jemanden zum Beheben der Störung beauftragen kann, oder sonstige Gegenmassnahmen ergreifen kann.

Sofern der Luftfrachtcontainer 1 mit Solarzellen 10c ausgestattet ist werden diese auch dazu verwendet, die Batterie 10a der Energieversorgung 10 sofern möglich vollständig geladen zu halten.

Der erfindungsgemässe Luftfrachtcontainer 1 befindet sich häufig unter freiem Himmel, sodass die Solarzellen 10c Strom produzieren und die Batterien 10a geladen werden können. Das nach Möglichkeit vollständige Laden der Batterie 10a weist den Vorteil auf, dass der Luftfrachtcontainer 1 ständig einsatzbereit ist, und somit eine sehr lange, autonom arbeitende Einsatzdauer aufweist. Ein Vorteil dieses Verfahrens ist darin zu sehen, dass ein leerer Luftfrachtcontainer 1 sofort verwendbar ist und kein aufwändiges Vorbereiten erforderlich ist.