La présente invention concerne un dispositif de distribution d'air pour véhicule de type automobile. Plus précisément, l'invention trouve une application particulière pour les portières de véhicule automobile.

Généralement, un véhicule automobile est équipé d'un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation qui permet de traiter thermiquement l'air puis de l'envoyer vers l'habitacle du véhicule. Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est configuré pour atteindre un confort thermique consigne répondant à une demande d'un usager, et par exemple une température donnée de l'air présent dans une zone ou l'autre de l'habitacle du véhicule. Pour cela, le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation aspire de l'air extérieur et/ou de l'air de l'habitacle puis le traite par des passages successifs dans des échangeurs thermiques notamment afin qu'il atteigne des conditions de température et/ou de vitesse de ventilation déterminées permettant de se rapprocher du confort thermique consigne. L'air traité est alors projeté dans l'habitacle par le biais d'aérateurs disposés de façon appropriée pour l'alimentation en air traité de telle ou telle zone de l'habitacle. Selon que l'on vise une alimentation en air traité des places avant ou des places arrière, ces aérateurs peuvent être disposés au niveau de la planche de bord, de la console centrale ou bien dans les montants latéraux du véhicule.

Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est amené à traiter une quantité significative d'air avant d'atteindre le confort thermique consigne. Or, de nos jours, les usagers exigent d'atteindre ce confort thermique consigne de manière plus rapide, sans altérer la qualité de l'air de l'habitacle. Les constructeurs et les équipementiers automobiles se doivent alors de proposer des systèmes de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation répondant à ces exigences sans que cela ne génère de coûts trop important, tout en restant avec un système compact, léger et facile d'implantation.

Le but de la présente invention est donc de fournir une solution pour améliorer à la fois la distribution de l'air et le confort thermique de l'habitacle, sans surdimensionner le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.

Dans ce contexte, l'invention a pour objet un dispositif de distribution d'air pour véhicule automobile comprenant un corps creux défini par des parois avec au moins une des parois dans laquelle sont ménagées au moins :

- une bouche d'entrée pour une admission dans le corps creux d'un flux d'air traité provenant d'un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, et - une bouche de sortie destinée à une sortie d'un flux d'air émis depuis le corps creux, le corps creux étant configuré pour autoriser un écoulement du flux d'air traité entre la bouche d'entrée et la bouche de sortie.

Selon l'invention, une bouche additionnelle est ménagée dans au moins une des parois définissant le corps creux de sorte à déboucher sur ledit écoulement du flux d'air traité, de manière à ce qu'un flux d'air d'habitacle du véhicule automobile est aspiré à travers la bouche additionnelle par l'écoulement du flux d'air traité dans le corps creux.

Selon l'invention, le dispositif de distribution d'air comprend une bouche d'entrée adaptée pour recevoir un flux d'air qui peut provenir d'un système de climatisation ou de toute autre source d'air.

Ainsi, l'écoulement du flux d'air traité dans le corps creux génère une dépression attirant le flux d'air de l'habitacle à traverser la ou les bouches additionnelles. Ainsi, l'invention permet à l'air de l'habitacle de se mélanger avec un air traité en provenance du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ce qui assure un meilleur brassage de l'air de l'habitacle améliorant ainsi le confort des usagers, en assurant un renouvellement de l'air de l'habitacle et en atteignant plus rapidement un confort thermique consigne. En effet, en augmentant la quantité d'air brassé, les mélanges thermiques entre les différents flux d'air se font plus rapidement.

De plus, un tel dispositif de distribution installé dans un habitacle de véhicule automobile permet d'augmenter la quantité d'air soufflée dans l'habitacle sans avoir à surdimensionner le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.

Selon une ou plusieurs caractéristiques de l'invention, pouvant être prise seule ou en combinaison, on pourra prévoir que :

- le flux d'air traité est en provenance directe du système de ventilation, chauffage, et/ou climatisation.

- La bouche additionnelle présente une étanchéité vis-à-vis du flux d'air traité.

- La bouche additionnelle est disposée en amont de l'écoulement du flux d'air traité selon un sens d'écoulement suivi par le flux d'air d'habitacle passant à travers la bouche additionnelle.

- La bouche additionnelle est inclinée par rapport au corps creux de telle manière que cette inclinaison interdit le flux d'air traité de sortir du corps creux par la bouche additionnelle.

- La bouche additionnelle comprend une paroi poreuse. La présence de la paroi poreuse permet de fournir une étanchéité vis à vis du flux d'air traité se trouvant à l'intérieur du corps creux et ainsi éviter sa sortie par la bouche additionnelle. Plus précisément, la bouche additionnelle peut être recouverte de la paroi poreuse.

- Le corps creux comprend une première partie, dite d'amenée du flux d'air traité, débouchant dans une deuxième partie du corps creux, dite de remontée d'air, par un rétrécissement. Le rétrécissement provoque une réduction de section accélérant le flux d'air traité qui génère alors une dépression susceptible d'aspirer l'air de l'habitacle via la ou les bouches additionnelles.

- La ou les bouches additionnelles débouche(nt) dans une troisième partie du corps creux située en amont de la deuxième partie selon un sens d'écoulement du flux d'air d'habitacle passant à travers la ou les bouches additionnelles.

- Le rétrécissement s'étend tout le long de la partie d'amenée du flux d'air traité, selon une direction suivie par le flux d'air traité dans la bouche d'entrée.

- La partie d'amenée du flux d'air traité se présente sous la forme d'un conduit troué. Autrement dit, le conduit comporte au moins un orifice agencé de manière à amener le flux d'air au sein du dispositif de distribution.

- La bouche d'entrée pour le flux d'air traité présente un axe central traversant perpendiculaire à un axe central traversant de la bouche de sortie.

- La bouche additionnelle présente un axe central traversant perpendiculaire à un axe central traversant de la bouche d'entrée. La dénomination « axe traversant » est entendu comme suivant la direction principale suivie par le flux d'air passant par la bouche donnée.

- La bouche additionnelle présente un axe central traversant parallèle ou perpendiculaire à l'axe central traversant de la bouche de sortie. On comprend alors qu'une première bouche de sortie présente un axe central traversant perpendiculaire à l'axe central traversant de la bouche additionnelle et une deuxième bouche de sortie présente un axe central traversant parallèle à l'axe central traversant de la bouche additionnelle.

- L'écoulement du flux d'air traité est destiné à suivre une direction parallèle à un axe d'avancement dudit véhicule automobile. A cet effet, le corps creux est agencé de manière à ce que l'écoulement du flux d'air traité est destiné à suivre une direction parallèle à l'axe d'avancement du véhicule.

- La bouche d'entrée présente un axe central traversant suivant une direction parallèle à un axe d'avancement dudit véhicule automobile, de manière à ce que le flux d'air traité présente, à son admission dans le corps creux, une trajectoire parallèle à l'axe d'avancement dudit véhicule automobile. - Le corps creux comprend un conduit troué configuré pour entraîner le flux d'air traité, ledit conduit troué présentant un axe parallèle ou confondu avec l'axe central traversant de la bouche d'entrée.

- Le corps creux comprend une zone de mélange dans laquelle le flux d'air traité et le flux d'air de l'habitacle sont destinés à se mélanger en suivant une trajectoire perpendiculaire à la fois à un axe central traversant de la bouche additionnelle et à un axe traversant de la bouche d'entrée. Plus précisément, cette zone de mélange est située dans la partie de de remontée d'air du corps creux.

- Le flux d'air traité et le flux d'air de l'habitacle sont destinés à se mélanger en suivant une trajectoire perpendiculaire à un axe d'avancement dudit véhicule automobile.

- La zone de mélange débouche directement sur la bouche de sortie. Le flux d'air traité et le flux d'air de l'habitacle mélangés forment alors le flux d'air émis sortant par la bouche de sortie.

- Le corps creux comprend un canal de mixage s'étendant depuis l'admission du flux d'air traité vers la bouche de sortie.

- Le canal de mixage s'étend de manière oblique ou perpendiculaire à l'axe central traversant de la bouche d'admission.

L'invention a également pour objet une portière de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de distribution d'air tel que défini précédemment et dans lequel le corps creux est formé par un panneau de garniture et une carrosserie de porte.

Selon l'invention, la portière comprend une bouche d'entrée adaptée pour recevoir un flux d'air qui peut provenir d'un système de climatisation ou de toute autre source d'air.

On pourra également prévoir que :

- la bouche de sortie et la bouche additionnelle sont ménagées dans le panneau de garniture de porte et en ce que la bouche d'entrée est ménagée dans la carrosserie de porte.

- Une bouche de sortie est disposée au pied d'une vitre équipant la portière.

- La bouche de sortie disposée au pied de la vitre présente un axe central traversant perpendiculaire à l'axe central traversant de la bouche additionnelle.

- Une bouche de sortie est disposée entre le pied de vitre et un repose bras ou entre le pied de vitre et une moitié du panneau de garniture, selon un axe vertical. - Une bouche de sortie est disposée dans le repose bras.

- La bouche de sortie disposée entre le pied de vitre et le repose bras présente un axe central traversant parallèle à l'axe central traversant de la bouche additionnelle

- La bouche d'entrée et la bouche additionnelle débouchent, de manière perpendiculairement l'une à l'autre, dans une partie inférieure de la portière. Une partie inférieure de la porte est définie comme étant la partie de la porte la plus proche du plancher du véhicule que du pavillon, lorsque la portière est montée sur le véhicule automobile. Ainsi, le brassage provoqué par le flux d'air aspiré en partie inférieure permet d'éviter des différences de température trop importantes entre le pavillon du véhicule et son plancher.

- La bouche d'entrée est ménagée dans une paroi transversale avant de la carrosserie.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique partielle en coupe d'un habitacle de véhicule automobile et d'une portière du véhicule comprenant un dispositif de distribution d'air selon un exemple de réalisation de la présente invention,

- la figure 2 est une représentation schématique en perspective d'une partie de l'habitacle du véhicule automobile et de la portière comprenant le dispositif de distribution d'air illustré par la figure 1,

- la figure 3 est une représentation schématique en perspective d'une partie de l'habitacle du véhicule automobile et de la portière comprenant un dispositif de distribution d'air selon une variante de réalisation de la présente invention.

Il faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant.

Dans la description qui suit, les notions relatives telles que « interne », « externe », « supérieur », « inférieur », « avant » ou « arrière » sont définies par rapport à un habitacle du véhicule automobile et au véhicule lui-même. La notion d'« interne » selon ce repère signifie que l'élément considéré se situe ou se dirige vers l'habitacle, tandis que la notion « d'externe » selon ce repère signifie que l'élément considéré se situe ou se dirige vers l'extérieur du véhicule automobile, en s' éloignant de l'habitacle. La notion de « supérieur » selon ce repère signifie que l'élément considéré se situe ou se dirige vers le pavillon du véhicule automobile, tandis que la notion d'«inférieur » selon ce repère signifie que l'élément considéré se situe ou se dirige vers le plancher du véhicule automobile. Un axe longitudinal L est défini comme l'axe selon lequel le véhicule automobile s'étend selon sa longueur, l'axe longitudinal L étant parallèle à un axe d'avancement du véhicule automobile en cours de roulage. Dans la description qui va suivre, on se référera aussi à une orientation en fonction d'un axe vertical V défini comme étant l'axe perpendiculaire au plancher du véhicule en cours de roulage et d'un axe transversal T défini comme étant l'axe perpendiculaire à la fois à l'axe longitudinal L et à l'axe transversal T. On comprend alors que les notions « interne » et « externe » sont entendues selon l'axe transversal T, les notions de « supérieur » et « inférieur » sont entendues selon l'axe vertical V et les notions d'« avant » et « arrière » s'entendent par rapport à l'axe longitudinal L, l'« avant » du véhicule étant défini comme étant la partie du véhicule devant le conducteur en condition de roulage et « l'arrière » étant la partie située derrière le dossier du siège conducteur.

La figure 1 montre un habitacle 5 de véhicule automobile dans lequel un dispositif de distribution d'air 1 est intégré à une portière 2 dont la structure et les parois forment un corps creux 10. Le dispositif de distribution d'air 1 comprend au moins trois bouches 6, ', 8 débouchant dans le corps creux 10 formé par la portière 2. Ces bouches 6, 7, 8 sont disposées à différents endroits par rapport au corps creux 10 et assurent chacune un rôle particulier qui sera détaillé plus loin dans la description.

La figure 1 montre également que la portière 2 comprend un panneau de garniture 21 d'un côté et une carrosserie de porte 22 de l'autre côté. Le panneau de garniture 21 et la carrosserie de porte 22 forment entre eux le corps creux 10 du dispositif de distribution d'air 1. La garniture 21 s'étend du côté de l'habitacle 5 et présente une première face tournée vers, et située dans, l'habitacle 5 ainsi qu'une deuxième face tournée vers, et située dans, le corps creux 10. Dans la suite de la description, et selon le repère précédemment défini, la première face agencée côté habitacle est appelée face interne 210 et la deuxième face agencée côté corps creux est appelée face externe 212. La carrosserie de porte 22 délimite le véhicule automobile par rapport à l'extérieur du véhicule automobile et présente une face exposée à l'extérieur du véhicule automobile ainsi qu'une face tournée vers, et située dans, le corps creux 10. Dans la suite de la description, et selon le repère précédemment défini, la face exposée à l'extérieur est appelée face externe 220 et la face dans le corps creux est appelée face interne 222.

Le panneau de garniture 21 et la carrosserie de porte 22, et plus précisément la face interne 210 du panneau de garniture 21 et la face externe 220 de la carrosserie de porte 22, sont reliés par des parois s' étendant transversalement par rapport à ces faces. Plus particulièrement, on définit une première paroi transversale supportant la charnière permettant la mobilité de la portière 2 par rapport au véhicule, et une deuxième paroi transversale comprenant un système de verrouillage de la portière 2. On comprend alors que la première paroi transversale est située à l'avant du véhicule en comparaison à la deuxième paroi transversale qui est située plus à l'arrière du véhicule, selon le repère précédemment défini.

Les figures 1 à 3 permettent de distinguer parmi les bouches 6, ', 8, du dispositif de distribution d'air 1 une première bouche, appelée bouche d'entrée 6, une deuxième bouche appelée bouche de sortie 7 et une troisième bouche appelée bouche additionnelle 8.

La bouche d'entrée 6 est configurée pour permettre le passage dans la portière d'un air thermiquement traité, dit flux d'air traité 60. Plus précisément, le flux d'air traité 60 est issu d'un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (non représenté) situé en amont du dispositif de distribution d'air 1. Afin de répondre à une demande d'un usager sur le confort thermique consigne de l'habitacle 5, la température du flux d'air traité 60 peut varier, notamment entre le chaud, le froid et le tempéré, ainsi que la vitesse du flux d'air traité 60 en faisant varier la vitesse du ventilateur du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation.

Selon les exemples de réalisation illustrés par les figures 2 et 3, la bouche d'entrée 6 est ménagée dans la première paroi transversale de la portière 2, c'est à dire la paroi transversale avant comportant la charnière. Lorsque la portière est en position fermée, la bouche d'entrée 6 présente un axe central traversant 6l suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal L du véhicule, cette direction étant aussi la direction principalement suivie par le flux d'air traité 60 passant par la bouche d'entrée 6 et entrant dans le corps creux 10. Dans la suite de la description, l'axe central traversant 6l est appelé axe traversant. Il est à noter que lors de son admission, le flux d'air traité 60 présente une trajectoire parallèle à l'axe longitudinal L du véhicule.

Selon l'ensemble des exemples illustrés, la bouche d'entrée 6 est disposée dans une partie inférieure de la portière 2, selon le référentiel précédemment défini. En d'autres termes, la bouche d'entrée 6 est située plus près du plancher 3 du véhicule automobile que du pavillon 4· Plus précisément, selon l'exemple de réalisation illustré par la figure 1, la bouche d'entrée 6 est disposée dans la partie inférieure de la portière 2 en étant plus près du milieu de la carrosserie de porte 22 que du plancher 3, comme cela sera détaillé plus loin.

Afin de convoyer le flux d'air traité 60 depuis le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation vers la bouche d'entrée 6, le véhicule automobile comprend au moins une conduite 9 reliant le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et la bouche d'entrée 6. Plus précisément, la conduite 9 s'étend le long d'un montant de pied avant du véhicule pour déboucher dans une ouverture ménagée sur la carrosserie supportant la charnière de la portière 2. L'ouverture est agencée à hauteur de la bouche d'entrée 6 formée sur la portière 2, de manière à ce qu'elles soient en communication étanche lorsque la portière 2 est en position fermée. Selon une variante de réalisation, un flexible peut être prévu afin de relier l'ouverture et la bouche d'entrée 6 lorsque la portière 2 est en position ouverte.

Bien entendu, sans sortir du cadre de l'invention, le dispositif de distribution d'air 1 peut comprendre plusieurs bouches d'entrée 6. Dans ce cas, un réseau de conduites alimentant plusieurs bouches d'entrée 6 en flux d'air traité 60 peut être prévu. Les bouches d'entrée 6 sont réparties, de préférence, dans la partie inférieure de la portière 2 et sur la première paroi transversale de cette portière 2.

Dans la portière 2, la bouche d'entrée 6 forme une extrémité d'une partie d'amenée d'air 11 que comprend le corps creux 10. Selon l'exemple de réalisation, la partie d'amenée d'air 11 comporte un conduit troué 90. Plus précisément, la bouche d'entrée 6 et le conduit troué 90 sont coaxiaux. Le conduit troué 90 se situe ici dans une partie inférieure de la portière 2, selon le référentiel précédemment défini. De préférence, le conduit troué 90 est disposé dans la partie inférieure de la portière 2 en étant plus près du milieu de la carrosserie de porte 22 que du plancher 3·

Les figures permettent également de distinguer que la deuxième bouche, dite bouche de sortie 7, est destinée au passage d'un flux d'air émis 70 issu du corps creux 10 pour l'envoyer dans l'habitacle 5· Il est à noter que le corps creux 10, formé selon cet exemple de réalisation par la portière 2, est configuré pour autoriser un écoulement du flux d'air traité 60 entre la bouche d'entrée 6 et la bouche de sortie 7· Pour canaliser cet écoulement, le corps creux 10 peut comprendre des conduits ou des déflecteurs formant un ou plusieurs passages pour l'écoulement du flux d'air traité 60 entre la bouche d'entrée 6 et la bouche de sortie 7, comme cela sera décrit plus loin.

La figure 2 montre que plusieurs bouches de sortie 7 débouchant dans le corps creux 10 peuvent être prévues. Concernant la disposition de ces bouches de sortie 7 par rapport à la portière 2, une première bouche de sortie 7 est disposée au pied d'une vitre 20 et une deuxième bouche de sortie 7 est disposée entre le pied de vitre 20 et un repose bras 19 quand celui-ci est présent, ou le milieu du panneau de garniture 21 lorsque le repose bras 19 est absent. Bien entendu, toutes les bouches de sortie 7 ou la bouche de sortie 7, lorsque le dispositif de distribution de l'air 1 comprend une unique bouche de sortie 7, peuvent être disposées au pied de la vitre 20 ou entre le pied de vitre 20 et un repose bras 19. Selon une variante de réalisation illustrée par la figure 3, une des bouches de sortie 7 est disposée dans le repose bras 19 afin de délivrer un flux d'air émis 70 en direction du buste d'un usager du véhicule.

De manière générale, chaque bouche de sortie 7 est située dans une partie supérieure de la portière 2 selon le référentiel précédemment défini. En d'autres termes, chaque bouche de sortie 7 est située plus près du pavillon 4 que du plancher 3 du véhicule automobile. On remarque alors que les bouches de sortie 7 ne sont pas coaxiales avec la bouche d'entrée 6 et qu'elles sont situées à une hauteur différente de la bouche d'entrée 6, ainsi l'écoulement du flux d'air traité 60 entre la bouche d'entrée 6 et la bouche de sortie 7 suit une direction différente par rapport à la direction suivie lors de l'admission du flux d'air traité 60 dans le corps creux 10.

Il est à noter que la première bouche de sortie 7 disposée au pied de la vitre 20 présente un axe central traversant 71 suivant une direction parallèle à l'axe vertical V. Il est à noter que l'axe central traversant 71 de la première bouche de sortie 7 est perpendiculaire à l'axe traversant 6l de la bouche d'entrée 6. Plus précisément, le flux d'air émis 70 passant par cette première bouche de sortie 7 suit une direction parallèle à l'axe vertical V. Dans le cadre de l'exemple de réalisation appliqué à une portière 2 du véhicule, le flux d'air émis 70 est alors dirigé vers la vitre 20, ce qui permet de réduire les déperditions thermiques en formant un rideau d'air sur la vitre 20.

La deuxième bouche de sortie 7 disposée entre le pied de vitre 20 et le repose bras 19 ou dans le repose bras 19 présente un axe central traversant 72 suivant une direction parallèle à l'axe transversal T et suit donc une direction perpendiculaire à la fois à l'axe central traversant 71 de la première bouche de sortie 7 et à l'axe traversant 6l de la bouche d'entrée 6. Ainsi, le flux d'air émis 70 passant par cette deuxième bouche de sortie 7 suit une direction parallèle à l'axe transversal T.

Selon l'invention, et comme cela est illustré par les figures 1 à 3, une troisième bouche est prévue, dite bouche additionnelle 8. Cette bouche additionnelle 8, débouchant dans le corps creux 10, débouche également sur l'écoulement d'air traité 60 au sein du corps creux 10 entre la bouche d'entrée 6 et au moins une des bouches de sortie 7· Plus précisément, la bouche additionnelle 8 est disposée sur le panneau de garniture 21, sur sa face interne 210, de sorte qu'un air de l'habitacle 5 est aspiré par l'écoulement du flux d'air traité 60 dans le corps creux 10. L'air de l'habitacle aspiré forme alors un flux d'air d'habitacle 80 passant à travers la bouche additionnelle 8 et qui se mélange ensuite avec le flux d'air traité 60 dans le corps creux 10.

Le principe de l'aspiration d'un flux par l'écoulement d'un autre flux se nomme l'induction de flux, le flux d'air d'habitacle 80 formant alors un flux induit par une dépression du flux d'air traité dans le corps creux 10, qui peut par exemple être générée par l'accélération ponctuelle du flux d'air traité 60 lors de son écoulement dans le corps creux 10. Il est à noter que lors de son admission, le flux d'air d'habitacle 80 présente une trajectoire parallèle à l'axe transversal T du véhicule tandis que le mélange du flux d'air traité 60 et du flux d'air d'habitacle 80 suit une trajectoire parallèle à l'axe vertical V du véhicule et donc perpendiculaire à la trajectoire suivie par le flux d'air d'habitacle 80 lors de son admission dans le corps creux 10. Le flux d'air traité 60 et le flux d'air d'habitacle 80 mélangés forment alors le flux d'air émis 70 sortant par la ou les bouches de sortie 7·

Afin d'assurer un meilleur brassage du mélange entre le flux d'air traité 60 et le flux d'air d'habitacle 80, le corps creux 10 peut être équipé d'un canal de mixage agencé pour recueillir ces deux flux en aval de la bouche additionnelle 8 et de les guider jusqu'aux bouches de sorties 7, avec, par exemple, un ou plusieurs perturbateurs de flux disposés dans ce canal de mixage afin d'optimiser le mélange du flux d'air traité 60 avec le flux d'air d'habitacle 80 dans le corps creux 10.

La bouche additionnelle 8 est configurée en termes de dimension, de disposition, ou de caractéristiques physiques de telle manière que le flux d'air traité 60 entrant dans le corps creux 10 ne puisse pas sortir par la bouche additionnelle 8. La vitesse du flux d'air traité 60 entrant dans le corps creux 10 peut également participer à éviter sa sortie par la bouche additionnelle 8.

Sans sortir du cadre de l'invention, plusieurs bouches additionnelles 8 peuvent être prévues, comme cela sera décrit en référence avec la figure 3· Il est à noter que, la ou les bouches additionnelles 8 sont situées dans une partie inférieure de la portière 2. En d'autres termes, chaque bouche additionnelle 8 est située plus près du plancher 3 que du pavillon 4 du véhicule automobile. Plus précisément, la ou les bouches additionnelles 8 sont situées plus près de la face inférieure de la portière 2 que ne l'est la partie d'amenée d'air 11. Ainsi, selon le référentiel précédemment défini, la ou les bouches additionnelles 8 sont disposées en dessous du conduit troué 90, et en dessous de la bouche d'entrée 6, selon l'axe vertical V.

La ou les bouches additionnelles 8 présentent chacune un axe central traversant 8l suivant une direction parallèle à l'axe transversal T. Ainsi, chaque bouche additionnelle 8 présente un axe central traversant 8l perpendiculaire à l'axe traversant 6l de la bouche d'entrée 6. Suivant, la bouche de sortie 7 considérée, celle située sur le pied de la vitre 20 ou celle située entre le pied de vitre et le repose bras 19, chaque bouche additionnelle 8 présente un axe central traversant 8l respectivement perpendiculaire ou parallèle à l'axe central traversant la première ou deuxième bouche de sortie 7·

Le fonctionnement des exemples de réalisation illustrés par les figures 1 à 3 va maintenant être décrit plus en détail.

Selon l'exemple de réalisation illustré par les figures 1 et 2, le corps creux 10 comprend une première partie, dite aussi partie d'amenée d'air 11, dans laquelle le flux d'air traité 60 circule depuis la bouche d'entrée 6 en suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal L. Cette partie d'amenée d'air 11 correspond ici au conduit troué 90. La partie d'amenée d'air 11 est ici située dans la partie inférieure de la portière 2 et, dans ce cas, située plus près du milieu de la carrosserie de porte 22 que du plancher 3 du véhicule. Le corps creux 10 comprend une deuxième partie, dite de remontée d'air 13, dans laquelle le flux d'air traité 60 circule selon une direction parallèle à l'axe vertical V et en direction de la ou des bouches de sortie 7· La bouche additionnelle 8, recouverte selon cet exemple de réalisation d'une paroi poreuse 85, est disposée de telle manière qu'elle débouche dans une troisième partie 14 du corps creux 10. La troisième partie 14 du corps creux est située en amont de la partie de remontée d'air 13 du corps creux 10, selon un sens d'écoulement suivi par le flux d'air d'habitacle 80. On peut également dire que la troisième partie 14 du corps creux 10 débouche dans la partie de remontée d'air 13 au voisinage de l'entrée du flux d'air traité 60 dans la partie de remontée d'air 13. Il est à noter que la partie de remontée d'air 13 est située en aval de la partie d'amenée d'air 11, selon le sens de circulation du flux d'air traité 60 depuis la bouche d'entrée 6 vers les bouches de sortie 7·

Un rétrécissement 12 est prévu entre la partie d'amenée d'air 11 et la partie de remontée d'air 13· Ce rétrécissement 12 permet d'augmenter la vitesse du flux d'air traité 60 dans la deuxième partie de remontée d'air 13 générant sur son passage une dépression ayant pour effet une aspiration du flux d'air d'habitacle 80 à travers la bouche additionnelle 8. On comprend alors que la bouche additionnelle 8 est située à proximité du rétrécissement 12. Plus précisément, la troisième partie 14 débouche dans la zone de dépression située en aval du rétrécissement 12, selon le flux d'air traité 60.

Le rétrécissement 12 correspond, selon cet exemple de réalisation, aux diamètres des trous formés sur le conduit troué 90. Le rétrécissement 12 pourrait également correspondre à une ouverture ménagée tout le long de la partie d'amenée d'air 11, selon l'axe longitudinal L. Bien entendu, le rétrécissement 12 pourrait être ponctuel en ne s' étendant que sur une partie de la partie d'amenée d'air 11, l'autre partie étant fermée.

Le conduit troué 90 forme alors la partie d'amenée d'air 11 du corps creux 10, dans laquelle le flux d'air traité 60 admis depuis la bouche d'entrée 6 circule selon une direction parallèle à l'axe longitudinal L. Des piqûres, ou trous, plus ou moins grandes sont prévues sur ce conduit 90 afin de former le rétrécissement 12 générant une accélération du flux d'air traité 60 en sortie du conduit troué 90. Selon une réalisation particulière, le conduit troué 90 comprend des piqûres ou trous uniquement sur sa face supérieure, c'est à dire la face du conduit 90 située plus près du pavillon 4 que du plancher 3· La partie de remontée d'air 13 du corps creux 10 s'étend depuis le conduit troué 90 jusqu'aux bouches de sortie 7·

La présence de la paroi poreuse 85 permet au flux d'air traité 60 admis dans le corps creux 10 de ne pas sortir par la bouche additionnelle 8 et de circuler vers la ou les bouches de sortie 7· De plus, la paroi poreuse 85 présente des pores de faible dimension assurant une accélération du flux d'air d'habitacle 80 dès son entrée dans le corps creux 10. Bien entendu, la paroi poreuse 85 pourrait être ménagée à l'intérieur de la bouche additionnelle 8 ou être fixée à la paroi externe 212 du panneau de garniture 21.

La paroi poreuse 85, recouvrant la bouche additionnelle 8, est formée par un habillage textile recouvrant partiellement ou en totalité le panneau de garniture 21. Bien entendu, tout autre exemple de paroi poreuse 85 peut être admis afin de recouvrir la bouche additionnelle 8 dans le but de participer à l'induction du flux d'air de l'habitacle 80. Bien entendu, plusieurs bouches additionnelles 8 pourraient être prévues et seraient, selon cet exemple de réalisation, toutes recouvertes par une ou plusieurs parois poreuses.

Une fois le flux d'air d'habitacle 80 admis dans la partie de remontée d'air 13, il forme, avec le flux d'air traité 60, le flux d'air émis 70 sortant du corps creux par la ou les bouches de sortie 7 dirigeant ce flux d'air émis 70 vers l'habitacle 5· Selon l'exemple illustré, deux bouches de sortie 7 sont ménagées dans la partie supérieure de la portière 2.

Le mélange du flux d'air traité 60 et du flux d'air d'habitacle 80 dans le corps creux 10 forme le flux d'air émis 70 et la température de flux d'air émis résulte du mélange du flux d'air traité 60 et du flux d'air d'habitacle 80 présentant chacun une température déterminée. L'obtention d'une température cible correspondant à un confort thermique consigne est alors fonction de la température obtenue du flux d'air traité 60 par rapport à celle constatée du flux d'air d'habitacle 80. Par ailleurs, l'invention permet au flux d'air d'habitacle 80 de se mélanger avec le flux d'air traité 60 provenant du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ce qui assure un meilleur brassage de l'air de l'habitacle améliorant ainsi le confort des usagers.

Selon l'exemple de réalisation illustré par les figures, la conduite 9 se prolonge dans le corps creux 10 par le conduit troué 90 permettant au flux d'air traité 60 de se répartir dans le corps creux 10 et d'être amené jusqu'à l'extrémité arrière du corps creux 10. Le conduit troué 90, entraînant le flux d'air traité 60, s'étend dans le corps creux 10 depuis la bouche d'entrée 6 vers une extrémité opposée du corps creux 10, selon l'axe longitudinal L. Afin d'alimenter les portières arrière du véhicule automobile en flux d'air traité 60, d'autres conduits et conduites peuvent être prévus dans le pied milieu du véhicule, entre les portières d'un même côté du véhicule, ces conduits et conduites pouvant être agencés soit dans le prolongement du conduit troué 90, soit directement connectés au système de chauffage, de ventilation, et/ou de climatisation.

Le dispositif de distribution de l'air 1, selon l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, comprend une unique bouche additionnelle 8, représentée par des tirets, recouverte par la paroi poreuse 85. Le flux d'air traité 60 et le flux d'air d'habitacle 80 se mélangent alors dans la partie de remontée d'air 13 du corps creux 10, pour former le flux d'air émis 70 évacué par les bouches de sorties 7· Selon cet exemple de réalisation, la bouche additionnelle 8 est disposée en dessous du conduit troué 90, selon l'axe vertical V et peut se présenter sous la forme d'une grande ouverture débouchant au voisinage du rétrécissement 12 de la partie d'amenée d'air 11. Plus précisément, la bouche additionnelle 8 présente une longueur, mesurée selon l'axe longitudinal L, supérieure à 20% d'une longueur d'un bord inférieur du panneau de garniture 21, mesurée elle aussi selon l'axe longitudinal L. De préférence, la longueur de la bouche additionnelle est comprise entre 30% et 70% de la longueur du bord inférieur du panneau de garniture 21. La hauteur de la bouche additionnelle 8, mesurée selon l'axe vertical V, est inférieure à 50% d'une hauteur d'un bord vertical avant du panneau de garniture 21, mesurée aussi selon l'axe vertical V. De préférence, la hauteur de la bouche additionnelle 8 est comprise entre 10% et 30% de la hauteur du bord vertical avant du panneau de garniture 21. Bien entendu, en cas de pluralité de bouches additionnelles 8, la somme des longueurs et/ou des hauteurs des différentes bouches 8 peut présenter les mêmes dimensions.

Selon un troisième exemple de réalisation illustré par la figure 3, le dispositif de distribution d'air 1 comprend un corps creux 10 comportant des canaux 91a, 9lb et la partie d'amenée d'air 11 telle que précédemment décrite, qui s'étend depuis la bouche d'entrée 6 jusqu'à une extrémité opposée de la portière 2, selon l'axe longitudinal L. Les canaux 91a, 9lb s'étendent de la partie d'amenée d'air 11 vers les bouches de sorties 7· Deux bouches de sortie 7 sont prévues et chacun des deux canaux 91a, 9lb est dédié à une bouche de sortie 7 spécifique. On comprend alors que le nombre de canaux 91a, 91 b est égal au nombre de bouches de sortie 7· Ainsi, un premier canal 91a alimente la bouche de sortie 7 située en pied de vitre 20 et un deuxième canal 9lb alimente la bouche de sortie 7 située ici dans le repose bras 19.

Selon cet exemple de réalisation, deux bouches additionnelles 8 débouchent sur une zone de dépression située entre la partie d'amenée d'air 11 et l'un des canaux 91a, 9lb. Les bouches additionnelles 8 sont agencées de telle manière que le flux d'air traité 60 circulant dans la partie d'amenée d'air 11 ne puisse pas sortir par ces bouches additionnelles 8.

Plus précisément, en aval de la bouche d'entrée 6, le flux d'air traité 60 circule dans la partie d'amenée d'air 11 du corps creux 10 et la partie de remontée d'air 13 du corps creux 10 commence dès la sortie de la partie d'amenée d'air 11 vers chacun des deux canaux 91a, 9lb jusqu'aux bouches de sortie 7, selon le sens de circulation du flux d'air traité 60.

Afin de générer une dépression pour aspirer le flux d'air d'habitacle 80, le flux d'air traité 60 est accéléré en sortie de la partie d'amenée d'air 11. Pour cela, le rétrécissement 12 ménagé entre la partie d'amenée d'air 11 et les canaux 91a, 9lb, est dimensionné en fonction de l'importance de la dépression que l'on souhaite. Pour accentuer la dépression, le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation peut être configuré pour délivrer un flux d'air traité 60 à haute pression, ou bien la conduite 9 située en amont peut présenter une section réduite, ou bien encore une réduction de section d'une partie de la partie d'amenée d'air 11 peut être prévue. Le flux d'air d'babitacle 80 et le flux d'air traité 60 se mélangent ensuite dans cbacun des canaux 91a, 9lb correspondant à la partie de remontée d'air 13, de manière à former le flux d'air émis 70 par les boucbes de sortie 7·

Les boucbes additionnelles 8 selon cet exemple de réalisation pourraient également présenter une étancbéité vis à vis du flux d'air traité 60 en étant par exemple munie d'une paroi poreuse.

L'invention telle qu'elle vient d'être décrite ne saurait se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits pour un exemple de réalisation particulier, et s'applique également à toutes combinaisons de ces moyens ou configurations, ainsi qu'aux équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations avec les équivalents. En effet, si l'invention a été décrite et illustrée selon différentes réalisations dans le cadre d'une portière de vébicule, il va de soi que d'autres éléments formant des corps creux dans l'babitacle peuvent être envisagées sans que cela nuise à l'invention. De même, si l'invention a été ici décrite selon des variantes de réalisation mettant en œuvre cbacune séparément un type de tecbnique d'induction de flux, il va de soi que les tecbniques présentées peuvent être combinées sans que cela nuise à l'invention.