La presente invención trata de una aeronave* capaz de efectuar ei despegue vertical y mantener vuelo estacionario, basada en e) principio dei hel»cóp- tero pero apta pare cargar en muy pocos segundos decenas de toneladas de agua, que posteriormente mezda en las proporciones apropiadas con es- pumógeno y io proyecta a una distancia la! que te permite hacerlo a una distancia prudencial del frente de fuego e Incluso hacerlo de noche o sin visibilidad ya que incorpora ios actuales sistemas electrónicos existentes ai efecto, Asimismo, permite rescatar a patrullas forestales asediadas por el fuego y, gradas su gran capacidad de carga, también permite efectuar rescates masivos de personas asediadas por e) fuego o inundaciones, e incluso poder ser usado como grúa aérea para, en terremotos, retirar urgentemente grandes escombros a los que no tienen acceso las grúas convencionales hasta muchas horas o días después. Por último y al margen su valor en catástrofes, también puede emplearse para usos tales como: dispersión atomizada de plaguicidas sobre grandes comarcas; de semillas de rápido crecimiento y lluvia artificial para evitar desertizaciones en zonas afectadas por ei fuego; abastecimiento de toneladas de agua a depósitos de poblaciones aisladas; etc.

ESTADO DE LA TÉCNICA

En determinadas zonas del mundo, cada arlo los incendios forestales de* vastan grandes extensiones arboladas, pfodudéndose pérdidas no sólo económicamente incalculables y muchas veces ecológicamente irreparables, sino que además es frecuente que se cobren vidas humanas, principalmente entre quienes trabajan o colaboran en su extinción.

Actualmente dichos incendios se combaten con personal de tierra que muchas veces son apoyados desde el aire principalmente con aviones cisterna o helicópteros que liberan su carga sobre la vertical del frente de fuego. Pero ambos medios aéreos padecen de los siguientes inconvenientes:

inconvenientes de los aviones cisterna anfibios tipo Canadaín

1.- Pequeña extensión de frente apagada en cada ataque:

Como quiera que para grandes ^¡ incendios la cantidad de agua que este tipo de aviones puede cargar es relativamente pequeña (unos 5.000 litros), y su descarga la efectúan en aproximadamente un segundo, la longitud extinguida de frente es de unas pocas decenas de metros o menos aún cuando el frente no es rectilíneo. De hecho, muchas veces sus descargas de agua se emplean más para refrescar ei ambiente a las patrullas que están trabajando en tierra en duras condiciones que para apagar ei frente de fuego como tai.

2.- Necesidad de efectuar largos recorridos para cargar agua:

Como quiera que para poder recargar ei agua necesitan hacerlo en grandes superficies de agua tales como dársenas o pantanos de más de un kilómetro de longitud, muchas veces necesitan desplazarse a tan largas distancias que ei tiempo que alio supone, provoca que sus ataques deban ser apoyados por más aeronaves similares con el fin de evitar que el frente de fuego haya rodeado la parte antes extinguida y pueda avanzar con ia misma longitud de rente y todavía menos rectilínea,

3.» Posibles retrasos para evitar accidentes en la carga'.

Si en el pantano es apto para embarcaciones de recreo, con ei fin de que ales hidroaviones puedan efectuar la carga de agua sin riesgo de accidentes, éstos tienen que efectuar una primera pasada previa de aviso o necesitan esperar a que ia autoridad competente se acerque a despejar ia zona.

4<- imprecisión de muchas descargas:

Como quiera que los frentes no siempre son rectilíneos, y que a veces éstos ocurren en zonas accidentes del terreno, frecuentemente sus descargas eben de efectuarlas a más aitura que ia que seria de desear y estas son prácticamente infructuosas; máxime cuando hay un mínimo de viento reinante,

5. " Peligro para quienes ayudan en tierra;

Dado el alto nivel de ruido que produce la combustión de determinada ve- etación y ia baja altura a ia que ios aviones deben efectuar las descargas, uienes trabajan en tierra rematando ia extinción, a veces no se aperciben dea llegada del avión y, por no darles tiempo a retirarse lo suficiente o refugiarse propiadamente tras un árbol, corren un alto riesgo de que ia tromba de aguaes alcance con las posibles fatales consecuencias. Téngase presente que, demás de ia posible imprecisión antes referida, ia copa de ios árboles y ia elocidad de ios aviones no siempre permite a ios pilotos ver ese peligro.

6. - Imposibilidad de ataque a frentes de fuego en paredes:

Cuando un frente de fuego avanza perpendicuiarmenie a la garganta de un alle o cuando está discurriendo paralela u horizontaimente a una ladera muy vertical en las que resurta peligroso o imposible su ataque por tierra, estos aviones tampoco pueden liberar ei agua con un mínimo de efectividad.

Inconvenientes de helicópteros con deposito suspendido

Aunque su capacidad de vuelo estático tes permite efectuar la recarga del depósito flexible (bambi-bucket ) que portan suspendido en la vertical de su centro de gravedad y que pueden llenar en cualquier pequeña reserva natural o artificial de agua; es decir, pierden mucho menos tiempo.

No obstante, aunque su rrianiobrabilidad les permite acceder a lugares mucho más difíciles que a ios aviones, en incendios de grandes proporciones sigue siendo aún mas baja y arriesgada la necesidad de tener que portar el deposito colgando y seguir teniendo que verter por gravedad su carga de agua, normalmente menor que los aviones y sin posibilidad de añadir ei es- pumógerto al agua Para evitar que se vaya rápidamente ai suelo mermándose su efecto. Ello hace que sus descargas extingan aún menos metros de frente que los aviones, puesto que como antes se ha dicho casi nunca es rectilíneo. Inconvenientes de helicópteros con depósito en su parte inferior Estos tipos de helicóptero no tienen los referidos problemas de los que trabajan con ei depósito suspendido pero, aparte de que ya no pueden cargar enugares encajonados o en piscinas, cargan menos cantidad de agua porque equieren llevar a bordo una potente bomba para recargar por absorción mediante una manguera de unos pocos metros que debe colgar de ellos,

inconvenientes comunes a todos los medios aéreos existentes

Con el fin de evitar ta referida imprecisión en las descargas, los pilotos necesitan efectuar éstas a ta menor altura posible donde las condiciones de vue ^« o son peligrosas por las turbulencias que provocan las grandes corrientes ascendentes; la falta de visibilidad que el humo suele producir y la insuficiencia de oxigeno que puede llegar a causar problemas en ios motores.

SOLUCIÓN PROPUESTA

La nave motivo de la presente invención palia los inconvenientes descritos evita muchas de las pérdidas de vidas de pilotos y de personal de tierra que recuentemente se producen. Además, puede tener un número tai de rotores, ue hasta puede volar con uno de ellos parado, y trabajar incluso de noche, evitando asi que ios frentes de fuego se alarguen enormemente durante esas oras en las que ios actuales medios aéreos no pueden operar. Asimismo, puede también liberar su carga en forma de lluvia para oíros usos, e incluso rescatar rápidamente a gran cantidad de personal de tierra de lugares poco accesibles a base de hacer descender su depósito {mediante el mismo mecanismo usado para su llenado) y ai que se accede a través de una compuerta motorizada y controlable desde la cabina de mando de ia nave.

Por otra parte, como quiera que se preterido obtener resultados realmente electivos e incluso poder llegar a prescindir personal de apoyo en tierra para evitarles los lugares de drtídí acceso o peligrosos, provoca que su capacidad de carga de una sola vez deoa ser muy arta, reafirmando la necesidad de disponer de una superficie tíiscal de 'os rotores tan grande, que a todas luces es imposible encontrar en los helicópteros hasta hoy desarrollados.

Requerimiento» de carga

Dicho to anterior y a modo de idea orientativa de la necesidad de carga que la presente aeronave debe alcanzar para dicho trabajo eficiente, y con el fin de evitar improductivas pérdidas de tiempo para repostar combustible y avituallamiento de espumógeno, se detallan ios siguientes parámetros:

- Unas $0 a 40 toneladas de agua en pro a conseguir unos tiempos de ataque significativos habida cuenta que en determinados frentes son necesarios -como mínimo- entre 10 000 y 20.000 IHros/minuío de agente extintor.

- Combustible para unas 2. horas de trabajo continuo y .

- Espumógeno suficiente para entre 10 y 16 operaciones de carga* ataque, aunque este parámetro es poco significativo dado la baja cantidad necesaria gracias a los modernos equipos de espumación por «nyecdón de aire comprimido (Técnica CAPS) con los cuales son suficientes mezclas entre 0 1% y 0,6 %. proporción ésta que varía dependiendo de ia calidad del agua que se cargue, de las condiciones ambientales y del coeficiente de penetración o persistencia que se desee obtener. k> cual a su vez está en función del tipo y densidad del pasto a atacar

Además, es necesario prever una reserva de potencia para contrarrestar ia reacción de las lanzas o monitores que, con carácter general para ios caudales y presiones requeridas, se puede cuaníificar entre t y 2 toneladas. si bien, dicho empuje siempre será en una pequeña proporción hacia arriba (por orientarse {as lanzas hacia abajo) y w* gran parte hacia atrás o ligeramente tangencial a ra. aeronave dependiendo de la onentaaon horizontal que en cada momento se dé a las lanzas-monitor.

Por último, y dado el sistema de carga del deposito de agua por medio de un mecanismo de descensión e izado mediante cablee que la presente invención propcne _: es necesano contar también con eí peso de dicho mecanismo más el del prop*o depósito y los referidos cablas y como no con io$ de las motobombas de impulsión del agua; los referidos generadores de espuma (CAFS); las lanías servo*orientables; la cabina de mando y elementos de iluminación exteriores; el grupo o grupos electrógenos por turbo-generador que alimentará a todos los equipos y el peso de ta propia estructura constituyente de la aeronave, asi como el de sos rotores y el de los turoo-reductores que los Impulsan.

DESCRIPCIÓN GENERAL

La aeronave de esta invención está constituida básicamente por una plata- forma central, sustentada por patas telescópicas al suelo ccn el fin de permitirle el aterrizaje en terrenos ligeramente irregulares, y de ta cual, a ángulos regulares, parten radialmente 3 o más brazos (preferiblemente 5 ó 6) y que al final de cada uno de los cuales incorpora un rotor de helicóptero convencional (sencillo o doble coaxial), as? como su correspondiente motorización y los serves de control de potencia del motor o motores, y de fes pasos colectivo y cíclico del rotor en si.

Por qué tanto» rotores

Una aeronave con tres rotores en formación regular y bastante separados entre si, es la menor cantidad de rotores con la cual se obtiene una dispersión del centro de gravedad suficientemente grande para permitir sufrir la alta reacción que producen -sea cual sea la orientación que se les deunas lanzas- monitor con un caudal y presión que permitan resultados apreciables en la lucna contra grandes incendios forestales.

No obstante, se propone un mínimo de cinco rotores ya que, dadas las duras condiciones ambientales reinantes en las proximidades de ios incendios forestales, tal como io demuestra las estadísticas de número de aeronave accidentadas en acto de swricic, es bueno precaver que si por cualquier razón faila un rotor, no suponga ia inevitable pérdtós de ia nave ta! como ocurriría si tuviera menos Si ta nave tiene b rotores en formación pentagonal y uno falla, además cié únicamente perder un 20% cié su capa- ciclad de sustentación, se evita en gran parte el par de vuelco ai quedar ia carga suspendida todavía desde 4 puntos distribuidos en un arco mayor de 180* (exactamente. 288*).

No obstante; y salvo que se construya con rotores dobles coaxiales, si se construye con un número impar de rotores no es posible hacer que la mitad de ellos gire en sentido contrario a la otra mitad, y por tanto resuKa imposible compensar el "torque" de reacción (par que todo rotor de helicóptero engendra sobre el cuerpo de la nave) y; a pesar de que en el siguiente punto se describe el método pat a con muy poca perdida de potencia, compensar tales torques de reacción aún con todos loa rotores girando en el mismo sentido; una óptima disposición seria la de 6 rotores, cada uno de ellos girando en sentido contrario a su anexo. Esta disposición de 6 rotores no requiere ia más mínima perdida de potencia a! no tener que compensar lorques y, a la vez. reduce las pérdidas por turbulencias tangenciales entre rotores mejorando aún más las condiciones en las que quedaría ia nave ame ia perdida de un rotor (sólo un 167% de perdida de potencia, y fa carga o plataforma central, suspendida todavía por 5 puntos distribuidos en 300*).

Por otra parte, y habida cuenta de los grandes requerimientos de carga a continuación detallados y la mayor segundad que se obtiene aún con un rotor parado, hace que esta ejecución con seis rotores sea ia óptima

Vuelo con 5 6 6 rotores {ueo del paso-co!ed!vo y paso-cíclico) Las maniobras de ascensión/descensión de la nave, se efectúa, como en cualquier helicóptero convencional, actuando sobre los mandos de potencia y paso colectivo de fas rotores pero simuftáneamente sobre todos ellos mediante un circuito computerizado que gobierna apropiadamente ios correspondientes ser vos de cada rotor

La variación de paso cíclico de cada rotor, además de compensar las caídas de sustentación de las palas que retroceden como en cualquier helicóptero monorotcr se usa aquí para ejecutar la imprescindible función de control de dirección y rotación de ia nave sobre su ejfc; conlrarrestar ia reacción de las lanzas (tanto tangencia! como radialmenfe) y compensar e! torque de giro que se forma si se construye la nave con rotores sencillos (de un único nivel de palas) girando todos en el mismo sentido

Eficacia respecto a ios actuales medios «éreos

Lo anteriormente expuesto permite establecer una comparación de la eltciencia por hora de trabajo de ia aeronave motivo de esta patente respecto a los aviones cisterna y helicópteros actualmente empleados, pues mientras entre varios de ellos consignen -siempre que sean frentes rectilíneo y con mucho riesgo para los pilotos- controlar unos pocos cientos de metros de frente, la nave aquí descrita podría por si misma controlar entre 3 y 10 Km. cada hora dependiendo de las condiciones ambientales y el tipo de pasto incendiado Además, dado su forma de atacar sin apenas riesgos por hacerlo en vuek) casi estacionario y su capacidad para iluminar fuertemente las zonas de abastecimiento y ataque, puede trabajar incluso de noche con sólo dotarle de los hoy modernos medios antícoiis<ón tales como radar de superficie, detección de cables de transporte de energía eléctrica, etc

BREVE DESCRIPCION DIBUJOS DE UN MODO DE REALIZACIÓN

A título de ejemplo ilustrativo y no limitativo se describe una ejecución de ia aeronave objeto de esta patente. Las figuras están basadas en una realización con 6 rotores dobles coaxiales KAMOV de 15,9 m. de diámetro y los dibups guardan las proporciones aproximadas para una mejor idea constructiva. Se han elegido preferentemente estos rotores dobles en contrasentido de giro; no sólo porque con ellos no es necesario tampoco compensar el par torque de rotación de la nave sobre su eje aunque se construya con uno u otro numero de rotores ; sino sobre todo porque dada las mejor relación capacidad/área ocupada de éstos respecto a los rotores sencillos se reduce en parte sus inevitables grandes dimensiones.

La» flgs. 1 y 2 muestran; con la parte frontal de ia aeronave a la derecha en ambos casos; vistas generales de ésta en planta y alzado respectiva* mente, y el alzado desde su mitad posterior para facilitar eí visionado de sus principales elementos; La plataforma central - 10- de la cuaí _; a ángulos regulares: parten los brazos -11· en cuyo final se encuentran ios turbo- reductores .13- que impulsan en contrasentido los rotores dobles -14·.

Asimismo en la fio; 2 se aprecian las patas de aterrizaje -20- la cabina de mando -21-, y el depósito de agua -30- {también denominado sólo "deposito") con su mecanismo -Si- da descensión e izado mediante cables.

Las figs. 3a, b y c muestran respectivamente: el depósito de agua en alzado con sus divisiones interiores antioleaje en línea punteada, un detalle de ias trampillas de auto-llenado que en su parte inferior posee; y una vista superior del mismo

tas liga. 4 muestran los diferentes componentes de la compuerta rnotori- zada que el depósito de agua tiene en una de sus caras laterales, y definida como cara trasera por ser la que cuando está izado en contacto con la plataforma central -10- queda hacia dicha orientación de la nave.

ta iig. $ ilustra una operación de carga en un pequeño embalse o Ja poza de un rio que, según se ve. puede efectuarse aún encontrándose en zonas de difícil acceso gracias a la descensión del depósito

tas liga, 6 y 7 ilustran la lucha centra tíos tipos de frentes de diferentes: uno en terreno horizontal y otro de tipo ascendente por ladera tan pronunciada que resultarla muy difícil atacar de cualquier otra forma.

Las fíge. 8 ilustra una operación de generación de lluvia con fines de humectación de la zona y reducción de la temperatura para refresco a patrullas en tierra, bio-borobardeo _< lucha contra plagas, etc.

Y ta fig. 9 ilustra una operación de rescate de una patrulla asediada por ei frente, gracias a la compuerta motorizada que el depósito posee

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS DIBUJOS

Básicamente consta de una estructura ligera que puede estar formada por tirantas metálicas arriostradas sin cubrir o carenadas, esta última, representada en el ejemplo de realización con el fin de simplificar ios dibujos.

Tai como antes se dijo, consta esencialmente de una plataforma -10· de la que parten radialmente, a ánguios franzontalmente Iguales -y según el ejemplo propuesto de seis rotores-, seis brazos - 11- en forma ligeramente ascendente, que mediante ias riostras · 12- aseguran la indeformabilidad dei conjunto, y que en el extremo superior de cada uno de los referidos brazos dispone de los turbo-reductores -13·· que impulsan ios dobles rotores 14· En cualquier punto próximo de las uniones de cada brazo t i - a la plataforma central -10. parten sendas patas -20- cuyos extremos libres iníe- rieres poseen tramos telescópicos -20b- rematados con ¿apatas de apoyo -20c- pivotantes en la unión que te permiten a la aeronave posarse sobre terrenos irregulares e incluso ligeramente inclinados para repostar y abastecerse de espumógeno al mssroo í»ernpo

Frontal portaba nzea extlntoraa

Aunque la planta de la nave es esencialmente una figura regular, esta posee una estructura formada por los brazos -15- y la tiranta -12b- (fijada por su extremo trasero ai centro de la riostra delantera - i H que soportan un gran frontal -16- adelantado a la nave en el cual se instalan las lanzas o monitores aervo-orientables -17- de diferentes tipos, proyectores de luz también servo- orientabas -27· para permitir trabajo nocturno, y cualquier otro elemento que según avance el estado de la técnica se considere oportuno El situar las lanzas en este frontal adelantado es para aumentar el alcance, y el estar tan separadas las de los extremos es para asegurar la mejor penetración del elemento extintor por dos flancos cuando ei pasto es muy resistente.

Bombeo y espumado def agua (flgs. 1 y 2}

A las referidas lanzas les llega el agua a través de conductos apropiados por dentro de los brazos -16- procedente de fas rnofobombas impulsoras centrífugas -22-, que a su vez lo absorben del depósito -30- medtame la caña -23- que. cuando ésta esté Izado hasta la plataforma central -t0~. penetra por el centro de su parte superior (fig 3c) hasta su fondo.

Unas válvulas motorizadas -24· y controladas desde la cabina de mando -21 « permiten encauzar el caudal de cualquiera de las bombas impulsoras -22- provinente del depósito de agua, bien sea al conjunto de aspersores radiales -29- situados bajo k>s rotores para producir efecto lluvia, o encauzarte hacia las lanzas frontales.

El agua, antes de ser enviado a las tanzas puede ser tratado con espumogeno que porta en su deposito -25- mediante la técnica CAFS en tas unidades -26- . Esta moderna técnica se basa en la inyección de aire comprimido a alta presión una vez se ha mezclado el espumegeno con el agua, lo que además de aumentar el alcance de las lanzas, le dota al agua de una capacidad eximiera unas 10 veces mayor

Cada una de !as lanzas -17-. además de ser servo- orientada horizontal y verticaimente desde la cabina de mando, puede también ser desde dicha cabina cerrada o abierta a voluntad para permitir usar sók) las más apropiadas en cada momento del ataque y optimizar así material extintor,

Depósito» de combustible y oxigeno {fig. 2}

Eí depósito de combustible -i 8- para la aiimentación de ios motores, se encuentra situado en la parte superior y posterior de fa plataforma por ser ésta la zona más alejada del frente y. por tanto, fa más preservada de tes radiaciones caloríficas.

Asimismo puede incorporar un depósito de oxigeno a aita presión -18- para, caso de ser necesario per hallarse muy viciado ei entorno, asegurar la combustión de ios motores y opcionalmente asegurar ia respirabiüdad en la cabina de mando.

Cabina de mando (fig. 2}

Según se ha dicho., ia nave se gobierna desde una cabina -21* situada entre tas dos patas traseras y a una altura tai, que, sin ser tapada ia visibilidad hacia el frente cuando el deposito se encuentra completamente izado, permite también controlar su descensión para el llenado y tener una mayor perspectiva tanto de) trente de fuego como de todos los apoyos de ⁽ a nave para facHitar bs aterrizajes.

Su capacidad es preferiblemente para tres o cuatro personas, con tantos mandos e indicadores como plazas, para que desde cualquiera de sus plazas sea polivalente y asegurar así el correcto pilotaje de ia nave y el que cuaiquier p foto pueda controlar las lanzas de agua.

Para facilitar el gobierno de fa nave _; tanto ios mandos de pilotaje en sí, como los de direccionarntento de las lanzas, envían la información a un controiador elecírónicc-giroscópico de estabilización de la nave que es ei que realmente calcula y ordena ios pasos colectivos y cícíico de cada uno de ios rotores asi como la potencia de sus motores

La cabina puede tener unas puertas que provean una cierta hermeticidad, para evitar la entrada de humo facilitando asf ia misión de ios pilotos cuando los trabajos se prolongan durante horas. Así mismo, puede disponer de un pequeño climatizador a cuyo conducto de salid» se le aporta una pequeña cantidad de oxigeno para asegurar ia respirabilídad.

Acceso desde la cabina de mando a la plataforma central Cor? el fin de permitir ia función de mantenimiento e incluso el poder supervisar en pleno vuelo cualquier elemento de ¡a plataforma central, ia cabina de mando posee un acceso por escalera -21b- que ai ¾ua¡ que la cabina de mando e incluso ia plataforma central entera puede estar carenado -21 c- para proteger tanto a! personal como a ios equipos en ella portados de agentes exteriores adversos (humo, chispas, lluvia, etc.)

Mecanismo per» descender «i depósito par» a» llenado _*

En ia plataforma central -10- dispone también del mecanismo -31· que posee cinco tambores accionados por un rnoíorreductor con freno tipo grúa -31b-, en ios que se enrollan cinco cables o eslingas -32- que a través de una formación en pentágono regular de guia-cables -33-, permite descender y elevar ei depósito de agua -30- unas pocas decenas de metros, posibilitándose así su iíenadc por inundación. La altura de descensión der deposito es variable, pera cuando ia superficie do agua es muy amplia hacer descender menos el depósito y más ^! a nave _: y beneficiarse de este modo del ahorro de combustible graoas al "efecto-sueio ^" formado por dicha superficie durante ia carga, así como del menor tiempo necesario para izar el depósito cuando ei frente a atacar está muy próximo ai lugar de carga.

izado y sujeción del depósito a la plataforma central.

Los tambores -31 · no giran completamente solidarios ai eje del motorreductor -31b-, sino que cada uno de ellos lo hace a través de un mustie de gran fuerza que permite a cada tambor ceder unos grades respecto a dicho eje común para cuando el depósito es izado hasta la plataforma -10- asegurarse que et contacto entre depósito y plataforma es regular en todo su perímetro a fin de evitar vibraciones. Acción ésta que se puede complementar con la de unas piezas centradoras en forma de resbalón que centran y fijan horizontalmente el depósito a la plataforma.

Dispositivos de segurided del depósito

Unos interruptores en ia plataforma al lado de los refsndos centradores detectan, a modo de fin de carrera, la llegada del depósito para detener el motor en ia maniobra de ascensión y otro fin de carrera a husillo., acoplado al eje del motorreductor -3tr>. asegura que en la maniobra de desenroHe no pueda descender el depósito más de ia longitud de tos cables. No obstante, en caso que durante ia carga o en cualquier otro momento e¡ deposito quedase enganchado en algún obstáculo, ios pilotos pueden accionar un mando que puentes, dicho fin de carrera de descensión con el fin de permitir que tos cables se desenrollen totalmente hasta seriarse de sus fijaciones en ¡os tambores -31·, cayendo al suelo y dejando así en libertad a la nave. No obstante, y con el fin de que los cables no puedan soltarse accidentalmente de sus fijaciones a ios tambores, dichas fijaciones pueden efectuarse mediante pinzas motorizadas cuya tensión de accionamiento íes llegaría por el mismo conjunto de colector- escobillas -48- (representadas al otro extremo del motorreductor) que más adelante se describe y destinado principalmente a proveer señales eléctricas de señalización y maniobra ai depósito.

Descripción detallada del depósito (figs.3)

Para la construcción del depósito se ha elegido una planta decaédrica y está construido preferentemente en aluminio para optimizar peso y permitir por tanto mayor carga de agua. Posee una tapa superior -38s« que está parcialmente cerrada mediante diez superficies que en forma de trapecios generan una zona central abierta con el fin de que cuerdo el depósito es izado pueda penetrar por ella la caña >23- por ia que las motobombas -22- absorben el agua. Un reborde metálico remata su perímetro superior det que sobresalen tantas anillas de enganche -32b como cables de itaúo -32* existen y repartidas a ángulos iguales, en las que se anclan, mediante cualquier sistema de enganche que deben ser fácilmente desengánchenles para si fuera necesario cambiar habituaímente el depósito, si b»en tendrán un dispositivo de seguridad que no les permita salirse si el cable queda destensado al ser posado sobre el agua u otra superficie

Su fondo forma una ligera calda hacía el centro para por un lado soportar ia carga con menor grosor de material, y por otro, encauzar todo el agua hasta un pocilio central -34 ^. _: que es hasta el que se sumerge la referida caña de absorción -23- para poder aprovechar todo el contenido del depósito De este pocitfo, y a su mismo nivei. parte radiaimente un canal -34b- destinado a permitir un tota! drenaje de! contenido del depósito a través de una gran abertura -40- que el depósito posee en la parte baja de una de sus paredes penrmetraíes, y siempre que se abra la compuerta que luego se describe.

Asimismo para poder posario sobre un suelo, dispone de unas patas -35- cuyo número puede vanar, si bien en el presente ejemplo de realización, se pt oponen diez para, ayudándose de un bastidor ligero perimetrai -36b-, distribuir mejor la carga, caso que el deposito se pose lleno sobre eí suelo.

Divisiones antl-oteafe (fige.3)

B deposito tiene interiormente diez tabiques o divisiones veri ¡cates -38-, que no llegan hasta abajo sino solo hasta -38a-, dispuestas radiaímeníe desde los vértices que forman las paredes penmetraies hasta los de otras divisiofies verticales -38c- que en forma de tubo decagonal, engendran la zona central antes referida. Se forman as! once celdas en total (la central y diez perimetrafes) que además de dotar a! depósito de una mayor consistencia sin gran aportación de peso muerto, permiten el tránsito de agua desde ías celdas periféricas hasta el referido alojamiento central pero reduciendo el excesivo oleaje desestabilfcador cuando se transporta

Ei hecho de que estas divisiones anti-oieaje no lleguen hasta abajo, hace que todo el fondo quede como un espacio diáfano para, en caso de usado para rescate de personas para según se verá, proveer mayor superficie y permitirles ei paso entre ellas hasta ser transportadas a lugar seguro

Llenado del depósito y optimización de carga {ffg.3b}

En e! fondo del depósito, tres o más trampillas -36- hacen las funciones de válvulas por gravedad, abriéndose sobre su bisagra -36b-, para permitir el llenado por inundación, cuando éste es posado sobre una superficie de agüe, gracias ai propio peso del depósito Una vez el depósito iteno estas válvulas-trampilla se cierran por su propio peso automáticamente -y más aún lo hacen ai comenzar a izarlo por diferencia de presión- contra unas juntas -37- que tos asientos de las trampillas poseen en toda su periferia que asegura la hermeticidad y evitar pérdidas. A fin de asegurar que, una vez cesa la corriente ascendente de agua, las trampillas se cieñen por su propio peso, éstas sólo se abren hasta una tope que las bisagras poseen.

& depósito en ei agua no llega a hundirse gracias a que a medida que va inundándose, otando el agua alcanza el nivel de la parte inferior de los tabiques interiores *38c- se forman diez cámaras estancas perimetrales sólo comunicadas por pequeños agujeros -38F- en la parte superior de cada tabique radial -38-. No obstante, a medida que en los consecutivos ataques se va consumiendo el combustible y espumógeno, su equivalente en pese puede ser reemplazado por agua. Para ello, una eleetroválvuia -39- situada or, o! techo de una de las cámaras deja salir el aire de todas ellas por estar intercomunicadas por k>s agujeros -38F-, y con lo cual el depósito sigue fnun- dándose algo más lentamente basta que un circuito electrónico (contenido denlro de la caja de control -46·}, que recibe órdenes desde la cabina de mando y toma la lectura de su tubo alorador -49-, se lo ordena.

Compuerta de vaciado rápido y rescate de persona! <Rg*,4) Una compuerta motorizada ·4> gobernada eléctricamente desde ta cabina de control, y situada en la salida de la abertura -40- que una de las caras dei depósito tiene en su parte interior, permite vaciar éste a gran velocidad con el fin de satisfacer una de estas tres funciones, soitar lastre rápidamente ante ef repentino fallo de un rotor; poder transporta? y vaciar grandes cantidades de agua en lugares de difícil acceso que por una emergencia se requiera; y tai como ya se ha apuntado, destinar el depósito -haciéndole descender una vez vacie— para rescatar a personas atrapadas por ei fuego que accederán a su interior por dicha compuerta gracias a sus grandes dimensiones cuando se halla totalmente abierta. Éstas podrían ser: unos 65 cm. de ancho y unos 135 cm. de alto, a fin de permitir incluso introducir a través de ella a una persona inconsciente. Esta compuerta se desliza por unas guías -41 b- provistas de juntas que le proporcionan estanquekjad, y se abre y cierra por «r anclada a un husillo -42- que es accionado verticalmente por la acción de un motorreductor eléctrico -43- con salida pasante a tuerca giratoria, que está fijado en el reborde superior de ia vertical de ia f^lerki^ abertura -40- y que es alimentado mediante la manguera eléctrica -45- desde el mecanismo izador de la plataforma gracias a que el tambor -47- en que se enrolla tiene a su vez un conjunto en colector y escobillas que le provee ia energía eléctrica. Según se aprecia en las figs.4b y 4c _< dicha manguera eléctrica -45- es un poco más larga que los cables de tiro ·32· para evitar su rotura por tensión mecánica

El motorreductor -43- incorpora un fin de carrera que lo detiene cuando ia compuerta está completamente abierta o cerrada según corresponda

Para posibilitar el cambio del depósito caso de ser necesario, la manguera eléctrica -45- se puede desconectar de la caja de control -46- mediante un conector de rosca sumergióle Para ta) operación de desenganche del depósito, éste posee una escalera metálica vertical -44- que permite acceder a su parte superior.

Elementos eléctrico* del depósito

Asimismo, le manguera eléctrica 45- _: a través de la caja de distribución -46- provee al depósito -30* alimentación eléctrica también para otros elementos que el depósito incorpora tales como: Su buzamiento luminoso exterior para trabajos nocturnos: iluminación interior e intercomunicación con la cabina de mando para cuando se rescata dentro de él a personal de tierra; y la lectura desde la cabina de mando del acorador -49- para saber el nivel de llenado. Tanto la manguera eléctrica como el conjunto colector-escobillas 48- tiene dos únicos conductores , y el intercambio de señales de mando, asi como la intercomunicación se efectúa mediante modulación de alta frecuencia por dichos dos únicos conductores o incluso por enlace de radiofrecuencia dado ia poca distancia que en todo caso es necesario cubrir.

Uso como humectador, bío -bombardero y lucha contra plaga* Según antes se ha apuntado, las agua procedente de las bombas impulsoras -22- puede ser, mediante válvulas servo-acoonadas desde la cabina, conmutada para en vez de ser proyectada por ias lanzas, sea dirigida por tubos en el interior de los dos brazos frontales -11- (los de la derecha de ias figuras) hasta ios aspersores radiales -29» que bajo los rotores tienen dichos brazos frontales y opcionalmente; mediante otras válvulas de paso también servocontroladas desde ia cabina ; desde aiii, por el interior de ias riostras -12- distribuir el liquido a los restantes cuatro aspersores.

& agua que estos aspersores proyectan ratíiaJmente, por la acción del viento de los rotores, se atomiza cayendo al suelo en forma de lluvia controlada y que puede ser utilizada con uno de estos fines: Aliviar ei calor ai persona! que trabaja en tierra a! tiempo que se aumenta el grado de humedad de la 20m sobrevolada: cooperar m las labores de repoblación forestal mediante bio*bombardeo a base de generar lluvia con fertilizantes y semillas de rápido crecimiento que contengan la tierra fértil contra lluvias torrenciales después de incendios; e incluso lucha contra grandes plagas dado su gran capacidad de dispersión de producto si se vueia a cierta altura Depósito opcional de oxígeno (fíg. 2)

Opcionalmenle un depósito con oxigeno a alta presión -19- suministra automáticamente &sfe comburente a la entrada de ios motores cuando un medidor de oxigeno ambiental o un detector de combustión en ios turbóreductores detecta problemas de continuidad de ignición, evitándose así pérdidas de sustentación por dicha carencia.

Asimismo este oxigeno, apropiadamente reducido de prestón y conve nientemente dosificado, puede aplicarse ai ambiente de Ja cabina de mando para asegurar que, aún cenada para protegerse del posible ambiente enrare- cido dei exterior, dentro se conser van sus condiciones de respirabiüdad

Equipos auxiliares para operar de noche

Un radar de corta distancia y detector de lineas de transporte de energía eléctrica as/ como varios reflectores de iluminación -27* oHentabies desde la cabina de mando, y junto a otros fijos de iluminación zenitaí de gran potencia -28*. y todo ello unido a la no necesidad de tener que entrar en ios trentes, permite efectuar; con gran seguridad, trabajos nocturnos; lo cual otorga a este sistema otra ventajas más respecto a tos demás medios aéreos y terrestres.

Uso «le la eeronave en inundaciónes o naufragios

Sustituyendo ei gran depósito de agua po« una plataforma cubierta y haciéndola descender al máximo 'incluso pudíencJo ser flotadora); y con la ayuda de especialistas convenientemente equipados: es posible acudir con rapidez -incluso de noche- a rescatar gran cantidad de náufragos con seguridad y con el rendimiento de no tener que izarlos de uno en uno como actualmente se hace.

CONCLUSIÓN

Sólo resta señalar que en la presente invención cabrán cuantas vanantes de realización sean posibles siempre que no alteren ia esencia de lo aquí descrito *