Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits eine Flugzeugsitzanordnung mit einer ersten Flugzeugsitzvorrichtung und mit einer zweiten Flugzeugsitzvorrichtung vorgeschlagen worden, die unmittelbar hinter der ersten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet und zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildet ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Baumraumeffizienz und eines Komforts bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Vorteile der Erfindung

Erfindungsgemäß wird eine Flugzeugsitzanordnung mit einer ersten Flugzeugsitzvorrichtung und mit einer zweiten Flugzeugsitzvorrichtung vorgeschlagen, die unmittelbar hinter der ersten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet und zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildet ist, wobei die erste Flugzeugsitzvorrichtung eine Umhausung aufweist und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung eine Umhausung aufweist, die zumindest in einem Teilbereich der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung eine Rückenlehnenwand ausbildet, wobei die erste Flugzeugsitzvorrichtung und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich für einen Passagier ausbilden, der zumindest im Wesentlichen zwischen der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet ist, wobei die zweite Flugzeugsitzvorrichtung in dem Flugzeugsitzbereich einen Sitzboden umfasst, der eine Sitzbodenvorderkante aufweist, wobei eine Flaupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante in einem Winkel von mindestens 5 Grad zu einer Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet ist, wobei die erste Flugzeugsitzvorrichtung in dem Flugzeugsitzbereich eine Ottomane umfasst, welche in einer Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zusammen mit dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zumindest einen Teil einer Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs ausbildet, wobei eine Liegerichtung des Flugzeugsitzbereichs in einem Winkel von mindestens 30 Grad zu einer Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet ist, wobei die Liegerichtung von einem Zugangsbereich des Flugzeugsitzbereichs weggerichtet ist. Durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft baumraumeffiziente Flugzeugsitzanordnung bereitgestellt werden. Insbesondere kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine vorteilhaft kompakte Anordnung von Flugzeugsitzvorrichtungen erreicht werden. Dadurch kann ein zur Verfügung stehender Bauraum in einer Flugzeugkabine vorteilhaft effizient ausgenutzt werden. Des Weiteren kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine vorteilhaft komfortable Flugzeugsitzanordnung bereitgestellt werden. Dabei kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine vorteilhaft komfortable Rückenlehnenwand bereitgestellt werden, mittels der der Passagier unterschiedliche Sitzpositionen einnehmen kann.

Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzanordnung zur Verwendung in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs vorgesehen. Vorzugsweise weist die Flugzeugkabine einen Flugzeugkabinenboden auf, der eine Aufständerebene ausbildet. Vorzugsweise sind die erste Flugzeugsitzvorrichtung und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung dazu vorgesehen, in der Flugzeugkabine auf der Aufständerebene aufgeständert zu werden. Unter „vorgesehen“ soll vorzugsweise speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll vorzugsweise verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Vorzugsweise weist die Flugzeugkabine zumindest einen Flugzeugkabinengang auf. Bevorzugt erstreckt sich der zumindest eine Flugzeugkabinengang zumindest im Wesentlichen entlang einer parallel zu einer Flugzeugkabinenlängsachse der Flugzeugkabine ausgerichteten Achse. Vorzugsweise weist die Flugzeugkabine zumindest eine Flugzeugkabinenwand auf. Vorzugsweise erstrecken sich die erste Flugzeugsitzvorrichtung und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung jeweils zumindest im Wesentlichen über einen gesamten Raum zwischen dem Flugzeugkabinengang und der Flugzeugkabinenwand. Unter „zumindest im Wesentlichen“ soll vorzugsweise verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25 %, vorzugsweise weniger als 10 % und besonders bevorzugt weniger als 5 % des vorgegebenen Werts beträgt.

Darunter, dass „die zweite Flugzeugsitzvorrichtung unmittelbar hinter der ersten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet ist“ soll vorzugsweise verstanden werden, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung direkt auf die erste Flugzeugsitzvorrichtung folgt und zwischen der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung insbesondere keine weitere Flugzeugsitzvorrichtung und/oder kein Kabinenelement angeordnet ist.

Unter einem „Flugzeugsitzbereich“ soll vorzugsweise ein Bereich verstanden werden, der zum, insbesondere sitzenden und liegenden, Aufenthalt des Passagiers während eines Fluges bestimmt ist. Vorzugsweise erstreckt sich der Flugzeugsitzbereich sowohl über einen Teilbereich der ersten Flugzeugsitzvorrichtung als auch über einen Teilbereich der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist. Unter einem „Zugangsbereich“ soll vorzugsweise ein Bereich verstanden werden, der einen, insbesondere barrierefreien, Zugang von dem Flugzeugkabinengang zu dem Flugzeugsitzbereich bietet. Vorzugsweise weisen die erste Flugzeugsitzvorrichtung und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung jeweils einen direkten Zugang zu demselben Flugzeugkabinengang auf. Bevorzugt sind die direkten Zugänge der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung unabhängig voneinander.

Vorzugsweise ist der Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gangseitig angeordnet. Unter „gangseitig angeordnet“ soll vorzugsweise verstanden werden, dass in der Sitzstellung zumindest ein Großteil des Sitzbodens entlang der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse betrachtet auf einem dem Zugangsbereich, insbesondere dem Flugzeugkabinengang, zugewandten Bereich der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet ist.

Unter einem „Teilbereich der Umhausung“ soll vorzugsweise ein Bereich verstanden werden, der direkt an den Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angrenzt und sich zumindest von dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung in Richtung einer Oberkante der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung erstreckt. Vorzugsweise umfasst die zweite Flugzeugsitzvorrichtung die Rückenlehnenwand. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand dazu vorgesehen, dass sich der Passagier in unterschiedlichen Haltungen an der Rückenlehnenwand abstützen kann. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung einstückig mit der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildet. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung eine Struktur aufweist, mittels der die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung an die Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angebunden ist. Vorzugsweise weist die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zumindest ein Polster auf oder die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ist zumindest teilweise als ein Polster ausgebildet. Bevorzugt bildet das zumindest eine Polster eine Abstützfläche aus. Vorzugsweise weist die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung auf einer Vorderseite der Rückenlehnenwand, die dem Flugzeugsitzbereich zugewandt ist, eine Neigung auf, die einen Winkel zwischen 90 Grad und 120 Grad zu der Aufständerebene ausbildet. Vorzugsweise weist die Rückenlehnenwand einen oberen Bereich und einen unteren Bereich auf. Bevorzugt ist der obere Bereich der Rückenlehnenwand, insbesondere bei einem Passagier, der mindestens einer mittleren Perzentile entspricht, zu einer Abstützung eines Kopfes des Passagiers vorgesehen. Grundsätzlich kann der obere Bereich der Rückenlehnenwand auch zu einer Abstützung eines Nackens und/oder eines, insbesondere oberen Bereichs, einer Schulter des Passagiers vorgesehen sein, insbesondere wenn der Passagier einer großen Perzentile entspricht. Vorzugsweise bildet der obere Bereich der Rückenlehnenwand eine Kopfstütze aus. Bevorzugt ist der untere Bereich der Rückenlehnenwand zu einer Abstützung eines Rückens und/oder einer Schulter des Passagiers vorgesehen. Vorzugsweise ist der obere Bereich der Rückenlehnenwand bevorzugt in einem oberen Drittel und besonders bevorzugt in einem oberen Viertel einer Erstreckung zwischen dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und einer Oberkante der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet. Vorzugsweise ist der obere Bereich der Rückenlehnenwand unbeweglich angeordnet, insbesondere relativ zu der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder einer Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung. Besonders bevorzugt ist der obere Bereich der Rückenlehnenwand dauerhaft feststehend ausgebildet, insbesondere unabhängig von der TTL-Stellung und/oder der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs. Vorzugsweise ist der untere Bereich der Rückenlehnenwand bevorzugt in zwei unteren Dritteln und besonders bevorzugt in einer unteren Hälfte einer Erstreckung zwischen dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und einer Oberkante der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet. Vorzugsweise bildet der untere Bereich der Rückenlehnenwand eine Rückenlehne aus. Grundsätzlich kann der untere Bereich der Rückenlehnenwand auch als ein Lordosenbereich ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der untere Bereich der Rückenlehnenwand, insbesondere direkt, unterhalb des oberen Bereichs der Rückenlehnenwand angeordnet. Bevorzugt ist der untere Bereich der Rückenlehnenwand zwischen dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und dem oberen Bereich der Rückenlehnenwand angeordnet. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand zumindest teilweise unbeweglich, insbesondere nicht verschwenkbar, ausgebildet, insbesondere in dem oberen Bereich der Rückenlehnenwand. Vorzugsweise ist die gesamte Rückenlehnenwand nicht vollständig verschwenkbar. Vorzugsweise bildet die Rückenlehnenwand in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs keinen Teil der Liegefläche aus. Vorzugsweise wird dem Passagier zumindest ein Kissen zur Verfügung gestellt, das bevorzugt zu einem Ausgleich von Unebenheiten, insbesondere bedingt durch eine Verstellung der Rückenlehenwand, nutzbar ist.

Vorzugsweise ist der Sitzboden von einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in die Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs überführbar. Vorzugsweise ist der Sitzboden, insbesondere eine Sitzfläche des Sitzbodens, in der Liegestellung in einem Winkel von 3 Grad zu der Aufständerebene geneigt.

Bevorzugt ist die Sitzbodenvorderkante an einem vorderen Ende des Sitzbodens ausgebildet, welches der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung zugewandt ist. Vorzugsweise ist die Sitzbodenvorderkante zumindest im Wesentlichen als eine Gerade ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann die Sitzbodenvorderkante auch mehrere Abschnitte enthalten, wobei zumindest einer der Abschnitte zumindest im Wesentlichen als eine Gerade ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es dabei auch denkbar, dass die Sitzbodenvorderkante zumindest im Wesentlichen aus zumindest zwei zueinander abgewinkelten Geraden ausgebildet ist. Grundsätzlich kann die Sitzbodenvorderkante an ihren seitlichen Enden jeweils einen Radius aufweisen. Vorzugsweise ist die Haupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante in einem Winkel von höchstens 18 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet. Unter einer „Haupterstreckungsachse“ eines Objekts soll vorzugsweise eine Achse verstanden werden, welche parallel zu einer längsten Kante eines kleinsten gedachten geometrischen Quaders verläuft, welcher das Objekt gerade noch vollständig umschließt.

Vorzugsweise ist eine Sitzrichtung des Flugzeugsitzbereichs, die der Passagier in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in einer TTL-Phase einnimmt, von dem Zugangsbereich des Flugzeugsitzbereichs weggerichtet. Unter einer „TTL-Stellung“ soll vorzugsweise eine Konfiguration des Flugzeugsitzbereichs verstanden werden, bei der der Passagier im Wesentlichen aufrecht auf dem Sitzboden sitzen, aber nicht in dem Flugzeugsitzbereich liegen kann. Unter einer „TTL-Phase“ soll vorzugsweise ein Zustand während eines Betriebs des Flugzeugs verstanden werden, in dem der Passagier aus Sicherheitsgründen, insbesondere in einer Rollphase, in einer Startphase und in einer Landephase des Flugzeugs, eine definierte Sitzposition auf dem Sitzboden einnehmen muss. Vorzugsweise ist die Sitzrichtung, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt, orthogonal zu der Haupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante des Sitzbodens der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet. Vorzugsweise sind abweichend von der Sitzrichtung, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL- Phase einnimmt, weitere Sitzrichtungen, die der Passagier in der TTL-Stellung in einer Reiseflugphase einnehmen kann, möglich. Unter einer „Reiseflugphase“ soll vorzugsweise ein Zustand während des Betriebs des Flugzeugs verstanden werden, in dem der Passagier seine Position in dem Flugzeugsitzbereich frei wählen kann. Vorzugsweise weist eine Richtungskomponente der Sitzrichtung des Flugzeugsitzbereichs, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt, in Flugrichtung. Grundsätzlich kann die Richtungskomponente der Sitzrichtung aber auch entgegengesetzt zu der Flugrichtung ausgerichtet sein. Unter einer „Flugrichtung“ soll vorzugsweise eine Richtung verstanden werden, in die sich die Flugzeugkabine während eines Fluges, insbesondere translatorisch, bewegt. Vorzugsweise erstreckt sich die Flugrichtung von einem Fleck des Flugzeugs in Richtung eines Bugs des Flugzeugs.

Unter einer „Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs“ soll vorzugsweise eine Konfiguration des Flugzeugsitzbereichs verstanden werden, bei der Einheiten und/oder Elemente so ausgerichtet und/oder verstellt sind, dass eine durchgehende Liegefläche vorhanden ist, auf der der Passagier liegen kann. Unter einer „Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs“ soll vorzugsweise eine Fläche verstanden werden, auf der der Passagier, insbesondere mit seinem gesamten Körper, ausgestreckt liegen kann. Vorzugsweise bildet die Liegefläche eine Liegeebene des Flugzeugsitzbereichs aus. Bevorzugt kann der Passagier auf der Liegefläche eine Schlafhaltung einnehmen. Vorzugsweise ist die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs zumindest im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet, die insbesondere in einem Winkel von 3 Grad zu der Aufständerebene geneigt ist. Vorzugsweise ist die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs zwischen der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet. Vorzugsweise entspricht die Liegefläche zumindest zu einem Großteil einer gesamten Fläche, die sich zwischen der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung sowie zwischen der Flugzeugkabinenwand und dem Flugzeugkabinengang erstreckt, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist. Unter „zumindest ein Großteil“ soll vorzugsweise zumindest 55 %, bevorzugt zumindest 65 % und besonders bevorzugt zumindest 75 % verstanden werden.

Unter einer „Liegerichtung“ soll vorzugsweise eine Richtung verstanden werden, welche, insbesondere in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs, zumindest im Wesentlichen parallel zu der Aufständerebene, vorzugsweise unter einer Abweichung von 3 Grad zu der Aufständerebene, und entlang einer Liegeachse des Flugzeugsitzbereichs verläuft. Vorzugsweise ist die Liegerichtung von einem Kopfbereich der Liegefläche bis in einen Fußbereich der Liegefläche gerichtet. Bevorzugt ist der Kopfbereich der Liegefläche auf dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet. Bevorzugt ist der Kopfbereich der Liegefläche zur Ablage eines Kopfes des Passagiers vorgesehen. Bevorzugt ist der Fußbereich der Liegefläche auf der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet. Bevorzugt ist der Fußbereich der Liegefläche zur Ablage von Füßen des Passagiers vorgesehen. Vorzugsweise ist die Liegerichtung koaxial zu der Liegeachse angeordnet. Vorzugsweise ist die Liegeachse des Flugzeugsitzbereichs zumindest im Wesentlichen parallel zu einem weiteren Teilbereich der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet. Unter einem „weiteren Teilbereich der Umhausung“ soll vorzugsweise ein Bereich der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung verstanden werden, der sich von dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung bis zu der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung erstreckt. Vorzugsweise erstreckt sich die Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung in dem weiteren Teilbereich der Umhausung, insbesondere in einer Querschnittsebene betrachtet, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Liegeebene ist, zumindest im Wesentlichen entlang einer Gerade. Vorzugsweise schneidet die Querschnittsebene die Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und die Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung, insbesondere unmittelbar oberhalb der Liegeebene. Unter „in einer Querschnittsebene betrachtet“ soll vorzugsweise eine Betrachtung aus einer Richtung orthogonal zu der Querschnittsebene verstanden werden. Vorzugsweise ist die Liegeachse des Flugzeugsitzbereichs zumindest im Wesentlichen parallel zu der Geraden ausgerichtet. Bevorzugt ist die Querschnittsebene auf Flöhe der Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs oder oberhalb der Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs angeordnet. Vorzugsweise weicht die Liegerichtung von der Sitzrichtung ab.

Vorzugsweise weist die Liegerichtung des Flugzeugsitzbereichs einen größeren Winkel zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse auf als die Sitzrichtung des Flugzeugsitzbereichs, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt. Vorzugsweise ist die Liegerichtung des Flugzeugsitzbereichs in einem Winkel von höchstens 57 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet. Vorzugsweise weist eine Richtungskomponente der Liegerichtung des Flugzeugsitzbereichs, die der Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs einnimmt, in Flugrichtung. Grundsätzlich kann die Richtungskomponente der Liegerichtung aber auch entgegengesetzt zu der Flugrichtung ausgerichtet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Richtungskomponente der Liegerichtung entgegengesetzt zu der Richtungskomponente der Sitzrichtung ausgerichtet ist, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt. Grundsätzlich können zwischen der TTL-Stellung und der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs weitere Stellungen des Flugzeugsitzbereichs vorgesehen sein, die insbesondere eine kombinierte Sitz- und Liegestellung ausbilden.

Unter einer „Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse“ soll vorzugsweise eine Achse verstanden werden, die entlang hintereinander angeordneter Befestigungspunkte der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung verläuft. Bevorzugt sind die Befestigungspunkte dazu vorgesehen, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung mit dem Flugzeugkabinenboden zu verbinden. Vorzugsweise sind die Befestigungspunkte dazu vorgesehen, mit einer Befestigungsschiene des Flugzeugskabinenbodens gekoppelt zu werden. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse in einem montierten Zustand dazu vorgesehen, zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Flaupterstreckungsachse der Befestigungsschiene ausgerichtet zu sein. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse in einem montierten Zustand zumindest im Wesentlichen parallel zu der Flugzeugkabinenlängsachse der Flugzeugkabine ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse zumindest im Wesentlichen parallel zu der Flugrichtung ausgerichtet. Die

Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse ist parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse ist orthogonal zu der

Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse ist parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Flugzeugkabinenlängsachse der Flugzeugkabine ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse zumindest im Wesentlichen orthogonal zu Befestigungsschienen der Flugzeugkabine ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Flaupterstreckungsachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgerichtet, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass ein Sitzabstand zwischen identischen Referenzpunkten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung höchstens 97 cm beträgt. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft kompakte Flugzeugsitzanordnung erreicht werden. Vorzugsweise beträgt der Sitzabstand zwischen identischen Referenzpunkten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung höchstens 38 Zoll. Vorzugsweise ist der Sitzabstand parallel zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse gemessen. Vorzugsweise beträgt der Sitzabstand zwischen identischen Referenzpunkten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung mindestens 30 Zoll.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung auf einer dem Flugzeugsitzbereich zugewandten Seite konkav gekrümmt ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft komfortable Flugzeugsitzvorrichtung erreicht werden. Des Weiteren kann eine vorteilhaft seitliche Abstützung für den Passagier ermöglicht werden. Vorzugsweise bildet der Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gemeinsam mit der Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung eine Nische aus, in der sich der Passagier sitzend aufhalten kann.

Zudem wird vorgeschlagen, dass der Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung als eine Sitzbank ausgebildet ist, auf der der Passagier unterschiedliche Sitzpositionen einnehmen kann, wobei sich die Sitzbodenvorderkante über eine Länge von mindestens 70 cm erstreckt. Durch diese Ausgestaltung kann eine Bewegungsfreiheit für den Passagier vorteilhaft verbessert werden. Dadurch kann eine vorteilhaft komfortable Flugzeugsitzvorrichtung bereitgestellt werden. Unter „unterschiedlichen Sitzpositionen“ sollen vorzugsweise verschiedene Sitzhaltungen des Passagiers verstanden werden, wobei eine Position eines Gesäßes des Passagiers auf der Sitzbank frei wählbar ist. Beispielsweise kann der Passagier eine aufrechte Sitzhaltung während der TTL-Phase einnehmen, bei der die Sitzrichtung zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Sitzbodenvorderkante ausgerichtet ist. Alternativ kann der Passagier weitere, insbesondere aufrechte, Sitzhaltungen auf der Sitzbank einnehmen, bei denen insbesondere ein Rücken des Passagiers anders orientiert sein kann. Dabei sind weitere Sitzrichtungen, die von der Sitzrichtung, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt, abweichen, denkbar. Vorzugsweise kann der Passagier die weiteren Sitzrichtungen in der Reiseflugphase und insbesondere nicht in der TTL-Phase einnehmen. Vorzugsweise können die weiteren Sitzrichtungen, die von der Sitzrichtung, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL-Phase einnimmt, abweichen, in einem Winkel von bis zu +/- 90 Grad zu der Sitzrichtung, die der Passagier in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs in der TTL- Phase einnimmt, ausgerichtet sein. Vorzugsweise bildet die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung eine konkav gekrümmte Abstützfläche, insbesondere für einen Rücken des Passagiers, aus. Vorzugsweise kann sich der Passagier an unterschiedlichen Bereichen der Abstützfläche anlehnen.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass zwischen der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und dem Zugangsbereich des Flugzeugsitzbereichs in der TTL- Stellung des Flugzeugsitzbereichs ein Freiraum angeordnet ist, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft große Beinfreiheit erreicht werden. Des Weiteren kann dadurch insbesondere ein vorteilhaft breiter Fußraum bereitgestellt werden. Ferner kann in dem Freiraum, zumindest in der Reiseflugphase, beispielsweise Gepäck gelagert werden. Dabei kann trotzdem ein vorteilhaft komfortabler Fußraum zur Verfügung gestellt werden. Unter einem „Freiraum“ soll vorzugsweise ein Volumen verstanden werden, welches, insbesondere in der TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs, frei von Hindernissen und/oder von Bauteilen der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ist. Bevorzugt erstreckt sich der Freiraum zumindest im Wesentlichen von der Aufständerebene bis zumindest zu einer Oberkante des Sitzbodens der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung. Vorzugsweise ist die Liegefläche in der TTL-Stellung durch den Freiraum unterbrochen. Unter einer „zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche“ soll vorzugsweise die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs verstanden werden. Vorzugsweise durchdringt und/oder überbrückt die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs den Freiraum in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zumindest im Wesentlichen.

Vorzugsweise beträgt eine maximale Liegelänge in dem Flugzeugsitzbereich mindestens 198 cm. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft lange Bettlänge zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann eine vorteilhaft komfortable Flugzeugsitzanordnung erreicht werden. Vorzugsweise beträgt die maximale Liegelänge in dem Flugzeugsitzbereich mindestens 78 Zoll. Vorzugsweise ist die maximale Liegelänge mittels einer 9-lnch-Ball-Methode ermittelt, bei der zwei voneinander beabstandete Kugeln mit einem Durchmesser von 9 Zoll für eine Messung der Liegelänge herangezogen werden. Bevorzugt liegen diese Kugeln tangential an Liegeflächengrenzen, insbesondere einerseits an der Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und andererseits an der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung, in einem maximal möglichen Abstand der Kugeln zueinander an. Vorzugsweise entspricht die maximale Liegelänge einem Abstand von maximal voneinander beabstandeten Punkten der zwei Kugeln in dem Flugzeugsitzbereich. Bevorzugt liegen die zwei Kugeln auf der Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs auf. Vorzugsweise verläuft die Liegeachse parallel oder entlang einer Geraden, die die maximal voneinander beabstandeten Punkte der zwei Kugeln miteinander verbindet.

Zudem wird vorgeschlagen, dass eine Neigung des Sitzbodens der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zwischen einer TTL-Stellung und einer Liegestellung veränderbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann der Sitzboden besonders vorteilhaft einen Teil der Liegefläche ausbilden. Dadurch kann eine flache Liegefläche bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist der Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zwischen der TTL- Stellung und der Liegestellung um einen Winkel von mindestens 8 Grad relativ zu der Aufständerebene verschwenkbar.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung zumindest ein bewegliches Beinauflageelement aufweist, welches mit dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gekoppelt ist. Durch diese Ausgestaltung kann ein Teil der Liegefläche vorteilhaft einfach bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung als eine Beinstütze ausgebildet, die unabhängig von der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs nutzbar ist. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung stufenlos verstellbar. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche auszubilden, insbesondere in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs auch mit anderen Körperteilen als seinen Beinen auf dem zumindest einen Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung aufliegt. Vorzugsweise liegt der Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zumindest teilweise mit seinem Oberkörper auf dem zumindest einen Beinauflageelement auf. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung schwenkbar und/oder translatorisch ausfahrbar mit dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gekoppelt. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung an dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert. Vorzugsweise ist das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung manuell bewegbar ist.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung zumindest ein bewegliches Auflageelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, einen Teil der Liegefläche auszubilden. Durch diese Ausgestaltung kann ein Teil der Liegefläche vorteilhaft einfach bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche auszubilden. Vorzugsweise liegt der Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zumindest teilweise mit seinem Oberkörper und/oder seinem Gesäß auf dem zumindest einen Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung auf. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung manuell bewegbar ist. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausfahrbar und/oder schwenkbar mit dem Sitzboden und/oder der Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gekoppelt.

Alternativ kann das zumindest eine Auflageelement beweglich an dem zumindest einen Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert sein. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausfahrbar und/oder ausziehbar zu dem Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung in zumindest einem Betriebszustand in das zumindest eine Beinauflageelement integriert.

Grundsätzlich kann das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung beweglich an der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder an einer Ottomane der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert sein. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausfahrbar, ausziehbar, schwenkbar und/oder klappbar in und/oder an der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder in der Ottomane der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die erste Flugzeugsitzvorrichtung zumindest ein bewegliches Auflageelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, einen Teil der Liegefläche auszubilden. Durch diese Ausgestaltung kann ein Teil der Liegefläche vorteilhaft einfach bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der ersten Flugzeugsitzvorrichtung in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche auszubilden. Vorzugsweise liegt der Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zumindest teilweise mit seinem Oberkörper und/oder seinem Gesäß auf dem zumindest einen Auflageelement der ersten Flugzeugsitzvorrichtung auf. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der ersten Flugzeugsitzvorrichtung elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das zumindest eine Auflageelement der ersten Flugzeugsitzvorrichtung manuell bewegbar ist.

Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Auflageelement beweglich an der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder an der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert ist. Durch diese Ausgestaltung kann ein Teil der Liegefläche vorteilhaft einfach bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist das zumindest eine Auflageelement der ersten Flugzeugsitzvorrichtung ausfahrbar, ausziehbar, schwenkbar und/oder klappbar in und/oder an der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und/oder in und/oder an der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung gelagert.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Beinauflageelement und das zumindest eine Auflageelement in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs unmittelbar nebeneinander angeordnet sind und die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs gemeinsam mit dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und der Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung ausbilden. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft durchgängige Liegefläche bereitgestellt werden. Des Weiteren kann dadurch eine vorteilhaft große Liegefläche bereitgestellt werden. Unter „unmittelbar nebeneinander angeordnet“ soll vorzugsweise verstanden werden, dass das zumindest eine Beinauflageelement und das zumindest eine Auflageelement in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs insbesondere höchstens 3 cm, bevorzugt höchstens 1 cm und besonders bevorzugt höchstens 0,5 cm voneinander beabstandet sind, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist. Besonders bevorzugt kontaktieren sich das zumindest eine Beinauflageelement und das zumindest eine Auflageelement in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs. Vorzugsweise sind das zumindest eine Beinauflageelement und das zumindest eine Auflageelement dazu vorgesehen, sich in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs gegenseitig abzustützen. Vorzugsweise erstreckt sich die Liegefläche des Flugzeugsitzbereichs zumindest im Wesentlichen vollständig über den Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung, das zumindest eine Beinauflageelement der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung, das zumindest eine Auflageelement der ersten und/oder zweiten Flugzeugsitzvorrichtung und die Ottomane der ersten Flugzeugsitzvorrichtung.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Beinauflageelement und/oder das zumindest eine Auflageelement zumindest ein Funktionselement aufweist, welches in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs zwischen der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung und dem Sitzboden der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet ist und welches von dem Passagier in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs nutzbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine vorteilhaft komfortable Flugzeugsitzvorrichtung bereitgestellt werden. Dadurch kann der Passagier auch in der Liegestellung, insbesondere wenn der Passagier auf der Liegefläche liegt, vorteilhaft einfach an Funktionselemente gelangen und/oder diese im Liegen benutzen. Unter „in der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs nutzbar“ soll vorzugsweise verstanden werden, dass das zumindest eine Funktionselement in Griffnähe des Passagiers angeordnet ist, wobei der Passagier seine liegende Haltung nicht wesentlich verändern muss, um das zumindest eine Funktionselement nutzen zu können. Vorzugsweise ist das zumindest eine Funktionselement als ein Getränkehalter, als ein PED-Halter (Personal Electronic Device-Halter) und/oder als eine Buchstütze ausgebildet. Alternativ könnte das zumindest eine Funktionselement auch als eine Steckdose ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das zumindest eine Funktionselement in das zumindest eine Beinauflageelement und/oder das zumindest eine Auflageelement integriert. Vorzugsweise ist das zumindest eine Funktionselement höchstens 10 cm von der Liegefläche beabstandet, insbesondere orthogonal zu der Liegefläche gemessen. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung oder die Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung das zumindest eine Funktionselement aufweist. Dabei wäre es grundsätzlich denkbar, dass das zumindest eine Funktionselement aus der Umhausung der ersten Flugzeugsitzvorrichtung oder der Umhausung der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung ausgeklappt oder ausgefahren wird.

Zudem wird vorgeschlagen, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung eine gangseitig angeordnete Armlehneneinheit aufweist, die höhenverstellbar, insbesondere unterhalb einer Oberkante des Sitzbodens der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung absenkbar, ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung kann ein vorteilhaft komfortabler Zugang zu dem Flugzeugsitzbereich ermöglicht werden. Vorzugsweise ist die Armlehneneinheit unter eine Normalstellung hinweg zu der Aufständerebene hin verfahrbar. Vorzugsweise ist die Armlehneneinheit in zumindest einem Betriebszustand als ein Privatsphäreelement ausgebildet. Vorzugsweise ist die Armlehneneinheit über die Normalstellung hinaus von der Aufständerebene weg verfahrbar. Vorzugsweise ist die Armlehneneinheit dabei in dem Zugangsbereich des Flugzeugsitzbereichs angeordnet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Armlehneneinheit ein Klappenelement aufweist, welches über eine Armlehne der Armlehneneinheit nach oben ausklappbar ist.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zumindest in einem Teilbereich, insbesondere in dem unteren Bereich der Rückenlehnenwand, in ihrer Ausrichtung und/oder Form verstellbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann die Rückenlehnenwand vorteilhaft komfortabel ausgebildet werden, ohne dass die Rückenlehnenwand insgesamt schwenkbar ist. Vorzugsweise wird der zumindest eine Teilbereich von der Rückenlehnenwand umfasst. Unter einem „Teilbereich der Rückenlehnenwand“ soll vorzugsweise ein Bereich der Rückenlehnenwand verstanden werden, welcher sich nicht über eine gesamte Höhenerstreckung zwischen dem Sitzboden und der Oberkante der Umhausung erstreckt. Vorzugsweise erstreckt sich der Teilbereich nicht über eine gesamte Quererstreckung der Rückenlehnenwand parallel zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung zumindest in dem Teilbereich artikulierbar. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand in dem unteren Bereich zumindest in dem Teilbereich der Rückenlehnenwand als eine verstellbare Lordosenstütze ausgebildet. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand dabei in dem unteren Bereich der Rückenlehnenwand in ihrer Form verstellbar, insbesondere auf einer Vorderseite der Rückenlehnenwand, die dem Flugzeugsitzbereich zugewandt ist. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass die Rückenlehnenwand in dem zumindest einen Teilbereich, insbesondere gleichzeitig und/oder unabhängig, in mehrere Ausrichtungen und/oder Stellungen bewegbar ist. Vorzugsweise ist die Rückenlehnenwand dabei beispielsweise um zumindest zwei verschieden zueinander ausgerichtete Achsen verschwenkbar. Dadurch könnte die Rückenlehnenwand in dem zumindest einen Teilbereich beispielsweise in eine Recline-Stellung und zusätzlich in einem Winkel abweichend von 90 Grad zu der Sitzrichtung verstellt werden. Dadurch kann eine vorteilhaft variable Einstellmöglichkeit der Rückenlehnenwand zur Erhöhung eines Komforts ermöglicht werden. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, dass die Rückenlehnenwand vollständig unbeweglich ausgebildet ist.

Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzanordnung und die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können die erfindungsgemäße Flugzeugsitzanordnung und die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind fünf Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Flugzeugkabine mit einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in einem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen

Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen

Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 eine schematische Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Flugzeugsitzbereichs der erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Flugzeugsitzvorrichtung der erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 eine schematische Darstellung der Flugzeugsitzvorrichtung der erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in einem zweiten Ausführungsbeispiel, Fig. 10 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in einem dritten Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in einem vierten Ausführungsbeispiel und Fig. 12 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzanordnung in einem fünften Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In den Figuren 1 bis 8 ist eine Flugzeugsitzanordnung 10a in einem ersten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Flugzeugsitzanordnung 10a ist zur Verwendung in einer Flugzeugkabine 56a eines Flugzeugs vorgesehen. Das Flugzeug weist eine Flugrichtung 12a auf. Die Flugzeugkabine 56a weist einen Flugzeugkabinenboden 14a auf, der eine Aufständerebene ausbildet. Die Flugzeugkabine 56a weist im vorliegenden Fall genau einen Flugzeugkabinengang 16a auf. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die Flugzeugkabine 56a mehr als einen Flugzeugkabinengang aufweist. Die Flugzeugkabine 56a weist zumindest eine Flugzeugkabinenwand 18a auf.

Die Flugzeugsitzanordnung 10a umfasst eine erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a. Die Flugzeugsitzanordnung 10a umfasst eine zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a sind jeweils als Premium-Economy-Class- Flugzeugsitzvorrichtung oder als Business-Class-Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a sind dazu vorgesehen, in der Flugzeugkabine 56a auf der Aufständerebene aufgeständert zu werden. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weisen jeweils eine nicht näher dargestellte Aufständereinheit auf, die dazu vorgesehen ist, die Flugzeugsitzvorrichtung 20a, 22a auf der Aufständerebene aufzuständern. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist unmittelbar hinter der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a erstrecken sich jeweils zumindest im Wesentlichen über einen gesamten Raum zwischen dem Flugzeugkabinengang 16a und der Flugzeugkabinenwand 18a.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist eine Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a und eine Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a auf. Die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a verläuft entlang hintereinander angeordneter Befestigungspunkte der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, insbesondere in einem gangseitigen oder gangabgewandten Bereich der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a. In den Figuren 1 und 3 sind die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a und die Flugzeugsitzvorrichtungsquersachse 26a der Übersichtlichkeit halber zentral in der Flugzeugsitzvorrichtung 22a eingezeichnet. Die Befestigungspunkte sind dazu vorgesehen, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a mit dem Flugzeugkabinenboden 14a zu verbinden. Die Befestigungspunkte sind dazu vorgesehen, mit einer Befestigungsschiene des Flugzeugkabinenbodens 14a gekoppelt zu werden. Die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Haupterstreckungsachse der Befestigungsschiene ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Flugzeugkabinenlängsachse 114a der Flugzeugkabine 56a ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu der Flugrichtung 12a ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ist parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ist orthogonal zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ist parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Flugzeugkabinenlängsachse 114a der Flugzeugkabine 56a ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a schneidet den zumindest einen Flugzeugkabinengang 16a, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die zumindest eine Flugzeugkabinenwand 18a. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu Befestigungsschienen der Flugzeugkabine 56a ausgerichtet. Die Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Haupterstreckungsachse der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist.

Ein Sitzabstand 28a zwischen identischen Referenzpunkten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a beträgt höchstens 97 cm. Im vorliegenden Fall beträgt der Sitzabstand 28a zwischen identischen Referenzpunkten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a 35 Zoll. Der Sitzabstand 28a ist parallel zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a gemessen.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a weist eine Umhausung 30a auf. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist eine Umhausung 32a auf. Die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet zumindest in einem Teilbereich der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a eine Rückenlehnenwand 34a aus.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a bilden gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich 36a für einen Passagier 38a aus. Der Flugzeugsitzbereich 36a ist zum sitzenden und liegenden Aufenthalt des Passagiers 38a während eines Fluges bestimmt. Der Flugzeugsitzbereich 36a weist eine TTL-Stellung 40a auf (vgl. Figuren 1 , 2, 3, 6, 7 und 8). Der Flugzeugsitzbereich 36a weist eine Sitzrichtung 42a auf, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in einer TTL-Phase einnimmt. Der Flugzeugsitzbereich 36a weist eine Liegestellung 44a auf (vgl. Figuren 4 und 5). Der Flugzeugsitzbereich 36a weist eine Liegerichtung 46a auf. Grundsätzlich können zwischen der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a weitere Stellungen des Flugzeugsitzbereichs 36a vorgesehen sein, die insbesondere eine kombinierte Sitz- und Liegestellung ausbilden. Der Flugzeugsitzbereich 36a erstreckt sich sowohl über einen Teilbereich der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a als auch über einen Teilbereich der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist. Der Flugzeugsitzbereich 36a ist zumindest im Wesentlichen zwischen der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Der Flugzeugsitzbereich 36a weist einen Zugangsbereich 48a auf. Der Zugangsbereich 48a ist als ein Durchgang ausgebildet, der gangseitig direkt von dem Flugzeugsitzbereich 36a an den Flugzeugkabinengang 16a angrenzt. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weisen jeweils einen direkten Zugang zu demselben Flugzeugkabinengang 16a auf. Die direkten Zugänge der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a sind unabhängig voneinander. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a umfasst einen Sitzboden 50a, der außerhalb des Flugzeugsitzbereichs 36a angeordnet ist. Der Sitzboden 50a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist gangseitig angeordnet. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst in dem Flugzeugsitzbereich 36a einen Sitzboden 52a. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet einen Sitzplatz für den Passagier 38a aus, insbesondere in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist als eine Sitzbank ausgebildet, auf der der Passagier 38a unterschiedliche Sitzpositionen einnehmen kann. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist gangseitig angeordnet.

Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist, insbesondere elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch, von der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in die Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a überführbar. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, insbesondere eine Sitzfläche des Sitzbodens 52a, ist in der Liegestellung 44a in einem Winkel von 3 Grad zu der Aufständerebene geneigt.

Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist eine Sitzbodenvorderkante 54a auf. Die Sitzbodenvorderkante 54a ist im vorliegenden Fall zumindest im Wesentlichen als eine Gerade ausgebildet. Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass die Sitzbodenvorderkante 54a eine zumindest teilweise von einer Gerade abweichende Form aufweist. Grundsätzlich kann die Sitzbodenvorderkante 54a an ihren seitlichen Enden, insbesondere an der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und/oder dem Zugangsbereich 48a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, jeweils einen Radius aufweisen.

Die Sitzbodenvorderkante 54a des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a erstreckt sich über eine Länge von mindestens 70 cm. Im vorliegenden Fall erstreckt sich die Sitzbodenvorderkante 54a des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a über eine Länge von 89 cm. Eine Flaupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante 54a ist in einem Winkel von mindestens 5 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Die Flaupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante 54a ist in einem Winkel von höchstens 18 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet ist. Im vorliegenden Fall ist die Flaupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante 54a in einem Winkel von 10 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Die Sitzrichtung 42a des Flugzeugsitzbereichs 36a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in einer TTL-Phase einnimmt, ist von dem Zugangsbereich 48a des Flugzeugsitzbereichs 36a weggerichtet. Die Sitzrichtung 42a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, ist orthogonal zu der Flaupterstreckungsachse der Sitzbodenvorderkante 54a des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Die Sitzrichtung 42a ist parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet. Eine Richtungskomponente der Sitzrichtung 42a des Flugzeugsitzbereichs 36a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, weist im vorliegenden Fall in Flugrichtung 12a. Grundsätzlich kann die Richtungskomponente der Sitzrichtung 42a aber auch entgegengesetzt zu der Flugrichtung 12a ausgerichtet sein.

Eine Neigung des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zwischen der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a veränderbar. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist mittels einer nicht näher dargestellten Verstellmechanik der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a verstellbar. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zwischen der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a um einen Winkel von mindestens 8 Grad relativ zu der Aufständerebene verschwenkbar. Im vorliegenden Fall ist der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a zwischen der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a um einen Winkel von 11 Grad relativ zu der Aufständerebene verschwenkbar.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst die Rückenlehnenwand 34a. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dazu vorgesehen, dass sich der Passagier 38a in unterschiedlichen Haltungen an der Rückenlehnenwand 34a abstützen kann. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist auf einer dem Flugzeugsitzbereich 36a zugewandten Seite konkav gekrümmt. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet gemeinsam mit der Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a eine Nische aus, in der sich der Passagier 38a sitzend aufhalten kann. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet eine konkav gekrümmte Abstützfläche 58a, insbesondere für einen Rücken des Passagiers 38a, aus. Der Passagier 38a kann sich an unterschiedlichen Bereichen der Abstützfläche 58a anlehnen. Beispielsweise kann sich der Passagier 38a an einem dem Flugzeugkabinengang 16a angrenzenden Bereich der Rückenlehenwand 34a an der Abstützfläche 58a anlehnen. Alternativ kann sich der Passagier 38a auf einem gangabgewandten Bereich der Rückenlehnenwand 34a an der Abstützfläche 58a anlehnen. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist einstückig mit der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgebildet. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a eine Struktur aufweist, mittels der die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a an die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angebunden ist. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zumindest teilweise als ein Polster ausgebildet. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist auf einer Vorderseite der Rückenlehnenwand 34a, die dem Flugzeugsitzbereich 36a zugewandt ist, eine Neigung auf, die einen Winkel zwischen 90 Grad und 120 Grad zu der Aufständerebene ausbildet. Die Rückenlehnenwand 34a weist einen oberen Bereich 116a und einen unteren Bereich 118a auf. Der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a ist zu einer Abstützung eines Kopfes des Passagiers 38a vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a auch zu einer Abstützung eines Nackens vorgesehen. Grundsätzlich kann der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a auch zu einer Abstützung eines, insbesondere oberen Bereichs, einer Schulter des Passagiers 38a vorgesehen sein. Im vorliegenden Fall entspricht der Passagier einer großen Perzentile. Der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a bildet eine Kopfstütze aus. Der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a ist zu einer Abstützung eines Rückens und/oder einer Schulter des Passagiers 38a vorgesehen. Der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a ist im vorliegenden Fall in einem oberen Drittel einer Erstreckung zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und einer Oberkante der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a ist unbeweglich angeordnet, insbesondere relativ zu der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a. Der obere Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a ist dauerhaft feststehend ausgebildet, insbesondere unabhängig von der TTL-Stellung und/oder der Liegestellung des Flugzeugsitzbereichs 36a. Der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a ist in zwei unteren Dritteln einer Erstreckung zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und einer Oberkante der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a bildet eine Rückenlehne aus. Grundsätzlich kann der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a auch als ein Lordosenbereich ausgebildet sein. Der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a ist direkt unterhalb des oberen Bereichs 116a der Rückenlehnenwand 34a angeordnet. Der untere Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a ist zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und dem oberen Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a angeordnet. Die Rückenlehnenwand 34a ist zumindest teilweise unbeweglich, insbesondere nicht versch wenkbar, ausgebildet. Die Rückenlehnenwand 34a ist in dem oberen Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a unbeweglich. Die Rückenlehnenwand 34a ist in dem oberen Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a nicht versch wenkbar.

Die gesamte Rückenlehnenwand 34a als solche ist nicht vollständig versch wenkbar. Die Rückenlehnenwand 34a bildet in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a keinen Teil einer Liegefläche 62a aus. Im vorliegenden Fall ist die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a in einem Teilbereich 120a in dem unteren Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a in ihrer Ausrichtung verstellbar. Der Teilbereich 120a wird von der Rückenlehnenwand 34a in dem unteren Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a umfasst. Der Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a ist in dem unteren Bereich 118a der Rückenlehnenwand 34a angeordnet. Der Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a erstreckt sich im vorliegenden Fall über eine gesamte Flöhenerstreckung zwischen dem Sitzboden 52a bis zu dem oberen Bereich 116a der Rückenlehnenwand 34a. Der Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a erstreckt sich über zumindest 50 % einer Quererstreckung der Rückenlehnenwand 34a parallel zu der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a. Der Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a ist gangseitig, insbesondere relativ zu dem Sitzboden 52a betrachtet, angeordnet. Die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in dem Teilbereich 120a artikulierbar. Die Ausrichtung der Rückenlehnenwand 34a ist in dem Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a veränderbar. Die Rückenlehnenwand 34a ist in dem Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a dazu vorgesehen, um eine Achse 122a, die zumindest im Wesentlichen orthogonal zu einer Sitzebene des Sitzbodens 52a ausgerichtet ist, verschwenkt zu werden. Die Achse 122a verläuft dabei durch die Rückenlehnenwand 34a. Die Rückenlehnenwand 34a ist in dem Teilbereich 120a der Rückenlehnenwand 34a dazu vorgesehen, nach vorne bewegt zu werden. Im vorliegenden Fall umfasst die Rückenlehnenwand 34a in dem Teilbereich 120a ein ausklappbares Rückenabstützelement 68a. Das ausklappbare Rückenabstützelement 68a bildet den Teilbereich 120a aus. Das ausklappbare Rückenabstützelement 68a ist in einem ausgeklappten Zustand zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Liegerichtung 46a ausgerichtet, insbesondere in einer Querschnittsebene betrachtet, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Liegeebene ist. Das Rückenabstützelement 68a ist über die Achse 122a schwenkbar gelagert. Die Liegeachse 64a schneidet das ausklappbare Rückenabstützelement 68a. Dadurch kann beispielsweise eine weitere Sitzrichtung vorteilhaft komfortabel ermöglicht werden, wobei die weitere Sitzrichtung zumindest im Wesentlichen parallel zu der Liegerichtung 46a ist. Dadurch kann der Passagier 38a eine vorteilhaft komfortable Sitzhaltung einnehmen, bei der Beine des Passagiers 38a in Richtung der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a auf der Liegefläche 62a und zumindest im Wesentlichen entlang der Liegeachse 64a liegen.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst eine nicht näher dargestellte Betätigungseinheit, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehnenwand 34a in dem Teilbereich der Rückenlehnenwand 34a zu verstellen. Die Betätigungseinheit ist dazu vorgesehen, das Rückenabstützelement 68a zu verstellen. Beispielsweise kann die Betätigungseinheit eine Lasche aufweisen, an der der Passagier 38a zur Verstellung der Ausrichtung der Rückenlehnenwand 34a in dem Teilbereich der Rückenlehnenwand 34a ziehen kann. Grundsätzlich kann die Betätigungseinheit zumindest eine Feder, insbesondere Rückstellfeder, aufweisen.

Alternativ oder zusätzlich wäre es auch denkbar, dass die Rückenlehnenwand 34a in dem Teilbereich der Rückenlehnenwand 34a dazu vorgesehen ist, um eine Achse, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet ist, verschwenkt zu werden, wobei die Achse in einem Übergangsbereich des unteren Bereichs angeordnet ist, wobei der Übergangsbereich unmittelbar unterhalb des oberen Bereichs der Rückenlehnenwand 34a angeordnet ist. Damit kann eine Neigung der Rückenlehnenwand 34a in dem unteren Bereich vorteilhaft ermöglicht werden, ohne den oberen Bereich der Rückenlehnenwand 34a bewegen zu müssen.

Zusätzlich oder alternativ kann die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a in dem Teilbereich in dem unteren Bereich der Rückenlehnenwand 34a in ihrer Form verstellbar sein. Die Rückenlehnenwand 34a ist in dem unteren Bereich in dem Teilbereich der Rückenlehnenwand 34a als eine verstellbare Lordosenstütze ausgebildet. Die Rückenlehnenwand 34a ist dabei in dem unteren Bereich der Rückenlehnenwand 34a in ihrer Form verstellbar, insbesondere auf einer Vorderseite der Rückenlehnenwand 34a, die dem Flugzeugsitzbereich 36a zugewandt ist. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, dass die Rückenlehnenwand 34a vollständig unbeweglich ausgebildet ist. Es wäre denkbar, dass die Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, von einer Polsterung abgesehen, insgesamt starr ausgebildet ist.

Abweichend von der Sitzrichtung 42a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, sind weitere, nicht dargestellte Sitzrichtungen, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a in einer Reiseflugphase einnehmen kann, möglich. Der Passagier 38a darf die weiteren Sitzrichtungen in der Reiseflugphase, aber nicht in der TTL-Phase einnehmen. Die weiteren Sitzrichtungen weichen von der Sitzrichtung 42a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, ab. Die weiteren Sitzrichtungen, die von der Sitzrichtung 42a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, abweichen, können in einem Winkel von bis zu +/- 90 Grad zu der Sitzrichtung 42a, die der Passagier 38a in der TTL- Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt, ausgerichtet sein. Eine Position eines Gesäßes des Passagiers 38a ist in der Reiseflugphase auf der Sitzbank frei wählbar. Beispielsweise kann der Passagier 38a eine aufrechte Sitzhaltung während der TTL-Phase einnehmen, bei der die Sitzrichtung 42a zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Sitzbodenvorderkante 54a ausgerichtet ist. Alternativ kann der Passagier 38a weitere, insbesondere aufrechte, Sitzhaltungen auf der Sitzbank einnehmen, bei denen insbesondere ein Rücken des Passagiers 38a anders orientiert sein kann. Beispielsweise kann der Passagier 38a im Schneidersitz auf dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a sitzen.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst eine Literaturtasche 124a. Die Literaturtasche 124a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in dem Flugzeugsitzbereich 36a angeordnet. Die Literaturtasche 124a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in ein Polster der Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a integriert oder hinter einer Stützfläche des Polsters der Rückenlehnenwand 34a angeordnet. Die Literaturtasche 124a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist auf einem gangabgewandten Bereich der Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Die Literaturtasche 124a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist angrenzend an einen vorderen, äußeren Bereich des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a umfasst in dem Flugzeugsitzbereich 36a eine Ottomane 60a. Die Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a bildet in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zusammen mit dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a zumindest einen Teil der Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a aus. Die Liegefläche 62a bildet eine Liegeebene des Flugzeugsitzbereichs 36a aus. Der Passagier 38a kann auf der Liegefläche 62a eine Schlafhaltung einnehmen. Die Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist zumindest im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet, die insbesondere in einem Winkel von 3 Grad zu der Aufständerebene geneigt ist. Die Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist zwischen der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Die Liegefläche 62a entspricht zumindest zu einem Großteil einer gesamten Fläche, die sich zwischen der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a sowie zwischen der Flugzeugkabinenwand 18a und dem Flugzeugkabinengang 16a erstreckt, insbesondere orthogonal zu einer Ebene betrachtet, die parallel zu der Aufständerebene ist.

Die Liegerichtung 46a weicht von der Sitzrichtung 42a ab. Die Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a weist einen größeren Winkel zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a auf als die Sitzrichtung 42a des Flugzeugsitzbereichs 36a, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL-Phase einnimmt. Die Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist in einem Winkel von höchstens 57 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Die Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist in einem Winkel von mindestens 30 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Im vorliegenden Fall ist die Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a in einem Winkel von 49 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Die Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist von dem Zugangsbereich 48a des Flugzeugsitzbereichs 36a weggerichtet. Eine Richtungskomponente der Liegerichtung 46a des Flugzeugsitzbereichs 36a, die der Passagier 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a einnimmt, weist im vorliegenden Fall in Flugrichtung 12a. Grundsätzlich kann die Richtungskomponente der Liegerichtung 46a aber auch entgegengesetzt zu der Flugrichtung 12a ausgerichtet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Richtungskomponente der Liegerichtung 46a entgegengesetzt zu der Richtungskomponente der Sitzrichtung 42a ausgerichtet ist, die der Passagier 38a in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in der TTL- Phase einnimmt.

Die Liegerichtung 46a ist von einem Kopfbereich der Liegefläche 62a bis in einen Fußbereich der Liegefläche 62a gerichtet. Der Kopfbereich der Liegefläche 62a ist auf dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Der Kopfbereich der Liegefläche 62a ist zur Ablage eines Kopfes des Passagiers 38a vorgesehen. Der Fußbereich der Liegefläche 62a ist auf der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet. Der Fußbereich der Liegefläche 62a ist zur Ablage von Füßen des Passagiers 38a vorgesehen. Der Flugzeugsitzbereich 36a weist eine Liegeachse 64a auf. Die Liegerichtung 46a ist koaxial zu der Liegeachse 64a angeordnet. Die Liegeachse 64a erstreckt sich entlang einer idealisiert geraden Wirbelsäule des Passagiers 38a, insbesondere wenn der Passagier 38a in dem Flugzeugsitzbereich 36a liegt. Die Liegeachse 64a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu einem weiteren Teilbereich der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgerichtet. Der weitere Teilbereich der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a erstreckt sich zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a. Die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a erstreckt sich in dem weiteren Teilbereich der Umhausung 32a, insbesondere in einer Querschnittsebene betrachtet, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Aufständerebene ist, zumindest im Wesentlichen entlang einer Gerade. Im vorliegenden Fall ist die Gerade in einem Winkel von 49 Grad zu der Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 24a ausgerichtet. Grundsätzlich kann die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a in dem weiteren Teilbereich geradlinig entlang einer baulichen Geraden verlaufen oder es handelt sich um eine gedachte Gerade, die über ein arithmetisches Mittel von Punkten auf der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, insbesondere in dem weiteren Teilbereich der Umhausung 32a, ermittelt wird. Die Liegeachse 64a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist zumindest im Wesentlichen parallel zu der Gerade ausgerichtet, entlang der sich die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a in dem weiteren Teilbereich der Umhausung 32a, insbesondere in einer Querschnittsebene betrachtet, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Liegeebene ist, zumindest im Wesentlichen erstreckt. Die Querschnittsebene schneidet die Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, insbesondere unmittelbar oberhalb der Liegeebene. Die Querschnittsebene ist auf Höhe der Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a angeordnet.

Eine maximale Liegelänge 66a in dem Flugzeugsitzbereich 36a beträgt mindestens 198 cm. Die maximale Liegelänge 66a ist mittels einer 9-lnch-Ball-Methode ermittelt. Dabei werden zwei voneinander beabstandete Kugeln 126a, 128a mit einem Durchmesser von 9 Zoll für eine Messung der Liegelänge 66a herangezogen (vgl. Figur 5). Die zwei Kugeln 126a, 128a liegen jeweils tangential an Liegeflächengrenzen, insbesondere einerseits an der Rückenlehnenwand 34a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und andererseits an der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a, in einem maximal möglichen Abstand der Kugeln 126a, 128a zueinander an. Die maximale Liegelänge 66a entspricht einem Abstand von maximal voneinander beabstandeten Punkten der zwei Kugeln 126a, 128a in dem Flugzeugsitzbereich 36a. Die zwei Kugeln 126a, 128a liegen auf der Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a auf. Die Liegeachse 64a verläuft im vorliegenden Fall parallel zu einer Geraden 130a, die die maximal voneinander beabstandeten Punkte der zwei Kugeln 126a, 128a miteinander verbindet. Grundsätzlich kann die Liegeachse 64a auch auf der Geraden 130a liegen. Im vorliegenden Fall ist der Passagier 38a ein Mann, welcher der 95. Perzentile entspricht. Die maximale Liegelänge 66a kann grundsätzlich auch entlang der Liegeachse 64a gemessen sein.

Zwischen der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und dem Zugangsbereich 48a des Flugzeugsitzbereichs 36a ist in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a ein Freiraum 70a angeordnet, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Der Freiraum 70a ist dazu vorgesehen, dass in ihm Füße und/oder Beine des Passagiers 38a, insbesondere in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a positioniert sind. Der Freiraum 70a erstreckt sich zumindest im Wesentlichen von der Aufständerebene bis zumindest zu einer Oberkante des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a. Die Liegefläche 62a ist in der TTL-Stellung 40a durch den Freiraum 70a unterbrochen (vgl. Figuren 1 , 2, 3, 6, 7 und 8). Die Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a durchdringt und/oder überbrückt den Freiraum 70a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zumindest im Wesentlichen (vgl. Figuren 4 und 5). Unterhalb der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist im vorliegenden Fall ein Verstauraum 132a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet (vgl. Figur 7). Der Verstauraum 132a ist zur Aufbewahrung von Gepäck und/oder anderen persönlichen Gegenständen des Passagiers 38a vorgesehen. Grundsätzlich kann der Verstauraum 132a aber auch als ein Fußraum zu einer Vergrößerung einer Beinfreiheit genutzt werden. Im vorliegenden Fall sind der Verstauraum 132a und der Freiraum 70a direkt miteinander verbunden. Der Verstauraum 132a ist von dem Freiraum 70a aus zugänglich. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Verstauraum 132a und der Freiraum 70a baulich voneinander getrennt sind, wobei der Verstauraum 132a aus einem vor dem Flugzeugsitzbereich 36a angeordneten anderen Flugzeugsitzbereich, welcher teilweise von der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ausgebildet ist, zugänglich ist.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist ein bewegliches Beinauflageelement 72a auf. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist mit dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gekoppelt. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist als eine Beinstütze ausgebildet, die unabhängig von der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a nutzbar ist. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist stufenlos verstellbar. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in einer Verstaustellung außerhalb des Freiraums 70a angeordnet. Das Beinauflageelement 72a ist in den Freiraum 70a bewegbar. Mittels des beweglichen Beinauflageelements 72a lässt sich der Freiraum 70a zur Fierstellung der Liegefläche 62a zumindest teilweise verfüllen. Das Beinauflageelement 72a ist in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a einen Teil der Liegefläche 62a aus. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Passagier 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a mit anderen Körperteilen als seinen Beinen auf dem Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a aufliegt. Der Passagier 38a liegt in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zumindest teilweise mit seinem Oberkörper auf dem Beinauflageelement 72a auf. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist schwenkbar und/oder translatorisch ausfahrbar mit dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gekoppelt. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist an dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch bewegbar. Das Beinauflageelement 72a ist mittels einer nicht näher dargestellten Verstellmechanik der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a zu dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a manuell bewegbar ist.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist ein bewegliches Auflageelement 74a auf. Das bewegliche Auflageelement 74a ist dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche 62a auszubilden. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in der TTL-Stellung 40a des Flugzeugsitzbereichs 36a in einer Verstaustellung außerhalb des Freiraums 70a angeordnet. Das Auflageelement 74a ist in den Freiraum 70a bewegbar. Mittels des beweglichen Auflageelements 74a lässt sich der Freiraum 70a zur Fierstellung der Liegefläche 62a zumindest teilweise verfüllen. Das Auflageelement 74a ist in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zwischen dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a einen Teil der Liegefläche 62a aus. Der Passagier 38a liegt in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zumindest teilweise mit seinem Oberkörper und/oder seinem Gesäß auf dem Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a auf. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist elektromechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch bewegbar. Das Auflageelement 74a ist mittels einer nicht näher dargestellten Verstellmechanik der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a zu dem Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a manuell bewegbar ist.

Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist beweglich an dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und/oder an der Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist ausfahrbar und/oder schwenkbar mit dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und/oder mit der Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gekoppelt. Alternativ wäre es auch denkbar, dass das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a beweglich an dem Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert ist. Dabei wäre das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausfahrbar und/oder ausziehbar zu dem Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dabei in zumindest einem Betriebszustand in das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a integriert. Alternativ wäre es auch denkbar, dass das Auflageelement 74a beweglich an der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und/oder an einer Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert ist. Dabei ist das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausfahrbar, ausziehbar, schwenkbar und/oder klappbar in und/oder an der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und/oder in der Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert.

Das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a sind in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a unmittelbar nebeneinander angeordnet. Das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a bilden die Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a gemeinsam mit dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a aus. In der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a sind das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a zumindest im Wesentlichen in dem Freiraum 70a angeordnet und verfüllen den Freiraum 70a zumindest im Wesentlichen im Bereich der Liegefläche 62a. Der Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dazu vorgesehen, eine Ablagemöglichkeit zumindest für einen Kopf und eine Schulter des Passagiers 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a bereitzustellen. Das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dazu vorgesehen, eine Ablagemöglichkeit zumindest für einen Arm des Passagiers 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a bereitzustellen. Das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dazu vorgesehen, eine Ablagemöglichkeit zumindest für einen Torso des Passagiers 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a bereitzustellen. Die Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist dazu vorgesehen, eine Ablagemöglichkeit zumindest für Füße und Beine des Passagiers 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a bereitzustellen. Im vorliegenden Fall kontaktieren sich das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a im Bereich der Liegefläche 62a höchstens 3 cm voneinander beabstandet sind. Das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a sind dazu vorgesehen, sich in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a gegenseitig abzustützen. Das Beinauflageelement 72a und das Auflageelement 74a weisen jeweils zueinander korrespondierende Stützelemente auf, die dazu vorgesehen sind, auf die das Beinauflageelement 72a und auf das Auflageelement 74a über die Liegefläche 62a wirkende Abstützkräfte in die Aufständereinheit der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a abzuleiten. Die Liegefläche 62a des Flugzeugsitzbereichs 36a erstreckt sich zumindest im Wesentlichen vollständig über den Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, das Beinauflageelement 72a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a, das Auflageelement 74a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a.

Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass für eine reduzierte Liegefläche lediglich das Auflageelement 74a in die Liegestellung 44a überführt wird. Dadurch kann sowohl eine reduzierte Liegefläche, die insbesondere eine engere an die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angrenzende Liegeposition des Passagiers 38a bedarf, durch Ausklappen des Auflageelements 74a, das an die Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a anschließt, als auch ein Fußraum in dem Freiraum 70a durch das eingeklappte Beinauflageelement 72a genutzt werden. Dadurch kann eine vorteilhafte Kombination der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a erreicht werden. Des Weiteren kann dadurch ein vorteilhaft bequemer und schneller Positionswechsel des Passagiers ermöglicht werden, ohne dass der Flugzeugsitzbereich insgesamt zwischen der TTL-Stellung 40a und der Liegestellung 44a verstellt werden muss. Ferner kann durch ein Absenken des Beinauflageelements 72a, das für die komplette Liegefläche 62a notwendig ist, ein schneller Positionswechsel des Passagiers 38a von einer Liegeposition in eine Sitzposition ermöglicht werden. Die Aufständereinheiten der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a können von der Bauart her jeweils ähnlich wie ein Economy- Class-Sitzgestell ausgebildet sein. Die Aufständereinheiten können jeweils zumindest zwei Tragrohre umfassen, die zumindest im Wesentlichen in der Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 26a ausgerichtet sind. Die Aufständereinheiten können jeweils zwei Sitzfüße umfassen, über die die Tragrohre in einem montierten Zustand an den Flugzeugkabinenboden 14a angebunden sind. Der Sitzboden 52a und die Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a sind über die Tragrohre mit der Aufständereinheit verbunden.

Das Beinauflageelement 72a weist im vorliegenden Fall ein Funktionselement 78a auf, welches in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zwischen der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet ist und welches von dem Passagier 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a nutzbar ist. Im vorliegenden Fall ist das Funktionselement 78a als ein Getränkehalter ausgebildet. Alternativ wäre es vorstellbar, dass das Funktionselement 78a als ein PED-Halter und/oder als eine Buchstütze ausgebildet ist. Alternativ könnte das Funktionselement 78a beispielsweise auch als eine Steckdose ausgebildet sein. Das Funktionselement 78a ist in das Beinauflageelement 72a integriert. Das Funktionselement 78a ragt höchstens 10 cm von der Liegefläche 62a weg, insbesondere orthogonal zu der Liegefläche 62a gemessen. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a oder die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a das Funktionselement 78a aufweist. Dabei wäre es grundsätzlich denkbar, dass das Funktionselement 78a aus der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a oder der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgeklappt oder ausgefahren werden kann. Alternativ oder zusätzlich wäre es denkbar, dass das Auflageelement 74a das Funktionselement 78a und/oder ein weiteres Funktionselement aufweist, welches in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a zwischen der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet ist und welches von dem Passagier 38a in der Liegestellung 44a des Flugzeugsitzbereichs 36a nutzbar ist. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist eine gangseitig angeordnete Armlehneneinheit 80a auf. Die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist höhenverstellbar, insbesondere unterhalb einer Oberkante des Sitzbodens 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a absenkbar, ausgebildet. Die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist unter eine Normalstellung hinweg zu der Aufständerebene hin verfahrbar. Die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in zumindest einem nicht näher dargestellten Betriebszustand als ein Privatsphäreelement ausgebildet. Die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist über die Normalstellung hinaus von der Aufständerebene weg verfahrbar. Die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist dabei in dem Zugangsbereich 48a des Flugzeugsitzbereichs 36a angeordnet. Die Armlehneneinheit 80a weist eine Armlehne auf, die, insbesondere in Richtung des Flugzeugkabinengangs 16a, klappbar ausgebildet ist. Dadurch kann die Armlehne bei einer Anlehnung des Passagiers 38a an die Abstützfläche 58a vorteilhaft verstaut werden. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Armlehneneinheit 80a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ein Klappenelement aufweist, welches über die Armlehne der Armlehneneinheit 80a nach oben ausklappbar ist.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a umfasst eine Tischeinheit 134a (vgl. Figur 7). Die Tischeinheit 134a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist in dem Flugzeugsitzbereich 36a angeordnet. Die Tischeinheit 134a ist an der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a, insbesondere einer Rückenlehnenwand der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a, angeordnet. Die Tischeinheit 134a umfasst eine Führungsschiene 136a, die fest mit der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a verbunden und in dem Flugzeugsitzbereich 36a angeordnet ist. Die Tischeinheit 134a umfasst einen Tisch 138a, der über die Führungsschiene 136a beweglich in dem Flugzeugsitzbereich 36a gelagert ist. Die Führungsschiene 136a ist dazu vorgesehen, den Tisch 138a zumindest im Wesentlichen horizontal von einer Verstauposition in eine Nutzposition zu überführen. Der Tisch 138a der Tischeinheit 134a ist entlang der Führungsschiene 136a an der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a beweglich gelagert. Der Tisch 138a ist mittels der Führungsschiene 136a um mindestens 45 Grad schwenkbar, insbesondere in einer Ebene, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Aufständerebene ausgerichtet ist. Alternativ kann der Tisch 138a auch in zumindest einem Betriebszustand zumindest im Wesentlichen vertikal an der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet sein.

Die Flugzeugsitzanordnung 10a umfasst eine dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a. Die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ausgebildet. Die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a ist unmittelbar hinter der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zwischen der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a und der dritten Flugzeugsitzvorrichtung 82a angeordnet. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a bilden gemeinsam einen weiteren Flugzeugsitzbereich 84a für einen weiteren Passagier aus. Die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a weist eine Umhausung 86a auf. Der weitere Flugzeugsitzbereich 84a ist zumindest im Wesentlichen zwischen der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der Umhausung 86a der dritten Flugzeugsitzvorrichtung 82a angeordnet. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst die Ottomane 76a. Die Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist außerhalb des Flugzeugsitzbereichs 36a angeordnet. Die Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist in dem weiteren Flugzeugsitzbereich 84a angeordnet. Die Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a bildet in einer Liegestellung des weiteren Flugzeugsitzbereichs 84a zusammen mit einem Sitzboden 88a der dritten Flugzeugsitzvorrichtung 82a zumindest einen Teil einer Liegefläche des weiteren Flugzeugsitzbereichs 84a aus.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst eine Konsole 90a. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist gangabgewandt neben dem Sitzboden 52a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist zumindest teilweise oberhalb der Ottomane 76a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a angeordnet. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ist mit der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a verbunden. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a grenzt an den weiteren Teilbereich der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a an, in dem die Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a sich, insbesondere in einer Querschnittsebene betrachtet, die zumindest im Wesentlichen parallel zu der Aufständerebene ist, zumindest im Wesentlichen entlang einer Gerade erstreckt. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst mehrere Bedienelemente und elektronische und/oder elektrische Schnittstellen. Die Bedienelemente sind zur Steuerung eines In- Flight-Entertainments, einer Beleuchtung des Flugzeugsitzbereichs 36a und/oder einer Crewbenachrichtigung vorgesehen. Die elektronischen und/oder elektrischen Schnittstellen sind beispielsweise als Steckdose ausgebildet. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst einen Bildschirm 96a, der in dem weiteren Flugzeugsitzbereich 84a angeordnet ist. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst zumindest ein Verstaufach 98a. Das Verstaufach 98a ist zwischen den Bedienelementen und/oder den elektronischen und/oder elektrischen Schnittstellen und der Flugzeugkabinenwand 18a angeordnet. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass das Verstaufach 98a als eine Minibar ausgebildet ist. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a weist eine Ablagefläche 100a auf, die neben der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a höhenversetzt angeordnet ist. Die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a überragt eine Konsole 102a der dritten Flugzeugsitzvorrichtung 82a teilweise.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a umfasst eine Konsole 140a. Die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist zumindest teilweise oberhalb der Ottomane 60a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet. Die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a ausgebildet. Die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a überragt die Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a teilweise. Die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a überlappt die Ablagefläche 100a der Konsole 90a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a teilweise, wobei die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a im Bereich der Ablagefläche 100a oberhalb der Ablagefläche 100a angeordnet ist. Die Konsole 140a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a umfasst einen Bildschirm 142a, der in dem Flugzeugsitzbereich 36a angeordnet ist.

Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a umfasst eine Trenneinheit 144a. Die Trenneinheit 144a ist beweglich, insbesondere translatorisch verschiebbar, an der Umhausung 32a der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a gelagert. Die Trenneinheit 144a ist dazu vorgesehen, den Flugzeugsitzbereich 36a, zumindest optisch, von dem Flugzeugkabinengang 16a abzutrennen. Die Trenneinheit 144a ist dazu vorgesehen, den Zugangsbereich 48a des Flugzeugsitzbereichs 36a zumindest teilweise, vorzugsweise zumindest zu einem Großteil, zu verschließen. Dadurch kann eine Privatsphäre in dem Flugzeugsitzbereich 36a und damit ein Komfort vorteilhaft verbessert werden. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die Trenneinheit 144a dazu vorgesehen ist, einen Zugangsbereich des weiteren Flugzeugsitzbereichs 84a zumindest teilweise, vorzugsweise zumindest zu einem Großteil, zu verschließen. Die Trenneinheit 144a umfasst mehrere lichtdurchlässige Elemente 146a, die in einem geschlossenen Zustand der Trenneinheit 144a in dem Zugangsbereich 48a angeordnet sind. Die Elemente 146a sind dazu vorgesehen, einen Lichtaustausch zwischen dem Flugzeugkabinengang 16a und dem Flugzeugsitzbereich 36a zu ermöglichen.

In der Figur 1 ist die Flugzeugkabine 56a gezeigt, in der die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a angeordnet sind. Vorzugsweise umfasst die Flugzeugkabine 56a die Flugzeugsitzanordnung 10a. Die Flugzeugkabine 56a weist die Flugzeugkabinenlängsachse 114a auf. Die Flugzeugkabinenlängsachse 114a weist jeweils einen selben Abstand zu sich gegenüberliegenden Flugzeugkabinenwänden 18a, 148a der Flugzeugkabine 56a auf. Die Flugzeugkabinenlängsachse 114a ist parallel zu der Aufständerebene der Flugzeugkabine 56a ausgerichtet. Der Flugzeugkabinengang 16a erstreckt sich entlang der Flugzeugkabinenlängsachse 114a. Die Flugrichtung 12a erstreckt sich von einem Fleck des Flugzeugs in Richtung eines Bugs des Flugzeugs. Die Flugrichtung 12a ist in einem idealen Betriebszustand und senkrecht zu der Aufständerebene betrachtet parallel zu der Flugzeugkabinenlängsachse 114a ausgerichtet.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a sind in einer Sitzspalte 150a der Flugzeugkabine 56a angeordnet. In der Sitzspalte 150a der Flugzeugkabine 56a sind weitere Flugzeugsitzvorrichtungen 152a, die zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a, der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und der dritten Flugzeugsitzvorrichtung 82a ausgebildet sind, angeordnet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a, die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22a, die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a und die weiteren Flugzeugsitzvorrichtungen 152a sind in der Sitzspalte 150a der Flugzeugkabine 56a, insbesondere in einer Flucht, hintereinander angeordnet. Die Sitzspalte 150a ist zwischen dem Flugzeugkabinengang 16a und der Flugzeugkabinenwand 18a angeordnet. Die Sitzspalte 150a ist orthogonal zu Sitzreihen der Flugzeugkabine 56a ausgerichtet.

Die Flugzeugsitzanordnung 10a weist zumindest ein Kabinenelement 154a auf, das auf der Aufständerebene aufgeständert und in der Sitzspalte 150a vor der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet ist. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist im vorliegenden Fall als eine vorderste Flugzeugsitzvorrichtung in der Sitzspalte 150a ausgebildet. Das Kabinenelement 154a ist beispielsweise als ein Kabinenmonument ausgebildet. Das Kabinenelement 154a kann beispielsweise als ein Verstaufach, als eine Garderobe, als eine Bar oder als ein anderes, einem Fachmann für sinnvoll erscheinendes Element ausgebildet sein. Das Kabinenelement 154a umfasst eine Ottomane, die in einem Flugzeugsitzbereich angeordnet ist, der zwischen dem Kabinenelement 154a und der Umhausung 30a der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a angeordnet ist. Die Flugzeugsitzanordnung 10a weist zumindest ein weiteres Kabinenelement 156a auf, das auf der Aufständerebene aufgeständert und in der Sitzspalte 150a hinter einer hintersten Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet ist. Das weitere Kabinenelement 156a ist statt einer Ottomane der hintersten Flugzeugsitzvorrichtung vorgesehen.

Die Flugzeugkabine 56a weist eine weitere Sitzspalte 158a auf. Die weitere Sitzspalte 158a ist zwischen dem Flugzeugkabinengang 16a und einerweiteren Flugzeugkabinenwand 148a, die gegenüberliegend zu der Flugzeugkabinenwand 18a angeordnet ist, angeordnet. Die Flugzeugsitzanordnung 10a weist mehrere Flugzeugsitzvorrichtungen 160a auf, die gespiegelt zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ausgebildet sind. Die mehreren gespiegelten Flugzeugsitzvorrichtungen 160a sind in der weiteren Sitzspalte 158a hintereinander angeordnet. Im vorliegenden Fall sind die Sitzspalte 150a und die weitere Sitzspalte 158a, insbesondere in einem Bereich, in dem die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20a, die zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22a und die dritte Flugzeugsitzvorrichtung 82a angeordnet sind, über die Flugzeugkabinenlängsachse 114a gespiegelt zueinander ausgebildet. In den Figuren 9 bis 12 sind vier weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren 1 bis 8, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 8 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 9 bis 12 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis e ersetzt.

Grundsätzlich sind die Ausführungsbeispiele bis auf eine Art und Weise einer Verfüllung des Freiraums 70a zur Ausbildung einer Liegefläche 62a-e zumindest im Wesentlichen identisch.

In der Figur 9 ist eine Flugzeugsitzanordnung 10b in einem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Flugzeugsitzanordnung 10b umfasst eine erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b und eine zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b weist eine Umhausung 30b auf. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b weist eine Umhausung 32b auf. Die Umhausung 32b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b bildet zumindest in einem Teilbereich der Umhausung 32b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b eine Rückenlehnenwand 34b aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b bilden gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich 36b für einen Passagier aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b umfasst einen Sitzboden 50b. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b umfasst einen Sitzboden 52b. Der Sitzboden 52b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b weist eine Sitzbodenvorderkante 54b auf. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b umfasst eine Ottomane 60b. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b umfasst eine Ottomane 76b. Zwischen der Umhausung 32b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b und einem Zugangsbereich 48b des Flugzeugsitzbereichs 36b ist in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs 36b ein Freiraum angeordnet, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b weist ein bewegliches Beinauflageelement 72b auf. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel weist die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22b kein bewegliches Auflageelement auf. Das Beinauflageelement 72b erstreckt sich über eine gesamte Länge der Sitzbodenvorderkante 54b. Das Beinauflageelement 72b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b ist zwischen dem Sitzboden 52b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b und der Ottomane 60b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b angeordnet.

Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20b weist ein bewegliches Auflageelement 104b auf, das dazu vorgesehen ist, einen Teil einer Liegefläche 62b auszubilden. Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ist in dem Flugzeugsitzbereich 36b angeordnet. Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ist beweglich an der Umhausung 30b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b gelagert ist. Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ist ausfahrbar, ausziehbar, schwenkbar und/oder klappbar in und/oder an der Umhausung 30b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b gelagert. Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20a ist in einer Liegestellung 44b des Flugzeugsitzbereichs 36b dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche 62b auszubilden. Der Passagier kann in der Liegestellung 44b des Flugzeugsitzbereichs 36b zumindest teilweise mit seinem Arm auf dem Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b aufliegen. Alternativ ist es denkbar, dass das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b zu einer Ablage von persönlichen Gegenständen des Passagiers auf der Liegefläche 62b genutzt wird. Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ist elektromechanisch bewegbar. Grundsätzlich wäre es jedoch auch denkbar, dass das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b manuell bewegbar ist.

Das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung weist im vorliegenden Fall ein Funktionselement 78b auf, welches in der Liegestellung 44b des Flugzeugsitzbereichs 36b zwischen der Umhausung 30b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b und dem Sitzboden 52b der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22b angeordnet ist und welches von dem Passagier in der Liegestellung 44b des Flugzeugsitzbereichs 36b nutzbar ist. Im vorliegenden Fall ist das Funktionselement 78b als ein PED-Halter ausgebildet. Das Funktionselement 78b ist in das Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b integriert. Das Funktionselement 78b kann beispielsweise als ein Schlitz in dem Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b ausgebildet sein, welcher insbesondere die Liegefläche 62b unterbricht. Alternativ oder zusätzlich könnte das Funktionselement 78b als eine Stützstruktur für ein PED ausgebildet sein, die aus dem Auflageelement 104b der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20b in der Liegestellung 44b ausziehbar und/oder ausklappbar ist.

In der Figur 10 ist eine Flugzeugsitzanordnung 10c in einem dritten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Flugzeugsitzanordnung 10c umfasst eine erste Flugzeugsitzvorrichtung 20c und eine zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20c ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20c weist eine Umhausung 30c auf. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c weist eine Umhausung 32c auf. Die Umhausung 32c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c bildet zumindest in einem Teilbereich der Umhausung 32c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22d eine Rückenlehnenwand 34c aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20c und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c bilden gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich 36c für einen Passagier aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20c umfasst einen Sitzboden 50c. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 20c umfasst einen Sitzboden 52c. Der Sitzboden 52c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c weist eine Sitzbodenvorderkante 54c auf. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20c umfasst eine Ottomane 60c. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c umfasst eine Ottomane 76c. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22c weist ein bewegliches Beinauflageelement 72c auf. Das Beinauflageelement 72c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c ist in einer Liegestellung 44c des Flugzeugsitzbereichs 36c dazu vorgesehen, einen Teil einer Liegefläche 62c auszubilden.

Im Unterschied zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel weist keine der Flugzeugsitzvorrichtungen 20c, 22c ein Auflageelement auf. Zwischen der Umhausung 32c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c und einem Zugangsbereich 48c des Flugzeugsitzbereichs 36c ist in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs 36c ein Freiraum angeordnet, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Der Freiraum reicht an einem Punkt zwischen dem Sitzboden 52c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c und der Ottomane 60c der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20c bis an die Umhausung 32c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c. Das Beinauflageelement 72c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c ist schwenkbar an dem Sitzboden 52c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c gelagert. Das Beinauflageelement 72c verfüllt den Freiraum im Bereich der Liegefläche 62a zumindest im Wesentlichen alleine. Das Beinauflageelement 72c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c ist in der Liegestellung 44c des Flugzeugsitzbereichs 36c dazu vorgesehen, einen Teil der Liegefläche 62c auszubilden. Das Beinauflageelement 72c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c bildet in der Liegestellung 44c gemeinsam mit dem Sitzboden 52c der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22c und der Ottomane 60c der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20c die Liegefläche 62c aus. Eine Vorderkante 106c der Ottomane 60c der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20c ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu einer Liegeachse ausgerichtet.

In der Figur 11 ist eine Flugzeugsitzanordnung 10d in einem vierten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Flugzeugsitzanordnung 10d umfasst eine erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d und eine zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20d ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d weist eine Umhausung 30d auf. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d weist eine Umhausung 32d auf. Die Umhausung 32d der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22d bildet zumindest in einem Teilbereich der Umhausung 32d der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22d eine Rückenlehnenwand 34d aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d bilden gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich 36d für einen Passagier aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d umfasst einen Sitzboden 50d. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d umfasst einen Sitzboden 52d. Der Sitzboden 52d der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22d weist eine Sitzbodenvorderkante 54d auf. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d umfasst eine Ottomane 60d. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d umfasst eine Ottomane 76d. Zwischen der Umhausung 32d der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22d und einem Zugangsbereich 48d des Flugzeugsitzbereichs 36d ist in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs 36d ein Freiraum angeordnet, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d weist ein bewegliches Beinauflageelement 72d auf. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel weist die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22d kein Auflageelement auf. Im vorliegenden Fall weist die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20d ein bewegliches Auflageelement 108d auf, das dazu vorgesehen ist, einen Teil einer Liegefläche 62d auszubilden. Das Auflageelement 108d der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20d ist beweglich an der Ottomane 60d der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20d gelagert. Das Auflageelement 108d der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20d ist ausfahrbar, ausziehbar, schwenkbar und/oder klappbar in und/oder an der Ottomane 60d der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20d gelagert. Das Auflageelement 108d ist verschiebbar entlang einer Achse gelagert, die zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Liegeachse ist.

In der Figur 12 ist eine Flugzeugsitzanordnung 10e in einem fünften Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Flugzeugsitzanordnung 10e umfasst eine erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e und eine zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e ist zumindest im Wesentlichen identisch zu der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20e ausgebildet. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e weist eine Umhausung 30e auf. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e weist eine Umhausung 32e auf. Die Umhausung 32e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e bildet zumindest in einem Teilbereich der Umhausung 32e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e eine Rückenlehnenwand 34e aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e und die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e bilden gemeinsam einen Flugzeugsitzbereich 36e für einen Passagier aus. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e umfasst einen Sitzboden 50e. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e umfasst einen Sitzboden 52e. Der Sitzboden 52e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e weist eine Sitzbodenvorderkante 54e auf. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e umfasst eine Ottomane 60e. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e umfasst eine Ottomane 76e. Zwischen der Umhausung 32e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e und einem Zugangsbereich 48e des Flugzeugsitzbereichs 36e ist in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzbereichs 36e ein Freiraum angeordnet, der frei von einer zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abstützfläche ist. Die zweite Flugzeugsitzvorrichtung 22e weist ein bewegliches Beinauflageelement 72e auf. Die erste Flugzeugsitzvorrichtung 20e weist ein bewegliches Auflageelement 108e auf. Das Beinauflageelement 72e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e und das Auflageelement 108e der ersten Flugzeugsitzvorrichtung 20e sind jeweils in einer Liegestellung 44e des Flugzeugsitzbereichs 36e dazu vorgesehen, einen Teil einer Liegefläche 62e auszubilden.

Im Unterschied zu dem vierten Ausführungsbeispiel weist der Sitzboden 52e der zweiten Flugzeugsitzvorrichtung 22e eine alternative Form auf. Die Sitzbodenvorderkante 54e enthält zwei Abschnitte 110e, 112e, wobei beide Abschnitte 110e, 112e zumindest im Wesentlichen als eine Gerade ausgebildet sind. Die Sitzbodenvorderkante 54e ist im vorliegenden Fall zumindest im Wesentlichen aus zwei zueinander abgewinkelten Geraden ausgebildet. Grundsätzlich könnte an einem Knickpunkt der zueinander abgewinkelten Geraden ein Radius vorgesehen sein.

Bezugszeichen

10 Flugzeugsitzanordnung 68 Rückenabstützelement

12 Flugrichtung 70 Freiraum

14 Flugzeugkabinenboden 72 Beinauflageelement

16 Flugzeugkabinengang 74 Auflageelement

18 Flugzeugkabinenwand 76 Ottomane

20 Flugzeugsitzvorrichtung 78 Funktionselement

22 Flugzeugsitzvorrichtung 80 Armlehneneinheit

24 Flugzeugsitzvorrichtungslängsachse 82 Flugzeugsitzvorrichtung

26 Flugzeugsitzvorrichtungsquerachse 84 Flugzeugsitzbereich

28 Sitzabstand 86 Umhausung

30 Umhausung 88 Sitzboden

32 Umhausung 90 Konsole

34 Rückenlehnenwand 96 Bildschirm

36 Flugzeugsitzbereich 98 Verstaufach

38 Passagier 100 Ablagefläche

40 TTL-Stellung 102 Konsole

42 Sitzrichtung 104 Auflageelement

44 Liegestellung 106 Vorderkante

46 Liegerichtung 108 Auflageelement

48 Zugangsbereich 110 Abschnitt

50 Sitzboden 112 Abschnitt

52 Sitzboden 114 Flugzeugkabinenlängsachse

54 Sitzbodenvorderkante 116 Bereich

56 Flugzeugkabine 118 Bereich

58 Abstützfläche 120 Teilbereich

60 Ottomane 122 Achse

62 Liegefläche 124 Literaturtasche

64 Liegeachse 126 Kugel

66 Liegelänge 128 Kugel Gerade 146 Element Verstauraum 148 Flugzeugkabinenwand Tischeinheit 150 Sitzspalte Führungsschiene 152 Flugzeugsitzvorrichtung Tisch 154 Kabinenelement Konsole 156 Kabinenelement Bildschirm 158 Sitzspalte Trenneinheit 160 Flugzeugsitzvorrichtung