| WO1988009276A1 | 1988-12-01 |
| EP0246790A2 | 1987-11-25 | |||
| DE3610184A1 | 1987-10-01 | |||
| DE3644139A1 | 1988-07-07 | |||
| EP0274397A2 | 1988-07-13 |
| 1. | Antiblockierregelsystem enthaltend Meßwertgeber zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten, eine Auswerteschaltung zur Verarbeitung dieser Rad¬ geschwindigkeitssignale und Bremsdrucksteuereinheiten zur Variation des Bremsdrucks abhängig vom Radbewegungsverhalten, wobei in der Auswerte¬ schaltung aus den Radgeschwindigkeiten die Fahrzeugverzogerung A^ ermittelt wird und wobei die Signale eines Fahrzeugsverzögerungsgebers Ä, in der Aus¬ werteschaltung mit verarbeitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der Fahrzeugverzogerung entsprechenden Signale A, und A2 miteinander verglichen werden und daß bei Überwiegen der gemessenen Fahrzeugverzogerung im Bremsfall die ABSRegelung in Richtung einer unempfindlichen Regelung verändert wird. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ABSRegelung auf unempfindlicher umgeschaltet wird, wenn die gemessene Fahrzeugverzogerung Ä^ die aus den Radgeschwindigkeiten ermittelte Fahrzeug¬ verzogerung A2 wenigste und einen vorgegebenen Betrag ΔA übersteigt. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz ΔA der beiden Fahrzeugverzögerungen analog gebildet wird und daß dieser Differenzwert bei der Bildung des Instabilitätskriteriums be¬ rücksichtigt wird. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erkennung einer Schlechtwegstrecke der Einfluß von ΔA auf die Reglerempfindlichkeit verstärkt wird. Antriebsschlupfregelsystem enthaltend Meßwertgeber zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten, eine Auswerteschaltung zur Verarbeitung dieser Radge¬ schwindigkeitssignale und Bremsdrucksteuereinheiten zur Einsteuerung von Bremsdruck oder Herabsetzung des Motormoments bei Durchdrehneigung, wobei in der Auswerteschaltung aus den Radgeschwindigkeiten die Fahrzeugbeschleu¬ nigung A^ ermittelt wird und wobei die Signale eines Fahrzeugbeschleuni¬ gungsgebers A3 in der Auswerteschaltung mit verarbeitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der Fahrzeugverzogerung entsprechenden Sig¬ nale A und A^ miteinander verglichen werden und daß bei Überwiegen der gemessenen Fahrzeugbeschleunigung die ASR in Richtung einer unempfindlichen Regelung verändert wird. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ASR auf unempfindlicher umgeschaltet wird, wenn die gemessene Fahrzeug¬ beschleunigung A3 die aus den Radgeschwindigkeiten ermittelte Fahrzeug¬ beschleunigung A4 wenigstens un einen vorgegebenen Betrag ΔA übersteigt. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz ΔA der beiden Fahrzeugbeschleunigungen analog gebildet wird und daß dieser Differenzwert ΔA bei der Bildung der Schlupfschwellenvorgabe berücksichtigt wird. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erkennung einer Schlechtwegstrecke der Einfluß von ΔA auf die Reglerempfindlichkeit verstärkt wird. |
Stand der Technik
Aus der DE-OS 37 07 235 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt, bei dem aus den Radgeschwindigkeitssignalen ein Referenzgeschwindigkeitsverlauf er¬ mittelt wird, dessen Steigung ein Maß der Fahrzeugverzögerung ist. Das An¬ tiblockierregelsystem ist in ein wenigstens zeitweise allradgetriebenes Fahrzeug eingebaut. In den Instabilitätsphaεen auf niedrigen Reibwerten stüzt das Signal eines Radverzögerungsgebers die Steigung der Referenzge¬ schwindigkeit.
Vorteile der Erfindung
Auf ebenen Fahrbahnen stimmt die aus den Radgeschwindigkeiten berechnete Fahrzeugverzögerung während einer ABS-Bremsung mit den Werten eines Beschleu¬ nigungssensors überein. Kurzzeitige Störungen auf dem Beschleunigungssignal, wie z.B. die Fahrzeugnickbewegung können durch entsprechende Filterauslegung beseitigt werden. Unterscheiden sich die gemessene und die berechnete Fahr¬ zeugverzögerung, so findet die Bremsung an einer Steigung oder einem Gefäl¬ le statt. Die bei ABS verwendeten Beschleunigungssensoren basieren auf dem Feder/Masse-Prinzip und messen daher die Resultierende aus Fahrzeugbeschleu¬ nigung und Fahrzeuglage zur Erdbeschleunigung. Steht das Fahrzeug an einem Berg mit z.B. 20 % Steigung, zeigt der Beschleunigungssensor einen Wert Ä 1 = 0,19 g an, wobei A-^ = g • sin arctan P/100 mit P = Steigung in % ist.
Speziell bei starkem Gefälle ist es sinnvoll, im Gegensatz zu der normalen ABS-Abstimmung, der Abbremsung vor der Fahrstabilität Priorität zu geben. Dies trifft umso mehr zu, je niedriger die berechnete Fahrzeugverzögerung ist. Durch eine Auswertung der Differenz der berechneten zur gemessenen Verzögerung kann ein Fahrbahngefälle erkannt und es können ABS-Regelstrate- gien angepaßt werden.
Wenn A-, der Betrag der gemessenen Verzögerung und A2 die aus den Radge¬ schwindigkeiten berechnete Verzögerung ist, so wird gebildet:
ΔA = | A 1 | -A 2
Gefälle wird erkannt, wenn A, ohne Bremsenbetätigung oder ΔA bei Bremsbe¬ tätigung größer einem Schwellwert wird. Es wird dann die Umschaltung der Reglervorgaben in Richtung unempfindlich zur Verbesserung der Abbre sung vorgenommen. Es können z.B. Schlupfschwellen oder Verzögerungsschwellen hoch gesetzt werden, jedoch auch Schwellen für Mischwerte. Man kann aber auch ΔA analog in die Berechnung von Instabilitäts- bzw. Schlupfberech¬ nungsformeln einbeziehen, wobei mit größerem ΔA mehr Schlupf zugelassen wird.
Die empfindungsgemäße Lehre ist auch auf ASR anwendbar. Durch eine Umschal¬ tung der ÄBS/ASR-Regelstrategie bei großem Fahrbahngefälle/-Steigung kann speziell bei weichem Untergrund die Abbremsung bzw. Traktion verbessert werden. Dies ist vor allem für Geländefahrzeuge wichtig. Bisher wird für diese Fahrzeuge ein vom Fahrer zu bedienender Schalter vorgesehen. Mittels des A-Sensors erfolgt die Umschaltung automatisch. Für obige Fahrzeuge ist aufgrund eines Ällradkonzeptes meist sowieso ein A-Sensor notwendig.
Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert.
In der Zeichnung sind vier Radgeschwinάigkeitsmeßwertgeber mit 1 bis 4 be¬ zeichnet. Ihre Signale werden einer ABS-Äuswerteschaltung 5 zugeführt, die bei Blockierneigung den Druck an den Radbremsen mittels Bremsdrucksteuer¬ ventilen 6-8 variiert.
In einem Teil 5a der Auswerteschaltung wird die Referenzgeschwindigkeit V Ref gebildet, die zur Schlupfberechnung benötigt wird. Die Steigung der Referenzgeschwindigkeitsverlauf ist ein Maß für die Fahrzeugverzögerung.
Der Teil 5a gibt ein entsprechendes Signal an einen Vergleicher 9, dem auch das Signal eines Fahrzeugverzögerungsmessers 10 zugeführt wird. Gemäß einer ersten Ausführungsform gibt der Vergleicher 9 ein Signal ab, wenn ΔA = | A^ | -&2 e:Lne bestimmte Schwelle übersteigt. Dieses Signal schaltet dann z.B. die Schlupf- und Verzögerungsschwellen in der Auswerteschaltung 5 auf höhe¬ re Werte. Es ist jedoch auch möglich, daß der Vergleicher ein dem Wert ΔA entsprechendes analoges Signal an die Auswerteschaltung gibt; dieses Signal geht dann z.B. in die Schlupf- und Beschleunigungsermittlung ein und ver¬ kleinert mit zunehmender Größe diese Signale. Auch dadurch wird der Regler unempfindlicher gemacht.
Im ASR-Fall wird die Referenzgeschwindigkeit z.B. durch Mittelung der Ge¬ schwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder gewonnen. Hier wird dann die in 10 gemessene Fahrzeugbeschleunigung mit der Steigung der in 5a ermittel¬ ten Referenzgeschwindigkeit verglichen und ebenfalls die Regelung im Falle eines über der Schwelle liegenden ΔA unempfindlicher gemacht. Hier kann noch ein Stellglied 11 für die Änderung des Motormomentes in die Regelung einbezogen werden.
Ein weiteres Indiz für eine Fahrt im Gelände sind die durch Fahrbahnuneben¬ heiten ausgelösten großen Radgeschwindigkeitsänderungen. Die Erkennung ei¬ ner sogenanten Schlechtwegstrecke ist Stand der Technik. Bei dem Vorhanden¬ sein einer Schlechtwegstrecke wird der Einfluß von ΔA auf den Regler ver¬ stärkt.
Next Patent: DIFFERENTIAL PRESSURE SHUTTLE VALVE