Titel

Vorrichtung zum Personentransport und ein Verfahren zum Beeinflussen einer

Relativbewegung in einer Vorrichtung zum Personentransport

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.

Kinetose, auch Reiseübelkeit, Seekrankheit, Bewegungskrankheit oder SMS (symptoms of motion sickness) genannt, stellt einen wesentlichen limitierenden Faktor zukünftiger Mobilität im Allgemeinen und vom Automatisierten Fahren von PKW im Besonderen dar. Kinetose entsteht durch widersprüchliche

Informationen der Sinnesorgane zur Bewegung des Körpers und der räumlichen Lage.

Um Kinetose zu vermeiden, ist es möglich, dem Insassen während der Fahrt sicht- oder fühlbare Signale zu vermitteln, die in Abhängigkeit von

fahrtspezifischen Bewegungsdaten modifiziert werden.

Die DE 10 2014 210 170 Al beschreibt ein Verfahren zur Reduzierung der Reisekrankheit in einem Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines solchen Verfahrens mittels der Verwendung von Luftströmungen.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz eine

Vorrichtung zum Personentransport sowie ein Verfahren zum Beeinflussen einer Relativbewegung in einer Vorrichtung zum Personentransport, weiterhin eine Einstelleinrichtung, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen

Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

Es wird eine Vorrichtung zum Personentransport vorgestellt, wobei die

Vorrichtung zumindest eine Beförderungseinrichtung, ein

Bewegungskompensationssystem und eine Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung umfasst. Bei der Vorrichtung zum Personentransport kann es sich um ein mobiles Verkehrsmittel handeln, beispielsweise um einen handelsüblichen PKW, ein Fahrzeug mit automatisiertem Fährbetrieb, einen Zug, einen Bus oder um ein Luftfahrzeug. Durch die Beförderungseinrichtung kann die Vorrichtung in Bezug auf die Umgebung der Vorrichtung bewegt werden. Somit kann die Beförderungseinrichtung Einrichtungen zum Beschleunigen und/oder Abbremsen der Vorrichtung aufweisen. Bei der Beförderungseinrichtung kann es sich beispielsweise um die Karosserie samt Antriebsstrang eines Autos handeln. Das Bewegungskompensationssystem umfasst eine Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme mindestens einer Person und zumindest eine mechanische

Koppelungseinrichtung zum Koppeln der Aufnahmeeinrichtung mit der

Beförderungseinrichtung. Bei der Aufnahmeeinrichtung kann es sich zum

Beispiel um einen von der Beförderungseinrichtung aufnehmbaren Innenraum handeln, der beispielsweise als Kapsel ausgeformt sein kann. Die

Aufnahmeeinrichtung ist ausgebildet, zumindest eine Person aufzunehmen, die die Vorrichtung zum Personentransport als Fortbewegungsmittel nutzen möchte. In der Aufnahmeeinrichtung können auch mehrere Personen n sitzen. Wobei dann mindestens n-1 Personen mit dem Kopf nicht im optimalen Punkt bzgl. Minimierung der Horizontalkräfte sitzen. Bei der Kopplungseinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Gelenk handeln, beispielsweise um ein Kugelgelenk oder um ein Kardangelenk, oder um ein Elastomer-Verbindungselement. Die Kopplungseinrichtung ist dazu ausgebildet, um eine Relativbewegung zwischen der Aufnahmeeinrichtung und der Beförderungseinrichtung in zumindest einer Bewegungsbahn zu ermöglichen. Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung ist dazu ausgebildet, die Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung zu beeinflussen und/oder zu bewirken. Die

Relativbewegung kann zur Verhinderung von Kinetose Längs- oder

Querbeschleunigungen der Aufnahmeeinrichtung minimieren. Die

Relativbewegung kann gemäß einer Ausführungsform eine ausgleichende Pendelbewegung der Aufnahmeeinrichtung in Bezug auf die

Beförderungseinrichtung umfassen. Die Pendelbewegung kann durch eine Auslenkung des Pendels eine Egalisierung der Horizontalkräfte bewirken zur Vermeidung von Kinetose. Die ausgleichende Pendelbewegung bietet den Vorteil, dass Reisebewegungen besonders sanft und dadurch effektiv

ausgeglichen werden können. Bei der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Luftkissen- Dämpfung bzw. -Aktuierung in der Art eines Airbags-Systems oder um eine elektromagnetische Aktuierung und/oder Dämpfung handeln. Gemäß einer Ausführungsform können

beispielsweise Elektromagnete in erster Linie für Komfortbewegungen und nur unterstützend zu den Luftkissen für einen Crashfall ausgelegt sein. In diesem Fall können für den Crashfall die Luftkissen und die Elektromagnete als Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung aufgefasst werden.

Die Vorrichtung zum Personentransport kann eine Deformationseinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, bei einem Stoß, beispielsweise im Falle einer Kollision, Energie zu absorbieren. Die Beförderungseinrichtung und/oder die Aufnahmeeinrichtung können in der Art eines Sicherheitskäfigs ausgeformt sein.

Die Vorrichtung zum Personentransport ist dazu ausgebildet, durch eine

Relativbewegung eines an einen Außenraum der Vorrichtung gekoppelten Innenraums oder Sitzes die Bewegung der Vorrichtung, also beispielsweise durch die Fortbewegung der Vorrichtung entstehende Bewegungen,

auszugleichen. Die Vorrichtung umfasst eine Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung, die die Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung bewirken oder dämpfen kann.

Vorteilhafterweise ist die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung dabei nicht nur ausgebildet, um zur Vermeidung von Kinetose die Relativbewegung zu beeinflussen, sondern sie dient gleichzeitig der passiven Sicherheit von Insassen der Vorrichtung, beispielsweise im Fall einer Kollision oder eines Crashs. Die hier vorgestellte Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung für die Vorrichtung zum Personentransport bietet dabei den Vorteil, dass sie die Reisebewegung der Vorrichtung zum Personentransport ausgleichen und dadurch eine besonders komfortable Art des Reisens ermöglichen kann, wobei die Sicherheit der Reisenden durch die Ausformung der Vorrichtung und der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung erhöht wird. Die optionale Ausformung der hier vorgestellten Vorrichtung mit einer optisch hermetisch abschirmbaren

Aufnahmeeinrichtung als Innenraum macht eine in Bezug auf die Fahrtrichtung der Vorrichtung rückwärts gerichtete Positionierung von Insassen der Vorrichtung ohne Komforteinbußen möglich, was die Sicherheit von Insassen bei einer Frontalkollision erhöhen kann. Der hier vorgestellte Ansatz bietet also nicht nur einen aktiven und dadurch besonders effektiven Schutz vor Kinetose, sondern kann auch die Sicherheit der Reisenden im Falle einer Kollision erhöhen.

Zusätzlich kann die Aufnahmeeinrichtung gemäß einer Ausführungsform eine Rückhalteeinrichtung für die aufgenommene Person aufweisen, wobei die Rückhalteeinrichtung zumindest einen Fangkörper und optional ein

Schulterpolster aufweist. Die Rückhalteeinrichtung ist dazu ausgebildet, die aufgenommene Person zu schützen, insbesondere bei starken

unvorhergesehenen Bewegungen der Aufnahmeeinrichtung, insbesondere durch eine äußere Einwirkung auf die Aufnahmeeinrichtung, wie beispielsweise im Falle einer Kollision. Vorteilhafterweise kann durch eine solche

Rückhalteeinrichtung auf eine konventionelle Absicherung in Form eines

Anschnallens mit einem Dreipunktgurt verzichtet werden, wodurch der Komfort der aufgenommenen Person erhöht wird. Zudem kann die Rückhaltevorrichtung gemäß einer Ausführungsform zusätzlich eine Bildanzeigeeinrichtung aufweisen, beispielsweise mit einem mit dem Fangkörper verbundenen Bildschirm, der gemäß einer Ausführungsform mit einem zusätzlichen Prallelement,

beispielsweise in der Form eines Airbags, ausgestattet ist.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung eine Luftkisseneinrichtung mit zumindest zwei Luftkissen umfassen. Die

Luftkissen sind zum Beeinflussen der Relativbewegung zwischen der

Beförderungseinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung anordenbar oder angeordnet. Bei den Luftkissen kann es sich beispielsweise um permanent mit Luft oder einem anderen Gas gefüllte oder befüllbare Aufprallkissen handeln. Gemäß einer Ausführungsform können die Luftkissen auch mehrere

Luftkammern umfassen. Gefüllte Luftkissen, die zwischen der

Beförderungseinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung angeordnet sind, dämpfen eine mögliche Bewegung der Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung, insbesondere eine Relativbewegung. Bei der

Relativbewegung kann es sich um eine Bewegung der Aufnahmeeinrichtung handeln, die beispielsweise die Reisebewegung ausgleicht, oder die

Aufnahmeeinrichtung in eine einer Zielposition entsprechende Lage versetzt.

Eine Dämpfung mittels Luftkissen zwischen der Beförderungseinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung verhindert vorteilhafterweise, dass die

Aufnahmeeinrichtung ungebremst gegen die Beförderungseinrichtung prallt, was die Sicherheit einer von der Aufnahmeeinrichtung aufgenommen Person erhöht.

Gemäß einer Ausführungsform können die Luftkissen ringförmig um die

Aufnahmeeinrichtung angeordnet sein, beispielsweise in horizontaler Lage in Bezug auf die Fahrtrichtung der Beförderungseinrichtung. Eine solche ringförmige - bzw. in Abhängigkeit der Fahrzeugform elliptische oder rechteckige - Anordnung ermöglicht vorteilhafterweise eine Dämpfung der

Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung in alle möglichen Bewegungsrichtungen der Aufnahmeeinrichtung. Ringförmig kann dabei sowohl kreisförmig als auch beispielsweise elliptisch oder eckig, beispielsweise rechteckig bedeuten. Dabei kann die ringförmige Anordnung der Luftkissen an eine Fahrzeugform angepasst sein.

Gemäß einer Ausführungsform sind die zumindest zwei Luftkissen fluidisch miteinander verbunden und dazu ausgebildet, die Relativbewegung durch einen Druck- und Volumenausgleich zwischen den Luftkissen zu beeinflussen. Die fluidische Verbindung kann beispielsweise durch Ventile zwischen den Luftkissen erfolgen. Der Druck- und Volumenausgleich zwischen den Luftkissen ermöglicht vorteilhafterweise eine besonders sanfte Dämpfung der Aufnahmeeinrichtung, was hinsichtlich der Kinetose- Prävention von Vorteil ist. Gemäß einer

Ausführungsform kann die Luftkisseneinrichtung eine Ventileinrichtung umfassen, die eine Schnittstelle zu einer Regelungseinrichtung aufweist, um die Ventile entsprechend einem Regelsignal der Regelungseinrichtung zu öffnen und/oder zu verschließen. Die Ventileinrichtung verbindet dabei gemäß einer Ausführungsform zumindest ein erstes Luftkissen mit zumindest einem zweiten Luftkissen und/oder die zumindest zwei Luftkammern des ersten Luftkissens und/oder die zumindest zwei Luftkammern des zweiten Luftkissens mittels Ventilen.

Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform auch eine Elektromagneteinrichtung umfassen. Die Elektromagneteinrichtung ist dazu ausgeformt, ein Magnetfeld zum Beeinflussen der Relativbewegung bereitzustellen. Die Elektromagneteinrichtung kann beispielsweise in der Art einer Wirbelstrombremse ausgeführt sein, was vorteilhafterweise eine

verschleißfreie Ausformung der Dämpfungseigenschaft ermöglicht. Zudem ermöglicht die Ausführung der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung als Elektromagneteinrichtung zusätzlich zur Dämpfungseigenschaft auch ein

Bewirken der Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung, was vorteilhafterweise eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht. Zudem kann sowohl die

Dämpfung als auch die Aktuierung der Relativbewegung berührungslos erfolgen, was vorteilhafterweise eine besonders elegante Möglichkeit zum Bewirken der Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung ermöglicht und Vorteile im Hinblick auf die Bauweise der Vorrichtung zum Personentransport bietet.

Die Vorrichtung zum Personentransport kann gemäß einer Ausführungsform auch eine Einstelleinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, an eine

Schnittstelle der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung ein Einstellsignal zum Einstellen einer Dämpfungseigenschaft der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung bereitzustellen. Bei dem Einstellsignal kann es sich beispielsweise gemäß einer Ausführungsform um einen Signal zum Beeinflussen der Ventile der Luftkisseneinrichtung handeln. Beispielsweise kann das

Einstellsignal ein Signal zum Öffnen oder Verschließen der Ventile umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann es sich bei dem Einstellsignal auch um einen Signal zum Aktivieren eines Magnetfeldes der Elektromagneteinrichtung handeln. Die Einstelleinrichtung ermöglicht vorteilhafterweise eine Regelung der

Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Bezug auf die Stärke der Dämpfung der Aufnahmeeinrichtung. Zusätzlich ermöglicht eine solche Einstelleinrichtung, die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung auch zum Bewirken einer Bewegung der Aufnahmeeinrichtung einzusetzen. Beides ist von Vorteil, um einen Ausgleich der Relativbewegung in Bezug auf die Kinetose- Prävention zu bewirken.

Die Vorrichtung zum Personentransport kann gemäß einer Ausführungsform eine Gewichtsensoreinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, das Gewicht der Aufnahmeeinrichtung und/oder der von der Aufnahmeeinrichtung

aufgenommenen Person zu bestimmen und ein das Gewicht repräsentierendes Gewichtsignal an die Einstelleinrichtung bereitzustellen. Die Einstelleinrichtung ist gemäß dieser Ausführungsform dazu ausgebildet, das Einstellsignal unter Verwendung des Gewichtsignals bereitzustellen. Beispielsweise kann bei einem erhöhten Gewicht eine erhöhte Dämpfung erforderlich sein.

Die Einstelleinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform auch ausgebildet sein, um das Einstellsignal in Form eines Aktuierungssignals zum Aktuieren der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung bereitzustellen, um die

Relativbewegung zu bewirken. Das Aktuierungssignal kann dabei nicht nur eine Dämpfung der Relativbewegung einstellen, sondern die Relativbewegung auch bewirken, und damit eine Bewegung der Aufnahmeeinrichtung bewirken, beispielsweise die Aufnahmeeinrichtung in eine bestimmte Richtung anschieben. Dadurch kann die Relativbewegung auch beschleunigt werden. Dies kann beispielsweise sinnvoll sein, wenn eine bevorstehende oder vorhandene relevante Beschleunigung der Beförderungseinrichtung erkannt wird, die zur Vermeidung von Kinetose eine große Ausgleichsbewegung der

Aufnahmeeinrichtung erfordert.

Die Vorrichtung zum Personentransport kann gemäß einer Ausführungsform auch eine Kollisionssensoreinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, einen Wert bezüglich einer bevorstehenden oder erfolgten Kollision der Vorrichtung zum Personentransport zu erfassen und ein diesen Wert repräsentierendes Kollisionssignal an die Einstelleinrichtung bereitzustellen. Ein solcher Wert kann beispielsweise einen Kollisionszeitpunkt, einen Kollisionspunkt und/oder eine durch die Kollision hervorgerufene Krafteinwirkung und Kraftrichtung anzeigen. Die Einstelleinrichtung ist gemäß dieser Ausführungsform dazu ausgebildet, um das Einstellsignal unter Verwendung des Kollisionssignals bereitzustellen. Das Einstellsignal kann gemäß einer Ausführungsform dann in Form eines Aktuierungssignals bereitgestellt werden. Die Kollisionssensoreinrichtung kann auch einen Beschleunigungssensor umfassen oder eine Schnittstelle zu einem Beschleunigungssensor aufweisen, um weitere Werte zur Kollision zu erfassen, beispielsweise einen Wert bezüglich der Fahrtgeschwindigkeit der Vorrichtung und/oder einer Geschwindigkeit eines anderen Kollisionselements. Die

Verwendung eines Kollisionssignals und das Bereitstellen eines Einstellsignals in Form eines Aktuierungssignals bieten beispielsweise die Möglichkeit, die Relativbewegung als eine Bewegung der Aufnahmeeinrichtung beispielsweise je nach Art der Kollision zu bewirken, beispielsweise entgegen der Richtung einer der Kollision ausgesetzten Seite (und damit in Richtung des Crashimpulses) der Vorrichtung zum Personentransport. Dies ermöglicht vorteilhafterweise, die Sicherheit einer von der Aufnahmeeinrichtung aufgenommenen Person im Fall einer Kollision erhöhen zu können.

Die Einstelleinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform auch ausgebildet sein, um unter Verwendung eines Kollisionssignals, das eine erfolgte oder bevorstehende Kollision der Vorrichtung zum Personentransport anzeigt, das Einstellsignal in Form eines Stoppsignals zum Dämpfen und/oder Stoppen der Relativbewegung an die Schnittstelle der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung bereitzustellen. Dabei kann die Relativbewegung ansprechend auf das Stoppsignal bis hin zum Umkehren gebracht werden und somit eine Umkehr der Relativbewegung bewirkt werden. Das Stoppsignal kann beispielsweise ein Signal zum Beeinflussen der Ventile der Luftkisseneinrichtung sein, beispielsweise ein Signal zum Füllen der Luftkissen. Zusätzlich oder alternativ kann es sich bei dem Einstellsignal auch um einen Signal zum

Aktivieren eines Magnetfeldes der Elektromagneteinrichtung handeln.

Die Einstelleinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform auch ausgebildet sein, um unter Verwendung eines Kollisionssignals, ein Arretierungssignal zum Arretieren der Kopplungseinrichtung an eine Schnittstelle der

Kopplungseinrichtung bereitzustellen. Bei dem Arretierungssignal handelt es sich beispielsweise um ein Signal zum Arretieren der Gelenkeinrichtung, oder um ein Signal zum Arretieren eines anderen Elements der Kopplungseinrichtung, beispielsweise der kardanischen Aufhängung. Die Kopplungseinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform auch eine Federeinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, um die

Aufnahmeeinrichtung federnd an die Beförderungseinrichtung zu koppeln. Die federnde Kopplung wird beispielsweise durch ein elastisches

Verbindungselement erreicht. Beispielsweise kann eine elastische

Schraubenfeder verwendet werden, oder ein Elastomer-Verbindungselement. Gemäß einer Ausführungsform kann sich bei der Federeinrichtung auch um ein hydraulisches Feder- Dämpf-System handeln. Die federnde Kopplung ermöglicht vorteilhafterweise eine Dämpfung der Relativbewegung, was den Reisekomfort der von der Aufnahmeeinrichtung aufgenommenen Person verbessert und zur Kinetose- Prävention beitragen kann. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Federeinrichtung ausgebildet, um einen Teil der Crash-Energie bei einem Unfall des Fahrzeugs dauerhaft zu speichern.

Es wird außerdem ein Verfahren zum Beeinflussen einer Relativbewegung in einer Vorrichtung zum Personentransport gemäß einem beschriebenen

Ausführungsbeispiel vorgestellt. Das Verfahren weist zumindest einen Schritt des Bereitstellens auf. Im Schritt des Bereitstellens wird ein Einstellsignal zum Einstellen einer Dämpfungseigenschaft der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung an eine Schnittstelle der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung bereitgestellt, um die Relativbewegung der

Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung zu beeinflussen. Bei dem Einstellsignal kann es sich beispielsweise um ein Einstellsignal handeln, das zuvor beschrieben wurde, beispielsweise um ein Einstellsignal zum

Ansteuern der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Einstelleinrichtung, die

ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Hierzu kann die Einstelleinrichtung zumindest eine Recheneinheit zum

Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die

Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine

Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.

Unter einer Einstelleinrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Einstelleinrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend

beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Personentransport gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Einstelleinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine schematische Darstellung bezüglich einer Relativbewegung einer Aufnahmeeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Kräfteverteilung mit drei

Kraftvektoren an der Kopplungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; und

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbeispiel;

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 100 zum

Personentransport gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 100 zum Personentransport umfasst eine Beförderungseinrichtung 105. Die

Beförderungseinrichtung 105 ist ausgebildet, um eine Bewegung der Vorrichtung 100 gegenüber der Umwelt der Vorrichtung 100 zu bewirken. Zudem umfasst die Vorrichtung 100 ein Bewegungskompensationssystem 110 mit einer

Aufnahmeeinrichtung 115 zur Personenaufnahme und eine mechanische Kopplungseinrichtung 120.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Aufnahmeeinrichtung 115 hier kapselförmig ausgeformt. Die Kopplungseinrichtung 120 koppelt die

Aufnahmeeinrichtung 115 mit der Beförderungseinrichtung 105. Die

Kopplungseinrichtung 120 ist ausgebildet, um zur Vermeidung von Kinetose eine Relativbewegung zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der

Beförderungseinrichtung 105 in zumindest einer Bewegungsbahn zu

ermöglichen. Außerdem umfasst die Vorrichtung 100 eine Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125, die dazu ausgebildet ist, die Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 gegenüber der Beförderungseinrichtung 105 zu beeinflussen.

Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 100 als ein Fahrzeug ausgeführt. Die Beförderungseinrichtung 105 umfasst eine Karosserie mit einer äußeren Kapsel sowie Räder, die ein Rollen der Vorrichtung 100 beispielsweise entlang einer Straße ermöglichen. Die Beförderungseinrichtung 105 umfasst einen Antriebsstrang über den zumindest eines der Räder angetrieben werden kann. Beispielsweise weist der Antriebsstrang dazu einen Elektromotor oder einen Verbrennungsmotor auf.

Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 umfasst gemäß

Ausführungsbeispielen eine Luftkisseneinrichtung, beispielsweise in der Form von Airbags zwischen den Kapseln, also zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105. Zusätzlich oder alternativ umfasst die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 gemäß Ausführungsbeispielen eine Magnetpulverkupplung und/oder eine Magnetpulverbremse. Zusätzlich oder alternativ umfasst die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 zumindest einen Elektromotor und/oder eine Hydraulikeinrichtung. Zusätzlich oder alternativ umfasst die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 gemäß

Ausführungsbeispielen eine spezielle Aufhängung der Aufnahmeeinrichtung 115 mittels der Kopplungseinrichtung 120, beispielsweise in der Form einer

Federeinrichtung mit einer elastischen Feder und zwei Prallelementen und/oder ein Feder- Dämpfer-System, z.B. aus Stahl und/oder mittels Hydraulik oder Pneumatik, analog einem bekannten Stoßdämpfer bei einem handelsüblichen Fahrwerk. Zusätzlich oder alternativ umfasst die Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 ein Elastomer-Verbindungselement, beispielsweise in Form von magnetorheologische Elastomeren und/oder elektroaktiven

Elastomeren. Zusätzlich oder alternativ umfasst die Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 eine Elektromagneteinrichtung, beispielsweise in Form einer Wirbelstrombremse und/oder zumindest eine magnetorheologische Flüssigkeit und/oder eine andere Bremsentechnologieeinrichtung, beispielsweise eine Reibbremse und/oder eine Trommelbremse, und/oder eine Scheibenbremse und/oder eine Felgenbremse. Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 kann somit als eine separate Einheit ausgeführt sein oder zumindest teilweise in der Kopplungseinrichtung 120 integriert sein.

Eine Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125, die gemäß

Ausführungsbeispielen eine Luftkisseneinrichtung umfasst und eine Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125, die gemäß Ausführungsbeispielen eine

Elektromagneteinrichtung umfasst, sowie eine entsprechende Federeinrichtung sind in später folgenden Figuren schematisch dargestellt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Federeinrichtung ausgebildet, um einen Teil der Crash-Energie bei einem Unfall des Fahrzeugs dauerhaft zu speichern.

Beispielhaft sind in dieser Figur in der Aufnahmeeinrichtung 115 ein Sitz 128 und eine aufgenommene Person 130 gezeigt. Außerdem ist die Fahrtrichtung 135 der Vorrichtung 100 zum Personentransport gezeigt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann aufgrund der mechanischen

Entkopplung des Innenraums in Form der Aufnahmeeinrichtung 115 von der Beförderungseinrichtung 105 die aufgenommene Person 130 in Bezug auf die Fahrtrichtung 135 rückwärts gerichtet positioniert werden. Durch die rückwärts gerichtete Sitzposition erhöht sich die Sicherheit, besonders bei einer

Frontalkollision, durch eine besonders geringe Belastung für den Nacken. Die durch die Relativbewegung in Form einer Pendelbewegung geringere

Vorlagerung der Aufnahmeeinrichtung 115 erhöht ebenfalls die Sicherheit des Insassen, da der Passagier, also die aufgenommene Person 130, bei einer bevorstehenden Kollision in der Pre-Crash-Phase, gegebenenfalls sogar bei einer Pre-Crash-Bremsung,„In-Position“ bleiben kann (dies gilt auch für eine vorwärts gerichtete Sitzposition).

Gemäß Ausführungsbeispielen ist dann ein Anschnallen mittels Dreipunktgurt nicht mehr erforderlich. Zudem kommt es gemäß Ausführungsbeispielen zu generell geringeren Belastungen der aufgenommenen Person 130 bei

Seitencrashs im Vergleich zu bestehenden Fahrzeugen. Im Falle eines

Heckcrashs ist aufgrund der Vorverlagerung der Aufnahmeeinrichtung 115 eine geringere Vorverlagerung des Kopfes zu erwarten, welche beispielsweise im Zusammenspiel mit einer gemäß Ausführungsbeispielen vorhandenen

Prallelement, beispielsweise in der Form eines aktuierten Airbags des

Fangkörpers zu geringeren Belastungen führt, durch eine verbesserte

Kontrollierbarkeit der Relativbewegung von Kopf-Thorax.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die Beförderungseinrichtung 105 und die Aufnahmeeinrichtung 115 kapselförmig ausgeformt. Sowohl die innere Kapsel, also die Aufnahmeeinrichtung 115, als auch die äußere Kapsel, also die

Beförderungseinrichtung 105 sind gemäß einem Ausführungsbeispiel als Sicherheitskäfig stabil gestaltet, vergleichbar mit den heutigen Fahrgastzellen.

Die Innen- und die Außenhülle, also die Beförderungseinrichtung 105 und die Aufnahmeeinrichtung 115 sind sich dabei vorzustellen wie Nussschalen

(Fahrgastzelle in Fahrgastzelle), von denen die innere Kapsel am Dach der äußeren Kapsel (gefedert) aufgehängt ist. Die Form der Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105 kann oval sein. Im Außenbereich der Vorrichtung 100 gibt es Deformationsbereiche 140, um im Crashfall genügend Energie zu absorbieren und einen ausreichend hohen plastischen Anteil beim Stoß zu gewährleisten. Die durch die Relativbewegung in Form einer

Pendelbewegung entstehende„Vorlagerung“ der inneren Kapsel, also der Aufnahmeeinrichtung 115, wird gemäß Ausführungsbeispielen durch die

Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 mittels eines Einstellsignals einer Einstelleinrichtung gesteuert oder geregelt.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Einstelleinrichtung 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel, für eine Vorrichtung zum Personentransport, wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt. Die Einstelleinrichtung 200 ist dazu ausgebildet, ein Einstellsignal 205 zum Einstellen einer Dämpfungseigenschaft an eine Schnittstelle der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 bereitzustellen, um die Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung gegenüber der

Beförderungseinrichtung zu beeinflussen. Bei der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 kann es sich um die in Fig. 1 gezeigte Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung handeln. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann es sich bei dem Einstellsignal 205 beispielsweise um ein Einstellsignal 205 in Form eines Aktuierungssignals zum Aktuieren der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 handeln, um die Relativbewegung zu bewirken.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung eine

Gewichtsensoreinrichtung 210, die dazu ausgebildet ist, das Gewicht der Aufnahmeeinrichtung und/oder der aufgenommenen Person zu bestimmen und ein das Gewicht repräsentierendes Gewichtsignal 215 an die Einstelleinrichtung 200 bereitzustellen. Die Einstelleinrichtung 200 ist ausgebildet ist, um das Einstellsignal 205 unter Verwendung des Gewichtsignals 215 bereitzustellen. Die Gewichtsensoreinrichtung 210 ist ausgebildet, die Gewichts-Sensierung zur Adaption der Rückhaltekräfte auszuführen. Die Gewichtsensoreinrichtung 210 kann beispielsweise als Federwaage in der vorhanden Aufhängung in der Kopplungseinrichtung implementiert sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Gewichts-Sensierung der Gewichtsensoreinrichtung 210 unter Verwendung von Dehnmessstreifen in der Aufhängung der Aufnahmeeinrichtung durch die Kopplungseinrichtung erfolgen, und/oder durch eine Abstandsbestimmung zwischen der Aufnahmeeinrichtung und der Beförderungseinrichtung, beispielsweise zwischen dem Kapselboden bzw. der Kapseldecke der

Aufnahmeeinrichtung und der Beförderungseinrichtung, beispielsweise mittels einer Methode zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung, insbesondere Lidar und/oder mittels Laser und/oder mittels Radar und/oder mittels Video. Zusätzlich oder alternativ kann die Gewichts-Sensierung der Gewichtsensoreinrichtung 210 unter Verwendung einer

Eigenfrequenzbestimmung der Aufnahmeeinrichtung erfolgen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung zudem eine

Kollisionssensoreinrichtung 220. Die Kollisionssensoreinrichtung 220 ist dazu ausgebildet, einen Wert bezüglich einer bevorstehenden oder erfolgten Kollision der Vorrichtung zum Personentransport zu erfassen und ein diesen Wert repräsentierendes Kollisionssignal 225 an die Einstelleinrichtung 200

bereitzustellen. Die Einstelleinrichtung 200 ist ausgebildet, um das Einstellsignal 205 unter Verwendung des Kollisionssignals 225 bereitzustellen. Beispielsweise wird das Einstellsignal 205 unter Verwendung des Kollisionssignals 225 bereitgesellt, um die Aufnahmeeinrichtung unter Verwendung der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 in eine Position zu verfahren, in der der Insasse der Aufnahmeeinrichtung optimal in Bezug auf die Kollision geschützt ist.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das unter Verwendung des Kollisionssignals 225 bestimmte Einstellsignal 205 ein Stoppsignal zum Stoppen bzw. starken Dämpfen der Relativbewegung. Dazu wird das Stoppsignal an die Schnittstelle der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 bereitgestellt, um die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 so einzustellen, dass die Relativbewegung beendet wird.

Zudem ist die Einstelleinrichtung 200 gemäß einem weiteren

Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, um unter Verwendung des

Kollisionssignals 225 ein Arretierungssignal 230 zum Arretieren der

Kopplungseinrichtung 120 an eine Schnittstelle der Kopplungseinrichtung 120 bereitzustellen. Beispielsweise weist die Kopplungseinrichtung 120 ein

Arretierungselement auf, dass die Kopplungseinrichtung 120 ansprechend auf das Arretierungssignal 230 arretiert.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Relativbewegung der

Aufnahmeeinrichtung 115 in Bezug auf die Beförderungseinrichtung 105 in einer Vorrichtung 100, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Beispielhaft sind Endpositionen für zwei Bewegungsbahnen 305, 310 einer Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 der Vorrichtung 100 gezeigt.

Die in Fig. 3 beispielhaft gezeigten Endpositionen für zwei Bewegungsbahnen 305, 310 zeigen beispielhaft eine solche Relativbewegung in Form einer Pendelbewegung. Die Bewegungsbahn 305 stellt beispielhaft eine

Pendelbewegung dar, die geeignet ist, um den Komfort einer in der

Aufnahmeeinrichtung 115 aufgenommenen Person zu erhöhen. Die

Bewegungsbahn 310 stellt beispielhaft eine Pendelbewegung dar, die zur Erhöhung der passiven Sicherheit der in der Aufnahmeeinrichtung 115 aufgenommenen Person geeignet ist. Dementsprechend geht die

Bewegungsbahn 310 über die Bewegungsbahn 305 hinaus. Prinzipiell ist zwischen dem Schwingbereich für den Komfortbetrieb zur Kinetose- Prävention, der durch die Bewegungsbahn 305 gezeigt wird, und dem

erweiterten Schwingbereich für die passive Sicherheit, der durch die

Bewegungsbahn 310 gezeigt wird, zu unterscheiden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel erfolgt das Koppeln der Aufnahmeeinrichtung 115 an die Beförderungseinrichtung 105, also die Aufhängung der inneren Kapsel, mittels der Kopplungseinrichtung 120 so, dass die Aufnahmeeinrichtung 115 nicht um ihre eigene Hochachse rotieren kann, sich aber in x- und y- Richtung, als in der Längs- und Querachse der Aufnahmeeinrichtung 115 in Bezug auf die Beförderungseichrichtung 105 in gewissen Grenzen bewegen kann. Gemäß Ausführungsbeispielen kann auch in Richtung der Hochachse der Aufnahmeeinrichtung 115, in z- Richtung, Bewegungsfreiheit gegeben sein, wie in später folgenden Figuren gezeigt.

Gemäß Ausführungsbeispielen umfasst die Kopplungseinrichtung 120 ein Kardangelenk und/oder ein Kugelgelenk und/oder ein Elastomer- Verbindungselement zum Koppeln der Aufnahmeeinrichtung 115 an die

Beförderungseinrichtung 105. Beim Koppeln mittels einem Kugelgelenk und/oder einem Elastomer-Verbindungselement sind zusätzliche Maßnahmen zur

Rotationsvermeidung der Aufnahmeeinrichtung 115 um Hochachse der

Aufnahmeeinrichtung 115 erforderlich.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung in einer Vorrichtung 100 in der Form eines Fahrzeugs, wie in Fig. 1 gezeigt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 100 ist in einer seitlichen Schnittdarstellung gezeigt. Die Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine

Luftkisseneinrichtung 405 mit zwei Luftkissen 410, 415. Die zwei Luftkissen 410, 415 sind zum Beeinflussen der Relativbewegung zwischen der

Beförderungseinrichtung 105 und der Aufnahmeeinrichtung 115 angeordnet. In dem in Fig. 4 gezeigten Zustand berühren die Luftkissen 410, 415 jeweils die Innenwand der Beförderungseinrichtung 105 und der Außenwand der

Aufnahmeeinrichtung 115. Gemäß einem Ausführungsbeispiel sind die zwei Luftkissen 410, 415 direkt oder über zumindest ein zwischen den Luftkissen 410, 415 angeordnetes weiteres Luftkissen fluidisch miteinander verbunden, beispielsweise mittels zumindest einem Ventil. Dies ermöglicht es, dass die Luftkissen 410, 415 die

Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 durch einen Druck- und

Volumenausgleich zwischen den Luftkissen 410, 415 beeinflussen können.

Zudem zeigt Fig. 4 eine Rückhalteeinrichtung für die von der

Aufnahmeeinrichtung 115 aufgenommene Person 130 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Die Rückhalteeinrichtung umfasst beispielhaft einen Fangkörper 420, der beispielsweise zusätzlich mit einer Bildanzeigeeinrichtung mit Airbag ausgestattet sein kann. Außerdem umfasst die Rückhalteeinrichtung optional ein Schulterpolster 425 zum Fixieren der aufgenommenen Person 130 an dem Sitz 128 im Fall einer Kollision. Das Schulterpolster 425 ist stabil und verstellbar. Ein Anschnallen mittels Dreipunktgurt ist bei dieser

Rückhalteeinrichtung nicht mehr erforderlich.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung in einer Vorrichtung 100 in der Form eines Fahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Gezeigt sind Positionen für eine Bewegungsbahn 505 bezüglich einer Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 in Bezug auf die Beförderungseinrichtung 105 bei einer Frontalkollision gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Kopplungseinrichtung 120 ist dazu ausgeformt, eine Relativbewegung in Form einer Pendelbewegung zu

ermöglichen. Durch den Ausschlag des Pendels ändert sich der Winkel des Sitzes 128, was sich beim Frontcrash vorteilhaft auf die Position der

aufgenommenen Person 130 auswirkt: Durch die aufrechtere Position kann die Rückenlehne des Sitzes 128 den Insassen, also die aufgenommene Person 130, gut abstützen und die Neigung zum Hochrutschen wird deutlich geringer. Gemäß Ausführungsformen kann dann auf eine Schulterarretierung durch das

Schulterpolster 425 verzichtet werden.

Bei einem Frontcrash kann es vorteilhaft sein, die Aufnahmeeinrichtung in Form einer inneren Kapsel unter Verwendung eines Kollisionssignals mittels eines Einstellsignals, hier Pre-Trigger genannt, entgegen der Fahrtrichtung 135, also in Richtung des Crashimpulses, zu bewegen bzw. eine Bewegung entgegen der Richtung des Crashimpulses stark zu dämpfen, insbesondere, wenn die

Vorrichtung zum Personentransport gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug mit automatisiertem Fahrsystem, ein sogenanntes AD- Kfz ist, was vor dem Aufprall bremst, und dadurch die Aufnahmeeinrichtung 115 nach vorn schwingt, durch die gewünschte Komfortfunktion gegen Kinetose, der Aufprall aber bereits während des Bremsvorgangs als unvermeidlich erkannt wird.

Das Einstellsignal wird dann in Form eines Stoppsignals bereitgestellt, als sogenannte erste Stufe der Pre-Trigger- Funktion während eines solchen Bremsvorganges und einem hochwahrscheinlichen Crash. Durch das

Stoppsignal dämpft bzw. stoppt die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung die Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 in Form einer

Komfortpendelbewegung. Zusätzlich oder alternativ kann über das Einstellsignal oder ein weiteres Einstellsignal in Form eines Aktuierungssignal eine weitere Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 aktuiert werden, und somit beispielsweise die sogenannte zweite Stufe der Pre-Trigger- Funktion ausgelöst werden.

Das Einstellsignal in Form eines Aktuierungssignals bewirkt gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 in Richtung des Crashimpules. Gemäß dem in dieser Fig. gezeigtem

Ausführungsbeispiel erfolgt die Aktuierung der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung über eine Luftkisseneinrichtung 405, wie sie in der vorhergehenden Fig. 4 beschrieben wurde, durch eine Luftumverteilung mittels Druck- und Volumenausgleich zwischen den Luftkissen 410, 415. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist in Vergleich zu dem in Fig. 4 gezeigten Zustand dem Luftkissen 410 Luft zugeführt und dem Luftkissen 415 Luft entnommen worden. Dadurch ist das Volumen des Luftkissens 410 erhöht und das Volumen des Luftkissens 415 reduziert worden, wodurch sich die

Aufnahmeeinrichtung 115 in Richtung des Luftkissens 415 verlagert hat.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Gezeigt sind Positionen für eine Bewegungsbahn 605 bezüglich einer Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 in Bezug auf die Beförderungseinrichtung 105 bei einer Heckkollision gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Rückhalteeinrichtung umfasst gemäß dem in Fig. 6 gezeigten

Ausführungsbeispiel einen Fangkörper 420, der mit einem Crashpad 610, einer Bildanzeigeeinrichtung mit Airbag, ausgestattet ist. Bei einem Heckcrash kann eine Aktuierung eines Crashpads 610 des Fangkörpers 420 der

Rückhalteeinrichtung oder eine Airbagauslösung aus dem Fangkörper 420 heraus erfolgen, um die von der Aufnahmeeinrichtung 115 aufgenommene Person 130 zu schützen. Im Heckcrash ist aufgrund der Vorverlagerung der Aufnahmeeinrichtung 115 eine geringere Vorverlagerung des Kopfes der aufgenommenen Person 130 zu erwarten, welche im Zusammenspiel mit dem aktuierten Crashpad 610 in Form einer Prallplatte und/oder eines Airbags des Fangkörpers 420 zu geringeren Belastungen führen sollte. Dies ergibt sich aus einer verbesserten Kontrollierbarkeit der Relativbewegung von Kopf und Thorax der aufgenommenen Person 130.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt mittels der beschriebenen Pre-Trigger- Funktion bei einem bevorstehenden unvermeidbaren Seitencrash eine Aktuierung der Aufnahmeeinrichtung 115 in Richtung der stoßabgewandten Seite. Dadurch steht zum einen mehr Raum für den Ausschlag der

Aufnahmeeinrichtung 115 zur Verfügung, und zum anderen wird die

Aufnahmeeinrichtung 115 - und damit die aufgenommene Person 130 - bereits in Richtung des Crashimpulses beschleunigt. Das Stoppen bzw. Dämpfen der Komfortpendelbewegung der Aufnahmeeinrichtung 115 während eines solchen Bremsvorganges und einem hochwahrscheinlichen Crash erfolgt dabei wie beschrieben als erste Stufe der Pre-Trigger Funktion in Form des als Stoppsignal ausgeführten Einstellsignals.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung 120 gemäß einem Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung, wie sie anhand der vorangegangenen Figuren beschrieben ist. Die Kopplungseinrichtung 120 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Federeinrichtung 700 mit einer elastischen Komfortfeder 705 und einer elastischen Sicherungsfeder 710, auch Passive-Safety- Feder genannt und optional ein Dämpfungselement. Die Federn sind beispielhaft als eine Schraubenfeder ausgeformt, wobei das optionale Dämpfungselement von mind. einer Schraubenfeder umschlossen ist. Die Komfortfeder 705 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in ihrer maximalen Auslenkung durch das Aufeinandertreffen zweier Prallelemente 715 in Form von Prallplatten begrenzt, wobei die Prallelemente 715 dazu ausgeformt sind, durch ein Aufeinandertreffen die Ausdehnungslänge der Federeinrichtung 700 zu begrenzen.

Um Rückschwingungen zu vermeiden, kann eine starre Ankopplung der

Aufnahmeeinrichtung an die Passive-Safety- Feder 710 erforderlich sein. In dem Fall ist eine mechanische Verriegelung erforderlich. Diese kann durch Aktuierung beispielsweise eines Sperrbolzens oder durch mechanische Selbstverriegelung beim Überschreiten einer bestimmten Auslenkungslänge der Relativbewegung der Aufnahmeeinrichtung in z- Richtung des Pendels, also in Richtung der Hochachse der Aufnahmeeinrichtung erfolgen.

Der maximale Federweg der Federeinrichtung 700 wird gemäß einem

Ausführungsbeispiel an einer Endposition begrenzt, damit die

Aufnahmeeinrichtung im Crashfall immer noch pendeln kann. Zusätzlich zu der dem Komfort dienenden Federeinrichtung 700 kann gemäß einem

Ausführungsbeispiel eine Auslegung installiert werden, die für den Crashfall optimiert ist und dafür außerhalb vom Komfortbereich einen zusätzlichen Weg vorhält. Beispielsweise kann im Crashfall eine stärkere Feder zum Einsatz kommen und/oder zugeschaltet werden, welche eine definierte Kraft-Weg- Begrenzung in z- Richtung des Koordinatensystems, also in Richtung der Hochachse der Aufnahmeeinrichtung bis zur Endposition vornimmt und dadurch zusätzlichen Weg für die Verzögerung der Aufnahmeeinrichtung zur Verfügung stellt und somit zur Entlastung der Insassen der Aufnahmeeinrichtung bzw. zur Entlastung der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form der Luftkisseneinrichtung zwischen der kapselförmigen Aufnahme- und

Beförderungseinrichtungen, dient. Zusätzlich oder alternativ kann gemäß einem Ausführungsbeispiel zur Vermeidung von Relativbewegungen in Form von (ungünstigen) Rückschwingungen der Komfortfeder 705 und der Passive-Safety- Feder 710 eine Ratsche aktiviert werden, z.B. ähnlich einer Zahnriemen- Ratsche. Bei diesen Verriegelungseinrichtungen wie einer Ratsche oder einem Sperrbolzen bleibt ein Teil der Crash-Energie in der Federeinrichtung 700 gespeichert.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer Kräfteverteilung 800 an der Kopplungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Es sind drei

Kräftevektoren 805, 810, 815 gezeigt. Der Kräftevektor 805 (F _Feder ) repräsentiert die Kraft, die auf eine Feder der Federeinrichtung wirkt. Der Kräftevektor 810 (F _Ausienkung ) repräsentiert die Kraft der Auslenkung der Relativbewegung in der Aufnahmeeinrichtung in der Form einer Pendelbewegung. Der Kräftevektor 815 (F _Horizontal ) repräsentiert die Kraft, die durch eine Frontalkollision erfolgt.

Von der Kraft, welche in horizontaler Richtung auf die Vorrichtung zum

Personentransport wirkt, z.B. bei einem Frontaufprall in x-Richtung, kann der Anteil, welcher auf die Feder wirkt, in Abhängigkeit vom Auslenkungswinkel wie folgt berechnet werden:

FFeder = Fhorizontai * Sin (d) / (sin(a) + COS(d)) a : Auslenkung des Pendels

Fhorizontai : Kraft durch Frontcrash

Die Formel zeigt die anteilige Kraft an der Kopplungseinrichtung der

Aufnahmeeinrichtung. Demnach werden bereits bei einem moderaten

Auslenkungswinkel der Kopplungseinrichtung in der Form eines Pendels von 15° ca. 21% der Verzögerung, welche in x-Richtung aufgrund eines Crashes wirkt, durch die Aufhängung, also durch die Kopplungseinrichtung, definiert abgebaut. Das Wirkprinzip dabei ist, dass die Horizontalkraft, repräsentiert durch den Kräftevektor 815, zur Auslenkung der Pendelbewegung führt und sich dann in die beiden durch die Kräftevektoren 805, 810 repräsentierten Kräfte teilt, also in die durch den Kräftevektor 805 repräsentierte Kraft, die auf die Feder wirkt, und die durch den Kräftevektor 810 repräsentierte Kraft der Auslenkung. Mit

zunehmender Auslenkung steigt der Anteil der Kraft, die auf die Feder wirkt. Dies ist schematisch in den drei folgenden Figuren illustriert. Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung 120 in einer Vorrichtung 100, wie die beispielsweise in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung zum Personentransport in der Form eines Fahrzeugs gemäß einem weiteren

Ausführungsbeispiel. Die Kopplungseinrichtung 120 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine Federeinrichtung, sondern beispielhaft eine

Gelenkeinrichtung 905 in der Form eines Kugel- oder Kardangelenks. Gezeigt ist zudem der Abstand d zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der

Beförderungseinrichtung 105 ohne die Einwirkung einer Horizontalkraft (Kraft durch Frontcrash) auf die Vorrichtung 100. Beispielhaft ist zudem wieder ein Fangkörper 420 und eine Schulter-Arretierung mittels einem Schulterpolster 425 dargestellt.

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung 120 und einer Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung in einer Vorrichtung 100 zum Personentransport gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Die

Kopplungseinrichtung 120 umfasst auch gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine Federeinrichtung, sondern eine Gelenkeinrichtung 905 wie in Fig. 9. Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung umfasst gemäß einem

Ausführungsbeispiel die Luftkissen 410, 415. Gezeigt ist zudem der Abstand d‘ zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105. Ohne Energieaufnahme der Kopplungseinrichtung 120 ist der Abstand zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105 im

Normalzustand und im Falle einer Kollision identisch, es gilt d=d‘. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist in Fig. 10 zudem eine Energieaufnahme durch die Luftkissen 410, 415 der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung gezeigt. Durch die Energieaufnahme ist hier das Luftkissen 415 komprimiert.

Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung einer Kopplungseinrichtung 120 in einer Vorrichtung 100 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Die

Kopplungseinrichtung 120 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Federeinrichtung, beispielsweise eine Federeinrichtung wie in Fig. 7 dargestellt. Die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung umfasst gemäß einem

Ausführungsbeispiel die Luftkissen 410, 415. Gezeigt ist zudem der Abstand d‘ zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105.

Mit Energieaufnahme in der Aufhängung, also in der Kopplungseinrichtung 120 wird der Abstand d‘ zwischen der Aufnahmeeinrichtung 115 und der

Beförderungseinrichtung 105 im Crashfall geringer (d‘<d), oder anders formuliert: die Länge der Federeinrichtung in der Form eines Pendels vergrößert sich durch die Auslenkung der Feder. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist in Fig. 11 zudem eine Energieaufnahme durch die Luftkissen 410, 415 der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung und durch die Aufhängung, also die

Kopplungseinrichtung 120, gezeigt.

Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung in einer Vorrichtung 100, die wie in Fig. 1 gezeigt als Fahrzeug ausgeführt ist, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Dabei ist eine horizontale Schnittdarstellung durch die Vorrichtung 100 gezeigt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind die Luftkissen der Luftkisseneinrichtung 1205 ringförmig um die Aufnahmeeinrichtung 115 angeordnet, zwischen der

Aufnahmeeinrichtung 115 und der Beförderungseinrichtung 105. Die Luftkissen sind dabei so angeordnet, dass die Aufnahmeeinrichtung 115, beispielsweise in der Form einer Innenraumkapsel, in jede horizontale Richtung abgestützt werden kann. Damit ist allen im Feld auftretenden Kollisionswinkeln Rechnung getragen. Benachbarte Luftkissen der Luftkisseneinrichtung 1205 sind jeweils durch Ventile fluidisch miteinander verbunden. Beispielhaft für eine solche Verbindung zweier Luftkissen ist das Ventil 1208 gekennzeichnet, das zwei zueinander benachbart angeordnete Luftkissen fluidisch miteinander verbindet. Zudem sind in Fig. 12 Deformationsbereiche 1210 der Beförderungseinrichtung 105 gezeigt.

Ein großer Vorteil der Anordnung einzelner Luftkammern in Form von Luftkissen der Luftkisseneinrichtung 1205 um die innere Kapsel der Aufnahmeeinrichtung 115 herum ist, dass bei Winkelcrashes die Airbags, also die Luftkissen, so eingestellt werden können, dass der Beschleunigungsverlauf der inneren Kapsel für alle beliebigen Winkel optimal eingestellt werden kann.

Die Richtung eines Crashimpulses kann mit geeigneten

Beschleunigungssensoren, beispielsweise einem Kollisionssensor wie in Fig. 3 beschrieben, bestimmt werden. Wenn es zu einer Kollision kommt, sind gemäß einem Ausführungsbeispiel die Ventile der Luftkisseneinrichtung 1205, beispielsweise in Form von Aus- bzw. Übertrömventilen, wie dem beispielhaft gezeigten Ventil 1208, mittels geeigneter Ansteuerung, beispielsweise einer elektrischen und/oder einer pneumatischen und/oder einer hydraulischen und/oder einer elektromagnetischen Ansteuerung mittels des Einstellsignals der Einstelleinrichtung so anzusteuern, dass sich die Airbagkammern, also die Luftkissen der Luftkisseneinrichtung 1205 der stoßzugewandten Seite entsprechend der Crashschwere verhärten, um den gewünschten

Beschleunigungsverlauf einzustellen, beispielsweise mittels aktiven

Druckausgleich, dem sogenannten Active Venting.

Die fluidischen Verbindungen zwischen den einzelnen Airbagkammern in Form der Luftkissen sind mit Ventilen, wie dem Ventil 1208 versehen, mit denen die Geschwindigkeit des Druckausgleichs zwischen den Luftkissen geregelt werden kann. Diese Regelung wird gemäß einem Ausführungsbeispiel crashspezifisch appliziert. Auch eine gewünschte Dämpfung der Relativbewegungen, beispielsweise in Form von Pedelbewegungen im Normalbetrieb kann mittels der Ventile zwischen den Kammern in Form der Luftkissen auf das gewünschte Maß eingestellt werden. Um einen dafür ausreichenden Luftstrom zu ermöglichen, können auch mehrere Überströmverbindungen zwischen den Airbags, also mehrere Ventile in der Art des Ventils 1208 pro Luftkissen verwendet werden. Beispielsweise können zwischen je zwei Luftkissen zwei oder mehr,

beispielsweise fünf Überströmverbindungen vorhanden sein, von denen im Crashfall die Mehrzahl komplett geschlossen und die verbleibende oder verbleibenden Überströmverbindungen geregelt werden. Beispielsweise werden dann vier Überströmverbindungen komplett geschlossen und eine verbleibende Überströmverbindung geregelt.

Mit höherem Gewicht sind stärkere Rückhaltekräfte erforderlich, demzufolge ist gemäß einem Ausführungsbeispiel der Öffnungsquerschnitt der

Überströmverbindungen in Form der Ventile zwischen den Airbagkammern, also den Luftkissen der Luftkisseneinrichtung 1205, stärker zu reduzieren als bei einem identischen Crash mit geringerem Insassengewicht (Beispiel: 50kg Insasse vs. 110kg Insasse). Des Weiteren kann die mittels einer

Gewichtsensoreinrichtung, wie beispielsweise der in Fig. 2 dargestellten

Gewichtsensoreinrichtung, ermittelte Gewichtsinformation gemäß einem

Ausführungsbeispiel für die Adaption einer Rückhalteeinrichtung im Innenraum der Aufnahmeeinrichtung 115, wie z.B. dem Schulterpolster, der Prallplatte oder dem Airbag des Fangkörpers, verwendet werden.

Fig. 13 zeigt eine schematische Darstellung einer Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 in einer Vorrichtung 100 zum Personentransport gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Die Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 umfasst gemäß dem hier gezeigten

Ausführungsbeispiel eine Elektromagneteinrichtung 1305, die dazu ausgeformt ist, ein Magnetfeld zum Beeinflussen der Relativbewegung bereitzustellen. Bei dieser Elektromagneteinrichtung 1305 handelt es sich gemäß einem

Ausführungsbeispiel um eine Wirbelstrombremse, beispielsweise zur unterstützenden Regelung der Vorverlagerung der Aufnahmeeinrichtung 115 in der Form des Innenraums wie in Fig. 13 gezeigt. Gemäß einem

Ausführungsbeispiel kann die Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 sowohl eine Luftkisseneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel als auch die Elektromagneteinrichtung 1305 umfassen. In Fig. 13 ist eine Metallschüssel 1310 gezeigt. Die Elektromagnetelemente der Elektromagneteinrichtung 1305 sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel am Boden der kapselförmigen

Aufnahmeeinrichtung 115 angeordnet.

Alternativ kann die Aufnahmeeinrichtung 115 in Form einer Kapsel aus Metall bestehen und die Elektromagnete befinden sich schüsselförmig angeordnet am Boden der Aufnahmeeinrichtung 115.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung 125 verwendet, um die Relativbewegung in Form einer Pendelbewegung zu dämpfen und/oder zu aktuieren. Dabei wird die

Pendelbewegung für den Komfortbetrieb beispielsweise durch ein Feder- Dämpfer-System und/oder einer anderen beschriebenen Ausformung der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 mittels des Einstellsignals so eingestellt, dass ein Einschwingen in der Form des aperiodischen Grenzfalls erfolgt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird dafür auch die in der Fig. 13 gezeigte Ausformung der Aktuierungs- und Dämpfungseinrichtung 125 verwendet. Im Crashfall können dämpfende und/oder regelnde Elemente der Relativbewegung in Form einer Pendelbewegung als ergänzende oder alleinige Regelung des Beschleunigungsverlaufes der Aufnahmeeinrichtung 115 eingesetzt werden.

Fig. 14 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1400 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 1400 zum Beeinflussen einer

Relativbewegung in einer Vorrichtung zum Personentransport gemäß einem beschriebenen Ausführungsbeispiel weist zumindest einen Schritt des

Bereitstellens 1405 auf. Im Schritt des Bereitstellens 1405 wird ein Einstellsignals zum Einstellen einer Dämpfungseigenschaft der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung an eine Schnittstelle der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung bereitgestellt, um die Relativbewegung der

Aufnahmeeinrichtung gegenüber der Beförderungseinrichtung zu beeinflussen. Der Schritt des Bereitstellens 1405 kann mehrfach wiederholt werden, um unterschiedliche Einstellsignale, beispielsweise auch zum Bewirken einer Aktuierungsfunktion oder Stoppfunktion der Aktuierungs- und

Dämpfungseinrichtung.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.