提卨运力至少有三种可能的途径， 一是增加发:午:密度， 二是增加列车行驶速度， 三是增加列车载客人 数。 每种方法都有一定的限制条件， 本专利考虑 ¾用第三种途径。

说

在车 乘客已经超载的情况下， 要增加列 载客人数， 只能增加列车的车厢数景。 现有的客流压力较 大的线路， 比如北京地铁 1兮线， 5 线， 都是 6节午:厢编组， 列车长度已经达到站台 l¾]的长度， 如果 再增加车厢数量， 必然会有一些午: W在停靠时: 门对着站台之外， 这些车厢的乘客无法快速上下车， 共至

书

无法上下 。

现有的地铁或轻轨设计原则中， 都是要求列 4 '长度小于或等于站台区间的长度， 现有运营中的地铁或 轻轨列 ΐ长度也都是小于或等于站台区间的长度。

按照现有的设计原则， 为了增加列:午:的 ;相 '数 *, 首先要增加站台的长度。 实际上， 北京地铁规划中 也确实是这样做的。 为了提 ¾运力， 远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停 靠 8 :乍厢编组列:午:。 增 加站台长度必然产生大量土建工程， 既增加成本又会在施工中影响运营。 发明内容 本发明的 的就是突破现有的设计原则， 在列:午:长度超出站台长度的条件下， 给出列车的编组、 运行 以及上下乘客的方法。 ¾在增加列:午:长度后， 运行方案还难以满足要求时， 还给出了在少数:午:站增加站台 长度的方法。

该方法的总体框架如权利要求 1所述， 下 ¾]对技术细节进一步阐述。 一、 术语的定义和基本方法的介绍 连续的自然数， 是指从某一个 然数丌始， 没有遗漏地依次增加的自然数， 比如从 3开始， 往下 数依次为 4、 5、 6、 7、 8......， 线路上车站的编号方法： 对于有起 和终点的线路， 如北京地铁 1 ·线， 车站的编号方法为， 按照从起点站向养终点站的顺序， 用连续的自然 ¾给每个午:站编排一个序号， 起点站序号为 1 , 下一站为 2, 再下一站为 3......—直到终点站。

对于环形线路， 如北京地铁 2 线停; ; 13个车站， 山于线路本身没有起点和终点， 可以任选两个相 邻的车站为起点站和终点站， 按照列乍行驶的顺序， 对线路中包含车站较多的那一段线路上的车站 编排序 ¾·,序 -要涵盖环形线路上的所有的午： 。起点站 ί号为 1 ,第二站序号为 2,第三站序兮为 3,依次类推。 比如北京地铁 2号线， 如果选择西直门: 为起点， 枳水潭站为终点， 则西直门站序 为 1， 车公庄站序 为 2， 阜成门站序号为 3......积水潭站序 为 18。 种编 '4方法只适用于停靠车站个数为偶数的环线。 因为 按照这种方法编兮， 在包含第一周的终点站与点 周的起点站的线路上， 能够保证奇数编号站与偶数编兮 站是相互问隔养的。

有些环线的停靠 站个数为奇数， 如伦敦地铁的环线为 27个停靠站， 这样线路中起点站和终点站的 序 都是奇数。 为了保证在第几周运行对， 奇数站与偶数站是间隔着， 编号时可以连续编排两周。 例如， 对于有 27个停靠站的环线， 列:午:运行 一^时起点站序号为 1， 终点站序兮为奇数 27; 第.一.周时原来的 起点站序 编为 28, 终点站的序 ¾·编为 54 _: 在第三周时， 起点站的序号又重新编为 1， 终点站序号又重新 为 27。 标准区间上车站的编号方法： 根据需要， 从标准区 l¾j的起点车站开始， 用连续的自然数对列午： 经过的各个车站编号， 直到 间的终点: 站。说起 ：： 站的编号可以是 1或其他任何自然数。 这种编号方法 的一个特例就是， 对于有起点和终点的线路， 各个 间上的乍站编号直接使用其在整个线路上的编 兮。 具 体方法参考实施例 4 (北京地铁 1号线）。

书

站台区间， 是指站台对应的沿 轨道长度方向的范 M， 如果车门处在站台区间之内， 面向站台一侧 的午:厢门都可以上下乘客。 站台长度， 是指站台区问的长度。 站台可容纳车厢数量， 是指 "列午:停下之 , 在保证列车的上下人的车门都在站台区间之内 的 条件下， 站台能够容许的最多的车 JW数 Λ, 为 K5。 如果司机也要上下车， 则上述车门就包含驾驶室的车

Π; 如果只有乘客上下:午:， 则上述：午:门只限于乘客用车门。 超长列车：特点是，最前端上下人 ¾：牛:门到 午:最后端上下人的车门的距离大于站台长度� � 列午：停 靠站台时， 总有一些车厢的面向站台一侧的:午:门 ：在站台区间之外， 使得乘客 （或者想上下车的 ϊ 机） 不 能从这些车门上下车。 常规车站： 这种车站的站台可容纳 数: ift K5大于列午:编组车厢数量 K0。 非常规车站： 这种车站的站台可容纳午: J†j数量 Κ5小于列车编组：午:厢数量 Κ0。 停靠， 分为列 停靠站台和某一 ΐ厢停靠站台。 列车停靠站台是指：

( 1 ) 、^列车的:午:厢数量小于站 ί'ΐ可容纳 1相数 Λ时， 列车停靠站台是指列车进站停下， 并且列车所 有午: 靠近站台一侧的所有午:门都在站 ·':ί Μ之 ， 听有午 :)*的乘客都能够从车门上下车 -,

( 2 ) ^列车的车厢数量大于站台可容纳车 j相数 Λ时， 列^停靠站台是指列车进站停下， 并且整个站 台区间上都有车厢， 这些:午:厢的乘客 （也可以包含 TTj机） 可以通过车门上下车。

某一 厢停靠站台是指， 列 ^进站停下之 ， 该^厢有一侧的所有午:门都对着站台， 该车厢的乘客都 能够从：午:门上下:午:。 一次停靠： 如果同一列 对 R— 站的冋 -站台， 停靠一次时， 称为一次停靠。 多次停靠：对同一车站的同一站 ，超长列午:先停靠 -次，让一部分车厢对着站台，以便上下乘客� � 之 ， 列车向前移动一段距离再停下， Lh另 部分午：厢对养站台， 以便这部分车厢上下乘客； 如果需要， 还可以如此重复多次。 称这种停 Φ方式为多次停 。 停靠方案： 制定停靠方案是指， 迮某一 ， 对可能经过的站台， 确定整个列车停靠几次， 每次都 是哪些车厢停靠， 哪些单元停靠， 哪些子列午: z亭^。 在顺行车站， 列车只经过一个站台； 在直接折返站和 编组折返站， 列车通常经过上行线上一个站台、 下行线上一个站台。

)顿行车站： 列午:在这种：午:站没有折返说作业。 中间站属于这种车站； 对于配有交叉渡线的:乍站， 如果 列车不进行折返， 则也可视为这种车站 , 标准 l 上的所有车站都是顺行车站。 直接折返站： 如果车站配有的折返线能够在不对书超长列车 解体的条件下直接折返列车， 则称这样 的午:站为直接折返站。对于贯通式折返线，� �于折返列车可经两端的渡线进出，通常对列 长度限制不严， 超长列车在这类折返线上可以直接实现折返， 故^有这类折返线的车站通常是直接折返站。 在起点站和终 点站， 如果:午:站配备的尽头式折返线的 度改造 ^适合超长列车后， 则对于相应的列车来说， 这类车站也 可也可以称为直接折返站。 编组折返站： 如果列：午:的长度超出折返线的容许长度时� � 列车要实现折返， 必须解体为长度满足 折返线要求的子列车， 然后对子列：午:逐个折返， 折返后再编组。 配有这类折返线的车站称为编组折返站。

Η ι¾ '国内大部分有尽端的地铁和轻轨线路. 在起点站和终点站釆用的都是站后尽头式折返 线。 这种折 返线迠用的列车长度与各站站台迈用的列：午 '长度 匹配。 对于超长列车来说， 这些车站几乎都是编组折返 站。 编组折返方案： 制定折返方案是指， 确定在编组折返站上列车需要解体成几个子列 车， 每个子列 车有多少节车厢， 子列车如何停 Φ， 如何折返 折返) ή如何再编组。 为提高折返效率， 每个子列车最好有 独立的动力和控制系统。 标准区间， 是指满足以下所有条件的 :

( 1) 区间在单行线上；

( 2 ) 同一区间上所有车站的站台长度相同：

( 3) 间上各个:午:站的站台可容纳午: W数攀: K5都小于列车编组的车厢数景 K0;

C4) [X.问线路近合于超长列午：从区 M之外进入其中穿行， 再到达区间之外；

(5) 在区间上的每一站， 线路都迠合于超长列午:在一部分处在站台区� �之内， 另一部分处在站台 间之外时， 进行减速、 停车和启动、 加逨；

(6) 区间所包含的：午:站数量为 2个或 2个以上；

( 7) 区问是连续的， 在同一 上， 起点. 终点以及一.者之间的所有车站都属于该区间� �

( 8) 在同一标准区间上， 列^ 元的划分¾法只有 个。

上面定义中的 ( 1) - (7)条， 是把 ^ 段线 i选禅为标准 间的前提条件， 在满足这 ⁷ 条的条件下， 说 明 书

在该 间上再设计一个统一的列:午:单元划分方法。

北京地铁 1 线中除去起点站和终点站之外， 余下的区间满足以上所有要求。 北京地铁 2号线由亍是 环形线路， 以任何两个车站为起点和终点的 间都满足以上要求。 对任何线路采用迠 "Γ方法分割， 都可得 到一个或者多个满足以上要求的区问。 '|线路中某些车站的站台长度不同时， 通过进一步的分割成两个或 者更多个区间可实现在每个 间上的午：站站台长度相同。 如果在某一 间上的 Ψ站虽然配有可用于列车折 返的渡线，但列车只是在原有线路上 ΐίί行，没有进行折返作业，则该车站仍然可 以视为标准区间上的车站。 列车单元， 简称为单元， 是指一些午 、'ι列 在同一标准区间的各站停靠时， 同一单元车 W靠近 站台一侧的所有车门要么都对着站台 laj之内， ¾么都对养站台区间之外。

在同一标准区问上， 可以把整个超长列午：划分成两个或更多个单 元， 所有单元的交集为空集， 所有单 元的合集是整个列:午:。 在标准 间上划分列午：单元时， 要满足以下条件： 为了上下乘客， 列牢在区间上的 每个:午:站必须停靠一次， 并且也只能停靠一次。 问一列午， 在不同的标准 间上， 包含的停靠单元以及各 个停 Φ单元乜含的车 JW可能相同， 也可能不问， 列车单元有以下几种：

( 1) 奇数站停靠单元， 山¾=干节彼此相邻的午:厢组成 （图 1~ 图 4和 图 6 ~图 9), 列车在所讨论 的标准区问上的奇数站停靠时 （图 1、 图 3 )， 奇数站停靠单元 1的 K1节车厢 （1.1、 1.2…… 1. K1 ) 至少 有一侧的车门都在站台区间之内对着站台 5，乘客能够从这些车门上下车； 列车停靠在偶数站时（图 2、 图 4 )， 奇数站停靠单元 1 的所有午: j¾ ( 1.1、 1.2…… 1. K1 ) 的车门都处在站台区间之外 6， 乘客不能从 这些车门上下车。 按照从车头到：午:尾的顺序， 奇¾站停 Φ单元的车 依次记为 1.1、 1.2…… 1. K1 (图 1~ 图 4和图 6~图 9 )， 单元中：午:厢总数记 K1. *个 数站停 ¾单元以 1来代表。

(2) 偶数站停靠单元， 山若干节彼此相邻的：午:厢组成（图 1~ 图 4和图 6~图 9), ¾列车在所 论的 标准区问上的偶数站停靠时 (图 2、 图 4), 偶数站序靠单元 2的 K2节车厢（2.1、 2.2…… 2. K2)至少有一侧 的午：门都在站台区间之内对养站台 5, 乘客能够 这些午:门上下车; 当列车停靠在奇数站时 (图 1、 图 3)， 偶数站停靠单元 2的所有：午:厢 （2.1、 2.2…… 2. K2) 的车门都处在站台区间之外 6， 乘客不能从这些车门 上下午:。按照从 头到车尾的顺序，偶数站停:' it单元:午:厢依次记为 2.1、 2.2…… 2. K2 (图 1~ 图 4和图 6~ 图 9)， 单元中 ^厢总数记为 Κ2， ¾个偶数站停靠单元以 2来代表。

(3) 全程停靠单元， 山 ^: 干节彼此相邻的午: Μ组成， "列车在所讨论的标准区间上的任何车站的站� � 停靠时， 全程停 单元 3的 K3节:午: ( 3.1、 3.2…… 3. 3 ) 至少有一侧的车门都在站台 间之内对着站台 5 (图 3〜图 5和图 8、 图 9), 乘客能够从这些 4门上下午:。 按照从车头向车尾方向排序， 全程停靠单元 的：午：厢依次记为 3.1、 3.2…… 3. K3, 参见 3〜图 S和图 8、 图 9， 全程停靠单元中的车厢总数记为 K3， 个全程停靠单元以 3来代表。

、"1同时还有奇数站停靠单元和偶数站停靠单� ��时， 全程停靠单元只能布置在这两种单元之间。 (4) 全程关门单元， 简称关门单元， 山^千节彼此相邻、 或者彼此分离、 或者一部分相邻一部分分离 的糊 (4.1、 4.2、 4.3、 4.4、 4.5一… 4. K4 ) hi (：图 5 ) , 列车在所讨论的标准区间上的任何车站停靠 时， 单元的车 门都对着站台之外 6 m 5" 图 9 ) , 乘客不能从这些车门上下车。 在列车中， 全程关门单 元可以选择在以下位置： 全程停 ;单元的一端或两端， 奇数站停靠单元的一端或两端， 偶数站停靠单元的 一端或两端。 标记全程关门单元:午:厢时， 不^单元中车 如何分布， 都按照从车头向车尾的排列顺序， 依 次把车厢记为 4.1、 4.2、 4.3…… 4. K4， K4为关门单元的所有车厢的数量， 整个全程关门单元以 4来代表， 参见图 5。 在标准 间上， 乘客如果想上下.午:. 可在列午:上走到其它能够停靠站台的单元车� �来实现； 此 外， 还可以在该标准 间以外的：午:站上下午。

(5) 隔站停靠单元： Llj于奇数站停靠单元、 侣数站停; m单元分别是间隔一站停靠一次， 故将它们统称 为隔站停靠单元。 非标准停靠站， 是相对于标准区间上说: 午站来说的。 如果非标准停靠站与标准区间相邻， 把非 标准停靠站与相邻的标准 间视为一个新绀成 ¾ 准 间时， 则新的标准区间不能同时满足标准区间定义 中的 8个条件。 参见实施例 4、 实施例 6和实施 ; 7中的非标准停靠站。 此外， 任何不与标准区间相邻的 孤立的非常规：乍站， 也都是非标准停靠站。 是否把某一今书：站选为非标准停靠站， 主要考虑两种因素： 第一是运输乘客的需要。 比如， 原来在标准 问上的全程关门单元的午:厢， 如果计划在某一车站要上 下乘客， 就要在停车时让这些午: *有机会与站台对若。 这样该车站就被选为非标准停靠站。

第 是车站本身的线路特点。 有些车站只能¾用标准 间上不能采用的停靠规则。 例如， 在配有站后 尽头式折返线的终点站，超长列 必须要解 '本 才能折返，解体后的子列车通常是逐个对着站 台上下乘客。 原来在标准区间上的同一单元的:午:)《 , 有可能会 fe分在个问的子列车中。

非标准停靠站， 可以在顺行:午:站 （抨通站）、 直接折返站和编组折返站三种车站中选择。 在非标准停 靠站， 站台长度可以与标准 间上的站台长度相等， 也可以不相等； 上下乘客时， 列车可以在同一站台釆 用一次停靠的方式， 也可以 ¾用多次停靠的方式； 如果是自：接折返站， 列车还可在多个站台分别采用一次 停靠或多次停靠方式； 如果是编组折返站， 不同的子列:午:可以在不同的站台停靠一次或� ��次。 在同一个线 路中， 与标准区间上的车站数量相比， 非标准停 站的数 fi所占比例一般很小。 目标车站， 是指在同一线路中乘客要到达的最终午:站。 二、 列车在标准区间上的单无组合形式及约束条件 这部分的方法可以.自:接用于对既有线路上的� ��车进行编组。

在某一标准区间上， 对全程停靠单元、 全程关门单元、 奇数站停靠单元以及偶数站停靠单元进行适 组合，可得到满足不同要求的髙运力的列车编 组形式。在每种编组形式中，选择各个单元中 的 厢数量时， 以最大的可能运力为 标。

推荐以下几种单元组合形式。

1. 全程停靠单元-全程关门单元 （列车 34， 图 5)

:"'1列车的车厢数量 K0大于站台可容纳†:Jft '数 fcK5时， 即 K0 1 + K5 , 可以把列车划分为

( 1) 一个山 Κ3节车 W ( 3.1、 3.2、 3.3…一 3. 3 ) 组成的全程停靠单元，

( 2) 一个山 Κ4节: 厢 （4.1、 4.2、 4.3…一 4. Κ4) 组成的全程关门单元； 说 明 书

K4 = K0 - 5

全稈关门单元的午:厢可以布置在企 停 单元的 fii方或者后方， ^者前后方都布置。

2. 奇数站停靠单元-偶数站停靠单元（列车 12, 图 1、 图 2)

^列车的车厢数量 K0等于所讨论的标准区问上的站台可容纳车啤� ��量 K5的 2倍时， 即 K0 = 2 5, 在 该标准 间上可以把列车划分成两种单元：

(1) 一个山 K1节:午: jft' (1.1、 1.2、 1.3…一 1. 1) 组成的奇 站停靠单元，

(2) —个山 K2节车 W (2.1、 2.2、 2.3… ..2.K2)组成的偶 站停靠单元；

并且

Kl = K2 = K5

两种单元， 哪一种布置在列午:的前部都可以， 在图 1、 图 2中^数站停靠单元在前。

这种编组列:午:可拌的：午:厢数景较多， 运力较大。 但是， '1乘客 在奇数站上车， 在偶数站下车时， 或 者反之， 想在偶数站上车， 在奇数站下:午:时， 必须在列:午：上走到另一单元的车厢； ^在奇数、 偶数单元之 间的没有通道时， 乘客的目的就不能实现。 要到 fc 的地， 乘客必 ^再换乘一次包含有全程停靠单元的列 车。

3. 奇数站停靠单元 -偶数站停靠单元-全程停靠单元（列车 123, 图 |3 图 )

满足

K5 -- 1 < K0 < 2K5一 i

时， 在所讨论的标准区问上， 可以把列 划分成二种单元：

(1) 山 K1节车 W (1.1、 1.2、 1.3….. -1.K1) 组成的一个奇 站停靠单元，

(2) 山 K2节车厢 （2.1 2.2、 2.3.·.-..2.K2) 组成的一个 数站停靠单元，

(3) 山 K3节:午:厢 (3.1 3.2、 3.3…… 3. 3) 组成的一个全一停靠单元:

并且

Kl = K5 - K3

K2 = K5 - 3

1 < K3 < 5 - 1

Kl + K3 + K2 = K0

车厢编组：

奇数站停靠单元与偶数站停 Φ单元 If -个布 在列乍前部都可 l ， 全程停靠单元必须在二者之间布置 (图 3、 图 4)。

乘午:方法：

(1) 当乘客行程为偶数个站间 间时， 在任一 站上， 乘客都 以上车到停靠站台的牟厢， 如果 时午站为奇数站， 就到停靠在站台上的奇数站停靠单元上车； 如果当时为偶数站， 就到偶数站停靠单元上 车。 虽然全程停靠单元的车 W也能到达 标午:站， 但还是建议这类 客应该尽最大可能不占用全程停靠单 元。

(2) ¾行稈为奇数个站间 问时， 即乘客从奇数站上:午:到偶数 下车或者从偶数站上午:到奇数站下 -午:时， 1) 乘客要先到全程停靠单元乘坐一站， 然 下 到站台， 再¾用方法（1) 乘坐本次列午:或下- -趟 列午:； 2) 或者先釆用方法 （1)经 j力偶数个站问 到目标车站的 一站下车， 然后再上本次列车或下一 趟列:午:， 乘坐一站下车； 3) 在隔站停 Φ单元: ^湘上午:， 乘坐到目的地之前时从车上走到全程停靠单元 或 者走到另一种隔站停靠单元。 1行程较短时，比如 坐一站地或者三 地，可以直接到乘坐全程停靠单元。 (3) 设置全程停靠单元的主要 的是实现奇数站与偶数站之间的乘客转运， 列车中设置的这种单 元午:厢较少时， 乘客在这种单元中最好. 乘坐一站地， ' |设置的午:厢较多时， 乘客可在这种单元中乘坐较 长的路程。

一节全程停靠单元的：午: W会占用一个竒数站 ff，靠单元的一节车厢和一节偶数站停靠单元� ��一节车 在客流较大时， 为增加运力会尽最大可能压缩全程停靠单元数 量。 这时要让有其他选择的乘客尽可能不在 或少在全程停靠单元上停留， 可通过降低其中舒 iS度的方法来动态调节， 比如夏天在中不丌风扇和空调， 在常年不设椅子。 另外， 山于上下车乘 较多， 为提髙效率， ：乍厢可增加车门数量和面积。

4. 奇数站停靠单元 -偶数站停靠单元-全程关门单元（列车 124, 图 6、 图 7)

满足

K0 > 2 5

说

时， 在讨论的标准区间上， 可以对列午:划分成三种单元：

(1) 山 K1节:午: (1.1、 1.2、 1.3…一 1.K1) 组成的一个奇数站停靠单元，

(2) 山 K2节午: (2.1、 2.2、 2.3—… 2. K2)组成的一个偶数站停靠单元，

书

(3) 由 K4节:午:厢 （4.1、 4.2、 3…… 4. 4) 组成的-一个全程关门单元；

并且

1 =： K2 = K5

K4 = K0 - 2K5

：午:厢编组：

奇数站停靠单元与偶数站停靠单元： 哪 个 在列 :前部都可以。 全程关门单元可以布置在奇数站 停靠单元的任何一端或两端， ¾ /和偶数站停靠单元的任何 端或两端。

5. 奇数站停靠单元-偶数站停靠单元-全程停靠单� ��-全程关门单元（列车 1234， 图 8、 图 9)

在讨论的标准 l¾J上， 把列:午:划分成四种单元-

(1) 山 K1节午: J« (1.1、 1.2、 1.3…… 1.K1) 组成的 - 个奇数站停靠单元，

(2) ώ Κ2节午:厢 （2.1、 2.2、 2.3…… 2. Κ2)组成的一个偶数站停靠单元，

(3) 山 Κ3节:乍厢 （3.1、 3.2、 3.3…… 3.Κ3) 组成的一个全程停靠单元，

(4) 山 Κ4节:午:厢 （4.1、 4.2、 4.3…一 4.Κ4) 组成的一个全程关门单元；

它们满足约束

Kl = Κ2 = Κ5 - Κ3

1 < Κ3 < Κ5 - 1

! 0 > Kl + Κ2 + Κ3

Κ4 = Χ0 - (K1 + 2 + K3)

全程停靠单元设置在奇数、 偶数站停靠单元之间， 并且与这两种单元紧邻； 全程关门单元设置在整个 列午：的两端。 说 明 书 三、 列车在非标准停靠站上的停靠、 编組

1. 当非标准停靠站是顺行车站时， 可以采用 -次' 的方法， 也可以采用多次停靠的方法。

2. 当非标准停靠站是直接折返站时， 列 停 、 折返、 乘客上下车可以采用以下方式之一：

( 1 ) 在折返之前多次停靠站台， 乘客上下午:：

( 2 ) 在折返之后多次停靠站台， 乘客上下午:；

(3 )一部分车 W在折返之前采用一次或多次停靠方式让乘客� �下车， 另一部分车厢在在折返之后采 用一次或多次停靠方式让乘客上下:午:。

3. 当非标准停靠站是编组折返站时， 列午:进行解体、 折返、 编组、 停靠和上下乘客的方法， 按照进站之前 列午:是否解体分成两种情况分别讨论。

1) 进站之前解体

超长列车在进站之前， 解体为 ¾千个 f列' |-:， 每个 T列:午:的长度要满足折返线的要求。在这个前 提 下， 分三种情况进行下一步作业。

( 1 ) 予列 只在进站线的站 停¾

a、 子列车在到达站台之前的进站线路上等待， 如果是第一个子列.午:， 可省略此歩； b、 ？'进站线上的站 区问已经没有任何列车的时候， 子列车进入到进站线的站台停靠; c、 乘客下车；

d、 乘客上车；

e、 子列午:进入折返线进行折返作业；

f、 进入并停在出站线的站台前方线路上；

g、 等待并组或进行并绚作业。

(2) 只在出站线的站台停;

a、 了-列车在到达站台 im ίί¾ΰί 线路上等待, 如果是第一个子列车， 可省略此歩； b、 ^前方线路清空后. 子列车 ii入折返线进行折返作业；

c、 子列车在出站线的站台停靠，

d、 乘客下午；

e、 乘客上车；

f、 在站台 间等待并组作业， 或者

g、 进入出站线的站台 ^方线路上， 直接进行并组作业， 或者等待并组作业。

(3) 子列车在进站线的站台和出 ¾线的站台都停靠

3、 子列车在到达站台之前的进站线路上等待， 如果是第一个子列车， 可省略此步； b、 当进站线上的站 问 线路空着的时候， 子列车进入进站线的站台停靠， 乘客下 车； 如果必要， 也可安排乘客」二 ；

c、 子列:午:进入折返线 ill行折返作业；

d、 子列车在出站线的站台停靠， 乘客上车；

e、 进入并停在出站¾的站台前方线路上；

f、 等待并组或进行并钥作业。 2) 进站停 之后解体

列:午:在解体前， 最前面的了列^的午: w停靠在进站线的站台， 该了 -列:午:对应的车 IW上下人， 之后 粮个列 4-:解体为 ^干个子列午:。 7"·列:午逐个进行停 m、 折返、 上下人， 具体歩骤与上面的三种方案中 的相应环节相近。 四、 运行方案和站台长度的确定 此方法可用于：

( 1 ) 在既有线路上设计列午：编组， ¾行力¾：

( 2 ) 指导对既有线路进行改造， 调 :各个: 站的站台长度；

(3 ) 规划设计新线路时确定站台长度说。

对于一个具体的线路， 无论是既有线路， 还是处在规划阶段的线路， 要获得较高的运力， 在确定非标 准停靠站、标准区间，以及列午:的车 数景和单元的组合形式的过程中，必须同时综 合考虑各个方面因素。 线路和整体运行方案的设计， 主要包含以下几个步骤：

书

1) 按照列 行驶通过的顺序， 对¾个线路上的午：站编 ¾。

2) 对客流景和客流分布模式的分祈， 初歩确定列 的编组午:厢数量 K0。

3) 根据 Κ0和站台可容纳 -午:厢数景 Κ5， 把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车 站， 之后重点 研究非常规车站对应的线路。

4) 根据客流量和客流分布模式， 对非常规车站对应的那部分线路进行划分， 分解成一个或若干个 标准区间， 或者 · ·个或 干个标准区间与…个或若干个非标准停靠站的 组合。

5) 在每个标准区间上， 按照列午:行驶通过 fr]顺序， 对区间上的各个车站编排序号。 每个区间起始端 车站编 ¾可以是 1， 也可以是其他自然数； 如果.自.接¾用歩骤 1>完成的编号， 此步也可以省略。

6) 针对每个标准 间， 根据客流: 和客流分布模式， 确定列车单元划分方案， 把列车分解成山以下 单元中的两种或两种以上单元构成的组合： 全程停靠单元、 全程关门单元、 奇数站停靠单元和偶 数站停靠单元。

7) 如果线路中有编组折返站， 报¾列午:折返作业的需要， 同时考虑列车单元的划分方案， 确定子列 车的划分方案以及相应的折返方案 '- 如¾子列车划分方案与列车单元划分方案有冲� ��， 还要 到 步骤 6>， 调粮单元划分方案。

8) 与顺行：午:站、 直接折返站和编组折返站的特性进行比较， 逐个判断每一个非标准停靠站属于其中 的哪一种； 根据客流罱和客流分布模式， 分别确定列车在每一个非标准停靠站上的停靠 方案； 如 果非标准停靠站属于最后一种， 在确定列午：的停 ;方案时， 还要兼顾折返方案。

9) 进一歩优化： 如果不理想， 再: i¾^¾ : _: > ~^3¾ 8>的过程。

10) 站台长度的调粮： 经历多次^ ¾ 9;之 )?;， 如果仍然不理想， 可以考虑对某些非标准停靠站的站台 长度进行调 ， 参见实施例 9~实施例 11。

上述的客流分布模式， 是指上下:午：乘客人数在各个车站的分布特� �， 主要有以下几种-

( a ) 上下车人流在各站均匀分布， （U常客流）；

( b) 上午.人流集中在某站， 下午:均勾分布在各站， （大型集会解散时的人员疏散）；

( c) 上车人流均匀分布在 站， 下: 4:集中 某一站， （大型集会开始前的人员聚集）；

( d ) 上车人流集中在某站 下 人流集中在另一站， （换乘站的人流和大型单位通勤上下班 的人流等）；

( e) a与 b的叠加；

(f) a与 c的叠加；

(8) 3与01的叠加。 ₉ 说 明 书 附图说明 图 1 中的列:午: 12与图 2中的列午: 12为同一列午:,它只包含奇数站停靠单元 1与偶数站停靠单元 2， 前者山 K1节午：厢 (1.1, 1.2、 1.3…… 组成， 后者山 K2节车厢 (2.1. 2.2、 2.3…… 2.K2)组成。 图 1 显示奇数站停靠单元 1停靠在奇数编 ¾ :午:站的¾台 5, 偶数站停靠单元停在站台区间之外 6。

图 2 中的列午: 12与图 1 中的列:午： 12为同一列车。 图 2显示， 偶数站停靠单元 2停靠在偶数编 · 车站的站台 5， 奇数站停靠单元停在站台 问之外 6。

图 3 中的列：乍 123 与图 4 中的列：午： 123 是同一个列车， 其构成单元为： （1) 奇数站停靠单元 1 ( 1,1、 1.2…… 1.K1 ) , ( 2 ) 偶数站停靠单元 2 (2.1、 2.2…… 2.K2) ， （ 3 ) 全程停靠单元 3 (3.1、 3.2…… 3.K3) 。 图 3显不， ί -数站停 单元 1和全程停靠单元 3—起停靠在奇数编 午:站的站 台 5， 偶数站停靠单元 2停在站台区问之外 6。

图 4中的列车 123与图 3中的列：午 : 123 ¾同一个列车。 图 4显示， 偶数站停靠单元 2和全程停靠单 元 3—起停靠在偶数编 车站的站台 5， 奇数站停靠单元 1停在站台区间之外 6。

图 5 中列车 34 山全程停靠单元 3 与: fe程关门单元 4 编组而成， 前者包含有 K3节车厢 (3.1、 3.2…… 3.K3) ， 后者包含有 K4节午:湘 (4.1、 4.2…… 4. 4) (此图中 K4 = 4) 。 图中全程停靠单 元 3处在站台区间 5之内， 全程关门单元 4处在站台 间之外 6。

ffl 6 中列:午 .124与图 7列午: 124为同一列午， 其构成单元为： （1) ώΚΙ节车厢（1.1、 1.2…… 1.K1) 组成的奇数站停靠单元 1, (2) 山 Κ2节:午:厢 （2.1、 2.2…… 2.Κ2) 组成的偶数站停靠单元 2, (3) 由 Κ4节 厢 （4.1、 4.2…… 4.Κ4) 组成的全程关门单元 4 (此图中 Κ4 = 4)。 图 6 显示， 奇数站停靠单元 1 处在奇数编号车站的站台区问 5之内， 其他单元处在站台区间之外 6。

图 7中列车 124与图 6列 .124为问一列 。 图 7 ffi示， 偶数站停靠单元 2停靠在偶数编号车站的 站台 5， 其它单元车厢处在站台区问之外 6。

图 8中列:午: 1234与图 9列:午: 1234为同一列:午:，其构成的单元有：（1)由 K1节车厢（1.1、 1.2…… 1.K1) 组成的奇数站停靠单元 1， （2) 山 K2节午:厢 （2.1、 2.2…… 2.K2) 组成的偶数站停靠单元 2, (3) 山 K3节午:湘 （3.1、 3.2…… 3.K3) 组成的全程停靠单元 3， （4) lljK4节车厢 （4.1、 4.2…… . 4) 组成的 全程关门单元 4 (此图中 K4 = 2)。 图 8显 ， 奇数站停靠单元 1与全程停靠单元 3—起停靠在奇数编号 车站的站台 5, 其它单元车 W停在站台 间之外 6。

图 9中列牟 1234与图 8列午: 1234为同一列午:。 图 9显示， 偶数站停靠单元 2与全程停靠单元 3— 起停靠在偶数编号车站的站台 5， 其他单元停在站台区问之外 6。

图 10中列 123车与图 11列 123牟为同一列车， 整个列车为 9车厢编组， 其中的奇数站停靠单元 1 有 3节车 Μ (1.1、 1.2、 1.3)， 偶数站停靠单元 2有 3节:午:厢 （2.1、 2.2、 2.3)， 全程停靠单元 3有 3节车 厢（3.1、 3.2、 3.3)。图 10显示，奇数站 ίγφ单元 和全程停靠单元 3—起停靠在奇数编号车站的站台 5, 其他单元停在站台 间之外 6。

图 11中列车 12与图 10中列:午 123为同一列车。 图 11显示， 偶数站停靠单元 2和全程停靠单元 3 一起停靠在偶数编号车站的站台 5， 其他单元停在站台区间之外 6。

图 12中列车 1234与图 13列午: 1234为同一^ ， 整个列车为 12车厢编组， 第 1节车厢 (4.1)和第 12节车 W (4.2)属于全程关门单元 4, 第 5节 1相 (2.1, 2.2、 2.3、 24) 为偶数站停靠单元 2， 第 6、 7 节车厢（3.1、 3.2) 为全程停靠单元 3， 第^ 1〗.节午:舰- (1.1、 1.2、 1.3、 1.4)为奇数站停靠单元 1。 图 12 显示， 偶数站停靠单 2和全程停靠单元 3—起停靠在偶数站的站台 5， 其它单元停在站台区间之外 6。 一起停靠在奇数站站台 5, 其它单元停在站台 |¾.之外 6。

图 14与图 15为同一列:午: 78在同一 1卜标准 站的两次停靠示意图， 其中整个列午 : 78山两个子列 午 7和 8组成。 第一个子列：午： (7) 有 6节午 ;3i ( 7.1、 7.2…… 7.6)， 第二个了 -列车 (8) 也有 6节箱 ( 8.1、 8.2…… 8.6)。 图 14表示， ¾个列+： 78;t1f标准停靠站 （第 18站五棵松） 的第一次停靠， 第一 个子列 (7) 停靠站台 5。

图 15表示， ¾个列.午: 78在该:午:站 （第 13站五棵松） 第二次停靠， 第一.个子列车 （8) 停靠站台 5。 图 16 中列车 34山 6节:午: W的全程停靠单元 3 (对应于子列车 7) 和 6节牟厢的全程关门单元 4 (对 应于子列 8) 组成。 此图表不， 在第一标 「： <Ί¾;七全程全靠单元 3对着区间内任意午:站的站合 5。 具体实施方式 说

以下实施例仅仅用于说明性 的， 并且不用以限制要求保护的范围。

在下面的所有实施例中， 都要分别在站台上、 ：午: W外和:午:厢内设置显示屏， 把与乘车有关的信息提供 给乘客。 书

1. 在站台上， 在列车到达之前 列午 'ΐ靠 通过显示屏提示乘客如下的部分或全部信息：

( 1 ) 列车有哪几种单元， 每种 元在 K '、列车中的位置；

(2) 每种单元在前方的哪些:午:站停靠， 哪些不停靠；

(3) 在列车停靠时， 每种单元与站台的相对位置。

2. 列车停靠站台时， 在各个单元的午:湘的外部面向站台一侧， 通过显示屏提示乘客如下的部分或 全部信息：

(1) 列:午:有哪几种单元， 每种 元在 ¾今列:午:中的位置；

(2) 毎种单元在前方的哪些 站停靠， 哪些不停靠；

(3) 本车厢所属的单元；

(4) 本车厢的前方停靠 站。

3. 在各个单元的车厢内部， 通过 M示 全稃提示乘客如下的部分或全部信息：

(1) 列:午:有哪几种单元， 每种 元在^八列午中的位置；

(2) 每种单元在前方的哪些 U , Mi些不停靠；

(3) 本午:厢属于哪种单元；

( 4 ) 本车 W在前方哪些车站停 m。

实施例 1

问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设

列车长度： 9节:午:厢编组

背景： 地铁 2号线是环线， 共 18个:午:站， 所有 站都满足标准区间的条件要求。 假设上下乘客人数 在各个：午:站是近似均匀分布的。

对粮个线路的车站编 ·: 1丙直门、 2 :乍公1主、 3阜成门、 4复兴门、 5长椿街、 6 武门、 7和平门、 8前门、 9崇文门、 10北京站、 11 建国门、 12 ]阳门、 13东四十条、 14东直门、 15雍和宫、 16安定门、 17鼓楼大街、 18积水潭。

标准 间： 选为从第 1站两 ί门经 ¾ 8 ¾Vf;¾'门到第 18站积水潭的连续区间， 区间包含两直门和积水 潭午:站。 该线路中各站的站台能停靠 6节:午 M. EUK5 = 6。 列车单元划分： 如图 10和图 11， 线路上的所有列车 (123) 都釆用 9.午:厢编组， 第 1、 2、 3节车厢 (1.1、 1.2、 1.3)为奇数站停靠单元 1， 第 4、 5、 6节车 ' (3.1、 3.2、 3.3)为全程停靠单元 3, 第 7、 8、 9节车厢 (2.1, 2.2、 2.3) 为偶数站停: ΐϊ单元 2，。 所有午：油之 的车门都是通的， 乘客可以在车上从一个 单元的午厢走到另一个单元的:午: ¾。

分两种情况设计乘客的乘车方法。

CD 乘坐行程为偶数个站问 l¾.时， 分两冲情况：

a) 无论行程长短， 无论在哪一站， 3'¾客都应该首选在隔站停靠单元 （1或 2) 的午:厢上车， 到 标车站 ]ή乘客再从^: 下 。

b) 乘坐行程较短， 并且全 S停 元 3也比较空时， 也可以在全程停靠单元 3上车， 到 H 标车站后从原 厢下:午:， 但足， 还是提倡乘客到隔站停靠单元上:午:下车， 以便把全程停靠 单元留给行程为奇数个站问 ί.问的乘客。

(2) 乘坐行程为奇数个站间 问 B†， 以一个实例来说明。

设某一乘客在序兮为 2的车公庄站上：午， 到序兮为 9的和平门站下车， 显然行程为 7个站间区间。 推 荐以下乘坐方法：

(1) ^乘客在车上 动方便时,先 偶数站停靠单元 2的车厢上车。在到达和平门站之前， 乘客在午:上.走到全程停 m单元 3的午：烟； 列车到达和平门站时， 从全程停靠单元 3的 厢下午:。

(2) 乘客在：午:上l动方便时， 先在全程停靠单元 3的车厢'上车， 然后走到奇数站停靠单 元 1; 到达和平门^时， 从奇数站停靠 元 1的车厢下车。

(3) ^列车非常拥挤. 乘客在 丄不便 动时， 乘客在偶数站停靠单元 2上车， 乘坐到序 -为8的前门—午:站下 4-:。 然 f， 走到本次或者下一趟列车的全程停靠单元 3上:午:， 到 和平门时下车。

(4) 乘客在 上不便 ^动时， 先上车到全程停靠单元 3， 乘坐一站到序兮为 3的阜成门 站下车。 马上走到本次列车或者下一趟列车的奇数站停 靠单元 1上车， 到和平门时从 竒数站停靠单元下 。

实施例 2

问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设计

列车长度： 10车厢编组或者 11：午: W编组

标准 间以及车站的编兮与实施例 1棚。 Ί需要吏大的运力时， 可选择采用 10车 W编组列车或者

11午:厢编组列 。 对于 10:午: )《编组列 ^z -:, :¾ 1~4节午: j¾j为奇数站停靠单元 1， 第 5、 6节车厢为全程停靠 单元 3， 第 7~10+：厢为偶数站停 ^单元 2。 对† 11 :午:烟编组， 第 1~5车厢为奇数站停靠单元 1, 第 6节午: 厢为全程停靠单元 3， 第 7~11：午:旭为偶数站停靠单元 2。 实施例 3

问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设计

列午:长度： 分别为 9： 与 10午: Αί编组

标准区间的确定以及各个午站的编 4都与实施例 1相同。 线路上釆用每发一趟 9车 编组列：午:之后， 发一趟 10车厢编组列车， 两种列车相互间隔若行驶。 说 明 书 实施例 4

问题： 北京地铁 1号线《峰时段均布客流条 ^下的运行方案设计

列午:长度： 12 :午:厢编组， 2个 6午: 了列午：

背 北京地铁 1 线为直线 线路， 共 22个车站， 在起点站和终点站设有站后尽头式折返线。 1 兮线所有车站站台的可停靠 数罱都是 6,起点站和终点站的尽头式折返线允许的列车� ��度也是 6节（或 者多一点）。 前常规编组列：午：已经是 6个 : )相-, 每个列 ΐ的首尾车厢都有驾驶室。

对粮个线路的车站编号： 1古城路、 2八 游 ¾园、 3八宝山、 4玉泉路、 5五棵松、 6万寿路、 7公主 坟、 8军事博物馆、 9木樨地、 10南礼十路、 11 :: 门、 12两单、 13天安门西、 14天安门东、 15王府井、 16东单、 17建国门、 18永安里、 19国¾、 20大 路、 21四惠 、 22四惠东。

S个线路的划分： 标准 间选在从第 2站八 游乐园 （含第 2站） 到第 21站四惠 （含第 21站)。 显 然， 它满足标准区间的前七个条件， 区1 上_午：站的编兮 ¾用上述的整个线路车站的已有的序兮。 非标准停 :午:站选在《个线路的起点站 （古城路:'和终. ΐ( ϊ (四惠东）， 这两个车站的折返线都满足不了 12 :午 W编 组列车的折返作业要求， 列+必须解体之;？ i才能折返。 这两个车站都是编组折返站。

子列车划分： 如图 12、 图 13所示， ：自:接把 fel前运行中普遍使用的 S车厢编组列车进行并组， 形成列 车 （1234)。 在并组列车中， 前面列午:称为第一个了 -列 （7)， 后面的称为第二个子列:乍 （8 )。 显然， 每 一个了 -列 都有独立的动力系统和独立 控制系统。 并组的具体方法是， 第二个子列 4": ( 8) 的乍头通过 使用前端的联接装置联接到第一个了列 Ή ( 7 ) 的乍尾的联接装置上。

列车单元划分： 并组列：午:在标准 间上的单元划分方法如图 12、 图 13所示, 第 1个车厢 (4.1) 和 第 12个午:厢 (4.2)为全程关门单元 4， 第 2~5节^ (2.1、 2.2、 2.3、 2.4)为偶数站停靠单元 2， 第 6、 7午:厢

( 3.1、 3.2)为全程停靠单元,第 8~11 _午： 1.1、 1.2、 1.3、 1.4>为奇数站停靠单元 1。前面的 6节车厢 (4.1、 2.1、 2.2、 2.3, 2.4、 3.1) 属于第一个子列乍 ( 7), 后面的 6节车厢（3.2、 1.1、 1.2、 1.3、 1.4、 4.2) 属 于第二个子列车 （8)。 由于第一个子列午:的午: B:午:厢 ( 3.1 ) 与第二个子列车的车头车厢 （3.2 ) 都有驾驶 室， 第 6车 W (3.1 ) 和第 7 :午:厢 (3.2) 之 | 没有行人通道。

乘坐方法： 在标准区 1 上， 除了全 ¾关门单 J:之外， 乘客在其它单元的乘坐方法与实施例 1相似。 这 里只给出全程关门单元的乘坐方法。 '|**的路^特别长时， 如果在偶数站 （或奇数站） 想乘坐全程关门 单元车厢 4.1 (或 4.2)， 就先在其相邻午 W2.1 (或 1.4) 上午: , 然后走到全程关门单元」午:厢乘坐。 下车分三 种情况：

( 1 ) . 'I乘坐路程为偶数个站问 问时， 在快到达 标车站之前， 走到相邻车 Jffi等待下 ΐ _;

( 2 ) '|目标:午:站为终点站时， 可等列午:到站后莨接从全程关门单元下—午:� ��

( 3 ) 乘坐路程为奇数个站 l 问， 并且 标午站也不是终点站时， 在快到达目标车站的前一站 之前， 走到相邻:午: ， 在 W标.午:站 Ίίί—站下午 然后在本次或下一趟列车的全程停靠单元 3 上车， 再到目标车站下午:。

列车在终点站的停靠、 折返、 并组方案：

在并组列:午:进入终点站 (古城路)之前， 笫一个子列车 ( 7)和第二个子列车 (8) 之间脱离联接。 先 让第一个子列午： (7) 的 6节午: 直接穿过进站线的站台^， 经过折返线后再进入并停靠在出站线的站台 问， 等待下人和上人。 在第一个了列午： < 7)通过了终点站的进站线的站台区间后， 第二个子列车 （8) 随 J i驶入并停靠在该站台。 等所有乘客 ， ¾一个子列午： ( 8) 先进行折返作业， 再与第一个子列车 ( 7 ) 的 ,¾部对接。 对接时第一个子列午 ( 7 ) 可以是停在出站线的站台区， 也可以是已经驶出站台。 列牟 并组完成后就按照标准 问上的规则运 。

在终点站， 两个子列车都安排乘客下:午:， 但只有第一个子列车（7) 安排乘客上:午:。 说 明 书 实施例 5 问题： 北京地铁 1兮线髙峰时段均布客流条件下的运行方案设� �

列车长度： 10 -午: W编组， 2个子列：午:

«个线路的划分方法、 车站编兮方法以及子列:午:折返方法， 都与实施实施例 4相同。

子列车划分： 整个列车为山 2个 5午: jfli的子列车 ( 7和 8) 并组而成， 前 5个车厢为第一个子列车， 5个车厢为第二个子列:午:。

列车单元划分： 与实施实施例 4 ¾本相冋 只是去掉了首尾的全程关门单元牟厢。 第 1~4 ：午:厢 (2.1、 2.2、 2.3、 2.4)为偶数站停靠单元 2， 第 5、 6 轴 · ( 3.1、 3.2 ) 为全程停靠单元 3， 第 7~10 车厢 (1.1、 1.2、 1.3、 1.4)为奇数站停靠单元 1。 实施例 6

问题： 北京地铁 1号线五棵松站附: 的大 会幵始之前人员聚集过程的运输方案设计

列车长度： 12节车厢， 2个 6 .午:厢子歹 L :午:

对¾个线路的车站编号： 1四惠东、 2四惠、 3大望路、 4国贸、 5永安里、 6建国门、 7东单、 8王府 井、 9天安门东、 10天安门两、 11两单、 12复兴门、 13南礼士路、 14木樨地、 15军事博物馆、 16公主 坟、 17万寿路、 18五棵松、 19玉泉路、 20八宝 1」」、 21八角游乐园、 22古城路。

整个线路的划分： 选择第 1站（四惠东）、 第 18站（五棵松）和第 22站（古城路）为非标准停靠站。

% 2站 (含该站) 到第 17站 (含该站) 为 一个标准区问 , 第 19站 (含该站) 到第 21站 (含该站) 为 第二个标准区间。

子列车划分：如图 14、图 15，列:午: 78山 2个 6：午: 的子列车组成，第 1~6车厢为第一个子列车（7)， 第 7~12车厢为第二个子列车 （8)。

列车的单元划分： 在两个标准 问 ， 都是 —个了列车 （7 ) 选为奇数站停靠单元， 第二个子列车 (8) 选为偶数站停靠单元。

在非标准停靠站的停靠方案： 列午:在第 18站 (五棵松站)， 整个列车停靠两次。 第一次停靠时 1~6节车 雇 ( 7.1、 7.2、 7.3、 7.4、 7.5、 7.6) 对 站台 5 (图 14) 上下乘客； 第二次停靠时， 第 7~12辆 (8.1、 8.2、 8.3、 8.4、 8.5、 8.6) 对养站台 5上下乘客 ( 图 15)。 实施例 7

问题： 北京地铁 1兮线五棵松站附近的大 集会结束时的客流疏散方案设计

列车长度： 12节:午厢， 2个 5车耻了 -列：午:

对―整个线路的车站编兮： 1古城路、 2八: ft游乐园、 3八宝山 、 4玉泉路 5五棵松 、 ⁶ 万寿路 、 7公 主坟 、 8军事博物馆 、 9木樨地 、 10南礼士路 、 11复兴门 、 12西单 、 13天安门丙 、 14天安门东 、 15 +:府井 、 16东单 、 17建国门 、 18永安. ¾ 、 19国贸 、 20大望路 、 21四惠 、 22四惠东。

背景： 北京地铁 1兮线五棵松站要 Hfc ^会解散时的客流。

整个线路的划分: 古城路和四惠东 i'A仍然: 编组站 , 属于非标准停靠站， 第 2站（八角游乐园）至第

4站 (玉泉路)为第一段标准 间， 第 5站 （ 棵松） 站为非标准停靠站， 第 ⁶ 站 （万寿路） 至第 ² 1站 （四 惠） 为第二标准区间。 在所有的标准 问上， 车 的序号仍然采用其在整个线路中的编号。 说 明 书

了-列车的划分： 如图 16， 列车 34山 2个 6 :午：湘'的于列车组成， 第 1~6车厢为第一个子列:午：（7)， 第 7~12车湘为第二个子列:午： （8)。

列午:单元划分：

( 1 ) 在第一标准 l 上， 如图 16， i '个于列午: (7)为全程停靠单元 3， 其车厢包含 3.1、 3.2、

3.3、3.4、3.5、3.6 _: 第一.个— 列午:(8 )为全程关门单元 4，其车厢包含 4.1、4.2、4.3、4.4、4.5、4.6。

( 2 ) 在第二标准 间上， 笫一个子列车 ( 7 ) 为奇数站停靠单元， 第二个了列车 ( 8) 为偶数站 停靠单元。

在非标准停靠站的停靠、 折返、 并组方案：

( 1 ) 在第 1站古城路和第 22 i 四惠东， 列午:要¾用实施例 4中的方法拆解和并组。

( 2 ) 在五棵松站， *¾个列+:停 ¾两次， 参考图 14、 图 15。

实施例 8

问题： 北京地铁 5号线在早 β峰期问的运行方案设计 （均布客流叠加换乘站之间的集中客流） 列车长度： 12 :乍厢编组， 2个 6 :午：厢了列午：

¾个线路各个 ：站编号： 1天通苑北、 2天通苑、 3天通苑南、 4立水桥（换乘 13兮线）、 5立水桥南、 6北苑路北、 7大屯路东、 8惠新— 街北口、 9惠新西街南口 （换乘 10号线）、 10和平两桥、 11和平里北 街、 12雍和宫 （换乘 2号线）、 13北新桥、 14张自忠路、 15东四、 16灯市口、 17东单 （换乘 1号线）、 18崇文门 （换乘 2 线）、 19磁器口、 20天坛东门、 21箭黄榆、 22刘家窑、 23宋家庄。

背景： 早卨峰的客流为上班族客流， 从远 ¾「' 中心的居住小区向着市中心区汇集， 或者流向其它工作 场所。 近似地分解为： （1 ) 向中心 运动的均布? ί流， ( 2) 换乘站之间上下车的集中客流。

对粮个线路划分如下：

非标准停靠站： 第 1站天通苑 （起点站）

标准区问 1 : 第 2站 （天通苑） ~笫3站 （天通苑南）：

非标准停靠站： 第 4站立水桥（换乘 13 ^线）

标准 间 2 : 第 5站 （立水桥 |¾ )〜第 8站 (惠新两街北口)

非标准停靠站： 第 9站惠新丙街 口 （换乘 10兮线〉

标准区间 3: 第 10站 （和平两桥） ~第 11站 （和平里北街）

非标准停靠站: 第 12站雍和宫 (抉乘 2 ^线）

标准区间 4: 第 13站（北新桥）〜第 1S ¾ (灯 口）

非标准停靠站： 第 17站东单（换乘 3 ^线）

标准区间 5: 第 18站 （崇文门） ~第22站 （刘家窑）

非标准停靠站： 第 23姑宋家庄 （终点站， 编组折返站)

山于与东单站太近， 崇文门站视为标准 1 5中 fr]:午'.站， K个列车只停靠一次。

子列:午:和列车单元的划分： 参考图 16, 第一个子列 ( 7 ) 包含的 6节车厢 （3.1、 3.2、 3.3、 3.4、 3.5、 3.6)，在所有的标准区问上邡是全程停 Φ单元；第二个了列车 (8 )包含的 6节车厢 (4.1、 4.2、 4.3、 4.4、 4.5、 4.6)在所有的标准 问上都是全程关门单元。

除了起点站之外， 在所有的非标准停靠：午:站， 粮个列午:都¾用两次停靠的方法， 第一次是第二个子列 ( 8 ) 停靠站台上下乘客， 第一.次是第一个子列午： (7 ) 停靠站台上下乘客。

几种乘坐方法：

( 1) 从非标准停 ¾站上 ， 到另一八 1f;标准停 Φ站下 。

自：接到第一.个子列车的车 上午:。 例如， 乘客希塱乘坐 5 线从第 1站天通苑北上车， 之后改乘 13 号线。 可 J接上车到第二个子列：午：的午: W， 在立水桥站下午:换乘。

C 2) 从非标准停靠站上车， 到标准 问上: ¾车站下 。

A) 当路程较短时， _f¾接在非标准 靠站上: 到第一个子列车的车厢。

B ) 当路程较长时， 并且 含两个成两个以上的非标准停靠站时， 可在非标准停靠站上车， 乘坐 到目标车站上游的最近的非标准停靠站换乘单 元， 即， 在列车的第一次停靠时从第二个子列车下 车， 等列车第二次停靠时， 再上午：到第一个了列午：中的车厢， 该车厢在所有的车站都停靠。 例如， 上 站是第 1站灭通苑北， 目标 -午:站是 14张自忠路站。 乘客先在天通苑北上车到第二个子列 午: 8 (全程关门单元） 的:午:厢, 在非标准停 Φ站雍和宮站 （第 12站）下车， 再上车到该列车的第一个子列 午: 7 (全程停靠单元） 中车 W， 到张自忠路午：站下:午:。 一般说来， 第二个子列车在标准区间上山于没有人 员上下车， 斗:厢的拥挤程度会低一些， 长路稈乘客会舒迠一些， 得到座位的机会也多一些。 在可能的情况 下， 他们会选择这些车厢。

( 3 ) 上车站是标准区问上的 W， H标车站是非标准停靠站。

A) 当路程较短时， 直接上午：到第一个了列:午:的:午:厢， 到目标车站时下车。

B) 路程较长， 并且包含两个或两八以上的非标准停靠站时， 在标准区间的车站上车到第一个 子列乍 7， 等列车到第一个 1 标准停靠 时下车， 改乘另一趟列车的第二个子列车 8。 之后采用 方法 （2 ) 乘坐。 说 实施例 9

书

问题： 针对实施例 6和实施例 7的问题， 调 五棵松站的站台长度。

对于实施例 6和实施例 7中的. fl.棵松午：站， 把站台加长到能够容纳 12节车厢， 则无论是哪个实例中 的背景， 在 ¾棵松站列午:只需要停靠一次就能够实现让所 有车烟'的乘客上下车。 在其它所有的车站， 列车 的停靠方式无 '改变。 这样的改变能哆在保证实施例 6和实施例 7的运输功能的条件下， 进一歩提升运输 效率。 实施例 10

问题： 对于实施例 5， 调整五棵松^站 ¾站台长度。

对于实施例 5，只把五棵松车站的站台的 度加长到能够容纳 10节车厢，列车在五棵松车站停靠一次， 在其它的所有 站的停靠方式都无变化， 这样处 ¾〖就可使列车实现对实施例 6和实施例 7背景下的客流运 输。 实施例 11

问题： 对于实施例 8， 调 .部分非标准停靠站的站台长度。

线路中的标准 间的分割、 非标准停靠站的选择、 客流分布、 列车编组都与实施例 8完全相同， 只是 对起点站和终点站之外的非标准停靠站进行改 造, 把第 4站立水桥、 第 9站惠新西街南口、 第 12站雍和 宫、 第 17站东单的车站站台的长度加长到能够停 12节 厢。 列车在这些非标准停靠站， 只需停靠一次 就可让 12节车厢的所有想上下：午:的乘客实现上 T车。 山于所有的列车在所有的车站都是一次停靠， 保证 在整个线路上的所有列车基本上都能够以相同 ¾£度运行， 避免不同列车之间的干扰。 但是， 如果停靠时 间过短， 可能使得第二个子列车中的乘 ¾想在非标准停 Φ站换到第一个子列车， 有些不便， 可能造成乘 客必须改乘下一趟列午。 然， 也可适 ^延长停^时间， 让想换乘第一个子列车的乘客， 在非标准停靠站 从第二个子列车下车， 再上:午:到第一个 Γ列：午:，