Anordnung zum Antrieb eines mit einem Anhänger gekoppelten Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Antrieb eines mit einem Anhänger gekoppelten Fahrzeugs, insbesondere eines mit einem Tender gekoppelten Schienenfahrzeugs.

Alternative Antriebskonzepte werden aufgrund politischer Überlegungen zur Energiewende immer höhere Prioritäten einge- räumt. Zu diesen alternativen Antriebskonzepten gehören unter anderem auch Antriebskonzepte, die gasgebundene Energieträger verwenden, beispielsweise Wasserstoff in Verbindung mit Brennstoffzellen .

Sowohl im Straßenverkehr als auch im Schienenverkehr wurden Versuchs- und Serienfahrzeuge, beispielsweise Rangier- Lokomotiven, Commuter-Fahrzeuge, Stadtbusse, etc., mit dieser Technologie ausgestattet und betrieben.

Bei der Verwendung von gasgebundenen Energieträgern in einem Fahrzeug ergibt sich als Problem, dass die Energiedichte der gasgebundenen Energieträger (z.B. Wasserstoff) im Vergleich zu flüssigen fossilen Energieträgern (z.B. Diesel, Benzin) deutlich geringer ist. Entsprechend muss im Fahrzeug ein im Vergleich dazu wesentlich größeres Volumen zur Speicherung des gasgebundenen Energieträgers vorgesehen werden.

Bekannte Stadtbusse verwenden Erdgas zum Betrieb, wobei das dazu benötigte große Speichervolumen in Form eines Dach- übergreifenden Tanks bereitgestellt wird. Der Tank ist dabei als integrierter Bestandteil des Stadtbusses ausgebildet. Eine derartige auf Integration beruhende Lösung ist für den Schienenverkehr nur schwer umsetzbar: Schienenfahrzeuge, ins- besondere Lokomotiven in einem Zugverband, benötigen für ei- nen adäquaten Einsatz sehr große Mengen eines gasgebundenen Energieträgers, wobei der dazu benötigte Tank im Schienen- fahrzeug selbst jedoch nicht zur Verfügung steht.

Zur Lösung dieses Problems ist bekannt, ein Schienenfahrzeug mit einem Tender bzw. Anhänger zu koppeln, wobei der Tender den gasgebundenen Energieträger (z.B. Wasserstoff) und eine zugehörige Energieerzeugungseinheit (z.B. Brennstoffzelle) befördert. Entsprechend wird Tender-seitig aus dem gasgebun- denen Energieträger elektrische Energie erzeugt.

Die elektrische Energie wird leitungsgebunden vom Tender zum Schienenfahrzeug übertragen und gelangt an dort angeordnete elektrische Fahrmotoren, um das Schienenfahrzeug samt Tender anzutreiben .

Alternativ dazu ist es bekannt, die Tender-seitig aus dem gasgebundenen Energieträger erzeugte elektrische Energie an elektrische Fahrmotoren des Tenders zu übertragen, um den An- trieb des Schienenfahrzeugs samt Tender durchzuführen oder im Bedarfsfall zumindest zu unterstützen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alterna- tive Anordnung zum Antrieb eines mit einem Anhänger gekoppel- ten Fahrzeugs, insbesondere eines mit einem Tender gekoppel- ten Schienenfahrzeugs, anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Pa- tentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Ge- genstand der abhängigen Ansprüche. Die erfindungsgemäße Anordnung weist ein Fahrzeug auf, das mit einem Anhänger verbunden ist. Das Fahrzeug weist einen Fahrmotor auf, der zum Antrieb des Fahrzeugs ausgebildet ist. Der Anhänger weist einen Tank auf, in dem ein gasgebundener Energieträger gespeichert ist.

Das Fahrzeug weist eine galvanische Zelle als Energieerzeu- gungseinheit auf, mit der durch eine chemische Reaktion des ihr kontinuierlich zugeführten gasgebundenen Energieträgers mit einem Oxidationsmittel Antriebsenergie gebildet wird, die dem Fahrmotor zum Antrieb zugeführt wird.

Das Fahrzeug und der Anhänger sind über eine Übertragungslei- tung miteinander verbunden, so dass der gasgebundene Energie- träger vom Anhänger zum Fahrzeug gelangt bzw. übertragen wird.

Die Übertragungsleitung verfügt über eine Schutzeinrichtung bzw. ist mit einer Schutzeinrichtung derart gekoppelt, dass im Betrieb des mit dem Anhänger verbundenen Fahrzeugs durch die Schutzeinrichtung eine Beschädigung der Übertragungslei- tung verhindert wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Übertragungslei- tung zumindest im Bereich zwischen dem Fahrzeug und dem Anhä- nger von einem Schutzmantel umgeben, der damit eine Schutz- einrichtung für die Übertragungsleitung bildet.

Der Schutzmantel ist derart ausgebildet, dass er die Übertra- gungsleitung vor Umwelteinflüssen (Flug von Schotter oder Rollsplit, herabhängende Oberleitungen, Blitzschlag, Verei- sung, etc.) schützt. Bevorzugt ist der Schutzmantel ein flexibler, in sich ver- schiebbarer Faltenbalg, der bevorzugt geerdet ist.

In einer dazu alternativen, bevorzugten Ausgestaltung ist der Schutzmantel als flexibles Metallgewebe oder als elektrisch leitender Hohlkörper ausgebildet, wobei der Hohlkörper aus einem flexiblen, mechanisch belastbaren Material besteht - z.B. aus einem Gummi- oder Kunststoffschlauch, der zur Erdung elektrisch leitende Strukturen aufweist.

Bevorzugt ist der Schutzmantel am Fahrzeug und/oder am Anhä- nger über eine kardanische Aufhängung befestigt.

Durch die genannten Ausgestaltungen des Schutzmantels wird sichergestellt, dass durch den Schutzmantel laterale Versätze des Fahrzeugs zum Anhänger in allen Raumkoordinaten sowie (Teil-) Rotationsbewegungen in allen Raumachsen kompensiert bzw. ausgeglichen werden.

Durch die genannten Ausgestaltungen des Schutzmantels wird ein Scheuern zwischen der Übertragungsleitung einerseits und dem Schutzmantel andererseits in ihrer Wirkung reduziert bzw. gänzlich vermieden.

Durch die genannten Ausgestaltungen des Schutzmantels wird sichergestellt, dass unterschiedliche Einfederungen bzw. Fe- derwege seitens des Fahrzeugs und/oder Anhängers kompensiert bzw. ausgeglichen werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Übertragungslei- tung selbst mit dem Fahrzeug und/oder mit dem Anhänger über eine federnde Einheit verbunden, die eine weitere Schutzein- richtung für die Übertragungsleitung bildet. Die federnde Einheit ist einerseits zur federnden Halterung und Befestigung der Übertragungsleitung ausgebildet und an- derseits zur Straffung der Übertragungsleitung auf eine vor- gegebene, mechanische Zugspannung ausgebildet.

Die federnde Einheit weist bevorzugt und beispielhaft folgen- de Komponenten auf:

- eine Straffungsschelle, die rutschfest auf die Übertra- gungsleitung geklemmt ist. Mit dieser werden (Zug-) Kräfte zur Einstellung der Zugspannung von der Straffungsschelle auf die Übertragungsleitung übertragen.

- Eine Straffungsplatte, die sich an die Straffungsschelle anschließt. Mit dieser werden Druckkräfte, die in Richtung Straffungsschelle wirken, übertragen.

- Eine Straffungsfeder, die sich auf die Straffungsplatte abstützt. Die Straffungsfeder ist zwischen Fahrzeug und Straffungsplatte eingespannt und auf Druck belastet. Dadurch wird erreicht, dass die Straffungsfeder die Über- tragungsleitung strafft, so dass deren Durchbiegung nach unten reduziert wird.

- Eine Führungseinheit, durch die die Übertragungsleitung vom Fahrzeugbereich bzw. vom Anhängerbereich in einen Be- reich zwischen Fahrzeug und Anhänger geführt ist. Die Füh- rungseinheit besteht aus zwei horizontal und zwei vertikal verlaufenden Führungsrollen, die leichtgängige sind und umlaufend zur Übertragungsleitung angeordnet sind (z.B. oberhalb, unterhalb, links und rechts). Mit der Führungs- einheit werden im Betrieb auftretende Relativbewegungen zwischen Übertragungsleitung und dem Fahrzeug bzw. dem An- hänger kompensiert bzw. zur Abnutzung der Übertragungslei- tung führende Reibeffekte vermieden.

- Alternativ oder ergänzend zur Führungseinheit sind Seile und Federn einsetzbar, mit denen die Übertragungsleitung mit der gleichen Zielsetzung abgehängt wird. Durch diese Komponenten der federnden Einheit werden Relativ- bewegungen zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger mit Blick auf deren Auswirkung auf die Übertragungsleitung kompensiert:

Kommt es beispielsweise bei einem Schienenfahrzeug in einer Weichenstraße zu einem seitlichen Versatz des Fahrzeugs zum Anhänger, wird der Abstand von zugehörigen Fahrzeugenden zu- einander vergrößert. In diesem Fall wird die Übertragungslei- tung durch die Führungseinheit gegen die Federkraft der Straffungseinheit gezogen. Die Federkraft der gestauchten Straffungsfeder ist so ausgelegt, dass alle Relativbewegungen des Fahrzeugs und des Anhängers ohne Überlastungen in der Übertragungsleitung ausgeführt werden können.

Die beschriebene federnde Einheit ist so dimensioniert, dass ein vorgegebener Mindestbiegeradius der Übertragungsleitung eingehalten wird.

Die beschriebene federnde Einheit ist so dimensioniert, dass im Betrieb des Fahrzeugs und des Anhängers eine Berührung der Verbindungsleitung mit dem umgebenden Schutzmantel verhindert wird.

Die beschriebene federnde Einheit ist so dimensioniert, dass ein Verlauf der Übertragungsleitung innerhalb des Fahrzeugs bzw. Anhängers nach der Straffungsschelle eine auftretende Bewegung der Übertragungsleitung ermöglicht (z.B. eine S- Bogenverlegung, Bogenverlegung, Abspannung mit Seilen, Fe- dern, etc.).

Durch die genannten Ausgestaltungen der Schlauchleitung bzw. der zugehörigen federnden Einheit wird sichergestellt, dass laterale Versätze des Fahrzeugs zum Anhänger in allen Raumko- ordinaten sowie (Teil-) Rotationsbewegungen in allen Raumach- sen kompensiert bzw. ausgeglichen werden.

Durch die genannten Ausgestaltungen der Schlauchleitung bzw. der zugehörigen federnden Einheit wird sichergestellt, dass ein Scheuern zwischen der Übertragungsleitung einerseits und dem Schutzmantel andererseits vermieden wird.

Durch die genannten Ausgestaltungen der Schlauchleitung bzw. der zugehörigen federnden Einheit wird sichergestellt, dass unterschiedliche Einfederungen bzw. Federwege seitens des Fahrzeugs und/oder Anhängers kompensiert bzw. ausgeglichen werden.

Durch die genannten Ausgestaltungen der Schlauchleitung bzw. der zugehörigen federnden Einheit wird sichergestellt, dass die Schlauchleitung im Betrieb des Gespanns Fahrzeug und An- hänger gestrafft ist bzw. nur minimal „durchhängt".

Durch die genannten Ausgestaltungen der Schlauchleitung bzw. der zugehörigen federnden Einheit wird sichergestellt, dass der Schutzmantel im benötigten Volumen bzw. in seinen Ausmes- sungen reduziert ausgeführt wird.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Übertragungslei- tung im Bereich zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger eine zweiteilige Kupplung auf, die im Betrieb des Fahrzeugs und des Anhängers zur Umwelt bzw. nach außen hin druckdicht und vom Anhänger zum Fahrzeug hin betrachtet gasdurchlässig ist.

Diese Kupplung ist als weitere Schutzeinrichtung für die Übertragungsleitung im Betrieb ausgebildet und vermeidet bei einer außerbetrieblichen Trennung ein unkontrolliertes Abrei- ßen der Übertragungsleitung. Die zweiteilige Kupplung ist derart ausgeführt, dass bei ei- ner außerbetrieblichen Trennung die beiden Teile der Kupplung die Funktionalität einer „Sollbruchstelle" übernehmen: die zweiteilige Kupplung öffnet sich, wobei jeweils ein Kupp- lungsteil an jeweils einem zugeordneten Ende der Übertra- gungsleitung verbleibt und dieses Ende der Übertragungslei- tung druckdicht verschließt.

Um die Funktionalität der „Sollbruchstelle" sicherzustellen ist ein erster Kupplungsteil bevorzugt über ein Seil mit dem Fahrzeug und ein zweiter Kupplungsteil bevorzugt über ein Seil mit dem Anhänger verbunden.

Durch die beschrieben Kupplungskomponenten werden Gefahren einer außerbetrieblichen Trennung vermieden, nämlich: ™ ein unkontrolliertes Ausströmen von großen Mengen des brennbaren gasgebundenen Energieträgers in die Umgebung,

- deren Brand bzw. Explosion durch Wärme- oder Funkenquel- len,

- ein schlagartig erfolgendes Entladen des gespeicherten gasgebundenen Energieträgers

Durch die Kupplung wird zu jeder Zeit eine erforderliche Be- triebssicherheit des gesamten Gespanns Fahrzeug - Anhänger sichergestellt .

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Übertragungslei- tung mit einer Signalleitung, die pneumatisch oder elektrisch ausgebildet ist, gekoppelt. Diese bildet eine weitere Schutz- einrichtung für die Übertragungsleitung und überwacht deren Trennung. Die Signalleitung ist mit Befestigungen sowohl mit dem Fahr- zeug als auch mit dem Anhänger verbunden. Sie ist derart ver- legt und dimensioniert, dass sie betrieblichen Bewegungen des Gespanns Fahrzeug - Anhänger schadenfrei nachfolgt.

Bei einer sich anbahnenden Trennung des Gespanns wird die Übertragungsleitung gespannt und ein vorgegebener Zugspan- nungswert wird überschritten, während in diesem Moment die Signalleitung durch ihre Verlegung und Dimensionierung be- reits beschädigt wird und damit die drohende Trennung früh- zeitig anzeigt.

Durch die Beschädigung der Signalleitung wird ein Signal (Druckabfall, Leerlauf) erzeugt, das schaltbare Absperrventi- le, die im Fahrzeug und im Anhänger als Teil einer Förderlei- tung für den gasgebundenen Energieträger vorgesehen sind, nach dem bekannten Fail-Safe-Prinzipien verschließt.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Fahrmotor des Fahrzeugs ein elektrischer Fahrmotor.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug bzw. eine Lokomotive, die mit einem Tender als Anhänger gekoppelt ist.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der gasgebundene Ener- gieträger Wasserstoff oder Erdgas.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die galvanische Zelle eine Brennstoffzelle, mit der durch eine chemische Reaktion des ihr kontinuierlich zugeführten gasgebundenen Wasserstoffs mit einem Oxidationsmittel elektrische Antriebsenergie gebil- det wird, die dem elektrischen Fahrmotor zum Antrieb zuge- führt wird. Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine bislang nicht vor- gesehene sichere und kostengünstige Übertragung eines gasge- bundenen Energieträgers von einem Anhänger zu einem Fahrzeug bzw. Schienenfahrzeug.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine neue Basis für ein neuartiges Fahrzeug- bzw. Zugkonzept: Fahrzeuge mit gasförmi- gen Energieträgern (z.B. Wasserstoff in Kombination mit Brennstoffzellen) zählen zu den Stützen der neuen und umwelt- freundlichen Antriebstechnologie, die nun auch auf Schienen- fahrzeugen mit ihrem begrenztem Volumen- bzw. Raumangebot An- wendung findet.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es im Schienenverkehr, eine Vielzahl an Anhängern mit Tanks einzusetzen, so dass ein repräsentierender (Gas-) Tank auf einen ganzen Zug verteilt wird. Dadurch könnten im Schienenverkehr enorme Reichweiten erreicht werden.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es im Schienenverkehr, eine fahrzeugseitige Antriebsleistung zu erhöhen, weil ein gesamter zur Verfügung stehender Platz im Schienenfahrzeug für die Energiewandlung und für die Steuerung des Schienen- fahrzeugs zur Verfügung steht.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es im Schienenverkehr, einen mitgeführte Energieinhalt des Zuges mit der Zuglänge zu steigern. Je mehr Anhänger bzw. Wägen der Zug hat, desto mehr Gewicht besitzt der Zug, desto mehr Energie wird für den Be- trieb benötigt und desto mehr Gastanks hat der Zug dabei. Die speicherbare Energie auf dem Zug würde somit mit dem erhöhten Energiebedarf aufgrund des höheren Zuggewichts quasi mitwach- sen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung bei- spielhaft näher erläutert. Dabei zeigt:

FIG 1 eine Übersicht der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 einen vertikalen Schnitt in Fahr- zeug Längsrichtung der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 3 mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 eine Draufsicht bzw. ei- nen horizontalen Schnitt der erfindungsgemäßen Anord- nung,

FIG 4 mit Bezug auf die FIG 1 bis FIG 3 eine Detailansicht zur Kupplung, und

FIG 5 mit Bezug auf FIG 1 bis FIG 4 eine zusätzliche Ausge- staltung der erfindungsgemäßen Anordnung.

FIG 1 zeigt eine Übersicht der erfindungsgemäßen Anordnung mit einem Schienenfahrzeug 10 als Fahrzeug, das mit einem An- hänger 10A verbunden ist.

Das Fahrzeug 10 weist einen elektrischen Fahrmotor FM auf, der zum Antrieb des Fahrzeugs 10 ausgebildet ist, während der Anhänger 10A einen Tank TK aufweist, in dem Wasserstoff als gasgebundener Energieträger ET gespeichert ist.

Das Fahrzeug 10 weist eine Brennstoffzelle als Energieerzeu- gungseinheit EEE auf, mit der durch eine chemische Reaktion des ihr kontinuierlich zugeführten gasgebundenen Energieträ- gers ET mit Sauerstoff Antriebsenergie gebildet wird, die dem Fahrmotor FM zum Antrieb zugeführt wird.

Das Fahrzeug 10 und der Anhänger 10A sind über eine als Schlauchleitung ausgebildete Übertragungsleitung 20 miteinan- der verbunden, so dass der gasgebundene Energieträger vom An- hänger 10A zum Fahrzeug 10 gelangt bzw. übertragen wird. Die Übertragungsleitung 20 wirkt mit nachfolgend beschriebe- nen Schutzeinrichtungen zusammen bzw. ist mit diesen derart gekoppelt, dass im Betrieb des mit dem Anhänger 10A verbunde- nen Fahrzeugs 10 die Schutzeinrichtungen eine Beschädigung der Übertragungsleitung verhindern.

Die Übertragungsleitung 20 ist zumindest im Bereich zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A von einem Schutzmantel 30 umgeben, der damit eine Schutzeinrichtung für die Übertra- gungsleitung 20 bildet.

Der Schutzmantel 30 ist als flexibler, in sich verschiebbarer Faltenbalg ausgebildet, der geerdet ist.

Der Schutzmantel 30 ist am Fahrzeug und/oder am Anhänger 10A über eine kardanische Aufhängung befestigt.

Die Schlauchleitung bzw. Übertragungsleitung 20 steht unter hohem Druck, typischerweise p > 350 bar, und ist zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A kuppelbar. Details dazu wer- den in den nachfolgenden Figuren weiter ausgeführt.

FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 einen vertikalen Schnitt in Fahrzeug Längsrichtung der erfindungsgemäßen Anordnung.

Die Übertragungsleitung 20 ist mit dem Fahrzeug 10 und mit dem Anhänger 10A über eine jeweilige federnde Einheit 40 ver- bunden, die eine weitere Schutzeinrichtung für die Übertra- gungsleitung 20 bildet.

Die Übertragungsleitung 20 weist im Bereich zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A eine zweiteilige Kupplung 21 auf. Nachfolgend wird stellvertretend die federnde Einheit 40 sei- tens des Fahrzeugs 10 beschrieben. Die federnde Einheit 40 hat dabei zwei Funktionalitäten: eine Federungsfunktion und eine Straffungsfunktion.

Die federnde Einheit 40 weist folgende Komponenten auf:

Eine Straffungsschelle 41, die rutschfest auf die Übertra- gungsleitung 20 geklemmt ist. Mit dieser werden Kräfte zur Einstellung einer Zugspannung von der Straffungsschelle 41 auf die Übertragungsleitung 20 übertragen.

Eine Straffungsplatte 42, die sich an die Straffungsschelle 41 anschließt. Mit dieser werden Druckkräfte, die in Richtung Straffungsschelle 41 wirken, übertragen.

Eine Straffungsfeder 43, die sich auf die Straffungsplatte 42 abstützt. Die Straffungsfeder ist zwischen dem Fahrzeug 10 und der Straffungsplatte 42 eingespannt und auf Druck belas- tet. Dadurch wird erreicht, dass die Straffungsfeder 43 die Übertragungsleitung 20 strafft, so dass deren Durchbiegung nach unten reduziert wird.

Eine Führungseinheit 44, durch die die Übertragungsleitung 20 vom Fahrzeugbereich bzw. vom Anhängerbereich in einen Bereich zwischen Fahrzeug 10 und Anhänger 10A geführt ist. Die Füh- rungseinheit 44 besteht aus zwei horizontal und zwei vertikal verlaufenden Führungsrollen 45, die leichtgängig und umlau- fend zur Übertragungsleitung 20 angeordnet sind (z.B. ober- halb, unterhalb, links und rechts).

Mit der Führungseinheit 44 werden im Betrieb auftretende Re- lativbewegungen zwischen Übertragungsleitung 20 und dem Fahr- zeug 10 bzw. dem Anhänger 10A kompensiert bzw. zur Abnutzung der Übertragungsleitung 20 führende Reibeffekte vermieden.

Durch diese Komponenten der federnden Einheit 40 werden Rela- tivbewegungen zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A mit Blick auf deren Auswirkung auf die Übertragungsleitung kompensiert .

Die beschriebene federnde Einheit 40 ist so dimensioniert, dass ein vorgegebener Mindestbiegeradius der Übertragungslei- tung 20 eingehalten wird.

Zusätzlich ist die federnde Einheit 40 so dimensioniert, dass im Betrieb des Fahrzeugs 10 und des Anhängers 10A eine Berüh- rung der Verbindungsleitung 20 mit dem umgebenden Schutzman- tel 30 verhindert wird.

Die im Bereich zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A angeordnete zweiteilige Kupplung 21 ist im Normalbetrieb des Fahrzeugs 10 und des Anhängers 10A zur Umwelt bzw. nach außen hin druckdicht und vom Anhänger 10A zum Fahrzeug 10 hin be- trachtet gasdurchlässig.

Die zweiteilige Kupplung 21 bildet eine als weitere Schutz- einrichtung für die Übertragungsleitung 20, mit bei einer au- ßerbetrieblichen Trennung ein unkontrolliertes Abreißen der Übertragungsleitung 20 vermieden wird.

Details dazu werden in FIG 3 beschrieben, die mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 eine Draufsicht bzw. einen horizontalen Schnitt der erfindungsgemäßen Anordnung zeigt.

Die zweiteilige Kupplung 21 ist derart ausgeführt, dass bei einer außerbetrieblichen Trennung die beiden Teile der Kupp- lung die Funktionalität einer „Sollbruchstelle" übernehmen: die zweiteilige Kupplung 21 öffnet sich, wobei jeweils ein Kupplungsteil an jeweils einem zugeordneten Ende der Übertra- gungsleitung 20 verbleibt und dieses Ende der Übertragungs- leitung 20 druckdicht verschließt.

Um die Funktionalität der „Sollbruchstelle" sicherzustellen ist ein erster Kupplungsteil bevorzugt über ein Seil 52 und eine Seilbefestigung 53 mit dem Fahrzeug 10 verbunden.

Entsprechendes gilt für den zweiten Kupplungsteil, der über ein Seil und eine Seilbefestigung mit dem Anhänger 10A ver- bunden ist.

An der Kupplung 21 befindet sich dazu eine Öffnungsschelle 51, die fest mit einem Kupplungsöffner 22 verbunden ist.

An der Öffnungsschelle 51 befinden sich fest verbunden und symmetrisch angeordnet zwei Öffnungsseile 52. Durch einen symmetrischen Zug der beiden Öffnungsseile 52 wird der Kupp- lungsöffner 22 betätigt und die Kupplung 21 entkuppelt.

Die Länge der Öffnungsseile 52 ist erfindungsgemäß so bemes- sen, dass betriebliche Relativbewegungen des Fahrzeugs 10 und des Anhängers 10A die Öffnungsseile 52 nicht anspannen. Erst bei einer außerbetrieblichen Zugtrennung entsteht ein so gro- ßer Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 10A, dass die Öffnungsseile 52 den Kupplungsöffner 22 verschieben und die Kupplung 21 entkuppeln. Zeitgleich wird dadurch der Durchfluss für den gasförmigen Energieträger abgesperrt.

Die Längen der Öffnungsseile 52 sind so bemessen, dass die Öffnungsseile 52 bei einer außerbetrieblichen Zugtrennung im- mer zuerst in Eingriff kommen. Das restliche Schlauchsystem ist so ausgelegt, dass bis zum Entkuppeln der Kupplung 21 durch die Öffnungsseile 52 keine andere Komponente überlastet wird.

Die Öffnungsseile 52 sind fahrzeugseitig an einer als Öff- nungswippe ausgestalteten Seilbefestigung 53 befestigt. Eine außerbetriebliche Zugtrennung in einer Weiche oder in einem Bogen hat zur Folge, dass die Kupplung 21 in einem seitlichen Versatz gegenüber dem Fahrzeug 10 steht. Wären die Öffnungs- seile 52 fest fixiert mit dem Fahrzeug 10 verbunden, käme es zu einer asymmetrischen Krafteinleitung durch nur ein Öff- nungsseil 52 und der Kupplungsöffner 22 könnte sich im Ext- remfall verkanten. Durch die Anbindung der Öffnungsseile 52 über die Öffnungswippe 53 werden asymmetrische Krafteinlei- tungen in den Kupplungsöffner 22 verhindert, indem die Öff- nungswippe 53 die Asymmetrie so lange ausgleicht, bis beide Öffnungsseile 52 gespannt sind und Kräfte zum Entkuppeln der Kupplung 21 übertragen. Somit ist in allen Streckenabschnit- ten eine symmetrische Betätigung des Kupplungsöffners 22 ge- währleistet .

FIG 4 zeigt mit Bezug auf die FIG 1 bis FIG 3 eine Detailan- sicht zur Kupplung 21 mit Kupplungsöffner 22 und einem Kupp- lungssitz 23, in dem ein Absperrmechanismus und ein Kuppelme- chanismus intergiert sind (nicht detailliert dargestellt).

Der Kupplungsöffner 22 entkuppelt die Kupplung 21, wenn der Kupplungsöffner 22 in Pfeilrichtung axial verschoben wird. In diesem Fall sperrt die Kupplung 21 zeitgleich den Durchfluss des gasförmigen Energieträgers ab.

FIG 5 zeigt mit Bezug auf die Figuren FIG 1 bis FIG 4 eine zusätzliche Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung mit einer Signalleitung 60, die pneumatisch oder elektrisch aus- gebildet und mit der Übertragungsleitung 20 gekoppelt ist.

Die Signalleitung 60 bildet eine weitere Schutzeinrichtung für die Übertragungsleitung 20 und überwacht diese auf eine außerbetriebliche Trennung.

Die Signalleitung ist mit Befestigungen 62 sowohl mit dem Fahrzeug 10 als auch mit dem Anhänger 10A verbunden. Sie ist derart verlegt und dimensioniert, dass sie betrieblichen Be- wegungen des Gespanns Fahrzeug 10 - Anhänger 10A schadenfrei nachfolgt.

Bei einer sich anbahnenden Trennung des Gespanns 10 - 10A wird die Übertragungsleitung 60 gespannt und ein vorgegebener Zugspannungswert wird überschritten, während in diesem Moment die Signalleitung 60 durch ihre Verlegung und Dimensionierung bereits beschädigt wird und damit die drohende Trennung früh- zeitig anzeigt.

Durch die Beschädigung der Signalleitung 60 wird ein Signal (Druckabfall, Leerlauf) erzeugt, das schaltbare Absperrventi- le 61, die im Fahrzeug 10 und im Anhänger 10A als Teil einer Förderleitung bzw. als Teil der Übertragungsleitung 20 für den gasgebundenen Energieträger vorgesehen sind, nach dem be- kannten Fail-Safe-Prinzipien verschließt.

Bei verschlossenen schaltbaren Absperrventilen 61 wird im An- schluss bei einer außerbetrieblichen Zugtrennung auch die Übertragungsleitung 20 wie oben beschrieben getrennt. Auch bei der hier beschriebenen Konfiguration kommen die vorste- hend beschriebenen Öffnungsseile 52 zum Einsatz.