TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Steuerung von

Bahnsteigtüren eines Bahnsteigs.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Seit einigen Jahren werden die Gleisbereiche in Bahnhöfen immer häufiger durch in der Regel verglaste Wände mit sogenannten Bahnsteigtüren von den Bahnsteigen getrennt. Dies erhöht nicht nur die Sicherheit für Reisende, sondern erlaubt auch eine energetisch günstigere Klimatisierung der Bahnhöfe.

Zur möglichst synchronen Steuerung des Öffnens und Schließens von Bahnsteig- und Zugtüren sind verschiedene Verfahren und Anordnungen bekannt. Die

DE 10 2004 045 558 B3 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung von Türen eines Schienenfahrzeugs und der korrespondierenden Türen einer Bahnsteigwand, wobei die Türverfügbarkeit (das Vorhandensein und die Funktionstüchtigkeit einer Tür) des Fahrzeugs und der Bahnsteigwand vor dem Halt am nächsten Bahnhof über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, aufbereitet und dann einem Fahrgast-Informationssystem im Fahrzeug bzw. am Bahnsteig übermittelt wird. Am Bahnsteig soll dann eine Kommunikation zwischen korrespondierenden Türen jeweils von Tür zu Tür über Infrarot- Schnittstellen erfolgen.

In der GB 2 436 152 A wird eine Vorrichtung zum Steuern von Türen eines

Schienenfahrzeugs und einer Bahnsteigwand beschrieben, wobei jeder Tür des

Fahrzeugs und jeder Tür der Bahnsteigwand jeweils ein eigener Transceiver zugeordnet ist. Die Kommunikation zwischen einer Tür des Fahrzeugs und einer Tür der Bahnsteigwand erfolgt auf direktem Weg über den jeweiligen Transceiver, wobei die Steuerbefehle der Türen fahrzeugseitig erfolgen. Aus der WO 201 1/069503 A1 sind ein Verfahren und ein System zur synchronen Steuerung von Bahnsteigtüren und Zugtüren bekannt, das sich in der Praxis besonders bewährt hat. Dabei wird nach Halt eines Zuges eine

Kommunikationsverbindung zwischen einer zugseitigen Türsteuereinheit und einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgebaut, über die dann das synchrone Öffnen und Schließen der Zugtüren und der Bahnsteigtüren zwischen den Steuereinheiten abgestimmt wird, wobei vorteilhaft Paare aus einander gegenüberliegenden Zug- und Bahnsteigtüren gebildet werden, wobei jedes Paar aus Zugtür und Bahnsteigtür unabhängig von anderen Paaren gesteuert werden kann. Dies erlaubt es beispielsweise, bei Vorliegen einer Störung einer Zugtür die Zugtür und die entsprechende Bahnsteigtür geschlossen zu lassen, während andere Türen geöffnet werden. Auch ist es dadurch möglich, einen türpaarspezifischen

Einklemmschutz zu realisieren, so dass, falls beim Schließen der Türen ein

Einklemmen detektiert wird, nur das entsprechende Paar aus Zug- und

Bahnsteigtür geöffnet werden muss, während die anderen Paare schließen können.

Bahnsteigwandsysteme werden in der Regel an stark frequentierten Bahnsteigen eingesetzt, an denen Züge oft im Minutentakt halten. Eine wodurch auch immer bedingte Störung in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren kann daher den Fahrplan und die Abläufe in dem jeweiligen Schienennetz empfindlich stören. Es besteht deshalb der Wunsch, über ein Backup-System zu verfügen, das bei einer Störung in der Kommunikation zwischen Zug und Bahnsteig zuverlässig das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren anzugeben, die es ermöglichen, bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen einer die

Zugtüren steuernden Steuereinheit und einer die Bahnsteigtüren steuernden Steuereinheit die Bahnsteigtüren im Wesentlichen synchron mit den Zugtüren zu öffnen und zu schließen. Die Aufgabe wird gelöst von einer Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4. Der nebengeordnete Anspruch 10 betrifft die Verwendung einer Anordnung mit verschiedenen Sensoren zur Realisierung eines Backup-Systems zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen und

Durchführungsformen.

Die Erfindung ermöglicht es, bei Auftreten einer Störung in der

Kommunikationsverbindung zwischen Zugtürsteuerung und Bahnsteigtürsteuerung sofort einzugreifen und die Bahnsteigtüren quasi synchron mit den Zugtüren zu öffnen und zu schließen, so dass die Reisenden die Störung in der

Kommunikationsverbindung nicht bemerken und insbesondere keine Verzögerung im Zuglauf entsteht.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der

nachfolgenden, rein beispielhaften und nicht-beschränkenden Beschreibung bevorzugten Aus- und Durchführungsformen.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit zum Steuern des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren eines mit einer Bahnsteigwand zur Trennung von Bahnsteig und Gleisbereich versehenen

Bahnsteigs sowie Mittel zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer das Öffnen und Schließen der Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges steuernden Steuereinheit.

Zum Aufbau der Kommunikationsverbindung können beispielsweise zugseitig und bahnsteigseitig jeweils eine Funk-Sende-Empfangseinheit vorgesehen sein, die im

Niederfrequenzbereich zwischen etwa 50 und 200 kHz arbeiten. Damit lässt sich dann, wie in der WO 201 1/069503 A1 beschrieben, eine

Kommunikationsverbindung zwischen der zugseitigen Steuereinheit und der bahnsteigseitigen Steuereinheit aufbauen, über die das Öffnen und Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren synchronisiert werden kann. Dabei ist die Zugtürsteuerung üblicherweise das Mastersystem, das vorgibt, wann Türen geöffnet und

geschlossen werden sollen, und dem das bahnsteigseitige Türsteuerungssystem folgt. Es kann auch eine übergeordnete Steuerung vorgesehen sein, die den Zugbetrieb vollautomatisch steuert und einen Betrieb ohne Fahrzeugführer ermöglicht. Eine solche Steuerung wäre dann das Mastersystem und könnte auch den Betrieb der Bahnsteigtüren steuern. Während eine Verbindung einer solchen Steuerung zu einem Fahrzeug ohne Fahrzeugführer für den sicheren Zugbetrieb notwendig ist, kann die Verbindung zu den Bahnsteigtüren gestört sein, da es die erfindungsgemäße Anordnung erlaubt, die Bahnsteigtüren unabhängig von einer Kommunikation mit dem Zug oder einer übergeordneten Steuerung in Abhängigkeit von dem Öffnen und Schließen der Zugtüren zu steuern.

Der oben genannte Frequenzbereich hat den Vorteil, dass eine damit aufgebaute Verbindung von Funksignalen von Mobiltelefonen, WLAN-Netzen oder Bluetooth- Verbindungen praktisch nicht gestört wird. Zudem können entsprechende Sende-

Empfangseinheiten leicht so ausgelegt werden, dass die für einen guten Empfang benötigte Signalstärke vorteilhaft relativ schnell abnimmt, nämlich innerhalb eines Ausbreitungsbereichs von etwa 60 - 80 cm, so dass anhand der Stärke einer damit aufgebauten Kommunikationsverbindung auch ermittelt werden kann, wie groß der Versatz zwischen der bahnsteigseitigen und der zugseitigen Sende-

Empfangseinheit ist, woraus wiederum auf das korrekte Halten des Zuges geschlossen werden kann.

Dabei wird unter dem Begriff "korrektes Halten" hier in der üblichen Weise verstanden, dass der Zug an einer Position hält, in der die Zugtüren den

Bahnsteigtüren so gegenüberliegen, dass bei geöffneten Zug- und Bahnsteigtüren ein Übergang der Passagiere vom Zug auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig in den Zug möglich ist. Da die Bahnsteigtüren in der Regel etwas breiter ausgebildet sind als die Zugtüren, kann der Zug innerhalb einer gewissen Toleranzlänge halten.

Da die Erfindung gerade für den Fall eine Möglichkeit zum Steuern des Öffnens und Schließens von Bahnsteigtüren angeben will, in dem die

Kommunikationsverbindung zwischen Zug und Bahnsteig gestört ist oder gar nicht aufgebaut werden kann, sind erfindungsgemäß Mittel zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig vorgesehen, die unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeiten können. Diese Mittel können z.B. mehrere Lichtschranken im Bereich des vorderen oder hinteren Zugendes oder im Bereich der Räder, die das Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Bereich detektieren können, bahnsteigseitige RFID-Chip-Leseeinheiten, die RFID-Chips an einem Zug auslesen können, wenn der Zug in einem bestimmten Bereich hält, und/oder eine Bildaufnahme- und Bildauswerteeinheit umfassen, die ein Bild des Gleisbereichs erfassen und auswerten kann. Besonders bevorzugt werden sogenannte Rad- oder auch Achsensensoren verwendet, die an den Schienen montiert werden und erfassen, ob sich ein Rad bzw. eine Achse eines

Schienenfahrzeugs an einer bestimmten Stelle befindet. Sind die Fahrzeuge mit

Gummirädern ausgestattet, wie z.B. manche Monorail-Systeme, kann die

Zugposition auch mittels Induktionsschleifen ermittelt werden.

Bei der derzeit bevorzugten Ausführungsform sind zur Erfassung des korrekten Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig drei Radsensoren, einer im Bereich des

Zuganfangs, einer im Bereich der Zugmitte und einer im Bereich des Zugendes vorgesehen. Dies erlaubt es, Fehlermeldungen zu generieren, wenn die Sensoren voneinander abweichende Meldungen erzeugen. Da ein gleichzeitiger Ausfall zweier Sensoren unwahrscheinlich ist, kann so vorgegangen werden, dass, wenn zwei Sensoren das korrekte Halten eines Zuges bestätigen, der dritte Sensor aber keinen Zug detektiert, das korrekte Halten eines Zuges angenommen und in der nachfolgend noch dargelegten Weise die Bahnsteigtüren geöffnet und geschlossen werden. Gleichzeitig kann eine Fehlermeldung generiert werden, die den Ausfall eines Sensors anzeigt, so dass dieser ausgetauscht werden kann.

Erfindungsgemäß sind ferner Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges vorgesehen, wobei auch diese Mittel unabhängig von der Kommunikationsverbindung arbeiten können. Diese Mittel können in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein und z.B. eine Kamera, einen Laserentfernungsmesser, einen Laserscanner, einen

Ultraschallsendeempfänger, ein Mikrofon und/oder RFID-Chip-Leseeinheiten umfassen. Auf die genaue Arbeitsweise dieser Mittel wird nachfolgend noch eingegangen. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung sind ferner Mittel zum Erkennen einer Störung in der Datenkommunikation, die die Synchronisierung des Öffnens und Schließens der Zug- und Bahnsteigtüren erlaubt, vorgesehen. Diese Mittel sind vorzugsweise computerimplementiert und können je nach Ausgestaltung der Mittel zum Aufbau der Datenkommunikation in unterschiedlicher, dem jeweiligen

Einsatzfall optimal angepasster Weise ausgebildet sein. Sie können beispielsweise in Form eines Softwaremoduls realisiert sein, das ein von den Mitteln zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren geliefertes Signal mit dem der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit über die Kommunikationsverbindung

gemeldeten Zustand der Zugtüren vergleicht. Da, wie nachfolgend noch dargelegt, die Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens von Zugtüren redundant ausgelegt sind, kann, wenn bei dem Vergleich ein Abweichen zwischen den über die Kommunikationsverbindung gemeldeten Türzuständen und den tatsächlich erfassten Türzuständen festgestellt wird, auf eine Störung in der

Kommunikationsverbindung geschlossen werden. Unter dem Begriff "Störung" wird hier natürlich auch der Fall verstanden, in dem gar keine das Synchronisieren der Zug- und Bahnsteigtüren erlaubende Kommunikationsverbindung aufgebaut werden kann. Die erfindungsgemäße Anordnung sieht vor, dass die bahnsteigseitige

Türsteuereinheit, die bei intakter Kommunikationsverbindung üblicherweise die z.B. von der zugseitigen Türsteuereinheit oder einer übergeordneten, einen

automatischen Zugbetrieb steuernden Steuereinheit ausgelösten Befehle zum Öffnen und Schließen der Türen an die Bahnsteigtüren weitergibt, so ausgebildet ist, dass sie das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren im Falle der Störung der

Kommunikationsverbindung unabhängig von der Kommunikationsverbindung steuern kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Anordnung Mittel zum

Ausgeben eines Wartesignals für den Zug, die von der bahnsteigseitigen

Türsteuereinheit gesteuert werden. Eine solche Ausgestaltung erlaubt es vorteilhaft, ein Abfahren des Zuges in den Fällen zu verhindern, in denen - aus welchen Gründen auch immer - die Bahnsteigtüren noch geöffnet sind, dies aber dem Zugführer oder einer den Zug automatisch führenden Steuereinheit aufgrund einer Störung in der Kommunikationsverbindung nicht angezeigt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann z.B. wie folgt arbeiten: nach der Einfahrt eines Zuges wird z.B. wie in der WO 201 1/069503 A1 beschrieben der Aufbau einer Kommunikationsverbindung zwischen einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer zugseitigen Türsteuereinheit gestartet. Unabhängig von diesem Start des Aufbaus der Kommunikationsverbindung, die zustande kommen mag oder nicht, wird das korrekte Halten des Zuges an dem Bahnsteig erfasst, insbesondere mittels Radsensoren, Induktionsschleifen oder in anderer, dem jeweiligen Einsatzort und den dort vorhandenen Möglichkeiten optimal angepasster Weise. Kommt eine Kommunikationsverbindung zustande, kann darüber das Öffnen und

Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren synchronisiert werden, z.B. derart, dass die zugseitige Türsteuereinheit als Mastersystem das Öffnen und Schließen sowohl der Zug- als auch der Bahnsteigtüren auslöst. Unabhängig von dem Bestehen einer Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen und der zugseitigen Türsteuereinheit wird erfindungsgemäß das Öffnen und Schließen der Zugtüren des an dem Bahnsteig haltenden Zuges erfasst, was wiederum je nach Einsatzort und den dort vorhandenen Einrichtungen auf unterschiedliche Weisen erfolgen kann. Beispielsweise können bahnsteigseitig im Bereich einer oder vorzugsweise mehrerer Bahnsteigtüren an sich bekannte

Laserentfernungsmesser vorgesehen werden, die jeweils eine Zugtür eines am Bahnsteig haltenden Zuges abtasten, wobei durch entsprechende Auswertung der Signale das Öffnen und Schließen der Zugtüren erfasst werden kann. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden zur Detektion des

Öffnens und Schließens der Zugtüren Laserscanner verwendet, die im Bereich einer Bahnsteigtür befestigt sind und die jeweils eine Zugtür nicht nur punktuell abtasten, was zu Fehlmessungen führen kann, sondern die einen bestimmten Flächen- oder Winkelbereich, z.B. einen Winkelbereich von 90° in einer von einem über einer Bahnsteigtür befestigten Laserscanner schräg nach unten gerichteten

Meßebene, abtasten und den Abstand zwischen dem jeweiligen Laserscanner und einem davor befindlichen Objekt messen. Diese Daten werden an eine

elektronische Auswerteeinheit übertragen. Die Meßebene kann z.B. so gerichtet sein, dass ein Laserscanner dann, wenn sich kein Fahrzeug im Bahnsteig befindet, den Gleisboden erfasst. Bei einem einfahrenden Zug detektiert der Laserscanner dann die Oberfläche des Zuges mit geschlossenen Türen. Hat der Zug so gehalten, dass die Zug- und Bahnsteigtüren zueinander ausgerichtet sind, detektiert der Laserscanner ein Öffnen und Schließen der Zugtüren über zumindest einen Teil der Zugtüröffnungsbreite. Der Laserscanner tastet kontinuierlich den vor ihm liegenden Raum ab, so dass Änderungen in der Stellung der Zugtüren erkannt und die

Bewegungen der Zugtüren entsprechend gesteuert werden können.

Zugtürmodellabhängig kann vorgesehen sein, dass die Laserscanner die durch die Zugtüren freigegebene Öffnung abtasten oder, wenn die Zugtüren beim Öffnen und Schließen außen am Zug entlanglaufen, den Bereich der Zugaußenwand abtasten, den die Zugtüren beim Öffnen und Schließen überstreichen.

Alternativ oder zusätzlich zu Laserscannern ist es auch möglich, insbesondere im Bereich einer oder mehrerer Bahnsteigtüren jeweils eine Kamera anzubringen und das Öffnen und Schließen der Zugtüren durch Auswerten von Videobildern der Zugtüren zu erfassen.

Das Öffnen und Schließen der Zugtüren kann auch durch

Ultraschallaufzeitmessung mittels entsprechender, im Bereich der Bahnsteigtüren angeordneter Ultraschallsendeempfänger erfasst werden.

Da RFID-Chips und die entsprechenden Leseeinheiten immer kostengünstiger werden und da zudem RFID-Chips leicht an Zugtüren angebracht werden können, ist es auch möglich, im Bereich der Bahnsteigtüren RFID-Chipleseeinheiten anzubringen, z.B. drei oder mehr Leseeinheiten nebeneinander, die eine Bewegung eines an einer Zugtür eines am Bahnsteig haltenden Zuges angebrachten RFID-

Chips entlang dieser Sensoren und damit das Öffnen und Schließen der Zugtüren erfassen.

Da bei Zugtüren üblicherweise beim Öffnen und Schließen bestimmte

charakteristische Geräusche und akustische Signale erzeugt werden, kann das

Öffnen und Schließen der Zugtüren auch durch Auswerten eines mittels eines oder mehrerer im Bereich der Bahnsteigtüren angeordneter Mikrofone erfassten akustischen Signals erfasst werden. Erfindungsgemäß wird ferner das Vorhandensein einer Störung in der

Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und der zugseitigen Türsteuereinheit ermittelt, z.B. durch Vergleich der von den Mitteln zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges gelieferten Daten mit den von den Mitteln zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung gelieferten Daten.

Beispielsweise kann es sein, dass die Mittel zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges erfasst haben, dass ein Zug am Bahnsteig in einer das Aus- und Einsteigen erlaubenden Position gehalten hat, dass aber keine

Kommunikationsverbindung aufgebaut wurde. Auch kann es sein, dass zwar eine Kommunikationsverbindung zwischen der bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer zugseitigen Türsteuereinheit aufgebaut wurde, dass aber der

bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgrund einer Störung in der

Kommunikationsverbindung von der zugseitigen Türsteuereinheit nicht angezeigt wird, dass die Zugtüren öffnen oder schließen, während die Mittel zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren die Bewegung der Zugtüren erfassen. In solchen Fällen erhält die bahnsteigseitige Türsteuereinheit Autonomie gegenüber der zugseitigen Türsteuereinheit derart, dass sie nicht auf irgendwelche

Informationen von der zugseitigen Türsteuereinheit warten muss, sondern auf Basis des erfassten Öffnens und Schließens der Zugtüren das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann. Die Bahnsteigtüren folgen also in einem solchen Fall der Bewegung der Zugtüren, wobei vorteilhalft vorgesehen sein kann, dass die Geschwindigkeit, mit der sich die Bahnsteigtüren in Fällen einer Störung der Kommunikationsverbindung bewegen, geringfügig höher ist als in den Fall, in dem die Kommunikationsverbindung störungsfrei besteht, um sicherzustellen, dass es zwischen der Bewegung der Zugtüren und der Bewegung der Bahnsteigtüren nicht zu einem für die Reisenden merklichen Versatz kommt.

Vorteilhaft wird zumindest dann, wenn eine Störung der Kommunikationsverbindung zwischen bahnsteigseitiger und zugseitiger Türsteuereinheit vorliegt, ein

Wartesignal für den Zug durch die bahnsteigseitige Türsteuereinheit erzeugt. Dabei kann vorgesehen sein, dass ein solches Wartesignal optisch in an sich bekannter Weise ausgegeben wird. Werden die Züge vollautomatisch, also ohne Zugführer betrieben, ist ein optisches Ausgeben nicht notwendig. Das Wartesignal kann in anderer maschinenlesbarer Weise ausgegeben werden, auch z.B. indirekt dadurch, dass dem Zug, wenn er elektrisch betrieben wird, nicht der zur Abfahrt notwendige Strom zugeführt wird, solange die Bahnsteigtüren geöffnet sind.

Da das Öffnen und Schließen der Zugtüren heutzutage in der Regel von der zugseitigen Türsteuerung zentral für alle Türen des Zuges so gesteuert wird, dass diese synchron öffnen und schließen, reicht es theoretisch aus, das Öffnen und Schließen einer Zugtür zu überwachen. Vorteilhaft ist jedoch vorgesehen, dass das Öffnen und Schließen wenigstens dreier räumlich versetzter Zugtüren,

insbesondere einer Zugtür im vorderen Zugbereich, einer Zugtür im mittleren Zugbereich und einer Zugtür im hinteren Zugbereich erfasst wird, und zwar vorzugsweise mittels dreier unabhängig voneinander arbeitender

Sensoreinrichtungen, die vom Typ her gleich oder verschieden sein können. Auf solche Weise wird ein redundantes System erzeugt, das auch dann zuverlässig arbeitet, wenn eine Sensoreinrichtung ausfällt.

Das Ausfallen bzw. die Störung einer Sensoreinrichtung, z.B. einer der genannten Laserabtasteinrichtungen, kann dadurch festgestellt werden, dass die Ergebnisse aller drei Sensoreinrichtungen fortlaufend miteinander verglichen werden. Die Erfindung betrifft schließlich auch die Verwendung einer Anordnung mit verschiedenen räumlich getrennten Sensoren zum Erfassen des korrekten Haltens eines Zuges an einem mit Bahnsteigtüren ausgerüsteten Bahnsteig und mit verschiedenen räumlich getrennten Sensoren zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Zugtüren eines an dem Bahnsteig haltenden Zuges zur Realisierung eines Backup-Systems zur Steuerung des Öffnens und Schließens der

Bahnsteigtüren. Dieses Backup-System übernimmt dann in den Fällen, in denen eine Kommunikationsverbindung zwischen einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit und einer die Zugtüren steuernden Steuereinheit nicht aufgebaut werden kann oder die Kommunikationsverbindung gestört ist, die Steuerung des Öffnens und

Schließens der Bahnsteigtüren.

Bei einem vollautomatisch arbeitenden System, bei dem fahrzeugführerlose Züge zentral gesteuert werden, ist die Steuereinheit, die die Zugtüren steuert, auch für die Steuerung der Bahnsteigtüren zuständig. Zur Gewährleistung eines

reibungslosen Betriebes ist dann bahnsteigseitig eine Ersatzsteuereinheit vorgesehen, die, wenn keine Verbindung zu der zentralen Steuerung aufgebaut werden kann, das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren auf Basis des erfassten Öffnens und Schließen der Zugtüren übernimmt.