Die Erfindung betrifft eine Anordnung einer Seitentür an einer Karosserie eines

Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Aus dem Serienbau von Kraftwagen sind Anordnungen von Seitentüren an

korrespondierenden Karosserien von Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, bekannt, bei welchen die jeweilige Seitentür zumindest bezogen auf eine Schließstellung der Seitentür, in der eine zur Seitentür korrespondierende Türöffnung verschlossen ist, in Fahrzeugquerrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit einem sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Seitenschweller der Karosserie angeordnet ist.

Es hat sich gezeigt, dass es bei solchen herkömmlichen Anordnungen von Seitentüren an korrespondierenden Karosserien bei einer zumindest im Wesentlichen in

Fahrzeugquerrichtung verlaufenden und von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Seitentür zu einem sogenannten Überschieben der Seitentür über den Seitenschweiler kommen kann, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung einer Seitentür an einer Karosserie eines Kraftwagens der eingangs genannten Art derart

weiterzuentwickeln.

Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung einer Seitentür an einer korrespondierenden Karosserie eines Kraftwagens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben. Bei einer solchen Anordnung einer Seitentür an einer Karosserie eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, ist die Seitentür zumindest bezogen auf eine Schließstellung der Seitentür, in der eine zur Seitentür korrespondierende Türöffnung verschlossen ist, in Fahrzeugquerrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit einem Seitenschweiler der Karosserie an der Karosserie gehalten. Mit anderen Worten ist die Seitentür bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung in zumindest bereichsweiser

Überdeckung mit dem Seitenschweller angeordnet, zumindest wenn die Seitentür geschlossen ist. Dabei überdeckt die Seitentür, insbesondere ein Türteil der Seitentür, den Seitenschweller bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung zumindest bereichsweise nach außen hin.

Erfindungsgemäß ist die Seitentür mit wenigstens einem Verstärkungselement versehen, über welches die Seitentür, insbesondere in dem Überdeckungsbereich, an dem

Seitenschweiler bei einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung

verlaufenden und von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an dem Seitenschweiler abstützbar. Kommt es zu der geschilderten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, beispielsweise infolge eines Seitenaufpralls einer Barriere oder eines Fahrzeugs auf die Seitentür, so kann sich die Seitentür, insbesondere über ein Türteil der Seitentür und das Verstärkungselement an dem Seitenschweller abstützen. Die Seitentür, insbesondere ihr Türteil, wird somit nicht bzw. nicht unerwünscht weit über den Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung nach innen geschoben und dringt somit nicht unerwünscht weit in den Fahrgastraum des Kraftwagens ein. Dadurch ist ein sehr guter Seitenaufprallschutz realisiert, wodurch Insassen des Fahrzeugs vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt werden können.

Zu der geschilderten, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung von außen auf die Seitentür wirkenden, in der Regel unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es insbesondere bei einem sogenannten Pfahlaufprall, bei welchem ein Pfahl als Barriere von außen auf die Seitentür aufprallt. Bevorzugt ist vorgesehen, dass sich das

Verstärkungselement bei dem Seitenaufprall an dem sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Seitenschweiler, insbesondere an einem

Einstiegsflansch des Seitenschweilers, abstützt und sich am Seitenschweller verkeilt.

Bevorzugt ist ferner vorgesehen, dass sich das Verstärkungselement beim Seitenaufprall um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende

Schwenkachse eindreht und sich dadurch besonders vorteilhaft an dem Seitenschweller abstützt und an diesem verkeilt. So kann das sogenannte Überschieben der Seitentür, d.h. ein unerwünscht weites Eindringen in den Fahrgastraum, vermieden und ein nahe der Seitentür sitzender Insasse vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt werden.

Dadurch ist es möglich, relativ große Radien der Seitentür darzustellen, um somit die Seitentür zeit- und kostengünstig herstellen zu können. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Seitentür zumindest im Wesentlichen aus einem Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium, bzw. aus einer Leichtmetalllegierung (Aluminiumlegierung) ausgebildet ist. Die Seitentür umfasst dabei ein zumindest im Wesentlichen aus dem Leichtmetall bzw. Leichtmetalllegierung (Aluminium bzw. Aluminiumlegierung)

ausgebildetes Türinnenteil, welches mit den vorstehend beschriebenen, relativ großen Radien ausgebildet werden kann.

Darüber hinaus ist es infolge der Abstützung der Seitentür bzw. des Türinnenteils über das Verstärkungselement bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung möglich, die Überdeckung der Seitentür mit dem Seitenschweiler besonders gering zu halten. Dies schafft einen zusätzlichen Freiheitsgrad und damit eine höhere Flexibilität für die

Gestaltung der Seitentür. Insofern kann das gewünschte Design ohne Beeinträchtigung der technischen Eigenschaften, insbesondere der Sicherheitseigenschaften realisiert werden. Gleichzeitig kann das geschilderte, vorteilhafte Unfallverhalten der Seitentür realisiert werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.

Die vorstehend genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Anordnung einer

Seitentür an einer Karosserie eines Personenkraftwagens, bei welcher die Seitentür in Fahrzeugquerrichtung in bereichsweiser Überdeckung mit einem Seitenschweiler der Karosserie an der Karosserie gehalten ist, wobei die Seitentür mit einem Verstärkungselement versehen ist, über welches die Seitentür bei einer in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an dem Seitenschweiler abstützbar ist;

Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Schnittansicht der Anordnung gemäß Fig. 1 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Seitentür infolge eines Aufpralls einer Barriere von außen auf die Seitentür.

Die Fig. 1 zeigt eine Anordnung 10 einer Seitentür 12 an einer Karosserie 14 eines Personenkraftwagens. Dabei ist die Seitentür 2 um eine Schwenkachse relativ zur Karosserie 14 schwenkbar an der Karosserie 14 gehalten, wobei die Karosserie eine mit der Seitentür 12 korrespondierende Türöffnung 16 ausweist. Infolge dieser

Schwenkbarkeit ist es möglich, die Seitentür 12 zwischen einer die Türöffnung 16 verschließenden Schließstellung und zumindest einer, die Türöffnung 16 zumindest bereichsweise freigebenden Offenstellung relativ zur Karosserie 12 zu verschwenken. Die Fig. 1 und 2 zeigen die Seitentür 12 dabei in ihrer die Türöffnung 16 verschließenden Schließstellung.

In der Fig. 1 ist auch ein Seitenschweller 18 der Karosserie 14 gezeigt. Bei dem

Seitenschweiler 18 handelt es sich um ein Längsträgerelement der Karosserie 14, welches sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Der

Seitenschweller 18 ist in Schalenbauweise ausgebildet und umfasst ein erstes Schalenteil 20 und ein zweites Schalenteil 22, welche über jeweilige Fügflansche 24 miteinander gefügt, insbesondere punktverschweißt sind. Dabei sind die Schalenteile 20 und 22 unter Ausbildung eines Hohlquerschnitts 26 des Seitenschweilers 18 miteinander gefügt. In dem Hohlquerschnitt 26 ist ein weiteres Schalenteil 28 angeordnet, welches Fügeflansche 30 aufweist. Über die Fügeflansche 30 ist das weitere Schalenteil 28 mit dem ersten Schalenteil 20 verbunden ist. Das Schalenteil 28 fungiert dabei als Verstärkungselement des Seitenschweilers 18, um eine hohe Steifigkeit sicherzustellen.

Der Seitenschweiler 18 ist beispielsweise zumindest im Wesentlichen aus Metall, insbesondere aus einem Stahl gebildet, weist eine hohe Steifigkeit auf und sorgt so für eine hohe Steifigkeit der gesamten Karosserie 14. Der Seitenschweller 18 weist einen sogenannten Einstiegsflansch 32 auf, über welchen ein Fahrgastraum des

Personenkraftwagens über die Türöffnung 16 zugänglich ist. Von der Seitentür 12 ist ein Türinnenverkleidungsteil 34 in der Fig. 1 dargestellt, welches beispielsweise zumindest mittelbar an einem Türrohbau der Seitentür 12 gehalten ist und mittels welchem der Türrohbau in Richtung des Fahrgastraums verkleidet ist. Der Türrohbau der Seitentür 12 weist dabei beispielsweise ein Türinnenteil auf, welches aus einem Leichtmetall, insbesondere Aluminium, gebildet sein kann. Das

Türinnenverkleidungsteil 34 ist dabei beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet und sorgt im Innenraum des Fahrzeugs für einen optisch ansprechenden und hochwertigen Eindruck der Seitentür 12.

Wie der Fig. 1 ferner zu entnehmen ist, ist die Seitentür 12 in Fahrzeugquerrichtung und zumindest bezogen auf die Schließstellung der Seitentür 12 in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Seitenschweiler 18 der Karosserie 14 angeordnet. Dies bedeutet, dass die Seitentür 12 den Seitenschweller 18 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin bereichsweise, insbesondere im Bereich des Einstiegsflansches 32, überdeckt.

Die Seitentür 12 ist mit einem Verstärkungselement 36 versehen, welches beispielsweise zumindest mittelbar an dem Türinnenteil gehalten bzw. mit diesem verbunden ist. Wie in Zusammenschau mit der Fig. 2 erkennbar ist, ist die Seitentür 12 über das

Verstärkungselement 36 bei einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an dem Seitenschweller zumindest bereichsweise, insbesondere an dem Einstiegsflansch 32, abstützbar.

Eine solche unfallbedingte Kraftbeaufschlagung ist schematisch in der Fig. 2 durch eine Barriere 38 veranschaulicht. Die Barriere 38 umfasst ein Prallteil 40, über welches sich die Barriere 38 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an der Seitentür 12 abstützt. Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, deformiert sich die Seitentür 12 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung nach innen. Dabei ist jedoch ein unerwünschtes Überschieben der Seitentür 12 über den

Seitenschweiler 18 vermieden. Die Seitentür 12 stützt sich bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung über das Verstärkungselement 36 an dem Seitenschweiler 18 ab, so dass die Seitentür 12 nicht unerwünscht weit in den Fahrgastraum eindringen kann.

Das Verstärkungselement 36 ist dabei beispielsweise aus einem Stahl gebildet und weist somit eine hohe Steifigkeit und eine hohe Festigkeit auf. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Verstärkungselement 36 als Strangpressprofil ausgebildet ist. Ebenso ist es möglich, dass das Verstärkungselement 36 in Blechschalenbauweise und/oder zumindest im Wesentlichen aus einem Verbundwerkstoff gebildet ist. Insbesondere kann das Verstärkungselement 36 zumindest im Wesentlichen aus einem faserverstärkten, insbesondere kohlefaserverstärkten, Kunststoff ausgebildet sein.

Ferner ist das Verstärkungselement 36 als Mehrkammerprofil ausgebildet und umfasst ein erstes Kammerteil 42 mit Hohlkammern 44 sowie ein zweites Kammerteil 46 mit einer Hohlkammer 48. Das zweite Kammerteil 46 ist dabei als in Richtung des Seitenschwellers 18 verlaufender Vorsprung des ersten Kammerteils 42 ausgebildet. Mit anderen Worten ist das zweite Kammerteil 46 ein Ausleger, eine Nase oder dergleichen, welches sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung von dem ersten Kammerteil 42 in Richtung des Seitenschwellers 18 hin erstreckt.

Die Hohlkammer 48 ist dabei bereichsweise von einer Innenwandung 50 des

Verstärkungselements 36 begrenzt, wobei durch die Innenwandung 50 auch zwei der Hohlkammern 44 des ersten Kammerteils 42 begrenzt sind. Dies bedeutet, dass die Innenwandung 50 der Hohlkammer 48 des zweiten Kammerteils 46 und den

Hohlkammern 44 des ersten Kammerteils 42 gemeinsam ist.

Wie der Fig. 1 ferner zu entnehmen ist, weist das Verstärkungselement 36 einen ersten Hohlquerschnittsbereich 52 sowie einen zweiten, sich in Fahrzeughochrichtung an den ersten Hohlquerschnittsbereich 52 nach unten hin anschließenden

Hohlquerschnittsbereich 54 auf. Dabei schließen die Hohlquerschnittsbereiche 52 und 54 einen von 180° unterschiedlichen Winkel ein. Mit anderen Worten verläuft der zweite Hohlquerschnittsbereich 54 ausgehend von dem ersten Hohlquerschnittsbereich 52 gekrümmt und/oder geknickt zu dem ersten Hohlquerschnittsbereich 52, wobei sich der zweite Hohlquerschnittsbereich 54 zumindest im Wesentlichen in Richtung des

Seitenschweilers 18 und damit in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin erstreckt. Dabei ist eine die Hohlkammer 48 des zweiten Kammerteils 46 begrenzende Wandung 56 in dem zweiten Hohlquerschnittsbereich 54 angeordnet.

Das Verstärkungselement 36 ist dabei bezogen auf die Fahrzeughochrichtung in einem unteren Bereich und damit in einem sogenannten Türbodenbereich der Seitentür 12 angeordnet und verstärkt diesen Türbodenbereich. Infolge dieser Anordnung des

Verstärkungselements 36 und dessen Form bzw. Ausgestaltung dreht sich das

Verstärkungselement 36 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ein, so dass sich das zweite Kammerteil 46 um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse in Richtung des Seitenschweilers 18 bzw. des Einstiegsflansches 32 dreht. So kann sich das Verstärkungselement 36 an dem

Seitenschweller 18 abstützen und sich so mit diesem verkeilen, so dass ein unerwünscht weites Überschieben der Seitentür 12 über den Seitenschweiler 18 vermieden ist.

So kann das Türinnenteil, insbesondere bei Ausbildung aus Aluminium, mit relativ großen Radien hergestellt werden. Ferner ist eine besonders geringe Überdeckung der Seitentür 12, insbesondere eines Türblatts der Seitentür 12, mit dem Seitenschweiler 18 in

Fahrzeugquerrichtung möglich, was gestalterische Freiheiten hinsichtlich des Designs der Seitentür 12 gewährleistet.

Zur Darstellung der AbStützung und des vorteilhaften Unfallverhaltens der Seitentür 12 weist die Wandung 56 einen ersten Längenbereich 58 auf, welcher schräg zur

Fahrzeugquerrichtung verläuft. An den ersten Längenbereich 58 schließt sich ein zweiter Längenbereich der Wandung 56 an, wobei die Längenbereiche 58 und 60 einen von 180° unterschiedlichen Winkel einschließen und wobei der zweite Längenbereich 60 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verläuft und sich in Richtung des

Seitenschwellers 18 erstreckt. An den zweiten Längenbereich 60 schließt sich ein dritter Längenbereich 62 der Wandung 56 an, welcher sich ausgehend von dem zweiten

Längenbereich 60 von dem Seitenschweller 18 weg erstreckt und zumindest im

Wesentlichen schräg zur Fahrzeugquerrichtung und zur Fahrzeughochrichtung verläuft sowie mit dem zweiten Längenbereich 60 einen von 180° unterschiedlichen Winkel einschließt. Daraus ist es ersichtlich, dass die Hohlkammer 48 des zweiten Kammerteils 46 einerseits von der Wandung 56 mit den Längenbereichen 58, 60 und 62 und andererseits von der Innenwandung 50 begrenzt ist.

Das zweite Kammerteil 46 fungiert somit als Ausleger oder Nase für das erste Kammerteil 42, so dass sich das Verstärkungselement 36 vorteilhaft an dem Einstiegsflansch 32 des Seitenschwellers 18 abstützen und so ein unerwünscht weites Eindringen der Seitentür 12 in den Fahrgastraum vermeiden kann. Damit kann das unerwünschte Überschieben der Seitentür 12 insbesondere gegenüber einem Blechdoppier als Verstärkung des Türbodenprofils vermieden werden, so dass die Anordnung 10 insbesondere gegenüber dem Blechdoppler ein vorteilhaftes Unfallverhalten aufweist.