Die Erfindung betrifft eine Gelenkkette, einen Gelenkkettenantrieb, sowie eine Fahrtreppe und einen Fahrsteig.

Aus der WO 2013/060823 A1 ist es bekannt, zur Erzielung langer Förderstrecken bzw. großer Höhenunterschiede bei Fahrtreppen nicht nur im Umlenkbereich, sondern alternativ oder zusätzlich auch in den linearen Bereichen

Antriebskettenräder anzuordnen, die in die Gelenkkette eingreifen, welche die Stufen trägt (sogenannte Stufenkette). Als Antriebskettenräder werden dabei insbesondere solche mit beweglich am Rad körper gelagerten Zwischen körpern als Zähne verwendet, insbesondere mit drehbeweglich gelagerten kreiszylindrischen Zwischen körpern (Rollen).

Vor diesem Hintergrund war es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,

insbesondere für die Anwendung an Fahrtreppen oder Fahrsteigen einen weiter verbesserten Gelenkkettenantrieb bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Gelenkkette nach Anspruch 1 , durch einen

Gelenkkettenantrieb nach Anspruch 7, sowie durch ein Transportmittel nach Anspruch 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung eine Gelenkkette mit mehreren Kettengliedern, die in Kettengelenken (in der Regel schwenk-) beweglich miteinander verbunden sind. Weiterhin enthält die Gelenkkette mindestens einen Krafteinleitungskörper mit einer Kontaktfläche, an welcher ein Antriebskettenrad kraftübertragend angreifen kann. Typischerweise werden bei einer Gelenkkette in jedem Kettengelenk Krafteinleitungskörper durch die Bolzen bzw. Buchsen des Kettengelenkes gebildet. Die erfindungsgemäße Gelenkkette ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche des Krafteinleitungskörpers nicht die Form eines Zylinders und auch nicht die Form eines Teils eines Zylinders hat.

An herkömmlichen Gelenkketten sind an jedem Kettenglied die zylindrischen Außenflächen der Gelenkbolzen oder Gelenkbuchsen der Kettengelenke als Krafteinleitungskörper vorhanden. Dadurch, dass erfindungsgemäß nicht zylindrische Formen des Krafteinleitungskörpers eingesetzt werden, kann die Kraftübertragung von einem Antriebskettenrad auf die Gelenkkette beeinflusst und insbesondere hinsichtlich eines gleichmäßigen Antriebs der Kette positiv verändert werden.

Generell kann die Kontaktfläche quasi jede beliebige Form haben, die ein gewünschtes kinematisches Ergebnis liefert. Zumindest in einem Teilbereich weicht die Form der Kontaktfläche jedoch von der Form eines (Teils eines) Kreiszylinders ab.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Gelenkkette ist die Kontaktfläche des Krafteinleitungskörpers eben. Eine solche ebene Kontaktfläche kann weiterhin optional im Wesentlichen senkrecht zur Laufrichtung der Gelenkkette (d.h.

senkrecht zur Erstreckungsrichtung des zugehörigen Kettengliedes) liegen.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist die Kontaktfläche zumindest teilweise gekrümmt (also nicht eben). Insbesondere kann dabei eine konvexe Krümmung der Kontaktfläche nach außen hin vorliegen. In der Regel hat die Kontaktfläche allerdings keine Krümmung in Achsrichtung der Kettengelenke. Eine solche Fläche kann mit anderen Worten als prismatischer Körper oder Extrusionskörper beschrieben werden.

Ebene Kontaktflächen können mit der Laufrichtung der Gelenkkette einen Winkel von 90° bilden. Im allgemeinen Fall sind auch andere Winkel möglich, wobei der Winkel zwischen Kontaktfläche und Laufrichtung der Kette typischerweise in einem Bereich von ca. 70° bis ca. 90°, vorzugsweise ca. 80° bis ca. 90°, besonders bevorzugt zwischen ca. 85° und ca. 90° liegt. Diesbezüglich sollen Erläuterungen, welche im Folgenden für einen "senkrechten" Verlauf der

Kontaktflächen relativ zur Laufrichtung der Kette gemacht werden, im Sinne von "im Wesentlichen senkrecht" gemäß den vorstehende genannten Winkelbereichen zu verstehen sein. Wenn die Kontaktfläche nicht eben sondern gekrümmt ist, ist dieser Winkel relativ zur Laufrichtung der Kette immer als der Winkel der lokalen Tangente zu verstehen.

Eine bestimmte gekrümmte Form der Kontaktfläche wird vorzugsweise in Hinblick auf ein vorgegebenes Antriebskettenrad bestimmt, welches mit der Gelenkkette zusammenwirken soll. Eine solche Bestimmung kann aufgrund rein theoretischer Berechnungen, mit Hilfe einer zeichnerischen Konstruktion, oder rein

experimentell bestimmt werden unter Zugrundelegung eines vorgegebenen Optimierungskriteriums. Insbesondere kann die Kontaktfläche so bestimmt werden, dass der in Zusammenwirkung mit dem Antriebskettenrad resultierende Polygoneffekt reduziert wird (zur Definition des Polygoneffektes s. z.B.

WO 2003/036129 A1 ).

Der Krafteinleitungskörper kann optional durch einen Gelenkbolzen, eine

Gelenkbuchse und/oder einen Zwischenbolzen gebildet werden. Ein

Zwischenbolzen ist ein zwischen den Gelenken zusätzlich angeordneter Bolzen, typischerweise als Querverbindung zwischen parallelen Laschen eines

Kettengliedes. Zwischenbolzen werden in der WO 2013/060823 A1 beschrieben, welche vollumfänglich in die vorliegende Anmeldung aufgenommen wird.

Bei einer optionalen Ausführungsform ist der Krafteinleitungskörper der

Gelenkkette mit zwei Kontaktflächen versehen, wobei der Kontakt zwischen der Gelenkkette und einem Antriebskettenrad bei einer bestimmten vorgegebenen Einsatzart (z.B. Vorwärtslauf der Kette) über innerhalb einer dieser Kontaktflächen erfolgt. Mit anderen Worten sind für verschiedene Einsatzarten (Vorwärtslauf, Rückwärtslauf, Außenseite der Kette nach innen gedreht, etc.) verschiedene Kontaktflächen am Krafteinleitungskörper vorhanden, wobei diese verschiedenen Kontaktflächen gegebenenfalls auch teilweise überlappend sein können. Des Weiteren ist es bevorzugt, wenn die mindestens zwei vorhandenen

Kontaktflächen (punkt- oder Spiegel-) symmetrisch zueinander liegen. Eine Spiegelsymmetrie kann beispielsweise in Bezug auf eine senkrecht zur

Laufrichtung der Kette liegende Ebene bestehen. In diesem Falle ist die

Gelenkkette für einen Betrieb in beide Laufrichtungen (Vorwärtslauf,

Rückwärtslauf) geeignet. Zusätzlich oder alternativ kann eine Spiegelsymmetrie auch in Bezug auf eine parallel zur Laufrichtung der Kette liegende Ebene bestehen. Dies hat den Vorteil, dass die Gelenkkette bei Verschleiß einer der Kontaktflächen gegebenenfalls gewendet werden kann (Außenseite der Kette wird nach innen gedreht), um einen weiteren Betrieb mit der anderen Kontaktfläche zu ermöglichen.

Die Gelenkkette ist vorzugsweise gekröpft, sodass jedes Kettenglied gleichartig ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass der Verschleiß (zwischen Gelenkbolzen und Gelenkbuchsen im Bereich der Kettengelenke) an jedem Kettengelenk gleichmäßig auftritt, sodass auch die hieraus resultierende Änderung der Teilung der Kette gleichmäßig erfolgt.

Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung einen Gelenkkettenantrieb, welcher insbesondere für eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig geeignet ist, und welcher mindestens eine Gelenkkette der oben beschriebenen Art sowie mindestens ein in die Gelenkkette eingreifendes Antriebskettenrad enthält.

Durch die besondere Form der Krafteinleitungskörper der Gelenkkette kann bei dem Gelenkkettenantrieb ein optimiertes Zusammenwirken zwischen Gelenkkette und Antriebskettenrad erreicht werden.

Mindestens ein Antriebskettenrad des Gelenkkettenantriebes kann als

kraftübertragende, mit der Gelenkkette in Kontakt kommende Zähne beweglich gelagerter Zwischenkörper aufweisen. Dabei kann optional mindestens ein Zwischen körper kreiszylindrisch und/oder drehbeweglich gelagert sein. Nähere Informationen zu derartigen Antriebskettenrädern finden sich in der

WO 2013/060823 A1 . Bei einer weiteren Ausführungsform kann das Antriebskettenrad unterschiedlich ausgestaltete Zähne für das Zusammenwirken mit verschiedenen

Krafteinleitungskörpern der Gelenkkette aufweisen. Die Gelenkkette kann beispielsweise Krafteinleitungskörper in Form von Buchsen in den Kettengelenken sowie Zwischenbolzen im Bereich zwischen den Gelenken aufweisen; die Zähne des Antriebskettenrades können dann unterschiedlich ausgestaltet sein, je nachdem ob sie mit den Buchsen oder den Zwischenbolzen zusammenwirken. Dabei wird vorausgesetzt, dass die Zahl der Zähne des Antriebskettenrades ein ganzzahliges Vielfaches der Zahl der Krafteinleitungskörper eines Kettengliedes ist, damit die Zähne immer mit gleichartigen Krafteinleitungskörpern

zusammenwirken. Unterschiedliche Zähne für Gelenkbuchsen bzw.

Zwischenbolzen können zum Beispiel sinnvoll sein, wenn die Gelenkbuchsen bzw. Zwischenbolzen unterschiedliche Abmessungen haben und/oder einem

unterschiedlichen Verschleiß unterliegen.

Die Teilung mindestens eines Zahnes des Antriebskettenrades ist vorzugsweise einstellbar. Dabei wird unter "Teilung" wie üblich der Abstand zum vorangehenden Zahn (bzw. zum nachfolgenden Zahn) verstanden. Durch die Einstellbarkeit kann der Zahn auf eine sich gegebenenfalls im Laufe der Zeit durch Verschleiß einstellende Verlängerung der Gelenkkette nachjustiert werden. Eine einstellbare Teilung kann beispielsweise durch einen exzentrisch gelagerten kreiszylindrischen Zwischen körper erreicht werden.

Des Weiteren erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Teilung des

Antriebskettenrades etwas kleiner ist als die Teilung der Gelenkkette.

Beispielsweise kann sie zwischen ca. 95% und 99,5%, vorzugsweise zwischen ca. 98% und 99,5% der Teilung der Gelenkkette betragen. Dies führt zu einer früheren Übernahme der Krafteinleitung durch den Zahn eines Antriebskettenrades, was sich günstig auf die kinematischen Eigenschaften der Kette auswirkt.

Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung ein Transportmittel,

insbesondere in Form einer Fahrtreppe, Fahrsteiges, Plattenbandes,

Rollenbandes, Zellenbandes, Kettenbecherwerkes oder dergleichen, welches einen Gelenkkettenantrieb der oben beschriebenen Art enthält. Wie bereits eingangs erläutert kann bei dem Transportmittel insbesondere mindestens ein Antriebskettenrad im linearen Bereich der Gelenkkette vorgesehen sein als sogenannter "Zwischenantrieb".

Bei einer Fahrtreppe oder einem Fahrsteig sind typischerweise zwei parallel verlaufende Gelenkketten vorgesehen, zwischen denen sich Achsen erstrecken, an denen die Stufen oder Paletten eingehängt sind. Vorzugsweise ist dabei erfindungsgemäß ein Antriebsmotor im mittleren Bereich einer Welle angeordnet, an deren beiden Enden Antriebskettenräder jeweils zum Antrieb der beiden Gelenkketten angeordnet sind. So gelingt ein besonders kompakter Aufbau.

Bei einer Weiterbildung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist an der genannten Welle mindestens ein Rad zusätzlich angeordnet zum Antrieb eines Handlaufs. Gegenüber bekannten Systemen werden somit keine weiteren

Zahnräder oder dergleichen für den Antrieb des Handlaufs benötigt.

Des Weiteren kann optional mindestens eine Führungsrolle vorgesehenen sein, welche die Bewegung der Gelenkkette im Bereich ihres Eingriffes zum

Antriebskettenrad begrenzt. Auf diese Weise kann ein möglichst linearer Verlauf der Gelenkkette sichergestellt werden.

Die Führungsrolle kann dabei ortsfest gelagert sein. Vorzugsweise ist sie indes federnd gelagert, um auf Störkräfte elastisch reagieren zu können.

Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigt:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht einer Fahrtreppe, bei welcher die

Teilung der Gelenkkette der Stufengröße entspricht;

Figur 2 eine Draufsicht (links) und eine Seitenansicht (rechts) der

Gelenkkette von Figur 1 ;

Figur 3 eine vergrößerte Ansicht des Eingriffs eines Antriebskettenrades in die Gelenkkette gemäß Figur 1 ; Figur 4 eine schematische Seitenansicht des oberen Bereiches einer

Fahrtreppe, bei welcher die Teilung der Gelenkkette einem Drittel der Stufengröße entspricht;

Figur 5 eine Draufsicht (links) und eine Seitenansicht (rechts) der

Gelenkkette von Figur 4;

Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie Vl-Vl von Figur 1 im Bereich eines

Antriebskettenrades;

Figur 7 eine Draufsicht (links) und eine Seitenansicht (rechts) einer dritten

Ausführungsform einer Gelenkkette mit gekrümmten Kontaktflächen;

Figur 8 eine vergrößerte Ansicht des Eingriffs eines Antriebskettenrades in die Gelenkkette gemäß Figur 7;

Figur 9 eine Vorderansicht (oben links), eine Seitenansicht (oben rechts) und eine Draufsicht (unten links) eines Zwischenbolzens der Gelenkkette von Figur 7;

Figur 10 eine Vorderansicht (oben links), eine Seitenansicht (oben rechts) und eine Draufsicht (unten links) einer Gelenkbuchse der Gelenkkette von Figur 7;

Figur 1 1 analog zu Figur 3 eine vergrößerte Ansicht des Eingriffs eines

Antriebskettenrades in eine Gelenkkette, bei welcher die Kontaktflächen schräg zur Laufrichtung der Kette stehen.

In den Figuren sind identische oder gleiche Elemente verschiedener

Ausführungsformen mit Bezugsziffern gekennzeichnet, die sich um Vielfache von 100 unterscheiden. Des Weiteren sind wichtige wiederkehrende Elemente zusätzlich auch Ausführungsform-übergreifend mit Buchstabenkombinationen gekennzeichnet. Verdeckte Linien sind in der Regel unterbrochen (gestrichelt) dargestellt. Die konventionelle Bauweise bei Fahrtreppen hat den Antrieb an der oberen Landestation. Die Stufenketten sind durch Kettenräder angetrieben und werden von diesen umgelenkt. Die Zugkraft in der Stufenkette resultiert im Wesentlichen aus der Förderlänge, der Beladung sowie dem Neigungswinkel.

Mit steigender Größe dieser Parameter kommt diese Bauweise technisch an ihre Grenzen. In den Ketten entstehen sehr hohe Zugkräfte. Insbesondere die Rollen halten den aus der Zugkraft in den Stufenketten resultierenden Kräften im Bereich der oberen Umlenkbögen nicht mehr stand.

Aber auch die Stufenketten kommen ab einer gewissen Zugkraft an ihre Grenzen. Auch bei Verwendung hochwertiger Werkstoffe und aufwändiger

Wärmebehandlungen und hoher spezifischer Belastungen sind die erforderlichen Abmessungen für die Gelenke nicht mehr sinnvoll in der Kette (Teilung beträgt meist ca. 133 mm = 1/3 der Stufenteilung) unterzubringen. Da Stufenketten und Rollen für sehr hohe Kräfte geeignet sein müssen, sind diese zudem sehr teuer.

Wenn sehr große Förderhöhen gefordert sind, bleibt einem Fahrtreppenhersteller oftmals nichts anderes übrig, als mehrere Fahrtreppen "in Reihe" zu bauen.

Hierdurch müssen die Passagiere umsteigen, was unschön ist. Des Weiteren entstehen durch den Bau mehrerer Fahrtreppen erhebliche Mehrkosten.

Antrieb von Ketten und Handlauf

Die bisherige, konventionelle Technik benötigt mehrere Rollenketten-Vorgelege bzw. Rollenketten-Antriebe, um vom Motor die Kraft auf die Hauptwelle (dort sind die Kettenräder für die Stufenketten) und von dort auf die Handlaufwelle zu übertragen. Diese Wellen müssen natürlich alle auch mittels Wälzlagern gelagert werden. Während des Betriebes müssen bei dieser Technik diverse Stellen geschmiert sowie regelmäßig gewartet und kontrolliert werden. Die

Energieeffizienz ist - bedingt durch viele bewegte Teile und die damit verbundenen Reibungsverluste - eher mäßig. Diese konventionelle Technik bedeutet daher für den Fahrtreppenhersteller relativ hohe Baukosten und für den Betreiber deutliche Folgekosten. Die Patentanmeldung DE 2009 034 346 A1 beschreibt ein Antriebssystem für eine Personenförderanlage, welches Stufenketten auf der Förderstrecke antreibt. Der Antrieb erfolgt über Triebstockräder (mit unveränderlicher Teilung), welche mit Buchsen / Rollen in Kontakt stehen, die auf den verlängerten Gelenkbolzen der Stufenkette angebracht sind. Der Eingriff der Triebstockräder erfolgt also außerhalb der lichten Weite der Stufenkette. Die Gelenkteilung der Stufenkette beträgt ca. 1/3 der Stufenteilung. Die Glieder der Stufenkette sind nicht gekröpft. In der lichten Weite der Stufenkette befindet sich eine Schonrolle für den Eingriff der Kettenräder im Bereich der oberen und unteren Landestation. Der Antrieb des Handlaufes erfolgt separat.

Vor diesem Hintergrund werden die nachfolgend anhand von Beispielen näher erläuterten Verbesserungen der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen.

Figur 1 zeigt diesbezüglich eine Fahrtreppe 100 mit - auf jeder Seite - einem Handlauf 101 und einer Gelenkkette 1 10 (allgemein auch durch "GK"

gekennzeichnet). Die zwei Gelenkketten 1 10 verlaufen parallel zueinander und nehmen zwischen sich auf Achsen 1 16 (Figur 2) die Stufen auf. Die Teilung der Gelenkkette 1 10 entspricht dabei der Länge der Stufen, das heißt die

Kettenglieder 1 1 1 ("KG") haben eine Länge in der Größenordnung der

Stufenlänge (typischerweise ca. 400 mm).

An der unteren und oberen Landestation werden die Gelenkketten 1 10 von Umlenkbögen 102 und 103 um 180° umgelenkt. Der Antrieb der Gelenkketten 1 10 erfolgt durch erste Antriebskettenräder 120 ("AKR"), die nahe der oberen

Landestation im linearen Bereich der Gelenkketten so angeordnet sind, dass sie in den jeweiligen Obertrum und Untertrum eingreifen. Der Antrieb der Handläufe 101 erfolgt durch Laufräder 104, die auf derselben Welle wie die Antriebskettenräder 120 angeordnet sind. Eine Spanneinrichtung 107 für den jeweiligen

Handlauf befindet sich entweder (wie dargestellt) im unteren Bereich oder in der Nähe des Antriebs.

Des Weiteren ist ein Zwischenantrieb 130 im unteren Bereich der Fahrtreppe 100 vorgesehen, welcher nur in den Obertrum eingreift. Die Antriebskettenräder AKR sind vorzugsweise Kettenräder mit beweglich daran gelagerten kreiszylindrischen Zwischen körpern 121 ("ZK", Figur 3), wobei die Zwischen körper ZK die kraftübertragenden Zahnelemente des

Antriebskettenrades bilden. Derartige Antriebskettenräder sind detailliert in der WO 2013/060823 A1 beschrieben.

Figur 2 zeigt die in der Fahrtreppe 100 verwendeten Gelenkketten GK in einer Draufsicht (links) und einer Seitenansicht (rechts). Zu erkennen ist, dass es sich um gekröpfte Ketten handelt, wobei die Kettengelenke GE gebildet werden durch Achsen 1 16, welche eine am engeren (in der Figur oberen) Ende der

Kettenlaschen 1 12 ("LA") angebrachte Buchse 1 13 ("BU") sowie Ausnehmungen am breiteren Ende der Kettenlaschen durchgreifen. Im Bereich zwischen den Gelenkketten GK sind in die Achsen 1 16 die Stufen eingehängt (nicht dargestellt). Die Sicherung bzw. Befestigung der Stufen und Achsen erfolgt mit üblichen Mitteln. Im Bereich außerhalb der Gelenkketten GK sind an den Enden der Achsen 1 16 Rollen 1 17 befestigt, mit deren Hilfe die Gelenkketten GK in

U-Schienen 105 (Figur 6) geführt werden können.

Bei der Gelenkkette 1 10 entspricht die Gelenkteilung der Kette der Stufenteilung. Jedes Kettenglied hat vorzugsweise 1 , 2 oder 3 Zwischenbolzen 1 14, 1 15 ("ZB"), also in Summe zwei, drei oder vier Teilungen (allgemein eine ganzzahlige Anzahl von Teilungen). Die Zwischenbolzen ZB bestehen im Normalfall aus Vollmaterial, können jedoch auch mit beliebiger Innenkontur ausgeführt sein, also z.B. eine Bohrung haben.

Als Krafteinleitungskörper, an denen ein Antriebskettenrad Kraft auf eine

Gelenkkette GK übertragen kann, dienen sowohl die Buchsen BU als auch die dazwischen angeordneten Zwischenbolzen ZB.

Mit der Zeit entsteht an der Kette ein gewisser Gelenkverschleiß. Von einem Kettengelenk aus betrachtet verändert sich dadurch die Teilung zu einem der beiden benachbarten Zwischenbolzen ZB. Die Teilungen der Zwischenbolzen innerhalb eines Kettengliedes KG verändern sich dagegen nicht. Deshalb ist es vorteilhaft, wenn die (vorzugsweise kreisrunden)

Zwischen körper ZK des Antriebskettenrades, die in Kontakt zu den

Gelenkbuchsen BU kommen können, ebenfalls in ihrer Position am Kettenrad verändert werden können. Dies geschieht dann vorzugsweise derart, dass sich die Teil ungsveränderung nur zu einem der (beiden) benachbarten Zwischen körper ergibt und zu dem anderen benachbarten Zwischenkörper das Teilungsmaß unverändert bleibt. Die anderen Zwischen körper ZK, die nur in Kontakt zu den Zwischenbolzen ZB kommen können, müssen in ihrer Position nicht veränderlich ausgeführt werden. Diesbezüglich ist es erforderlich, dass die Zahl der Zähne des Antriebskettenrades einem ganzzahligen Vielfachen der Teilungsanzahl pro Kettenglied entspricht. Bei drei Teilungen pro Glied wären dies also z.B. 15, 18 oder 21 Zähne. Der Antrieb ist mit dem beschriebenen Verfahren an eine verschlissene Kette anpassbar. Wäre das nicht der Fall, so gäbe es im Betrieb der verschlissenen Kette von Stufe zu Stufe immer einen mehr oder weniger störenden Ruck, eine störende Beschleunigung.

Die Kettenglieder KG sind vorteilhafterweise gekröpft. Dadurch ergibt sich, dass von Achse zu Achse, auch bei verschlissener Kette, der Abstand sich gleichmäßig verändert. Somit verändert sich auch die Stufenteilung von Glied zu Glied gleichmäßig und eine verschlissene Kette ist (bedingt durch Kröpfung und

Veränderung der Position der betreffenden Zwischen körper) mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (ohne Rucken) antreibbar.

Wäre die Kette mit geraden Laschen (d.h. nicht gekröpft) ausgeführt, so wäre die Veränderung des Achsenabstandes von Glied zu Glied wechselweise Null / doppelter Gelenkverschleiß / Null / doppelter Gelenkverschleiß usw.. Die

Laufeigenschaften einer solchen (verschlissenen) Kette wären für eine Fahrtreppe inakzeptabel schlecht.

Wie in Figur 3 aus der Detailansicht des Eingriffsbereiches eines

Antriebskettenrades AKR in eine Gelenkkette GK zu erkennen ist, haben die vorgenannten Krafteinleitungskörper keine kreiszylindrische Form (zumindest nicht in der Kontaktfläche, in der sie das Antriebskettenrad kontaktieren können). Die Außenkonturen der Gelenkbuchsen BU und Zwischenbolzen ZB haben vielmehr mindestens eine, vorzugsweise zwei sich gegenüberliegende ebene Flächen F, die mit den Zwischen körpern der Kettenräder in Wirkverbindung stehen bzw. auf denen die Zwischen körper abwälzen können. Vorzugsweise steht die Ebene der Flächen F senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Gelenkkette GK (d.h. senkrecht zu den Kettenlaschen LA). Mittels dieser Flächen F wird die Kinematik des

Kettenantriebs positiv beeinflusst und es vergleichmäßigt sich die

Kettengeschwindigkeit, der Polygoneffekt wird reduziert.

Die Gelenkbuchsen sind ohnehin in den Ketten vorhanden und auch die mechanische Festigkeit dieser Bauteile ist, bedingt durch Härtung, gegeben. Es müssen lediglich die Kontaktflächen ergänzt und auf ausreichende

Gestaltfestigkeit der Gelenkbuchsen geachtet werden. Dies lässt sich in der Fertigung der Ketten relativ einfach realisieren.

Hinsichtlich der Außenkontur der Zwischen körper ZK des Kettenrades können zwei Fälle unterschieden werden: a) Die Zwischenbolzen ZB haben die gleiche Außenkontur wie die

Gelenkbuchsen BU: Dann sollten alle Zwischenkörper ZK eines Kettenrades die gleiche Außenkontur haben. b) Die Zwischenbolzen ZB haben eine andere Außenkontur als die

Gelenkbuchsen BU: Dann sollten die Zwischen körper ZK, die mit diesen Zwischenbolzen in Kontakt stehen, eine andere Außenkontur (z.B. einen anderen Durchmesser, der daran angepasst ist) haben als die

Zwischen körper, welche mit den Gelenkbuchsen in Kontakt stehen.

Da die Kettenräder mittig in die lichte Weite der Gelenkketten eingreifen, sind an den Gelenkketten (für den Eingriff der Zwischenantriebe) keine zusätzlichen Bauteile wie verlängerten Bolzen, aufgesteckten Buchsen und/oder Rollen erforderlich. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die Wartung sich vereinfacht (Rollen, die nicht vorhanden sind, müssen auch nicht nachgeschmiert werden). Ferner erfolgt die Krafteinleitung von den Kettenrädern mittig in die Ketten - es entsteht also kein Kippmoment. Figur 4 zeigt eine alternative Ausführungsform einer Fahrtreppe 200, wobei viele der oben gemachten Erläuterungen analog auch hierfür gelten und daher nicht wiederholt werden. Stattdessen wird nur noch auf die Unterschiede eingegangen.

So ist beispielsweise im oberen Umkehrpunkt ein Antriebskettenrad 220 vorgesehen, während ein weiteres Antriebskettenrad 230 im Abstand von der oberen Landestation angeordnet ist und als Zwischenantrieb nur in den Obertrum der Gelenkkette 210 eingreift.

Wie aus Figur 5 zu erkennen ist, besitzt die zugehörige Gelenkkette 210 eine kleinere Teilung, da ein Stufenabstand (entsprechend dem Abstand der

Achsen 216) auf drei Kettenglieder KG aufgeteilt ist.

Weiterhin hat die Gelenkkette 210 nur Buchsen 213 als Krafteinleitungskörper, an denen die Antriebskettenräder angreifen können. Analog zur Darstellung von Figur 3 haben die Buchsen 213 wiederum ebene Kontaktflächen F, die sich senkrecht zur Laufrichtung der Kette erstrecken.

Wenn wie bei Figur 4 der oberste Antrieb einer Fahrtreppe an der obersten Landestation angeordnet sein und die Gelenkkette durch diesen angetrieben und umgelenkt werden soll, sollte die Gelenkkette mit kleinerer Teilung ausgeführt sein (ca. 2, 3 oder 4 Teilungen pro Stufe, also ca. 200 mm, 133 mm bzw. 100 mm). Mehrere Gelenkteilungen ergeben dann eine Stufenteilung. Die Kette sollte ebenfalls gekröpft sein (wegen der verschleißbedingten gleichmäßigen Teilungsveränderung von Glied zu Glied), und die Gelenkbuchsen sollten ebenfalls mit Flächen senkrecht bzw. schräg zur Laufrichtung der Kette ausgeführt werden. Diese Flächen sind zur Reduktion des Polygoneffektes beim Eingriff der

Zwischenantriebe. Der oberste Antrieb kann optional mit gewöhnlichen

Kettenrädern bestückt werden, sollte jedoch vorzugsweise ebenfalls mit

Antriebskettenrädern mit drehbaren Zwischen körpern ausgeführt sein. Dies ist vorteilhaft, um eine Relativbewegung (Gleiten) zwischen Gelenkbuchse und Kettenrad zu vermeiden.

Bei dieser Ausführung sollten alle Antriebskettenräder mit drehbaren

Zwischen körpern so ausgeführt sein, dass sämtliche Zwischen körper in ihrer Position (Teilung) veränderbar sind. Bei auftretendem Gelenkverschleiß der Ketten können somit die Kettenräder nachgestellt werden.

Figur 6 zeigt einen Schnitt entlang der Linie Vl-Vl von Figur 1 im Bereich eines Zwischenantriebes. Zu erkennen ist der zentral angeordnete Getriebemotor M, welcher an einer sich symmetrisch nach beiden Seiten erstreckende Welle W angreift. Generell ist die gesamte Anordnung spiegelsymmetrisch zur der in der Figur senkrechten Mittelachse durch den Getriebemotor M.

An den Enden der Welle W sind zunächst die Antriebskettenräder AKR

angeordnet, welche mit ihren Zwischen körpern in die jeweilige Gelenkkette eingreifen. Bei beiden Gelenkketten sind die Achsen 1 16 zu sehen, an denen die Stufen (nicht dargestellt) eingehängt sind und die an ihren Enden die Rollen 1 17 tragen, welche in U-förmigen Führungsschienen 105 geführt sind.

Am äußersten Ende der Welle W sind des Weiteren Laufräder 104 angeordnet, mit deren Hilfe der Handlauf 101 der Fahrtreppe angetrieben wird.

Bei der in der Figur 6 dargestellten Situationen läuft gerade im Obertrum ein Kettengelenk 1 13 durch das Antriebskettenrad, während sich dort beim Untertrum ein Zwischenbolzen 1 14 befindet.

Des Weiteren sind ortsfeste Führungsrollen 106 erkennbar, welche ein- oder beidseitig der Gelenkkette in deren Eingriffsbereich mit dem Antriebskettenrad angeordnet sind und für eine möglichst lineare Führung der Gelenkkette sorgen.

Vorteilhafterweise sind die Führungsrollen 106 dabei gegen eine Rückstell kraft federnd gelagert, um flexibler auf Störkräfte reagieren zu können.

In Figur 7 ist in einer Darstellung analog zu Figur 2 eine dritte Ausführungsform einer Gelenkkette 310 (GK) dargestellt. Im Folgenden wird dabei im Wesentlichen nur noch auf die Merkmale dieser Gelenkkette eingegangen, welche sich von den vorangehenden Ausführungsformen unterscheiden. Dabei wird ergänzend auch auf die Figuren 8, 9 und 10 Bezug genommen, welche das Zusammenwirken der Gelenkkette mit einem Antriebskettenrad 320 (AKR) sowie die Zwischenbolzen 314 (ZB) bzw. die Buchsen 313 (BU) der Gelenkkette separat zeigen. Wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen handelt es sich um eine gekröpfte Kette mit Laschen 312 (LA), die in ihrem mittleren Bereich durch (einen) Zwischenbolzen 314 und an ihren Enden über Buchsen 313 sowie Achsen 316 gekoppelt sind. Des Weiteren dienen die Zwischenbolzen beziehungsweise Buchsen als Krafteinleitungskörper mit Kontaktflächen F, innerhalb welcher sie mit einem Antriebskettenrad AKR kraftübertragend in Kontakt kommen können, wobei diese Kontaktflächen F eine andere als eine rein kreiszylindrische Form (mit der Zylinderachse auf der Achse der Buchse bzw. des Zwischenbolzens) haben.

Wie aus den Figuren 8 bis 10 am besten erkennbar ist, verläuft die

Kontaktfläche F leicht gekrümmt, und zwar vorzugsweise konvex nach außen gekrümmt. Des Weiteren steht die Kontaktfläche F zumindest stellenweise nicht genau senkrecht zur Laufrichtung LR der Kette. Vielmehr bildet sie mit dieser typischerweise einen Winkel ß zwischen ca. 70° und ca. 90° (Figur 8), wobei sich dieser Winkel ß aufgrund der Krümmung der Fläche lokal ändert und

definitionsgemäß zwischen der lokalen Tangente TA an die Kontaktfläche und der Laufrichtung LR (auf der Seite des Antriebskettenrades AKR sowie im Material des Krafteinleitungskörpers) gemessen wird. Vorzugsweise ist die Kontaktfläche in ihrer gesamten Erstreckung unter einem solchen Winkel ß < 90° relativ zur Laufrichtung LR der Kette geneigt.

Des Weiteren ist bei dem Gelenkkettenantrieb die Teilung des Antriebskettenrades AKR (in einer Größenordnung von typischerweise 0.5% bis ca. 2 %) kürzer als die Teilung der Gelenkkette GE (die Teilung des Antriebskettenrades 320 ist dabei der Abstand der Drehachsen benachbarter Zwischenkörper 321 ). Bei der Übergabe von einem auf den folgenden Zahn ist das Antriebskettenrad gegenüber der Gelenkkette dann um ca. 1/5 bis 1/3 Teilungswinkel verdreht.

In Figur 9 ist ein Zwischenbolzen 314 (ZB) separat dargestellt. Wie bereits erläutert, hat dieser eine zumindest abschnittsweise gekrümmte Kontaktfläche F. Im dargestellten Beispiel ist diese leicht konvex nach außen (aus dem Material des Zwischenbolzens heraus) gekrümmt. Die gekrümmte Fläche kann auch mit ebenen Flächenabschnitten kombiniert werden. So ist in der Figur beispielsweise erkennbar, dass die am oberen Rand liegenden Abschnitte der Kontaktfläche F eben sind. Des Weiteren gilt, dass der Zwischenbolzen im Wesentlichen eine prismatische Form beziehungsweise die Form eines Extrusionskörpers hat, die Fläche F also in der Seitenansicht senkrecht zur Zeichenebene keine Krümmung aufweist.

Zur drehfesten Verbindung mit den Kettenlaschen kann der Zwischenbolzen 314 beispielsweise zwei voneinander beabstandete Durchgangslöcher 314a aufweisen, durch welche er über Schrauben mit den Kettenlaschen verbunden werden kann.

Grundsätzlich kann der Zwischenbolzen ZB wie dargestellt einstückig produziert werden. Herstellungstechnisch kann es indes auch bevorzugt sein, ihn aus mehreren identischen, in der Seitenansicht fluchtend aufeinandergelegten Scheiben zu bilden, welche aus einem entsprechenden Material durch

Laserschneiden gewonnen werden können.

Figur 10 zeigt in einer analogen Darstellung eine Ausführungsform der

Buchse 313 (BU). In herstellungstechnisch einfacher Weise kann die Buchse dabei aus zwei Komponenten bestehen, nämlich einem inneren, im Wesentlichen zylindrischen Standardteil 313a, auf welches das die gekrümmten Flächen F aufweisende Formteil 313d aufgepresst ist. Das Standardteil 313a kann in herkömmlicher weise eine zylindrische Innenbohrung 313c zur Durchführung eines Kettenbolzens aufweisen und eine im Wesentlichen zylindrische Außenform haben, an der an beiden Enden ebene Montageflächen 313b zur drehfesten formschlüssigen Verbindung mit den Kettenlaschen vorgesehen sind.

Wie aus den Figuren 9 und 10 erkennbar ist, liegt eine Spiegelsymmetrie der Kontaktflächen F senkrecht zur Laufrichtung der Gelenkkette GE vor. Hierdurch und durch die Symmetrie der Antriebskettenräder (im Falle kreisrunder

Zwischen körper) ist Reversierbarkeit und Aufnahme von Kräften in beiderlei Richtungen gegeben. Auf diese Weise ergibt sich unter anderem das lastarme Umlenken der Kette. Die Kontaktflächen können zusätzlich oder alternativ auch eine Symmetrieachse in Laufrichtung haben (nicht dargestellt). Dann wird die Kette auch noch "auf dem Rücken" antreibbar. Figur 1 1 zeigt analog zur Figur 3 eine vergrößerte Ansicht des Eingriffs eines Antriebskettenrades AKR in eine Gelenkkette GK. Im Unterschied zur Figur 3 verlaufen hier allerdings die ebenen (oder alternativ gekrümmten)

Kontaktflächen F an den Zwischenbolzen ZB und den Buchsen BU nicht genau senkrecht, sondern schräg zur Laufrichtung der Kette. Für eine der Flächen ist diesbezüglich der Winkel ß eingetragen, den die Fläche F mit der Laufrichtung der Kette (bzw. der hierzu parallelen Unterseite der Kettenlasche) bildet. Dieser Winkel beträgt typischerweise ca. 80° bis ca. 85°. Des Weiteren sind an jedem Zwischenbolzen ZB bzw. jeder Buchse BU zwei derartige Kontaktflächen F angeordnet, die spiegelbildlich bezüglich einer zur Laufrichtung der Kette senkrechten Fläche zueinander liegen.

Durch die Ausstattung der Krafteinleitungskörper ZB, BU der Kette mit

gekrümmten Kontaktflächen kann eine Polygonkompensation erzielt

beziehungsweise unterstützt werden, wodurch es umgekehrt möglich wird, Zwischen körper mit kleinerem Durchmesser zu verwenden, denn die

Polygonkompensation wird praktisch unabhängig vom Durchmesser des

Zwischenkörpers. Die Zwischen körper greifen daher nicht mehr so tief in die Gelenkkette ein, so dass der Abstand zwischen den Mittelachsen der Gelenke GE und der Oberseite der Gelenkkette kürzer gemacht werden kann. Dies ist insbesondere für Plattenbänder von großem Vorteil, da sich hierdurch die zwischen den Platten beim Abknicken der Kette entstehenden Spalte verkleinern lassen.

Die Kombination aus Verkürzung der Kettenradteilung, Verdrehung (bei der Übergabe) und der Geometrie der Kontaktflächen ergibt eine nahezu perfekte Korrektur bzw. Kompensation des Polygoneffektes. Die Bewegung der Kette in Laufrichtung kann daher möglichst gleichmäßig erfolgen. Dies erlaubt

insbesondere die Ausführung großer Kettenteilungen in Kombination mit geringen Zähnezahlen. Die Folgen sind sinkende Gesamtkosten und die Realisierbarkeit geringer Bauhöhen durch sinkende Teilkreisdurchmesser. Ferner ermöglicht diese Technik, dass Ketten im gestreckten Zustand angetrieben und im unbelasteten Zustand umgelenkt werden. Die Folge ist erheblich reduzierter Gelenkverschleiß. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass mit der vorliegenden Erfindung auch lange Fahrtreppen oder Fahrsteige bzw. solche mit großen

Höhenunterschieden möglich werden, da der Antrieb (bzw. die Antriebe) auf der Förderstecke angeordnet ist und die gestreckten Ketten antreibt, d.h. die Antriebe arbeiten als Zwischenantrieb(e).

Der obere Antrieb ist dabei vorteilhafterweise kurz unterhalb der oberen

Umlenkbögen angeordnet und greift vorzugsweise in Ober- und Untertrum der Kette ein. Dadurch bedingt ist die Zugkraft in der Kette im Bereich der oberen Umlenkbögen sowie der Umlenkung nur relativ niedrig. Die aus der Zugkraft resultierende Rollenbelastung ist ebenfalls niedrig. Dies entlastet die Rollen erheblich. Ferner ist die Gelenkflächenpressung niedrig. Hierdurch lässt sich die Stufenkette anschließend leicht (es entsteht weniger Reibung) und mit wenig Gelenkverschleiß umlenken. Des Weiteren ist somit eine deutlich leichtere Auslegung von Stufenkette und Rollen möglich, was bewegte Massen und Kosten erheblich reduziert und die Förderhöhe steigert.

Des Weiteren können die Ketten in großer Gelenkteilung (Gelenkteilung =

Stufenteilung) ausgeführt werden. Dies wirkt sich für die Ketten kostensenkend aus.

Je nach Förderhöhe und Förderleistung kann man einen oder mehrere

Zwischenantriebe verwenden. Vorzugsweise greift dann der oberste Antrieb in Ober- und Untertrum ein. Die weiter unten angeordneten Antriebe greifen vorzugsweise nur in den Obertrum ein.

Das - wenn auch relativ geringe - Eigengewicht der Ketten und Stufen erzeugt (bedingt durch den Neigungswinkel) auch im Untertrum Zugkraft in den Ketten. Sollte diese für die Ketten zu groß werden, kann man dem begegnen, indem man einen (oder mehrere) weiter unten angeordneten Zwischenantriebe zusätzlich auch in den Untertrum eingreifen lässt. Die Zugkraft in den Stufenketten überträgt sich somit auf den Kettenantrieb, und die Stufenketten werden entsprechend entlastet. Aus kettentechnischer Sicht sind somit auch endlose Förderhöhen / Förderlängen realisierbar.

Vorzugsweise ist eine Antriebsstation in Förderrichtung verschiebbar / verstellbar um z.B. eventuell auftretende Kettenlängung (z.B. durch Verschleiß) ausgleichen zu können.

Die Umlenkung der Ketten erfolgt an oberer und unterer Landestation

vorzugsweise mittels Umlenkbögen, auf denen die Rollen ablaufen. Die

Umlenkbögen können fest angeordnet sein, sind jedoch vorzugsweise mittels Federkraft vorgespannt. Die Federkraft an der oberen Landestation wird dabei so gewählt, dass Personen, die sich oberhalb des oberen Antriebs befinden, ebenfalls sicher gefördert werden - die Kette also ausreichend gespannt ist.

Der verwendete Motor ist vorzugsweise ausgeführt als (standardmäßiger)

Getriebemotor und direkt auf der Antriebswelle angebracht. Der Motor ist gegebenenfalls mit integrierter oder zusätzlich angebrachter Schwungmasse ausgestattet zur Erhöhung der Trägheit bzw. zur Veränderung des

Beschleunigungs- und Bremsverhaltens der Fahrtreppe. Vorzugsweise ist der Motor mittig im Innern der Fahrtreppe (Figur 6). Denkbar ist jedoch auch, dass man ihn außen anbringt um ihn z.B. bei Bedarf leichter auswechseln zu können.

Der Handlaufantrieb kann dort ebenfalls integriert werden und ist vorzugsweise auf derselben Welle wie Motor und Kettenräder untergebracht. Diese Anordnung vereint in einfacher Weise mehrere Funktionen, hat einen klaren Aufbau und ist äußerst kostengünstig. Es muss nichts nachgeschmiert werden. Durch Wegfall einiger Rollenkettenvorgelege und nicht zuletzt durch Reduktion bewegter Massen und lastarmes Abknicken / Umlenken der Stufenketten bietet dieses Konzept hervorragende Energieeffizienz. Die Baukosten sind also niedrig und die

Folgekosten ebenfalls.

Die Führung der Ketten ist gewährleistet durch die an der Kette oder an den Achsen angebrachten außen liegenden Rollen. In der Nähe eines Antriebs können zusätzlich eine oder mehrere ortsfest angebrachte Rollen angeordnet sein, welche auf die Oberseite der Laschen wirken, um eine radiale Aufwärtsbewegung der Ketten - und sei es nur für Bruchteile eines Millimeters - zu vermeiden.

Bedingt durch die erforderlichen im Wesentlichen senkrechten Flächen an den Gelenkbuchsen sollten die Ketten nicht mit Schonrollen (welche bei gewöhnlicher Bauweise die Relativbewegung zum Kettenrad verhindern) ausgestattet werden.