Anordnung und Deckelsystem für ein Fahrzeugdach, Fahrzeugdach für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Herstellen einer Anordnung für ein Fahrzeugdach

Die Erfindung betri f ft eine Anordnung für ein Fahrzeugdach . Die Erfindung betri f ft ferner ein Deckelsystem und ein Fahrzeugdach mit einer solchen Anordnung . Die Erfindung betri f ft außerdem ein Verfahren zum Herstellen einer Anordnung für ein Fahrzeugdach .

Einige Kraftfahrzeuge weisen Fahrzeugdächer mit einem oder mehreren Deckeln auf , die beispielsweise als fest integrierte Glaselemente eine Durchsicht durch das Fahrzeugdach erlauben oder beweglich ausgebildete Komponenten sind, um wahlweise ein Freigeben und Verschließen einer Öf fnung in dem Fahrzeugdach ermöglichen . Bei einem Herstellen eines solchen Fahrzeugdachs werden Dachmodule mittels eines Rahmens mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden . Ein Ausbilden eines Fahrzeugdachs ist zum Beispiel in dem Dokument EP 2020367 A2 beschrieben .

Es ist eine Aufgabe , die der Erfindung zugrunde liegt , eine Anordnung für ein Fahrzeugdach zu schaf fen, die eine einfache und kostengünstige Konstruktion eines Fahrzeugdachs ermöglicht und zudem zu einer großen Durchsicht durch das Fahrzeugdach beiträgt . Es ist ferner eine Aufgabe , ein Deckelsystem und ein Fahrzeugdach mit einer solchen Anordnung sowie ein Verfahren zum Ausbilden einer solchen Anordnung zu schaf fen . Die j eweilige Aufgabe wird durch die Merkmale der j eweiligen unabhängigen Patentansprüche gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben .

Eine erfindungsgemäße Anordnung zum Abdichten eines Zwischenraums zwischen zwei Deckeln für ein Fahrzeugdach für ein Kraftfahrzeug weist einen Deckelrahmen auf , der dazu ausgebildet ist , einen aus- und einstellbaren ersten Deckel und einen festgestellten zweiten Deckel mit einer Dachkarosserie des Kraftfahrzeugs zu koppeln . Die Anordnung umfasst weiter eine Deckeldichtung, die dazu ausgebildet ist , einen Raum zwischen dem ersten Deckel und dem Deckelrahmen abzudichten, und eine Klebespur, die dazu ausgebildet ist , den zweiten Deckel mit dem Deckelrahmen zu koppeln . Die Anordnung umfasst weiter eine Querstrebe , die bezogen auf eine Längsachse des Fahrzeugdachs auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen gekoppelt ist . Außerdem weist die Anordnung ein dauerplastisches Dichtstof felement auf . Die Deckeldichtung ist an einer Vorderseite der Querstrebe mit dieser gekoppelt . Die Klebespur ist an einer Hinterseite der Querstrebe mit dieser gekoppelt , sodass die Deckeldichtung, die Klebespur und die Querstrebe einen vorgegebenen Kanal einrichten, welcher eine Wasserrinne zum Abführen von Wasser ausbildet . Die Deckeldichtung und die Klebespur sind ferner j eweils an gegenüberliegenden Randbereichen der Querstrebe mit dem Deckelrahmen gekoppelt . Ein j eweiliges Dichtstof felement ist in dem Randbereich der Querstrebe angeordnet und mit dieser sowie mit dem Deckelrahmen, der Deckeldichtung und der Klebespur abdichtend gekoppelt ist .

Mittels der beschriebenen Anordnung ist auf einfache und kostengünstige Weise eine Konstruktion eines Fahrzeugdachs realisierbar, welches eine besonders große Durchsicht durch das Fahrzeugdach ermöglicht . Insbesondere kann mittels der beschriebenen Anordnung ein zuverlässiges Abdichtungskonzept einer Wasserrinne in oder an dem Fahrzeugdach bereitgestellt werden, das zudem eine besonders schmale und platzsparende Ausgestaltung ermöglicht . Zudem kann die Anordnung mit einer geringen Anzahl an Komponenten realisiert werden und ist kostengünstig herstellbar .

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist die Querstrebe einen Einspritzkanal und eine Austrittsöf fnung auf , mittels derer Dichtstof f zum Ausbilden des Dichtstof felements an einer vorgegebenen Position eingespritzt und appli ziert ist .

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist der Deckelrahmen eine Ausnehmung auf , die eine Dichtstof f aufnahme ausbildet , in welcher das Dichtstof felement appli ziert ist . Eine solche Ausnehmung kann als eine Vertiefung oder eine Tasche realisiert sein, welche alleine oder im Zusammenwirken mit einer oder mehrerer angrenzender Komponenten eine Kavität für den Dichtstof f ausbildet .

In einem Bereich einer aus zubildenden Dichtstelle kann zudem ein zusätzlicher Austrittskanal als Überlauf vorhanden sein und einen definierten Austritt als visuelle Kontrolle ermöglichen, sodass sichergestellt werden kann, dass die relevanten Kontaktstellen mit dem Dichtstof f gefüllt und das Dichtstof felement zuverlässig abdichtend ausgebildet sind . Ferner kann eine aus zubildende Dichtstelle mittels einer Zentrierung, Klipselemente und/oder Schrauben mechanisch gesichert oder vorgespannt sind Ein geeigneter Dichtstof f bildet eine Ausgangssubstanz zum Ausbilden des Dichtstof felements und ist insbesondere spritzbar oder pumpbar . Bevorzugt bildet Butyl einen geeigneten Dichtstof f aus , sodass das das Dichtstof felement vorzugsweise aus Butyl gebildet ist oder Butyl aufweist .

Das Dichtstof felement umfasst insbesondere zwei Dichtabschnitte , die bezogen auf die mittige Längsachse des Fahrzeugdachs beabstandet voneinander spiegelsymmetrisch auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen, der Querstrebe , der Deckeldichtung und der Klebespur angeordnet und gekoppelt sind . Anders formuliert , umfasst die Anordnung zwei Dichtstof felemente . Sofern in der weiteren Beschreibung ein Dichtstof felement erwähnt ist , gelten die aufgeführten Erläuterungen entsprechend für beide Dichtstof fanteile an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugdachs .

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Anordnung weist die Querstrebe eine Mehrzahl von Kopplungsrippen auf , mittels derer die Querstrebe mit der Klebespur verbunden ist . Insbesondere können die Kopplungsrippen ganz oder teilweise in die klebespur eingebettet sein, sodass ein stabiler und zuverlässiger Halt der Querstrebe an dem zweiten Deckel realisiert ist .

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Anordnung ist die Querstrebe als Kunststof f sichtteil aus Kunststof f gefertigt oder weist Kunststof f auf . Somit bildet die Querstrebe eine vorgegebene Komponente für das Fahrzeugdach aus , die aus einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs sichtbar ist . Die Querstrebe trägt somit an einer Oberseite zur Ausbildung der Wasserrinne und zum kontrollierten Abführen von Wasser bei und dient an einer Unterseite insbesondere einem ästhetischen Aspekt und leistet einen Beitrag für einen ansprechenden Komfort in einem Kraftfahrzeug . Alternativ kann die Querstrebe auch aus Metall gefertigt sein oder eine Materialkombination aufweisen, die ein optisch ansprechendes Sichtteil ausbilden .

Ein erfindungsgemäßes Deckelsystem für ein Fahrzeugdach weist eine Aus führungs form der zuvor beschriebenen Anordnung sowie einen weiteren Deckel auf , die j eweils mit dem Deckelrahmen gekoppelt sind . Bezogen auf die Längsachse des Fahrzeugdachs bilden der Deckel der Anordnung somit ein vorderes , ausstellbares Dachelement und der weitere Deckel ein hinteres , insbesondere festmontiertes , Dachelement für das Fahrzeugdach aus . Alternativ kann auch der Deckel der Anordnung den hinteren Deckel und der weitere Deckel den vorderen Deckel eines Zwei-Deckel-Systems ausbilden . Ferner kann das Deckelsystem alternativ auch nur den mit der Anordnung beschriebenen Deckel aufweisen und ein Ein-Deckel- System realisieren . Der Deckel kann zum Beispiel so groß ausgebildet sein, dass er sich über die gesamte Fahrzeuglänge beziehungsweise über die zur Verfügung stehende Fahrzeugdachlänge erstreckt .

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Aus führungs form der zuvor beschriebenen Anordnung oder das zuvor beschriebene Deckelsystems mit zwei Deckeln, die oder das mittels des Deckelrahmens mit einer Dachkarosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist .

Dadurch, dass das Deckelsystem und das Fahrzeugdach eine Aus führungs form der Anordnung umfasst , sind Merkmale und Eigenschaften der zuvor beschriebenen Anordnung auch für das Deckelsystem und das Fahrzeugdach of fenbart und umgekehrt . Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Herstellen einer Anordnung, die einem Abdichten eines Zwischenraums zwischen zwei Deckeln für ein Fahrzeugdach für ein Kraftfahrzeug dient , umfasst ein Bereitstellen eines Deckelrahmens , der dazu eingerichtet ist , einen aus- und einstellbaren, ersten Deckel und einen festgestellten, zweiten Deckel mit einer Dachkarosserie des Kraftfahrzeugs zu koppeln . Das Verfahren umfasst weiter ein Bereitstellen einer Deckeldichtung, die dazu eingerichtet ist , einen Raum zwischen dem ersten Deckel und dem Deckelrahmen abzudichten . Das Verfahren umfasst weiter ein Bereitstellen einer Querstrebe und ein Koppeln der Querstrebe mit dem Deckelrahmen, sodass die Querstrebe bezogen auf eine Längsachse des Fahrzeugdachs auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen gekoppelt ist und eine j eweilige Kavität zwischen der Querstrebe und dem Deckelrahmen ausgebildet . Das Verfahren umfasst weiter ein Anordnen der Deckeldichtung an einer Vorderseite der Querstrebe und Koppeln der Deckeldichtung mit dem Deckelrahmen an j eweils gegenüberliegenden Randbereichen der Querstrebe . Das Verfahren umfasst weiter ein Aufbringen einer Klebespur auf eine Hinterseite der Querstrebe und auf den Deckelrahmen an den j eweiligen Randbereich der Querstrebe , sodass die Deckeldichtung, die Klebespur und die Querstrebe einen vorgegebenen Kanal einrichten, welcher eine Wasserrinne zum Abführen von Wasser ausbildet . Das Verfahren umfasst außerdem ein Einspritzen oder Aufbringen von dauerplastischem Dichtstof f in die j eweilige Kavität und Ausbilden eines j eweiligen Dichtstof felements , das in dem j eweiligen Randbereich der Querstrebe angeordnet und mit dieser sowie mit dem Deckelrahmen, der Deckeldichtung und der Klebespur abdichtend gekoppelt ist . Das Verfahren betri f ft insbesondere ein Ausbilden einer

Aus führungs form der zuvor beschriebenen Anordnung, sodass Merkmale und Eigenschaften im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Anordnung auch für das Verfahren of fenbart sind und umgekehrt .

Begri f fe wie „oben" , „unten" , „vorne" , „hinten" , „Vorderseite" , „Hinterseite" beziehen sich auf eine Ausrichtung der j eweiligen Komponente gemäß einer betriebsbereiten Ausgestaltung des zugehörigen Fahrzeugdachs an einem Kraftfahrzeug .

Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens umfasst das Einspritzen von dauerplastischem Dichtstof f ein Einspritzen von Heißbutyl und Ausbilden eines j eweiligen Dichtstof felements aus oder mit Butyl .

Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird die Deckeldichtung und/oder die Klebespur vor dem Einspritzen des Dichtstof fes mit dem Querträger und dem Deckelrahmen gekoppelt . Alternativ kann die Deckeldichtung und/oder die Klebespur nach dem Einspritzen des Dichtstof fes mit dem Querträger und dem Deckelrahmen gekoppelt und in den eingespritzten Dichtstof f eingedrückt werden .

Beispielsweise umfasst das Verfahren ein Aufbringen des Dichtstof fes auf den Deckelrahmen an gegenüberliegenden Positionen bezogen auf die Längsachse , und nachfolgend ein Montieren der Querstrebe an dem Deckelrahmen und Eindrücken der Querstrebe in den j eweils aufgebrachten Dichtstof f . Weiter nachfolgend kann dann ein Anordnen der Deckeldichtung und ein Aufbringen der Klebespur und Eindrücken beider Komponenten in den j eweils aufgebrachten Dichtstof f erfolgen . Es ist eine Erkenntnis im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass bei sogenannten „Bottom Load"-Systemen eine große Z-Höhe in vertikaler Richtung für Entwässerung in einer Führungsschiene benötigt wird . Bei einem zugehörigen Tiltdachkonzept wären eine umlaufende Topdichtung sowie ein zusätzlicher Bauraum in vertikaler Richtung zwischen einer Rinne und der Dichtung nötig .

Bei sogenannten „Top Load"-Systemen wird üblicherweise ein einteiliger Stahlrahmen eingesetzt , welcher viel Bauraum, insbesondere in X- und Z-Richtung bzw . in Fahrzeuglängsrichtung und in vertikaler Richtung benötigt . Zudem muss ein solcher Stahlrahmen zum Fahrzeuginnenraum hin mit Blenden und/oder Dachhimmelelementen kaschiert werden, welche zusätzlichen Bauraum benötigen . Darüber hinaus weisen modulare Top Load Rahmen in der Regel Polyurethan- Umschäumungen auf . Entsprechend sind kostenintensive Werkzeuge und Prozesse erforderlich, die zudem zusätzlichen Aufwand, zum Beispiel bei einer Nachbehandlung der Umschäumung, erfordern, um Haftung einer Klebung auf der Polyurethan-Umschäumung sicherzustellen . Eine Umschäumungs zone bedarf weiteren Bauraums in oder an dem Fahrzeugdach .

Mittels der beschriebenen Anordnung und dem korrespondierenden Herstellungsverfahren kann solchen nachteiligen Ef fekten entgegengewirkt werden . Um den Bauraumbedarf der Wasserrinne zwischen den Deckeln bzw . einer hinteren Rahmenquerstrebe eines 8- förmigen oder eines A- förmigen Deckelrahmens so gering wie möglich zu halten, wird der Deckelrahmen in Abstimmung auf die Querstrebe mehrteilig ausgeführt . Die Querstrebe wird mechanisch mit dem Deckelrahmen verbunden, der zum Beispiel U- förmig ausgebildet ist . Die umlaufende Deckeldichtung des ersten, vorderen Deckels sowie die Klebespur des zweiten, hinteren Deckels verlaufen über die Querstrebe und bilden gemeinsam die Wasserrinne aus . Sie entwässern in einen Nassbereich des Deckelrahmens , wobei die Kontaktstelle zwischen Querstrebe , Deckelrahmen, Deckeldichtung und Klebespur dauerhaft und zuverlässig mittels des Dichtstof felements abgedichtet ist .

Der dauerplastische Dichtstof f ist insbesondere als Butyl ausgestaltet , sodass zum Beispiel eine aufgebrachte und verarbeitete Butylbahn das j eweilige Dichtstof felement realisiert . Dabei liefert die Butylbahn keinen oder zumindest keinen nennenswerten Festigkeitsbeitrag zu der mechanischen Verbindung zwischen Querstrebe und Deckelrahmen .

Das Ausbilden einer Butylbahn kann ein Einspritzen von Heißbutyl umfassen, wobei der Deckelrahmen und die Querstrebe vormontiert werden und eine Kavität zur Aufnahme des Butyls ausbilden . Die Querstrebe verfügt vorzugsweise über einen Einspritzkanal und eine definierte Austrittsöf fnung für das Butyl . Die Deckeldichtung und die Klebespur können vor Einspritzen des Butyls positioniert werden . Mittels einer Kontrollöf fnung für definierten Austritt des Dichtstof fs kann überprüft werden, ob Stoßstellen zwischen den zu koppelnden Komponenten vollständig mit Butyl benetzt wurden . Alternativ kann der Dichtstof f vor dem Aufbringen der Deckeldichtung und der Klebespur aufgetragen werden . Dabei wird vorzugsweise ein definierter Überstand des Butyls gebildet , in den die Deckeldichtung und die Klebespur eingepresst werden .

Ferner kann der Dichtstof f auch vor dem Anbringen der Querstrebe an dem Deckelrahmen erfolgen . Demgemäß kann eine oder j eweils eine Butylbahn auf dem Deckelrahmen aufgebracht werden, in die die Querstrebe gedrückt wird, wenn sie auf dem Deckelrahmen montiert wird . Die Butylbahn ist so vorgegeben aufgetragen, dass beim Eindrücken der Querstrebe ein definierter Materialüberschuss aus der Stoßstelle heraustritt . In eine solche Wulst wird dann die Deckeldichtung eingepresst , sodass eine dichte Verbindung und keine Kapillaren entstehen . Die Klebespur wird ebenfalls über die Wulst geführt und dichtet zum Beispiel beim Aufsetzen des hinteren Deckels ab .

Die beschriebene Anordnung und das beschriebene Herstellungsverfahren können im Vergleich zu konventionellen Konzepten folgende Vorteile aufweisen :

■ Kostengünstig fertigbar, auch bei kleinen Stückzahlen

(Werkzeuginvest )

■ flexibel

■ robust

■ dauerplastisch : da ein Deckel im Tiltdach bzw .

Ausstelldach teils sehr weich gestaltet sein kann, muss eine Stoßstelle über Lebensdauer sehr flexibel sein

■ keine Trennfolie oder Nachbearbeitung wie zum Beispiel bei Polyurethan, entsprechend einfacher oder auf wands armer Herstellungsprozess

Aus führungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert . Es zeigen :

Figur 1 ein Fahrzeugdach für ein Kraftfahrzeug in einer perspektivischen Ansicht , Figuren 2-3 ein Aus führungsbeispiel eines De ekel systems für das Fahrzeugdach in einer j eweiligen perspektivischen Ansicht ,

Figuren 4-5 ein vorderer Abschnitt des Deckelsystems in einer j eweiligen Seitenansicht ,

Figur 6 ein Aus führungsbeispiel einer

Deckelaufnahmeeinheit des Deckelsystems in einer perspektivischen Ansicht ,

Figur 7 ein Aus führungsbeispiel von Komponenten der

Deckelaufnahmeeinheit in einer perspektivischen Ansicht ,

Figuren 8- 10 ein vorderer Deckel des Deckelsystems in einer j eweiligen Seitenansicht

Figur 11 ein Aus führungsbeispiel einer

Deckel zentrierungseinheit des Deckelsystems in einer Seitenansicht ,

Figur 12 der vordere Deckel mit der

Deckel zentrierungseinheit in einer Seitenansicht ,

Figur 13 ein Aus führungsbeispiel einer Neigungsmechanik des Deckelsystems in einer perspektivischen Ansicht ,

Figuren 14- 17 die Neigungsmechanik in weiteren Ansichten, Figur 18 ein Aus führungsbeispiel einer Antriebseinheit des Deckelsystems in einer perspektivischen Ansicht ,

Figuren 19-25 die Antriebseinheit in weiteren Ansichten,

Figur 26 das Deckelsystem in einer schematischen

Aufsicht ,

Figur 27 ein Aus führungsbeispiel einer

Abdichtungsanordnung des Deckelsystems in einer perspektivischen Ansicht ,

Figuren 28-29 die Abdichtungsanordnung in weiteren Ansichten,

Figuren 30-38 verschiedene Ansichten und Positionen bei einer Herstellung der Abdichtungsanordnung,

Figuren 39-40 Aus führungsbeispiele einer Verstei fungsanordnung des Deckelsystems in einer j eweiligen perspektivischen Ansicht ,

Figur 41 eine Darstellung von Relativversatzpositionen des Deckelsystems bezogen auf eine vertikale Richtung, und

Figur 42 das Deckelsystem in einer schematischen

Aufsicht .

Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergrei fend mit den gleichen Bezugs zeichen gekennzeichnet . Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind gegebenenfalls nicht alle dargestellten Elemente in sämtlichen Figuren mit zugehörigen Bezugs zeichen gekennzeichnet .

Figur 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht schematisch ein Fahrzeugdach 1 für ein Kraftfahrzeug . Das Fahrzeugdach 1 umfasst ein Deckelsystem 2 , dass mittels eines Deckelrahmens 8 mit einer Dachkarosserie 5 des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist . Der Deckelrahmen 8 wird dabei mittels einer Deckelrahmenauflage 83 mit der Dachkarosserie 5 des Fahrzeugdachs 1 gekoppelt ( s . a . Figuren 6 , 24 und 27 ) . Der Deckelrahmen 8 realisiert insbesondere auch einen Trägerrahmen, zum Beispiel für Dichtungen oder mechanische Komponenten, und kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein . Er kann Kunststof f- und/oder Stahlsegmente aufweisen und in Aufsicht eine U-Form, eine A-Form, eine Acht-Form oder andere Formen zum Tragen eines oder mehrerer Deckel aufweisen .

Das Deckelsystem 2 umfasst einen ersten, vorderen Deckel 6 und einen zweiten, hinteren Deckel 7 bezogen auf eine Längsachse L des Fahrzeugdachs 1 . Die Längsachse L bildet auch eine Längsachse des Deckelsystems 2 und des Kraftfahrzeugs aus und repräsentiert zudem gemäß der illustrierten Pfeilrichtung eine übliche Fahrtrichtung des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs .

Begri f fe wie „oben" , „unten" , „vorne" , „hinten" , „Oberseite" , „Unterseite" , „Vorderkante" , „Hinterkante" beziehen sich auf eine Ausrichtung der j eweiligen Komponente gemäß einer betriebsbereiten Ausgestaltung des Fahrzeugdachs 1 an einem Kraftfahrzeug, wie es in Figur 1 angedeutet ist . Wie anhand der nachfolgenden Figuren erläutert wird, ermöglicht das Deckelsystem 2 eine einfache und kostengünstige Konstruktion des Fahrzeugdachs 1 und erlaubt zudem eine besonders große Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 . Der vordere Deckel 6 ist als aus- und wieder einstellbares Dachelement ausgebildet , während der hintere Deckel 7 ein Festdachelement realisiert . Der vordere Deckel 6 ist somit an einer Hinterkante 9 , die dem hinteren Deckel 7 zugewandt ist , anhebbar oder aufstellbar ausgebildet , sodass eine Lüftungsstellung eingerichtet werden kann, um eine Lüftungs funktion für den Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs bereitzustellen . Insbesondere sind beide Deckel 6 und 7 aus Glas oder einem transparentem Kunststof f , wie Acrylglas , gefertigt und ermöglichen eine besonders groß ausgestaltete Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 . Ferner können die Deckel 6 und 7 aus Polycarbonat , Einscheibensicherheitsglas , oder teil vorgespanntes Glas ausgebildet sein oder ein solches umfassen . Sowohl ein einschichtiger als auch ein zwei- oder mehrschichtiger Aufbau der Deckel 6 und/oder 7 sind möglich .

Die Figuren 2 und 3 zeigen verschiedene Zustände des Deckelsystems 2 in j eweils perspektivischen Ansichten . Die Die Figur 2 zeigt das Deckelsystem 2 in einem ersten Zustand oder einer ersten Stellung Z I , in welchem der vordere Deckel 6 geschlossen oder eingestellt ist . Die Figur 3 zeigt das Deckelsystem 2 in einem zweiten Zustand oder einer zweiten Stellung Z2 , in welchem der vordere Deckel 6 geöf fnet oder ausgestellt ist . Die Figuren 4 und 5 zeigen weitere Ansichten des vorderen Deckels 6 in einer eingestellten und einer ausgestellten Stellung Z I und Z2 . I llustriert ist dabei j eweils eine Seitenansicht eines vorderen Abschnitts des Deckelsystems 2 . Die Figur 6 zeigt die Deckelaufnahmeeinheit 10 in einer perspektivischen Ansicht von unten aus dem Fahrzeuginnenraum heraus . Der Deckel 6 bildet das aus- und einstellbare Dachelement für das Fahrzeugdach 1 aus . Zwischen dem Deckel 6 und dem Deckelrahmen 8 ist eine umlaufende Deckeldichtung 4 angeordnet . Ein Deckelinnenblech 13 ist an einer Unterseite des Deckels 6 mit diesem gekoppelt . Der Deckelrahmen 8 ist dazu ausgebildet , den Deckel 6 mittels des Deckelinnenblechs 13 mit der Dachkarosserie 5 des Kraftfahrzeugs zu koppeln . Die Deckelaufnahmeeinheit 10 umfasst ein Aufnahmeelement 11 mit einer Aufnahmeöf fnung 16 , das bezogen auf die Längsachse L an einer vorderen Querstrebe 81 des Deckelrahmens 8 mit diesem verbunden ist . Dabei kann das Aufnahmeelement 11 kraf tschlüssig, formschlüssig und/oder stof f schlüssig mit dem Deckelrahmen 8 gekoppelt sein . Das Aufnahmeelement 11 kann einstückig mit dem Deckelrahmen 8 ausgestaltet sein .

Die Deckelaufnahmeeinheit 10 umfasst ferner ein Einsteckelement 14 , das mit dem Deckelinnenblech 13 gekoppelt ist . Das Einsteckelement 14 kann insbesondere einstückig mit dem Deckelinnenblech 13 ausgebildet und als gebogene Lasche ausgeformt sein . Alternativ ist das Einsteckelement 14 als separates Bauteil ausgestaltet und kraf tschlüssig, formschlüssig und/oder stof f schlüssig mit dem Deckelinnenblech 13 . Auch das Deckelinnenblech 13 kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein .

Das Einsteckelement 14 und die Aufnahmeöf fnung 16 sind aufeinander abgestimmt ausgebildet , sodass der Deckel 6 mittels Einstecken des Einsteckelements 13 in die Aufnahmeöf fnung 16 mit dem Deckelrahmen 8 koppelbar ist . Dadurch kann an der vorderen Querstrebe 81 des Deckelrahmens 8 ein schraubenfreier und bereits betriebsbereiter Zustand des Deckels 6 ausgebildet werden .

Das Aufnahmeelement ist bezogen auf den in Figur 6 illustrierten Teilquerschnitt U- förmig ausgebildet und realisiert eine Einstecktasche für das Einsteckelement 14 . Zur Entklapperung weist die Deckelaufnahmeeinheit 10 ein schwingungsdämpfendes Element in Form einer Kunststof f einlage oder einer Kunststof fumspritzung 12 auf , die im Bereich der Aufnahmeöf fnung 16 an einer Innenseite 17 des Aufnahmeelements 11 ausgebildet ist . Die Kunststof fumspritzung 12 weist eine Keil form auf und ist bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels 6 mit dem Deckelrahmen 8 innerhalb der Aufnahmeöf fnung 16 zwischen dem Aufnahmeelement 11 und dem Einsteckelement 14 angeordnet und übt eine Haltekraft auf das Einsteckelement 14 aus . . Die Keil form wirkt wie eine Feder und stellt eine gewisse Vorspannung bereit , sodass einem Klappern oder Bewegen des eingesteckten Einsteckelements 14 entgegengewirkt wird .

Insbesondere kann die Kunststof f einlage bzw . die Kunststof fumspritzung 12 aus einem Kunststof f , wie Polyoxymethylen ( POM) , ausgebildet sein, welcher einem Knarzen im Betrieb entgegenwirkt und zudem vorteilhafte Gleiteigenschaften mit sich bringt , die sich nutzbringend auf einen Montageprozess auswirken können . Zudem kann ein solcher Kunststof f aufgrund seiner Weichheit einen Toleranzausgleich für die zu koppelnden Komponenten ermöglichen . Darüber hinaus können auch noch Rippenelemente auf einer Gleitfläche des Kunststof fs vorgesehen sein .

Die Deckelaufnahmeeinheit 10 kann insbesondere zwei oder mehrere Aufnahmeelemente 11 und Einsteckelemente 14 aufweisen, die j eweils entlang der vorderen Querstrebe 81 des Deckelrahmens 8 beabstandet angeordnet und/oder ausgebildet sind, sodass bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels 6 mit dem Deckelrahmen 8 j eweilige Einsteckelemente 14 in zugehörige Aufnahmeelemente 11 eingesteckt sind . Ein j eweiliges Aufnahmeelement 11 und Einsteckelement 14 kann gemäß Figur 7 ausgestaltet sein . Zum Anbinden des Aufnahmeelements 11 an den Deckelrahmen 8 können Anbindungs flügel 15 vorgesehen sein . Mittels der Anbindungs flügel 15 kann das Aufnahmeelement 11 kraft- , form- und/oder stof f schlüssig, zum Beispiel mittels Verkleben und/oder Schweißen, mit dem Deckelrahmen 8 zuverlässig und stabil verbunden werden .

Insbesondere kann mittels einer solchen Anordnung und der Deckelaufnahmeeinheit 10 in dem vorderen Bereich des Deckelrahmens 8 eine schraubenfreie Montage des aus- und einstellbaren Deckels 6 erfolgen . Der Deckel 6 ist aufgrund des durch die Deckelaufnahmeeinheit 10 realisierten Einsteckkonzeptes einfach und zuverlässig mit dem Deckelrahmen 8 koppelbar . Dadurch, dass Schrauben und aufwendige Lagerelemente an einer Vorderseite des Deckels 6 eingespart werden können, kann eine Dreh- oder Schwenkachse des vorderen Deckels 6 relativ weit an einer Deckelvorderkante ausgebildet werden, da keine Schrauben bei einer Montage erreicht werden müssen . Der Deckel 6 kann somit bis zu einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs reichen und zu einer möglichst großen Durchsicht beitragen .

Die Figuren 8 bis 10 illustrieren in weiteren Seitenansichten eine ein- oder ausgestellte Stellung Z I oder Z2 des Deckels 6 . Das Deckelsystem 2 weist ferner eine Deckel zentrierungseinheit 20 auf , die einen Zentrierungshebel 21 und eine Hebelaufnahme 22 umfasst , welche aufeinander abgestimmt ausgebildet sind ( s . Figuren 11- 12 ) . Die Hebelaufnahme 22 ist hülsenförmig ausgebildet und an einer seitlichen Längsstrebe 82 des Deckelrahmens 8 mit diesem gekoppelt , beispielsweise verschraubt . Der Zentrierungshebel

21 ist mit dem Deckelinnenblech 13 gekoppelt und zum Beispiel einstückig mit dem Deckelinnenblech 13 ausgebildet und als gebogene Lasche ausgeformt . Der der Deckel 6 ist mittels der Deckelaufnahmeeinheit 10 mit dem Deckelrahmen 8 koppelbar und mittels Einstecken des Zentrierungshebels 21 in die Hebelaufnahme 22 in Bezug auf eine Haupterstreckungsebene des Deckels 6 relativ zu dem Deckelrahmen 8 zentrierbar . Somit ist ein ausgerichteter und betriebsbereiter Zustand des Deckels 6 in dem Deckelsystem 2 einrichtbar .

Eine j eweilige Haupterstreckungsebene des Deckels 6 und des Deckels 7 erstreckt sich dabei abgesehen von vorhandenen Deckelwölbungen im Wesentlichen parallel zu dem Fahrzeugdach 1 und senkrecht zu einer vertikalen Richtung . Im Hinblick auf die Figur 1 erstrecken sich somit die Haupterstreckungsebenen der Deckel 6 und 7 innerhalb der x-y-Ebene , während die z- Richtung eine vertikale Richtung des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs repräsentiert .

Auch die Deckel zentrierungseinheit 20 kann wie die Deckelaufnahmeeinheit 10 ein schwingungsdämpfendes Element umfassen, das mit der Hebelaufnahme 22 gekoppelt ist und zum Beispiel als eine Kunststof fumspritzung an einer dem Zentrierungshebel 21 zugewandten Innenseite der Hebelaufnahme

22 ausgebildet ist . Die Kunststof fumspritzung ist somit bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels 6 mit dem Deckelrahmen 8 zwischen dem Zentrierungshebel 21 und der Hebelaufnahme 22 angeordnet und trägt zu einem sicheren und geräuscharmen Halt des Deckels 6 bei .

Die Deckel zentrierungseinheit 20 ist insbesondere in Bezug auf die Dreh- oder Schwenkachse des vorderen Deckels 6 abgestimmt ausgebildet . Dies kann eine Ausrichtung, eine Position und/oder eine Form des Zentrierungshebels 21 und der Hebelaufnahme 22 umfassen . Alternativ oder zusätzlich sind der Zentrierungshebel 21 und die Hebelaufnahme 22 hinsichtlich ihrer Ausrichtung, ihrer Position und/oder ihrer Form auf eine Wölbung des Deckels 6 abgestimmt ausgebildet . Der Zentrierungshebel 21 und die Hebelaufnahme 22 sind vorzugsweise so ausgestaltet , dass sie einem radialen Bahnsegment folgen, das durch die Wölbung aber insbesondere durch die Schwenkachse des Deckels 6 vorgegeben ist ( s . Figuren 11- 12 ) .

Eine Position der Deckel zentrierungseinheit 20 ist bevorzugt in Abhängigkeit von der zu tragenden Last des Deckels 6 sowie weiterer mit der Deckel zentrierungseinheit 20 zusammenwirkender Elemente vorgegeben . Dies betri f ft zum Beispiel eine Neigungsmechanik 30 , die zum Aus- und Einstellen des Deckels 6 mit diesem gekoppelt ist . In der Figur 12 sind durch nach oben gerichtete Pfeile die Positionen angedeutet , die wesentlich zur Lagerung und Ausrichtung des Deckels 6 gemäß dem illustrierten Aus führungsbeispiel beitragen .

Die Deckel zentrierungseinheit 20 bildet dabei ein Konzept , um auf einfache und zuverlässige Weise eine Zentrierung des Deckels überwiegend in x-Richtung bzw . in Richtung der Längsachse L einzurichten . Zudem leistet sie einen Beitrag für eine Ausrichtung in y-Richtung bzw . senkrecht zu der Längsachse L und parallel zu der Haupterstreckungsebene des Deckels 6 . Mittels der Deckelaufnahmeeinheit 10 wird überwiegend eine Positionierung in Z-Richtung vorgegeben, welche zudem als Ausgangspunkt einer Montage den Ort der Schwenkachse des Deckels 6 definiert . Somit kann mittels der Deckelaufnahmeeinheit 10 und der Deckel zentrierungseinheit 20 ein zuverlässiges und nutzbringendes Deckeleinhängungskonzept für den aus- und einstellbaren vorderen Deckel 6 realisiert werden .

Das Deckelsystem 2 umfasst ferner eine Neigungsmechanik 30 , die insbesondere im Zusammenwirken mit der Deckelaufnahmeeinheit 10 und der Deckel zentrierungseinheit 20 vorteilhaft zusammenwirkt ( s . Figur 12 ) . Ein Aus führungsbeispiel der Neigungsmechanik 30 ist in den Figuren 13- 17 in verschiedenen Ansichten dargestellt .

Die Neigungsmechanik 30 umfasst einen Ausstellhebel 31 , einen Kulissenschlitten 32 und eine Schlittenführung 37 . Der Ausstellhebel 31 ist einerseits verschwenkbar mit dem Kulissenschlitten 32 gekoppelt und weist daher eine erste Schwenkachse S 1 auf . Anderseits ist der Ausstellhebel 31 verschwenkbar mit dem Deckelinnenblech 13 gekoppelt und weist daher eine zweite Schwenkachse S2 auf . Der Kulissenschlitten 32 ist ferner mittels der Schlittenführung 37 mit dem Deckelrahmen 8 gekoppelt , sodass der Kulissenschlitten 32 bezogen auf die Längsachse L verschiebbar relativ zu dem Deckelrahmen 8 ausgebildet ist ( s . a . Figur 25 ) .

Der Deckel 6 ist mittels der Neigungsmechanik 30 zwischen der ersten, eingestellten Stellung Z I und der zweiten, ausgestellten Stellung Z2 verstellbar . Die Neigungsmechanik 30 ist so ausgebildet , dass die zweite Schwenkachse S2 positions fest relativ zu dem Deckel 6 ist und die erste Schwenkachse S 1 beim Überführen des Deckels 6 von der ersten Stellung Z I in die zweite Stellung Z2 verschiebbar relativ zu dem Kulissenschlitten 32 und beim Erreichen der zweiten Stellung Z2 positions fest relativ zu dem Kulissenschlitten 32 ist ( s . Figuren 16 und 17 ) .

Der Ausstellhebel 31 weist einen ersten, einen zweiten und einen dritten Kopplungs zapfen 33 , 34 und 39 auf . Der Kulissenschlitten 32 weist eine erste und eine zweite Kulissenbahn 35 und 36 auf , in welche die j eweiligen Kopplungs zapfen 33 und 34 eingrei fen . Der erste Kopplungs zapfen 33 ist entsprechend in der ersten Kulissenbahn 35 führbar gelagert und der zweite Kopplungs zapfen 34 ist entsprechend in der zweiten Kulissenbahn 36 führbar gelagert , sodass das Überführen des Deckels 6 von der ersten Stellung Z I in die zweite Stellung Z2 und zurück kulissengeführt ist .

Insbesondere die zweite Kulissenbahn 36 ist nach oben of fen ausgestaltet , sodass der zweite Kopplungs zapfen 34 beim Aufrichten des Ausstellhebels 31 und Einrichten der zweiten Stellung Z2 aus der zweiten Kulissenbahn 36 auskoppeln kann . Der erste Kopplungs zapfen 33 verbleibt eingekoppelt in der ersten Kulissenbahn 35 . Beim Einstellen des Ausstellhebels 31 und Einrichten der ersten Stellung Z I koppelt der zweite Kopplungs zapfen 34 wieder in die zweite Kulissenbahn 36 ein ( s . Figuren 14 und 15 ) . Bezogen auf eine vertikale Richtung senkrecht zu einer Haupterstreckungsebene des Deckels 6 ist der zweite Kopplungs zapfen 34 beim Überführen des Deckels 6 von der ersten Stellung Z I in die zweite Stellung Z2 somit oberhalb des ersten Kopplungs zapfens 33 angeordnet . Der dritte Kopplungs zapfen 39 erstreckt sich auf einer zu dem ersten und zweiten Kopplungs zapfen 33 und 34 gegenüberliegenden Seite des Ausstellhebels 31 in eine Kulissenbahn 371 der Schlittenführung 37 . Der dritte Kopplungs zapfen 39 ist entsprechend in der Kulissenbahn 371 der Schlittenführung 37 führbar gelagert . Die Kulissenbahn 371 der Schlittenführung 37 ist bezogen auf die Längsachse L beidseitig vorgegeben begrenzt und richtet für den dritten Kopplungs zapfen 39 einen j eweiligen Endanschlag zum Ausbilden der ersten und zweiten Stellung Z I , Z2 des Deckels 6 ein . Zudem bildet der dritte Kopplungs zapfen 39 die erste Schwenkachse S 1 des Ausstellhebels 31 aus .

Die Neigungsmechanik 30 weist ferner ein oder mehrere Anschlagselemente auf oder arbeitet mit angrenzenden Komponenten zusammen, die als Anschlagselement dienen, um einen vorgegeben begrenzten Verfahrweg bereitzustellen . Der Kulissenschlitten 32 ist entlang der Schlittenführung 37 zwischen einem ersten und einem zweiten Anschlagselement verfahrbar . Die Neigungsmechanik 30 ist vorzugsweise in einer hinteren Ecke des Deckelrahmens 8 angeordnet , sodass das erste Anschlagselement 84 durch einen Abschnitt des Deckelrahmens 8 ausgebildet ist ( s . Figur 25 ) . Das zweite Anschlagselement ist durch einen Schlittenanschlag 38 ausgebildet , der dem ersten Anschlagselement bezogen auf die Kulissenbahn 371 der Schlittenführung 37 gegenüberliegt .

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass sich Begri f fe wie „oben" , „unten" , „vorne" , „hinten" , „Oberseite" , „Unterseite" , „Vorderkante" , „Hinterkante" auf eine betriebsbereite Ausrichtung der j eweiligen Komponenten gemäß der in Figur 1 gezeigten Darstellung des Fahrzeugdachs 1 beziehen . Demgemäß weist der Deckelrahmen 8 zwei hintere Ecken auf , die bezogen auf die Längsachse L einander gegenüberliegen . Bildet die Längsachse L eine symmetrische Mittelachse des Fahrzeugdachs 1 aus , so sind die beschriebenen Komponenten der Neigungsmechanik 30 vorzugsweise spiegelbildlich auch auf der anderen Seite des Fahrzeugdachs 1 ausgebildet und angeordnet . Entsprechendes gilt für die Komponenten der Deckel zentrierungseinheit 20 und der Deckelaufnahmeeinheit 10 sowie nachfolgend beschriebener Komponenten des Deckelsystems 2 , welche bevorzugt zu einem symmetrischen Aufbau bezogen auf die Längsachse L beitragen .

Die Kulissenbahn 371 ist zum Beispiel einseitig geschlossen ausgebildet und stellt alternativ oder zusätzlich zu einer hinteren Ecke des Deckelrahmens 8 einen Endanschlag für den Verfahrweg des Ausstellhebels 31 bereit . Der Schlittenanschlag 38 ist zum Beispiel so ausgebildet , dass er mit einem vorspringenden Bereich in ein of fenes Ende der Kulissenbahn 371 der Schlittenführung 37 eingrei ft und diese einseitig vorgegeben begrenzt ( s . Figuren 15 und 17 ) .

Die beschriebene Neigungsmechanik 30 weist einen übersichtlichen und kompakten Aufbau auf , der zudem mit einer geringen Anzahl an Komponenten sehr kostengünstig angefertigt werden kann . Insbesondere ermöglicht die Neigungsmechanik 30 ein Aus- und Einstellen des vorderen Deckels 6 ohne eine lang ausgebildete Führungsschiene zu benötigen, die sich üblicherweise j eweils seitlich entlang der nahezu gesamten Längsstreben 82 des Deckelrahmens 8 erstrecken . Darüber hinaus ist mittels Einsatz der Neigungsmechanik 30 kein zusätzlicher Deckträger als Toleranzausgleichselement erforderlich, dadurch, dass der Drehpunkt bzw . die erste Schwenkachse S 1 der Neigungsmechanik 30 an der Verbindung zwischen der Mechanik und dem Deckel 6 angebracht ist . Ein entsprechender Ausgleich findet kostenneutral in einer Lagerkulisse des Kulissenschlittens 32 bzw . der Schlittenführung 37 statt .

Auf diese Weise kann ein besonders platzsparender Aufbau der Neigungsmechanik 30 realisiert werden, welcher sich vorteilhaft auf eine möglichst große Durchsicht durch den Deckel 6 und das Fahrzeugdach 1 auswirkt . Dies kann weiter dadurch erzielt werden, dass die Neigungsmechanik 30 insbesondere in Abstimmung auf eine Antriebseinheit 40 des Deckelsystems 2 ausgebildet wird, mittels derer der Kulissenschlitten 32 direkt antreibbar gekoppelt werden kann .

Das Deckelsystem 2 umfasst ferner die Antriebseinheit 40 , die insbesondere im Zusammenwirken mit der Neigungsmechanik 30 vorteilhaft zusammenwirkt . Die Figur 18 zeigt ein Aus führungsbeispiel der Antriebseinheit 40 in einer perspektivischen Ansicht . Die Figuren 19-25 zeigen weitere Aus führungs formen und/oder Ansichten der Antriebseinheit 40 .

Die Antriebseinheit 40 ist als elektrischer Antrieb dazu ausgebildet , die Neigungsmechanik 30 direkt , insbesondere ohne Antriebskabel , anzutreiben . Der Deckel 6 ist daher unter Verwendung der Antriebseinheit 40 und der Neigungsmechanik 30 antriebskabellos zwischen der ersten und der zweiten Stellung Z I , Z2 elektrisch verstellbar . Die Antriebseinheit 40 ist gemäß den illustrierten Aus führungsbeispielen als Spindelantrieb mit einem Motor 44 und einer antreibenden Spindel 42 ausgebildet , mittels derer die Antriebseinheit 40 direkt mit der Neigungsmechanik 30 gekoppelt ist . Dies kann durch ein Antriebskopplungselement 41 realisiert sein, welches zum Beispiel in Form einer Spindelnuss den Kulissenschlitten 32 antreibt und ein Aus- und Einstellen des Ausstellhebels 31 der Neigungsmechanik 30 bewirkt ( s . Figuren 19 und 23 ) .

Die Neigungsmechanik 30 kann abgestimmt auf die Antriebseinheit 40 in einer gemeinsamen Halterung 43 der Antriebseinheit 40 gelagert sein, wie es in den Figuren 20 und 21 illustriert ist . Alternativ kann die Antriebseinheit 40 eine eigene Baugruppe ausbilden, die mit der Schlittenführung 37 der Neigungsmechanik 30 gekoppelt ist ( s . Figur 19 ) . Insbesondere können die Neigungsmechanik 30 und die Antriebseinheit 40 integriert ausgebildet sein, sodass sie sich Komponenten teilen . Das Antriebselement 41 und die Schlittenführung 37 , die zum Beispiel zusätzlich zu der Führung des Kulissenschlittens 32 als Lagerung für die Antriebseinheit 40 dienen kann, bilden beispielsweise Teile der Neigungsmechanik 30 und der Antriebseinheit 40 aus ( s . Figuren 22 und 23 ) . Somit kann ein besonders platzsparender Aufbau der Neigungsmechanik 30 und der Antriebseinheit 40 realisiert werden, welcher zu einer großen Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 beitragen und zudem eine komfortabel ansteuerbare Lüftungs funktion bereitstellt .

Vorzugsweise ist , wie in den Figuren 24-26 illustriert , an einer j eweiligen seitlichen Längsstrebe 82 des Deckelrahmens 8 eine Antriebseinheit 40 mit diesem und einer zugehörigen Neigungsmechanik 30 gekoppelt . Die Antriebseinheit 40 ist dabei so in der j eweiligen hinteren Ecke des Deckelrahmens 8 verbaut , dass der Motor 44 der j eweiligen Antriebseinheit 40 der Front des Fahrzeugdachs 1 bzw . des Kraftfahrzeugs zugewandt ist . Das Deckelsystem 2 umfasst daher ein zwei- Motor-Konzept , wie es zum Beispiel in den Figuren 2 , 3 und 26 illustriert ist . Insbesondere wenn mittels der Neigungsmechanik 30 und der Antriebseinheit 40 lediglich ein Aus- und Einstellen des vorderen Deckels 6 eingerichtet ist , können Verfahrwege der Antriebseinheit sehr kurz gehalten werden . Der Motor 44 kann daher direkt an die j eweilige Neigungsmechanik 30 angebunden werden und den Kulissenschlitten 32 direkt antreiben .

Somit kann ein Bauraum in dem Fahrzeugdachl vorne oder hinten frei gelassen werden und zu einer vergrößerten Durchsicht genutzt werden im Vergleich zu konventionellen Konzepten, welche lange Führungsschienen und Antriebskabel umfassen . Der Bauraum direkt vor oder hinter einer Ausstellmechanik ist häufig frei , sodass diese Position nutzbringend für die Anordnung des Motors 44 der Antriebseinheit 40 genutzt werden kann und sich nicht oder nur gering auf eine Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 auswirkt .

Eine Synchronisierung der Neigungsmechaniken 30 , die rechts und links bzw . auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugdachs 1 verbaut sind, kann vorteilhaft elektronisch über eine Motoransteuerung der j eweiligen Antriebseinheit 40 erfolgen . Eine komplexe mechanische Synchronisierung über Antriebskabel kann somit eingespart werden . Zudem kann ein Lager oder eine Halterung der Neigungsmechanik 30 gleichzeitig auch ein Motorgehäuse bzw . einen Motorträger der Antriebseinheit 40 darstellen . Die Antriebseinheit 40 kann ferner ein Getriebe und/oder eine Kupplung umfassen, die zwischen der Spindel 42 und einer Welle des Motors 44 angeordnet ist .

Die Antriebseinheit 40 ermöglicht insbesondere im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Neigungsmechanik 30 einen Entfall von Antriebskabeln, von Rahmenteilen und Kabel führung oder Führungsrohren . Dementsprechend ist ein erheblicher Bauraumgewinn, insbesondere in dem für eine Durchsicht besonders relevanten Bereich vorne in dem Fahrzeugdach 1 , erzielbar . Ein solcher Bauraum und Durchsichtsgewinn ist in der Figur 26 durch den Bereich X angedeutet , welcher bei einem konventionellen Ansteuerungsund Ausstellkonzept eines Deckels vorne und/oder hinten in einen Fahrzeugdach verbaut ist .

Die Antriebseinheit 40 und die Neigungsmechanik 30 ermöglichen ferner eine Kosteneinsparung aufgrund der geringen Anzahl von Bauteilen und stellen eine größere Gestaltungs freiheit für Mechanikkonzepte bereit . Zudem kann eine zuverlässige Deckeleinstellung des vorderen Deckels 6 über einfache Motorparametrierung der j eweiligen Antriebseinheit 40 erfolgen anstelle mechanische Einstellelemente zu benötigen . Darüber hinaus tragen die Antriebseinheit 40 und die Neigungsmechanik 30 zu einer einfacheren Montage und einer Akustikverbesserung des Deckelsystems 2 bei , welche durch Wegfall von Antriebskabeln und entsprechender Kabelgeräusche begründet sind .

Das Deckelsystem 2 umfasst ferner eine Abdichtungsanordnung 50 , die einen Zwischenraum zwischen der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 und einer Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 zuverlässig abdichtet ( s . Figuren 27-29 ) . Die Deckeldichtung 4 bildet zusammen mit einer Klebespur 53 und einer Querstrebe 51 einen Kanal , der eine Wasserrinne 54 zum Abführen von Wasser einrichtet .

Die Klebespur 53 ist dazu ausgebildet , den zweiten Deckel 7 mit dem Deckelrahmen 8 und der Querstrebe 51 zu koppeln . Die Querstrebe 51 ist bezogen auf die Längsachse L auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen 8 gekoppelt , beispielsweise verschraubt und/oder verklebt . Der Deckelrahmen 8 ist vorzugsweise U- förmig ausgebildet . Die Querstrebe 51 verbindet die seitlichen Längsstreben 82 des Deckelrahmens 8 . Optional kann der Deckelrahmen 8 zu der vorderen Querstrebe 81 auch eine hintere Querstrebe aufweisen, die zu einem besonders stabilen Deckelrahmen 8 beitragen kann .

Die Abdichtungsanordnung 50 umfasst außerdem auf einer j eweiligen Fahrzeugdachseite ein dauerplastisches Dichtstof felement 52 , das insbesondere als Butylbahn ausgestaltet und vorgegeben aufgebracht ist . Die Deckeldichtung 4 ist an einer Vorderseite 511 der Querstrebe 51 mit dieser gekoppelt . Die Klebespur 53 ist an einer Hinterseite 512 der Querstrebe 51 mit dieser gekoppelt . Somit bilden die Deckeldichtung 4 , die Klebespur 53 und die Querstrebe 51 die Wasserrinne 54 aus . Die Deckeldichtung 4 und die Klebespur 53 sind j eweils an gegenüberliegenden Randbereichen 513 der Querstrebe 51 ferner mit dem Deckelrahmen 8 gekoppelt . Das j eweilige Dichtstof felement 52 ist in dem zugehörigen Randbereich 513 der Querstrebe 51 angeordnet und mit dieser sowie mit dem Deckelrahmen 8 , der Deckeldichtung 4 und der Klebespur 53 abdichtend gekoppelt . Somit ist durch das Dichtstof felement 52 ein Zwischenraum zwischen der Querstrebe 51 , dem Deckelrahmen 8 , der Deckeldichtung 4 und der Klebespur 53 zuverlässig gegen unerwünschten Wassereintritt abgedichtet .

Gemäß dem Aus führungsbeispiel nach Figur 28 kann die Querstrebe 51 an einer Oberseite eine Mehrzahl von Kopplungsrippen 514 aufweisen, die sich in die Klebespur 53 erstrecken und zu einer zuverlässigen Kopplung des hinteren Deckels 7 mit der Querstrebe 51 beitragen . Auch die umlaufende Deckeldichtung 4 für den vorderen Deckel 6 kann an einer Oberseite der Querstrebe 51 mit dieser verbunden, insbesondere verklebt . Figur 29 zeigt eine weitere mögliche Ausgestaltung der Abdichtungsanordnung 50 .

Die Querstrebe 51 ist insbesondere aus Kunststof f gefertigt oder weist Kunststof f auf und bildet eine Komponente für das Fahrzeugdach 1 aus , die aus einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs sichtbar ist . Insbesondere kann die Querstrebe 51 auch als eine Material zusammensetzung aus glas faserverstärkten Tapes ausgebildet sein . Die Querstrebe 51 ist besonders schmal ausgestaltet , um den Übergang zwischen den Deckeln 6 und 7 zu kaschieren und zudem einen optisch ansprechenden Aspekt zu erfüllen und zu einem erhöhten Komfort des Fahrzeuginnenraums bei zutragen . Gemäß der I llustration nach Figur 28 weist die Querstrebe 51 in Richtung der Längsachse L lediglich eine Abmessung a von beispielsweise 40 mm, 45 mm oder 50 mm auf . Somit kann ein besonders schmal kaschierter Deckelübergang und zudem eine zuverlässig abdichtete Wasserabführung mittels der Abdichtungsanordnung 50 erzielt werden . Dies ermöglicht dadurch eine besonders große Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 bzw . die Deckel 6 und 7 .

Zum Ausbilden der Abdichtungsanordnung 50 kann die Querstrebe 51 an vorgegebenen Positionen einen oder mehrere Einspritzkanäle 56 und Kontrollöf fnungen oder Austrittsöf fnungen 57 aufweisen, mittels derer der Dichtstof f zum Ausbilden des Dichtstof felements 52 eingespritzt und appli ziert wird ( s . Figuren 34-37 ) . Die Figuren 30-33 zeigen unterschiedliche Positionen eines möglichen Herstellungsverfahrens zum Ausbilden der Abdichtungsanordnung 50 . In einem Schritt werden die zuvor beschriebenen Komponenten, wie der Deckelrahmen 8 , die Deckeldichtung 4 , die Klebespur 53 und die Querstrebe 51 bereitgestellt . Der Deckelrahmen 8 kann dabei mit einer Ausnehmung bereitgestellt werden, die eine Dichtstof f aufnahme 55 ausbildet , in welcher der Dichtstof f appli ziert und das Dichtstof felement 52 ausgebildet wird ( s . Figuren 30 und 31 ) . Dies kann insbesondere das Einspritzen oder Aufbringen des Dichtstof fmaterials in Form von Heißbutyl und das Ausbilden einer Butylbahn umfassen, die eine bevorzugte Ausgestaltung des Dichtstof felements 52 realisiert .

In einem weiteren Schritt wird die Querstrebe 51 mit dem Deckelrahmen 8 mechanisch gekoppelt und in die aufgebrachte Butylbahn eingedrückt ( s . Figur 32 ) . Um ein ausreichendes Eindrücken und zuverlässiges Abdichten zu gewährleisten, wird die Butylbahn bevorzugt mit einem definierten Überstand ausgebildet , in den die Querstrebe 51 und weitere Komponenten eingedrückt werden können .

In einem weiteren Schritt werden die Deckeldichtung 4 und/oder die Klebespur 53 mit der Querstrebe 51 und dem Deckelrahmen 8 gekoppelt , insbesondere verklebt , und dabei in aufgebrachte Butylbahn eingedrückt ( s . Figur 33 ) .

Ein Eindrücken von Komponenten in die Butylbahn erfolgt insbesondere in einem erwärmten oder weichen Zustand des Dichtstof fs , sodass eine nutzbringende Formanpassung an die einzudrückenden Komponenten erzielt werden kann . Wird die Butylbahn vor der Querstrebe 51 aufgebracht , wird diese so in die Butylbahn gedrückt , dass ein definierter Materialüberschuss aus j eweiligen Stoßstellen heraustritt . In eine solche Wulst wird die Deckeldichtung 4 eingepresst , sodass eine dichte Verbindung und keine oder geringe Kapillaren entstehen . Die Klebespur 53 wird ebenfalls über eine solche Wulst geführt und zum Beispiel durch Aufsetzen des hinteren Deckels 7 in die Wulst eingedrückt und dichtet ab .

Die Abdichtungsanordnung 50 kann alternativ auch in einer anderen Reihenfolge oder auf andere Weise hergestellt werden . Zum Beispiel wird die Querstrebe 51 bezogen auf die Längsachse L auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen 8 gekoppelt und eine j eweilige Kavität ausgebildet , welche als Dichtstof f aufnahme zwischen der Querstrebe 51 und dem Deckelrahmen 8 ausgebildet ist . Daraufhin kann ein Anordnen der Deckeldichtung 4 an der Vorderseite 511 der Querstrebe 51 und Koppeln der Deckeldichtung 4 mit dem Deckelrahmen 8 an dem j eweiligen Randbereich 513 der Querstrebe 51 erfolgen .

Die Klebespur 53 wird an der Hinterseite 512 auf der Querstrebe 51 aufgebracht . Dies kann mit dem hinteren Deckel 7 oder ohne diesen erfolgen, sodass der hintere Deckel 7 vorher oder hinterher mit der Klebespur 53 verbunden wird . Die klebespur 53 wird an dem j eweiligen Randbereich 513 der Querstrebe 51 auf den Deckelrahmen 8 aufgebracht , sodass die Deckeldichtung 4 , die Klebespur 53 und die Querstrebe 51 den vorgegebenen Kanal einrichten, welcher die Wasserrinne 54 zum Abführen von Wasser realisiert .

Nachfolgend kann nun der dauerplastische Dichtstof f in die j eweilige Kavität eingespritzt und das Dichtstof felement 52 ausgebildet werden . Dies kann insbesondere mit Hil fe des oder der Einspritzkanäle 56 und Kontroll- bzw . Austrittsöf fnungen 57 durchgeführt werden . Dabei wird vorzugsweise kontrolliert , ob Stoßstellen zwischen der Querstrebe 51 und dem Deckelrahmen 8 sowie der Deckeldichtung 4 und/oder der Klebespur 53 vollständig mit Butyl bzw . dem Dichtstof f benetzt wurden .

Die Deckeldichtung 4 und/oder die Klebespur 53 können somit vor oder nach dem Einspritzen oder Aufbringen des Dichtstof fes mit dem Querträger 51 und dem Deckelrahmen 8 gekoppelt werden .

Die beschriebene Abdichtungsanordnung 50 ermöglicht es , den Bauraumbedarf der Wasserrinne 54 zwischen den Deckeln 6 und 7 sehr gering zu halten . Im Vergleich zu konventionellen Konzepten ist der Deckelrahmen 8 mit der Querstrebe 51 mehrteilig ausgestaltet , wobei die Querstrebe 51 mechanisch mit dem Deckelrahmen 8 verbunden ist und als Kunststof f komponente 51 zusätzlich einen optischen Aspekt bei Innenraumgestaltung des Fahrzeuginnenraums erfüllt .

Die umlaufende Deckeldichtung 4 des vorderen Deckels 6 sowie die die Klebespur 53 des hinteren Deckels 7 laufen über die Querstrebe 53 und bilden gemeinsam die Wasserrinne 54 , die der Entwässerung in einen Nassbereich des Deckelrahmens 8 dient . Der dauerplastische Dichtstof f , insbesondere in Ausgestaltung einer Butylbahn, liefert dabei keinen oder lediglich einen geringen Festigkeitsbeitrag zu der mechanischen Verbindung .

Die Abdichtungsanordnung 50 ist kostengünstig fertigbar, und dies auch schon bei kleinen Stückzahlen . Sie ist flexibel anpassbar und stellt zudem einen robusten und zuverlässig abdichtenden Aufbau bereit . Die Abdichtungsanordnung 50 ist insbesondere für aus- und einstellbare Deckel , wie dem vorderen Deckel 6 , geeignet , die relativ weich gestaltet sein können . Eine Stoßstelle zwischen Deckel 6 und Querstrebe 51 ist daher vorzugsweise sehr flexibel ausgestaltet , um zu einer hohen Lebensdauer einer zuverlässigen Abdichtung bei zutragen . Ferner können mittels der Abdichtungsanordnung 50 ein Einsatz von Trennfolien oder eine Nachbearbeitung, wie sie bei Polyurethan-Umschäumungen üblich sind, eingespart werden . Entsprechend ist die Abdichtungsanordnung 50 in einem relativ einfachen und zeitsparenden Prozess herstellbar .

Das Deckelsystem 2 ist außerdem hinsichtlich einer Gesamtstei figkeit zusammenwirkender Komponenten vorgegeben ausgebildet . Diesbezüglich sind der aus- und einstellbare vordere Deckel 6 mit einer Stei figkeit A und der fest installierte hintere Deckel 7 mit einer Stei figkeit B vorgegeben ausgebildet . Die Stei figkeiten A und B können sich dabei j eweils auf den gesamten Deckel 6 oder 7 oder auf lokale Abschnitte der beiden Deckel 6 oder 7 beziehen . Insbesondere sind die einander zugewandten Deckelkanten, d . h . die Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 und die Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 , mit vorgegebenen und aufeinander abgestimmten Stei figkeiten A und B ausgebildet . Auch die Querstrebe 51 weist eine vorgegeben ausgebildete Stei figkeit C auf . Die Stei figkeiten A, B und C können sich j eweils auf eine Gesamtstei figkeit der zugehörigen Komponente oder auf Abschnitte dieser Komponenten beziehen, die gezielt mit der entsprechenden Stei figkeit ausgebildet sind .

Darüber hinaus umfasst das Deckelsystem 2 eine Verstei fungsanordnung 60 , die einen U- förmigen Verstei fungsrahmen mit einer vorderen Querstrebe 61 und zwei seitlichen Längsstreben 62 umfasst. Der Versteifungsrahmen 61, 62 kann dabei zusammenhängend, insbesondere einstückig, oder aus mehreren beabstandeten Abschnitten ausgestaltet sein, wie es in den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 39 und 40 illustriert ist.

Der Versteifungsrahmen 61, 62 ist an einer Unterseite des vorderen Deckels 6 vorgegeben angeordnet, um die Steifigkeit A des vorderen Deckels 6 auszubilden oder zu dieser vorgegeben beizutragen. Der Versteifungsrahmen 61, 62 bildet vorzugsweise das Deckelinnenblech 13 gemäß den Figuren 6, 11, 12, 16, 17 und 24 aus. Anders formuliert ist das Deckelinnenblech 13 so ausgebildet, dass es zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Funktionen auch den Versteifungsrahmen 61, 62 ausgestaltet. Alternativ kann der Versteifungsrahmen 61, 62 eine zusätzliche Verstärkung zu dem Deckelinnenblech 13 ausbilden und zu einem besonders stabilen Deckelsystem 2 beitragen .

Der Versteifungsrahmen 61, 62 sowie die Steifigkeiten A, B, C der beiden Deckel 6, 7 und der Querstrebe 51 sind so aufeinander abgestimmt ausgebildet, dass eine Bewegung der Deckel 6, 7 nach oben in Richtung einer Vertikalen senkrecht zu einer jeweiligen Haupterstreckungsebene des vorderen und/oder hinteren Deckels 6, 7 innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs bewusst zugelassen ist.

Ein solcher Toleranzbereich kann zum Beispiel eine Bewegung des vorderen Deckels 6 von bis zu 10 mm und eine Bewegung des hinteren Deckels 7 von bis zu 5 mm umfassen. Zum Beispiel sind die Steifigkeiten A, B und C so ausgebildet, dass im Zusammenwirken der Komponenten Bewegungen des vorderen und/oder des hinteren Deckels 6, 7 von 12 mm, 14 mm, 16 mm, 18 mm, 20 mm oder bis zu 30 mm, 40 mm oder 50 mm tolerierbar sind .

Der Toleranzbereich kann sich alternativ auch auf eine Relativbewegung der Deckel 6 und 7 zueinander beziehen, sodass eine Gesamtstei figkeit des Deckelsystems 2 realisiert ist , die sich dahingehend auswirkt , dass ein Abstand zwischen einer Unterkante des vorderen Deckels 6 und einer Unterkante des hinteren Deckels 7 , die einander zugewandt sind, zum Beispiel 10 mm oder 12 mm oder 15 mm erlaubt .

Die zugelassenen und gewollt tolerierten Bewegungsmöglichkeiten der Deckel 6 und/oder 7 nach oben während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs und des damit einhergehenden Unterdrucks , der begründet durch Fahrtwind die Deckel 6 und 7 nach oben zieht , sind im Hinblick auf ein gesamt dichtes Deckelsystem 2 vorgegeben ausgebildet .

Es ist eine Erkenntnis im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass es während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs lokal unterschiedlich starke Sogkräfte an den Deckeln 6 und 7 auftreten, die diese nach oben ziehen . Entsprechend gibt es unterschiedlich große Bewegungen von Deckelabschnitten der Deckel 6 und 7 nach oben . Die Figur 41 illustriert die lokal abhängige Windlast , die bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h auf die Deckel 6 und 7 mit vorgegebenen Geometrien und Eigenschaften wirkt . Anhand dieser Darstellung ist zu erkennen, dass die wirkende Windlast bei dem vorderen, aus- und einstellbaren Deckel 6 deutlich größere Bewegungen nach oben verursacht als bei dem hinteren, festgestellten Deckel 7 . Die j eweiligen Bewegungen nach oben können auch gemäß dem in Figur 1 eingezeichneten Koordinatensystem als z-Verschiebungen oder z-Versatz bezeichnet werden .

Die Figur 41 zeigt , dass der z-Versatz an der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 am größten ist . An dieser Position erfährt der vordere Deckel 6 zum Beispiel einen z-Versatz von über 8 mm . An einer Vorderseite sowie seitlich an den hinteren Ecken des vorderen Deckels 6 erfolgt ein wesentlich geringerer z-Versatz von zum Beispiel 0 , 5 mm bis 3 mm . Der größte Anteil des vorderen Deckels 6 zwischen den zuvor beschriebenen Positionen erfährt einen z-Versatz von beispielsweise 3 mm bis 6mm .

Der größte Anteil des hinteren Deckels 7 erfährt keine nennenswerte Verschiebung nach oben . In einem vorderen, mittigen Bereich erfolgt ein z-Versatz des hinteren Deckels 7 nach oben, beispielsweise von 0 , 5 mm oder mehr . An der Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 erfährt dieser den größten z-Versatz von zum Beispiel über 3 mm .

Basierend auf solchen Kenntnissen ist das Deckelsystem 2 hinsichtlich seiner Stei figkeit gezielt dahingehend ausgebildet , dass es trotz solcher Bewegungen ein sicheres , zuverlässiges und dichtes Dachsystem für das Fahrzeugdach 1 realisiert . Bei der Abstimmung der Stei figkeiten A, B und C aufeinander wird zudem berücksichtigt , dass konventionelle Deckelverstei fungsbauteile einen erheblichen Durchsichtsverlust durch ein Fahrzeugdach verursachen . Dies ist zum Beispiel durch Profilgeometrien, Umschäumungen und durch eine Schachtelung mit Mechanikkonzepten begründet . Insbesondere die Trennung zweier Deckel in einem Fahrzeugdach fällt üblicherweise optisch relativ wuchtig aus und stellt eine unerwünschte Unterbrechung einer Glas fläche in einem entsprechenden Fahrzeugdach dar . Darüber hinaus bewirken solche Bauteile eine reduzierte Kopf freiheit durch Profilhöhe . Mittels eines gezielt vorgegebenen Stei figkeitskonzepts , wie das beschriebene Deckelsystem 2 es aufweist , kann diesen unerwünschten Einflüssen entgegengewirkt werden .

Mittels der zuvor beschriebenen Deckelaufnahmeeinheit 10 und der Neigungsmechanik 30 ist der Drehpunkt bzw . die Schwenkachse vorne und Ausstellmechanik hinten an dem vorderen Deckel 6 getrennt voneinander angeordnet und nur über die Deckelverstärkung bzw . das Deckelinnenblech 13 und/oder den Verstärkungsrahmen 61 , 62 miteinander gekoppelt . Um zu einer besonders großen Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1 bei zutragen und mögliche Deckelbewegungen zu berücksichtigen, sind an dem vorderen Deckel 6 nur lokale Verstärkungselemente in Ausgestaltung eines U- förmigen Verstei fungsrahmens 61 , 62 angebracht , der insbesondere bereits durch das Deckelinnenblech 13 realisiert ist .

Die Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist zum Beispiel bewusst weicher gestaltet als in üblichen Konfigurationen und weist keine zusätzlichen Verstärkungselemente auf . Der vordere Deckel 6 ist somit an seiner Hinterkante 9 verstärkungs frei ausgestaltet . Die Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 ist beispielsweise ebenfalls bewusst weich ausgestaltet und mittels der Klebespur 53 mit der Querstrebe 51 gekoppelt , die als Bauteil die Wasserrinne 54 mit ausbildet und als Dichtungsträger verwendet wird und im Vergleich zu den Stei figkeiten A und B der beiden Deckel 6 und 7 keinen nennenswerten Stei figkeitsbeitrag leistet . Somit kann ein möglichst geringer Durchsichtsverlust im Bereich der Deckeltrennung zwischen den Deckeln 6 und 7 erreicht werden . Die Querstrebe 51 ist bevorzugt als Kunststof f teil mit vorgegebener Stei figkeit C ausgestaltet . Die Querstrebe 51 kann zudem einen mechanisch belastbaren Untergri f f unter dem vorderen Deckel 6 ausbilden oder so weich ausgestaltet sein, dass sie unter dem Dichtungsdruck, der bei dem eingestellten Deckel 6 in der Stellung Z I wirkt , ( lokal ) nachgibt . Die Querstrebe 51 kann auch noch ein weiteres Element umfassen, welches an der Vorderkante 71 des zweiten Deckels 7 einen weiteren Untergri f f unter den vorderen Deckel 6 aufweist und dazu ausgebildet ist , eine vertikale Bewegung des zweiten Deckels 7 zu begrenzen und dem ersten Deckel 6 anzugleichen .

Durch die Gestaltung der Querstrebe 51 mit der Stei figkeit C und Einbringen von Verstei fungen in eine oder beide Deckelkanten 9 , 71 und insbesondere durch das gezielte Ausbilden der Stei figkeiten A und B im Bereichen der Deckelkanten 9 und 71 kann eine Gesamtstei figkeit im Bereich der Trennstelle zwischen den Deckeln 6 und 7 kontrolliert werden . Dabei können weitere Parameter, wie ein j eweiliges Material , Metalleinleger, Glasdicken und Glastyp, Anbindung an Mechaniken und Rohbau, Kleber, PU-Umschäumung, etc . in Betracht gezogen werden, um zusätzliche Freiheitsgrade zum Ausbilden oder beeinflussen der Stei figkeiten A, B und/oder C zu haben . Insbesondere kann die Querstrebe 51 auch Tapes als Einleger umfassen und/oder als Orga Zusammensetzung von Tapes und/oder als Organoblech ausgebildet sein bzw . ein solches aufweisen . Ein Organoblech beinhaltet zum Beispiel Kohlefasern, die in einer Kunststof f-Matrix eingebettet sind .

Die Stei figkeiten A und B der beiden Deckel 6 und 7 sind insgesamt so aufeinander abgestimmt und eingestellt , dass unzulässige Relativbewegungen der Deckel 6 , 7 zueinander, wie sie zum Beispiel aufgrund von Windlast auftreten können, vermieden werden oder solchen zumindest entgegengewirkt wird . Insbesondere folgende Konfigurationen der Stei figkeiten A und B der Deckel 6 und 7 können zu einem stabilen und sicheren Deckelsystem 2 mit zuverlässiger Funktion der Deckel 6 , 7 beitragen :

1 . Stei figkeiten A und B sind gleich;

Krümmungen der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 und der Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 sind nominal ;

2 . Stei figkeit A ist größer als Stei figkeit B ; Krümmungen der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 und der Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 sind nominal ;

3 . Stei figkeit A ist größer als Stei figkeit B ;

Krümmung der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist nominal und Krümmung der Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 ist größer ;

4 . Stei figkeit B ist größer als Stei figkeit A;

Krümmung der Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist flacher und Krümmung der Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 ist nominal .

Zu 1 . : Es ist nicht erforderlich, dass die Stei figkeiten A und B sowie die Krümmungen oder Wölbungen der Deckel 6 und 7 im Bereich der einander zugewandten Deckelkanten 9 und 71 exakt gleich oder nominal sind . Der Begri f f „nominale" Krümmung bezieht sich in diesem Zusammenhang auf eine Fahrzeugquerwölbung des Fahrzeugdachs , sodass die Deckel zum Beispiel entsprechend einer Dachhautkontur gewölbt sind . Indem die Deckel von einer solchen nominalen Wölbung abweichend über- bzw . unterwölbt ausgebildet werden, also eine flachere oder höhere Krümmung als die Dachhaut aufweisen, kann gezielt eine Vorspannung aufgebaut werden, wenn unterschiedlich gewölbte Deckel gegeneinander gepresst werden, um sie auf eine gemeinsame „nominale" Lage zu bringen, die zum Beispiel beim Schließen eingerichtet wird . Dabei kann eine maximale Höhe solcher Wölbungsunterschiede , zum Beispiel in yO-Richtung, genutzt werden, um ein zuverlässiges Dichten der Dichtung sicherzustellen . Die Stei figkeiten A und B sind gemäß 1 . in gewissem Maße ungefähr identisch, sodass Deckelbewegungen der Deckel 6 , 7 unter anderem aufgrund ihrer Deckelgrößen und ihres Gewichts ohne nennenswerte Relativverschiebungen zueinander erfolgen . Eine Bewegung der Deckel 6 und 7 nach oben ist daher bewusst toleriert , sofern diese und insbesondere die Relativbewegungen innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs erfolgen .

Zu 2 . : Die Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist stei fer ausgestaltet als die Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 , sodass insbesondere ein Anheben der Hinterkante 9 verhindert oder entgegengewirkt wird . Mittels zugehöriger Deckelmechanik kann eine entsprechende Position der Hinterkante 9 vorgegeben werden .

Zu 3 . : Die Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist stei fer ausgestaltet als die Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 und der hintere Deckel 7 ist im Vergleich zu vorherigen Ausgestaltungen etwas überwölbt ausgebildet . Beim Schließen zieht der vordere Deckel 6 den hinteren Deckel 7 dann in eine vorgegebene Nominallage . Durch die Überwölbung des hinteren Deckels 7 wird die Deckeldichtung 4 in der eingestellten Stellung Z I des vorderen Deckels 6 in yO stärker als zu vorherigen Ausgestaltungen verpresst , sodass im Falle einer Relativverschiebung der Deckelkanten 6 , 71 die Dichtigkeit des Deckelsystems 2 sichergestellt ist . Optional können ein oder mehrere Abstandshalter, zum Beispiel an einer Oberseite der Querstrebe 51 , vorgesehen sein, um ein Überpressen der Deckeldichtung 4 zu verhindern .

Zu 4 . : Die Hinterkante 9 des vorderen Deckels 6 ist weicher ausgestaltet als die Vorderkante 71 des hinteren Deckels 7 und ist zudem flacher ausgeführt . Beim Schließen wird der vordere Deckel 6 über den hinteren Deckel 7 verspannt und auf eine vorgegebene Nominallage geschlossen . Die Deckeldichtung 4 wird in yO stärker als zu vorherigen Ausgestaltungen verpresst , sodass im Falle einer Relativverschiebung der Deckelkanten 9 , 71 die Dichtigkeit des Deckelsystems 2 sichergestellt ist . Optional können auch in dieser Konfiguration ein oder mehrere Abstandshalter, zum Beispiel an einer Oberseite der Querstrebe 51 , vorgesehen sein, um ein Überpressen der Deckeldichtung 4 zu verhindern . Zusätzlich ist die Scheibe des vorderen Deckels 6 vorzugsweise etwas vorgespannt , um ein Ablösen von der Scheibe des hinteren Deckels 7 zu verhindern .

Durch die beschriebenen Konfigurationen und die gezielte Steuerung der Deckelstei figkeiten A und B sowie Ausbildung der Krümmungen der Deckel 6und 7 können zusätzliche Verstei fungselemente eingespart werden . Durch die kompakte Bauform zugehöriger Deckelmechaniken, wie die Neigungsmechanik 30 und die Antriebseinheit 40 , kann die Verstei fung des oder der Deckel 6 , 7 einem Kundenrohbau des Kraftfahrzeugs folgen . Somit kann die Durchsicht durch das Fahrzeugdachs 1 deutlich größer ausgestaltet werden . Eine Breite und eine Höhe der Trennstelle zwischen den Deckeln 6 , 7 kann mittels der beschriebenen Aus führungsmöglichkeiten der Deckel 6 , 7 sowie der Querstrebe 51 erheblich reduziert werden . Somit kann zu einer vergrößerten Durchsicht und Kopf freiheit beigetragen werden . Insbesondere durch die Gestaltung der Querstrebe 51 als Kunststof f sichtteil ergibt sich ein sehr geringer Bauraumbedarf , da zusätzliche Sichtblenden oder Dachhimmelelemente entfallen können . Die Querstrebe 51 kann ferner aus Stahl oder einem Hybridmaterial gefertigt sein oder in Form eines Organoblechs ausgestaltet sein oder ein solches aufweisen, welches zum Beispiel Kohlefasern umfasst , die in einer Kunststof f-Matrix eingebettet sind .

Durch die Trennung von Ausstellmechanik und Drehpunkt des vorderen Deckels 6 ist ein Design ohne Frontblende und Führungsschienen möglich . Somit kann eine besonders große Durchsicht durch die Deckel 6 und 7 und das Fahrzeugdach 1 eingerichtet werden, welche kundenseitig in der Regel als ansprechend und komf ortsteigernd empfunden wird .

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Deckelsystem 2 , wie in einer Viel zahl der Figuren illustriert , zumindest eine Deckelaufnahmeeinheit 10 , eine Deckel zentrierungseinheit 20 , eine Neigungsmechanik 30 , eine Antriebeinheit 40 , eine Abdichtungsanordnung 50 und eine Verstei fungsanordnung 60 ( s . Figur 42 ) . Alternativ kann das Deckelsystem 2 aber auch nur eine , zwei , drei , vier oder fünf der zuvor auf gelisteten Komponenten umfassen .

Mittels des Deckelsystems 2 ist ein Panoramadach realisierbar, welches insbesondere ein Top-Load- Front-Tilt- Ventilationskonzept ermöglicht . Das Deckelsystem 2 kann somit von oben aufgesetzt und mit der Dachkarosserie 5 gekoppelt werden und kombiniert eine Lüftungsfunktion mit einer möglichst großen Durchsicht durch das Fahrzeugdach 1. Alternativ kann das Deckelsystem 2 aber auch für einen Einbau von unten ausgebildet sein und ein sogenanntes „Bottom-Load"- System realisieren.

Die Beschreibung enthält die folgenden Konzepte:

1. Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:

- einen Deckel (6) zum Ausbilden eines aus- und einstellbaren Dachelements für das Fahrzeugdach (1) ,

- ein Deckelinnenblech (13) , das mit dem Deckel (6) gekoppelt ist,

- einen Deckelrahmen (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- eine Deckelaufnahmeeinheit (10) , die dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) aufzunehmen und mit dem Deckelrahmen (8) zu koppeln, und

- eine Deckelzentrierungseinheit (20) , die einen Zentrierungshebel (21) und eine Hebelaufnahme (22) umfasst, welche aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, wobei eines aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer seitlichen Längsstrebe (82) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) mittels der Deckelaufnahmeeinheit (10) mit dem Deckelrahmen (8) koppelbar und mittels Einstecken des Zentrierungshebels (21) in die Hebelaufnahme (22) in Bezug auf eine Haupterstreckungsebene des Deckels (6) relativ zu dem Deckelrahmen (8) zentrierbar ist und dadurch ein ausgerichteter und betriebsbereiter Zustand der Anordnung ausbildbar ist. Anordnung nach Konzept 1, bei der der Zentrierungshebel

(21) einstückig mit dem Deckelinnenblech (13) oder dem Deckelrahmen (8) ausgebildet und als gebogene Lasche ausgeformt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Hebelaufnahme (21) hülsenförmig ausgebildet. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Deckelzentrierungseinheit (20) ein schwingungsdämpfendes Element umfasst, das mit der Hebelaufnahme (22) gekoppelt ist und bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) einer Schwingung des Zentrierungshebels (21) entgegenwirkt . Anordnung nach Konzept 4, bei der das schwingungsdämpfende Element eine Kunststoffumspritzung umfasst, die an einer dem Zentrierungshebel (21) zugewandten Innenseite der Hebelaufnahme (22) ausgebildet ist, sodass die Kunststoffumspritzung bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) zwischen dem Zentrierungshebel (21) und der Hebelaufnahme (22) angeordnet ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der der Deckel (6) als aus- und einstellbares Dachelement an einer Hinterkante (9) anhebbar und absenkbar ausgebildet ist, wobei die Deckelaufnahmeeinheit (10) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) angeordnet ist und in einem gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) eine Schwenkachse des Deckels (6) ausbildet, und wobei der Zentrierungshebel (21) und die Hebelaufnahme (22) hinsichtlich einer Ausrichtung, Position und/oder Form auf die Schwenkachse abgestimmt ausgebildet sind. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der der Deckel (6) als aus- und einstellbares Dachelement an einer Hinterkante (9) anhebbar und absenkbar ausgebildet ist und bezogen auf seine Haupterstreckungsebene eine vorgegebene Wölbung aufweist, wobei der Zentrierungshebel (21) und die Hebelaufnahme (22) hinsichtlich einer Ausrichtung, Position und/oder Form auf die Wölbung des Deckels (6) abgestimmt ausgebildet sind. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Deckelaufnahmeeinheit (10) ein Aufnahmeelement (11) mit einer Aufnahmeöffnung (16) und ein Einsteckelement (14) umfasst, wobei das Einsteckelement (14) und die Aufnahmeöffnung (16) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, und eines aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) mittels Einstecken des Einsteckelements (13) in die Aufnahmeöffnung (16) mit dem Deckelrahmen (8) koppelbar ist. Verfahren zum Herstellen einer Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend:

- Bereitstellen eines Deckels (6) und eines Deckelinnenblechs (13) und eines Deckelrahmens (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mittels des Deckelinnenblechs (13) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- Bereitstellen einer Deckelaufnahmeeinheit (10) , die zur Aufnahme und Kopplung des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) ausgebildet ist,

- Bereitstellen einer Deckelzentrierungseinheit (20) mit einem Zentrierungshebel (21) und einer Hebelaufnahme (22) , wobei der Zentrierungshebel (21) und die Hebelaufnahme (22) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, wobei eines aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer seitlichen Längsstrebe (82) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist,

- Koppeln des Deckelinnenblechs (13) mit dem Deckel (6) ,

- Koppeln des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) mittels der Deckelaufnahmeeinheit (10) , und

- Einstecken des Zentrierungshebels (21) in die Hebelaufnahme (22) und dadurch Zentrieren des Deckels (6) relativ zu dem Deckelrahmen (8) in Bezug auf eine Haupterstreckungsebene des Deckels (6) und Ausbilden eines ausgerichteten und betriebsbereiten Zustands der Anordnung . Verfahren nach Konzept 9, umfassend:

- Bereitstellen der Deckelaufnahmeeinheit (10) , die ein Aufnahmeelement (11) mit einer Aufnahmeöffnung (16) und ein Einsteckelement (14) umfasst, wobei das Einsteckelement (14) und die Aufnahmeöffnung (16) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind und eines aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, und

- Koppeln des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) mittels der Deckelaufnahmeeinheit (10) durch Einstecken des Einsteckelements (13) in die Aufnahmeöffnung (16) . Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:

- einen Deckel (6) zum Ausbilden eines aus- und einstellbaren Dachelements für das Fahrzeugdach (1) ,

- ein Deckelinnenblech (13) , das mit dem Deckel (6) gekoppelt ist,

- einen Deckelrahmen (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln, und

- eine Deckelaufnahmeeinheit (10) , die ein Aufnahmeelement (11) mit einer Aufnahmeöffnung (16) und ein Einsteckelement (14) umfasst, wobei das Einsteckelement (14) und die Aufnahmeöffnung (16) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, wobei eines aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) mittels Einstecken des Einsteckelements (14) in die Aufnahmeöffnung (16) mit dem Deckelrahmen (8) koppelbar und dadurch an der vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) ein betriebsbereiter Zustand der Anordnung ausbildbar ist. Anordnung nach Konzept 11, bei der das Aufnahmeelement

(11) bezogen auf einen Querschnitt entlang der Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) U-förmig ausgebildet ist und eine Einstecktasche für das Einsteckelement (14) ausbildet. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der das Einsteckelement (14) einstückig mit dem Deckelinnenblech (13) oder dem Deckelrahmen (8) ausgebildet und als gebogene Lasche ausgeformt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, aufweisend ein schwingungsdämpfendes Element (12) , das im Bereich der Aufnahmeöffnung (16) ausgebildet ist und das bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) innerhalb der

Aufnahmeöffnung (16) eine Haltekraft auf das Einsteckelement (14) ausübt. Anordnung nach Konzept 14, bei der das schwingungsdämpfende Element (12) eine Kunststoffumspritzung umfasst, die an einer die Aufnahmeöffnung (16) begrenzenden Innenseite (17) des Aufnahmeelements (11) ausgebildet ist, sodass die Kunststoffumspritzung bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) zwischen dem Aufnahmeelement (11) und dem Einsteckelement (14) angeordnet ist. Anordnung nach Konzept 14 oder 15, bei der das schwingungsdämpfende Element (12) ein Federelement umfasst, das im Bereich der Aufnahmeöffnung (16) eine Federkraft auf das Aufnahmeelement (11) in Richtung der Aufnahmeöffnung (16) ausübt. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, aufweisend eine Mehrzahl von Aufnahmeelementen (11) und eine Mehrzahl von Einsteckelementen (14) , die jeweils entlang der vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) beabstandet angeordnet und/oder ausgebildet sind, sodass bezogen auf einen gekoppelten Zustand des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) jeweilige Einsteckelemente (14) in zugehörige Aufnahmeelemente (11) eingesteckt sind . Deckelsystem (2) für ein Fahrzeugdach (1) , aufweisend:

- eine Anordnung nach einem der Konzepte 11 bis 17, und

- einen weiteren Deckel (7) , die jeweils mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt sind, sodass bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) der Deckel (6) ein vorderes, ausstellbares Dachelement und der weitere Deckel (7) ein hinteres Dachelement für das Fahrzeugdach (1) ausbilden. Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend:

- eine Anordnung nach einem der Konzepte 11 bis 17 oder ein Deckelsystem (2) nach Konzept 18, die oder das mittels des Deckelrahmens (8) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Verfahren zum Herstellen einer Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend:

- Bereitstellen eines Deckels (6) und eines Deckelinnenblechs (13) und eines Deckelrahmens (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mittels des Deckelinnenblechs (13) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- Bereitstellen einer Deckelaufnahmeeinheit (10) , die ein Aufnahmeelement (11) mit einer Aufnahmeöffnung (16) und ein Einsteckelement (14) umfasst, wobei das Einsteckelement (14) und die Aufnahmeöffnung (16) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, wobei eines aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist,

- Koppeln des Deckelinnenblechs (13) mit dem Deckel (6) , und

- Einstecken des Einsteckelements (14) in die Aufnahmeöffnung (16) und dadurch Koppeln des Deckels (6) mit dem Deckelrahmen (8) und Ausbilden eines betriebsbereiten Zustands der Anordnung an der vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) . Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:

- einen Deckel (6) zum Ausbilden eines aus- und einstellbaren Dachelements für das Fahrzeugdach (1) ,

- ein Deckelinnenblech (13) , das mit dem Deckel (6) gekoppelt ist, - einen Deckelrahmen (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- eine Deckelaufnahmeeinheit (10) , die dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) aufzunehmen und mit dem Deckelrahmen (8) zu koppeln, und

- eine Neigungsmechanik (30) , die einen Ausstellhebel (31) , einen Kulissenschlitten (32) und eine Schlittenführung (37) umfasst, wobei der Ausstellhebel (31) einerseits verschwenkbar mit dem Kulissenschlitten (32) gekoppelt ist und dadurch eine erste Schwenkachse (Sl) aufweist, und wobei der Ausstellhebel (31) andererseits verschwenkbar mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist und dadurch eine zweite Schwenkachse (S2) aufweist, wobei der Kulissenschlitten (32) ferner mittels der Schlittenführung (37) mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt ist, sodass der Kulissenschlitten (32) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) verschiebbar relativ zu dem Deckelrahmen (8) ausgebildet ist und der Deckel (6) mittels der Neigungsmechanik (30) zwischen einer ersten, eingestellten Stellung (ZI) und einer zweiten, ausgestellten Stellung (Z2) verstellbar ist, und wobei die Neigungsmechanik (30) so ausgebildet ist, dass die zweite Schwenkachse (S2) positionsfest relativ zu dem Deckel (6) ist und die erste Schwenkachse (Sl) beim Überführen des Deckels (6) von der ersten Stellung (ZI) in die zweite Stellung (Z2) verschiebbar und beim Erreichen der zweiten Stellung (Z2) positionsfest relativ zu dem Kulissenschlitten (32) ist. Anordnung nach Konzept 21, bei der der Ausstellhebel

(31) einen ersten und einen zweiten Kopplungszapfen (33, 34) und der Kulissenschlitten (32) eine erste und eine zweite Kulissenbahn (35, 36) aufweisen, in welche ein jeweiliger Kopplungszapfen (33, 34) des Ausstellhebels (31) eingreift, sodass das Überführen des Deckels (6) von der ersten Stellung (ZI) in die zweite Stellung (Z2) kulissengeführt ist. Anordnung nach Konzept 22, bei der der zweite Kopplungszapfen (34) beim Überführen des Deckels (6) von der ersten Stellung (ZI) in die zweite Stellung (Z2) aus der zweiten Kulissenbahn (36) auskoppelt, während der erste Kopplungszapfen (33) in der ersten Kulissenbahn (35) eingekoppelt verbleibt, und/oder bei der bezogen auf eine vertikale Richtung senkrecht zu einer Haupterstreckungsebene des Deckels (6) der zweite Kopplungszapfen (34) beim Überführen des Deckels (6) von der ersten Stellung (ZI) in die zweite Stellung (Z2) oberhalb des ersten Kopplungszapfens (33) angeordnet ist . Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der der Ausstellhebel (31) einen dritten Kopplungszapfen (39) und die Schlittenführung (37) eine Kulissenbahn (371) aufweist, in die der dritte Kopplungszapfen (39) eingreift, wobei die Kulissenbahn (371) der Schlittenführung (37) bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) beidseitig vorgegeben begrenzt ist und für den dritten Kopplungszapfen (39) einen jeweiligen Endanschlag zum Ausbilden der ersten und zweiten Stellung (ZI, Z2) des Deckels (6) einrichtet. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der der Kulissenschlitten (32) entlang der Schlittenführung (37) zwischen einem ersten und einem zweiten Anschlagselement verfahrbar ist, wobei das erste Anschlagselement durch einen Abschnitt des Deckelrahmens

(8) und das zweite Anschlagselement durch einen Schlittenanschlag (38) ausgebildet ist, und/oder bei der der Schlittenanschlag (38) die Kulissenbahn (371) der Schlittenführung (37) einseitig begrenzt. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der der Kulissenschlitten (32) direkt antreibbar mit einer Antriebseinheit (40) gekoppelt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Deckelaufnahmeeinheit (10) ein Aufnahmeelement (11) mit einer Aufnahmeöffnung (16) und ein Einsteckelement (14) umfasst, wobei das Einsteckelement (14) und die Aufnahmeöffnung (16) aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, und eines aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer vorderen Querstrebe (81) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Aufnahmeelement (11) und Einsteckelement (14) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) mittels Einstecken des Einsteckelements (13) in die Aufnahmeöffnung (16) mit dem Deckelrahmen (8) koppelbar ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, aufweisend : eine Deckelzentrierungseinheit (20) , die einen Zentrierungshebel (21) und eine Hebelaufnahme (22) umfasst, welche aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, wobei eines aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer seitlichen Längsstrebe (82) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist und das andere aus Zentrierungshebel (21) und Hebelaufnahme (22) mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) mittels der Deckelaufnahmeeinheit (10) mit dem Deckelrahmen (8) koppelbar und mittels Einstecken des Zentrierungshebels (21) in die Hebelaufnahme (22) in Bezug auf eine Haupterstreckungsebene des Deckels (6) relativ zu dem Deckelrahmen (8) zentrierbar ist. Anordnung für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:

- einen Deckel (6) zum Ausbilden eines aus- und einstellbaren Dachelements für das Fahrzeugdach (1) ,

- ein Deckelinnenblech (13) , das mit dem Deckel (6) gekoppelt ist,

- einen Deckelrahmen (8) , der dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- eine Deckelaufnahmeeinheit (10) , die dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) aufzunehmen und mit dem Deckelrahmen (8) zu koppeln,

- eine Neigungsmechanik (30) , die einerseits mit dem Deckelinnenblech (13) und andererseits mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt ist und die dazu ausgebildet ist, den Deckel (6) zwischen einer ersten, eingestellten Stellung (ZI) und einer zweiten, ausgestellten Stellung (Z2) zu verstellen, und

- eine elektrische Antriebseinheit (40) , die direkt mit der Neigungsmechanik (30) gekoppelt ist, sodass der Deckel (6) antriebskabellos mittels der Neigungsmechanik (30) und der Antriebseinheit (40) zwischen der ersten und der zweiten Stellung (ZI, Z2) elektrisch verstellbar ist . Anordnung nach Konzept 29, bei der die Antriebseinheit

(40) einen Spindelantrieb mit einem Motor (44) und einer antreibenden Spindel (42) umfasst, mittels derer die Antriebseinheit (40) direkt mit der Neigungsmechanik (30) gekoppelt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Antriebseinheit (40) ein Getriebe umfasst, mittels dessen die Antriebseinheit (40) direkt mit der Neigungsmechanik (30) gekoppelt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Neigungsmechanik (30) und die Antriebseinheit (40) in einer gemeinsamen Halterung (43) gelagert sind. Anordnung nach einem der Konzepte 29 bis 31, bei der die Antriebseinheit (40) eine eigene Baugruppe ausbildet, die an einer Lagerung (37) der Neigungsmechanik (30) angebunden ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Antriebseinheit (40) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) an einer seitlichen Längsstrebe (82) des Deckelrahmens (8) mit diesem gekoppelt ist. Anordnung nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Neigungsmechanik (30) einen Ausstellhebel (31) , einen Kulissenschlitten (32) und eine Schlittenführung (37) umfasst, wobei der Ausstellhebel (31) einerseits verschwenkbar mit dem Kulissenschlitten (32) gekoppelt ist und dadurch eine erste Schwenkachse (Sl) aufweist, und wobei der Ausstellhebel (31) andererseits verschwenkbar mit dem Deckelinnenblech (13) gekoppelt ist und dadurch eine zweite Schwenkachse (S2) aufweist, wobei der Kulissenschlitten (32) ferner mittels der Schlittenführung (37) mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt ist, sodass der Kulissenschlitten (32) bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) verschiebbar relativ zu dem Deckelrahmen (8) ausgebildet ist, und wobei die Neigungsmechanik (30) so ausgebildet ist, dass die zweite Schwenkachse (S2) positionsfest relativ zu dem Deckel (6) ist und die erste Schwenkachse (Sl) beim Überführen des Deckels (6) von der ersten Stellung (ZI) in die zweite Stellung (Z2) verschiebbar und beim Erreichen der zweiten Stellung (Z2) positionsfest relativ zu dem Kulissenschlitten (32) ist. Anordnung nach Konzepte 35, bei der die Antriebseinheit

(40) direkt mit dem Kulissenschlitten (32) der Neigungsmechanik (30) gekoppelt ist. Deckelsystem (2) für ein Fahrzeugdach (1) , aufweisend:

- eine Anordnung nach einem der Konzepte 29 bis 36, und

- einen weiteren Deckel (7) , der mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt ist, sodass bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) der Deckel (6) ein vorderes Dachelement und der weitere Deckel (7) ein hinteres Dachelement für das Fahrzeugdach (1) ausbilden. Deckelsystem (2) nach Konzept 37, aufweisend: eine weitere Anordnung nach einem der Konzepte 29 bis 36, wobei die beiden Anordnungen bezogen auf die Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt sind. Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Anordnung nach einem der Konzepte 29 bis 36 oder ein Deckelsystem (2) nach Konzept 37 oder 38, die oder das mittels des Deckelrahmens (8) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Deckelsystem (2) für ein Fahrzeugdach (1) , aufweisend:

- eine Anordnung (50) nach einem der vorhergehenden Konzepte, und

- einen ersten, aus- und einstellbaren Deckel (6) und einen zweiten, festgestellten Deckel (7) , die jeweils mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt sind, sodass bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) der erste Deckel (6) ein vorderes Dachelement und der weitere Deckel (7) ein hinteres Dachelement für das Fahrzeugdach (1) ausbilden. Deckelsystem (2) für ein Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:

- einen aus- und einstellbaren ersten Deckel (6) , der eine vorgegeben ausgebildete Steifigkeit (A) aufweist,

- einen festgestellten zweiten Deckel (7) , der eine vorgegeben ausgebildete Steifigkeit (B) aufweist,

- einen Deckelrahmen (8) , der mit den beiden Deckeln (6, 7) gekoppelt und dazu ausgebildet ist, die Deckel (6, 7) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs zu koppeln,

- eine Querstrebe (51) , die eine vorgegeben ausgebildete Steifigkeit (C) aufweist und die bezogen auf eine Längsachse (L) des Fahrzeugdachs (1) auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Deckelrahmen (8) gekoppelt und zwischen einer Hinterkante (9) des ersten Deckels (6) und einer Vorderkante (71) des zweiten Deckels (7) angeordnet ist, und

- eine Versteifungsanordnung (60) , die einen U-förmigen Versteifungsrahmen (61, 62) umfasst, welcher mit dem ersten Deckel (6) gekoppelt ist, wobei der Versteifungsrahmen (61, 62) und die Steifigkeiten (A, B, C) der beiden Deckel (6, 7) und der Querstrebe (51) so aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, dass eine Bewegung der Deckel (6, 7) in Richtung einer Vertikalen senkrecht zu einer jeweiligen Haupterstreckungsebene des ersten und/oder zweiten Deckels (6, 7) innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs zugelassen ist. Deckelsystem (2) nach Konzept 41, bei dem der vorgegebene Toleranzbereich eine Bewegung des ersten Deckels (6) von bis zu 10 mm und eine Bewegung des zweiten Deckels (7) von bis zu 5 mm in Richtung der Vertikalen senkrecht zu einer jeweiligen Haupterstreckungsebene des ersten und/oder zweiten Deckels (6, 7) umfasst. Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei dem die Hinterkante (9) des ersten Deckels (6) steifer ausgebildet ist als die Vorderkante (71) des zweiten Deckels (7) , sodass die Steifigkeit (A) des ersten Deckels (6) größer ist als die Steifigkeit (B) des zweiten Deckels (7) . Deckelsystem (2) nach Konzept 41 oder 42, bei dem die Vorderkante (71) des zweiten Deckels (7) steifer ausgebildet ist als die Hinterkante (9) des ersten Deckels (6) , sodass die Steifigkeit (A) des ersten Deckels (6) kleiner ist als die Steifigkeit (B) des zweiten Deckels (7) . Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei dem die Versteifungsanordnung (60) eine Querstrebe

(61) und zwei Längsstreben (62) umfasst, die bezogen auf die Längsachse (L) auf gegenüberliegenden Seiten mit dem ersten Deckel (6) verbunden sind, sodass die Hinterkante (9) des ersten Deckels (6) verstärkungsfrei ausgebildet ist . Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei dem der erste Deckel (6) in einem eingestellten Zustand (ZI) an der Hinterkante (9) mittels einer Deckeldichtung (4) mit der Querstrebe (51) gekoppelt ist, die dazu ausgebildet ist, einen Raum zwischen dem ersten Deckel (6) und dem Deckelrahmen (8) abzudichten, und bei dem der zweite Deckel (7) an der Vorderkante (71) mittels einer Klebespur (53) mit der Querstrebe (51) gekoppelt ist, die dazu ausgebildet ist, den zweiten Deckel (7) mit dem Deckelrahmen (8) zu verbinden, sodass die Deckeldichtung (4) , die Klebespur (53) und die Querstrebe (51) einen vorgegebenen Kanal einrichten, welcher eine Wasserrinne (58) zum Abführen von Wasser ausbildet. 47. Deckelsystem (2) nach Konzept 46, aufweisend: einen Abstandshalter, der mit der Querstrebe (51) oder dem ersten Deckel (6) gekoppelt ist und der dazu ausgebildet ist, einem Überpressen der Deckeldichtung (4) in dem eingestellten Zustand (ZI) des Deckels (6) entgegenzuwirken .

48. Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei dem die Querstrebe (51) aus Kunststoff gefertigt ist oder Kunststoff aufweist, sodass die Steifigkeit (C) der Querstrebe (51) signifikant kleiner ist als die Steifigkeiten (A, B) des ersten und zweiten Deckels (6, 7) .

49. Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, bei der die Steifigkeiten (A, B) der Deckel (6, 7) bezogen auf die vertikale Richtung senkrecht zu ihrer jeweiligen Haupterstreckungsebene mittels einer jeweiligen Wölbung, einer jeweiligen Dicke und/oder eines jeweiligen Materials der Deckel (6, 7) vorgegebenen ausgebildet sind.

50. Fahrzeugdach (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Anordnung (50) nach einem der vorhergehenden Konzepte oder ein Deckelsystem (2) nach einem der vorhergehenden Konzepte, die oder das mittels des Deckelrahmens (8) mit einer Dachkarosserie (5) des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Bezugs zeichenliste

1 Fahrzeugdach

2 Deckelsystem

3 Dachhaut

4 Deckeldichtung

5 Karosserie

6 vorderer Deckel

7 hinterer Deckel

71 Vorderkante des hinteren Deckels

8 Deckelrahmen

81 vordere Querstrebe des Deckelrahmens

82 seitliche Längsstrebe des Deckelrahmens

83 Deckelrahmenauflage

84 Deckelrahmenanschlag

9 Hinterkante des vorderen Deckels

10 Deckelaufnahmeeinheit

11 Aufnahmeelement der Deckelaufnahmeeinheit

12 Schwingungsdämpfer des Aufnahmeelements

13 Deckelinnenblech

14 Einsteckelement des Deckelinnenblechs

15 Anbindungs flügel des Aufnahmeelements

16 Aufnahmeöf fnung des Aufnahmeelements

17 Innenseite des Aufnahmeelements

20 Deckel zentrierungseinheit

21 Zentrierungshebel der Deckel zentrierungseinheit

22 Hebelaufnahme der Deckel zentrierungseinheit

30 Neigungsmechanik

31 Ausstellhebel der Neigungsmechanik

32 Kulissenschlitten der Neigungsmechanik

33 erster Kopplungs zapfen

34 zweiter Kopplungs zapfen

35 erste Kulissenbahn des Kulissenschlittens 36 zweite Kulissenbahn des Kulissenschlittens

37 Schlittenführung der Neigungsmechanik

371 Kulissenbahn der Schlittenführung

38 Schlittenanschlag

39 dritter Kopplungs zapfen

40 Antriebseinheit

41 Antriebskopplungselement der Antriebseinheit

42 Spindel der Antriebseinheit

43 Halterung der Antriebseinheit

44 Motor der Antriebseinheit

50 Abdichtungsanordnung

51 Querstrebe der Abdichtungsanordnung

511 Vorderseite der Querstrebe

512 Hinterseite der Querstrebe

513 Randbereich der Querstrebe

514 Kopplungsrippen der Querstrebe

52 Dichtstof felement / Butylbahn der Abdichtungsanordnung

53 Klebespur

54 Wasserrinne

55 Dichtstof f aufnahme

56 Einspritzkanal

57 Austrittsöf fnung

60 Verstei fungsanordnung

61 Querstrebe der Verstei fungsanordnung

62 Längsstrebe der Verstei fungsanordnung a Abmessung der Querstrebe der Abdichtungsanordnung

A Stei figkeit des vorderen Deckels

B Stei figkeit des hinteren Deckels

C Stei figkeit der Querstrebe

L Längsachse des Fahrzeugdachs / des Deckelsystems

51 erste Schwenkachse des Ausstellhebels

52 zweite Schwenkachse des Ausstellhebels X einsparbarer Bauraum

Z I eingestellte Stellung des vorderen Deckels

Z2 ausgestellte Stellung des vorderen Deckels