DOMAINE DE L'INVENTION

La présente demande concerne le domaine des turbomachines, en particulier des moteurs d’aéronef. Plus précisément, la présente demande concerne la gestion de l’alimentation de charges électriques d’un moteur et/ou d’un aéronef.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Un aéronef peut comprendre au moins un moteur et chacun du moteur et de l’aéronef peut comprendre des charges électriques et/ou des sources d’alimentation électrique. Un système électrique peut relier les charges, les sources et le moteur entre eux pour permettre des échanges électriques entre ces différents éléments. Les charges peuvent être alimentées par prélèvement mécanique sur le moteur, et le moteur peut être assisté par prélèvement électrique sur les sources, que ce soit en démarrage ou en vol. Au cours du fonctionnement du moteur, les besoins en alimentation des charges peuvent évoluer, parfois brusquement. D’un autre côté, le prélèvement mécanique sur le moteur doit respecter un certain nombre de contraintes pour assurer une optimisation du fonctionnement de ce-dernier. Par exemple, au décollage, il est préférable de limiter le prélèvement sur le corps basse pression du moteur, lequel est extrêmement sollicité pour fournir la poussée et ne peut se permettre, à cet égard, de connaître des oscillations de poussée liées à un prélèvement mécanique variable de la part du système électrique.

EXPOSE DE L'INVENTION

Un but de l’invention est de permettre à un moteur d’aéronef de répondre aux besoins en puissance de charges électriques tout en respectant ses propres contraintes de fonctionnement.

A cet égard, il est proposé, selon un aspect de la présente divulgation, un ensemble pour turbomachine hybridée électriquement, comprenant : un premier corps rotatif formant une première source de puissance mécanique ; un deuxième corps rotatif formant une deuxième source de puissance mécanique ; et un système électrique comprenant : un bus d’alimentation électrique prévu pour être relié à au moins une charge électrique et configuré pour fournir une puissance électrique à la charge sous forme d’un signal continu ; une pluralité de sources de puissance électrique configurées pour transférer une puissance électrique au bus et comprenant : un premier générateur de courant alternatif relié au premier corps rotatif pour prélever une puissance mécanique sur le premier corps rotatif et la transformer en puissance électrique susceptible d’être transférée au bus ; un deuxième générateur de courant alternatif relié au deuxième corps rotatif pour prélever une puissance mécanique sur le deuxième corps rotatif et la transformer en puissance électrique susceptible d’être transférée au bus ; une pluralité de convertisseurs reliée à la pluralité de sources de puissance électrique et au bus, les convertisseurs étant configurés pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance électrique fournie par les sources de puissance électrique et comprenant : un premier convertisseur relié au premier générateur de courant alternatif, le premier convertisseur étant relié au bus et configuré pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance électrique fournie par le premier générateur de courant alternatif ; un deuxième convertisseur relié au deuxième générateur de courant alternatif, le deuxième convertisseur étant relié au bus et configuré pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance électrique fournie par le deuxième générateur de courant alternatif ; et un dispositif de contrôle relié aux convertisseurs et configuré pour piloter les convertisseurs en vue de compenser une évolution d’une tension du bus par sollicitation successives des sources de puissance électrique selon une séquence de prélèvement déterminée.

Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seul ou dans une quelconque combinaison :

- dans cet ensemble : la pluralité de sources de puissance électrique comprend une source de courant continu ; la pluralité de convertisseurs comprend un troisième convertisseur relié à la source de courant continu et au bus, le troisième convertisseur étant configuré pour réguler le bus en tension à partir d’une puissance fournie par la source de courant continu ; et le dispositif de contrôle est relié au troisième convertisseur ;

- chaque convertisseur comprend un organe de contrôle configuré pour piloter le convertisseur, le dispositif de contrôle comprenant en outre un organe central configuré pour : recevoir une consigne relative à la séquence de prélèvement ; et transmettre à chacun des organes de contrôle un signal de commande pour le pilotage des convertisseurs, le signal de commande ayant été généré à partir de la consigne ;

- le dispositif de contrôle est en outre configuré pour piloter les convertisseurs en fonction d’un seuil de prélèvement propre à chacune des sources de puissance électrique ;

- le dispositif de contrôle est en outre configuré pour : recevoir un signal de contrôle représentatif d’une correction associée à une différence entre une mesure d’une tension du bus et une référence, la différence étant représentative de l’évolution de la tension du bus ; et réaliser un filtrage fréquentiel du signal de contrôle de sorte à en déterminer au moins une composante basse fréquence et au moins une composante haute fréquence, le pilotage des convertisseurs étant mis en oeuvre à partir de l’une au moins de la composante basse fréquence et de la composante haute fréquence ;

- le dispositif de contrôle est configuré pour piloter les convertisseurs à partir de la composante basse fréquence ;

- le dispositif de contrôle est configuré pour piloter les convertisseurs à partir de la composante haute fréquence ; et

- le dispositif de contrôle est en outre configuré pour piloter les convertisseurs en fonction d’une consigne de répartition de prélèvement entre les sources de puissance électrique.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un procédé de contrôle d’un ensemble tel que précédemment décrit, le procédé étant mise en oeuvre par le dispositif de contrôle et comprenant le pilotage des convertisseurs en vue de compenser une évolution d’une tension du bus par sollicitation successives des sources de puissance électrique selon une séquence de prélèvement prédéterminée.

Avantageusement, mais facultativement, dans le procédé de contrôle tel que précédemment décrit, le pilotage selon une séquence de prélèvement prédéterminée comprend la sollicitation d’une source de puissance électrique préférentielle parmi la pluralité de sources de puissance électrique jusqu’à atteindre la limite de prélèvement de la source de puissance électrique préférentielle, les autres sources de puissance électriques n’étant pas sollicitées, puis la sollicitation successive d’autres sources de puissance électrique une fois la limite de prélèvement dépassée.

Alternativement, dans le procédé de contrôle tel que précédemment décrit, le pilotage selon une séquence de prélèvement prédéterminée comprend la sollicitation d’une source de puissance électrique préférentielle parmi la pluralité de sources de puissance électrique jusqu’à atteindre la limite de prélèvement de la source de puissance électrique préférentielle, les autres sources de puissance électriques étant en outre sollicitées à un seuil minimal de puissance, puis la sollicitation successive d’autres sources de puissance électrique une fois la limite de prélèvement dépassée.

DESCRIPTION DES FIGURES

D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

La figure 1 illustre de façon schématique un aéronef.

La figure 2 illustre de façon schématique un moteur.

La figure 3 illustre de façon schématique un système électrique selon un aspect de la présente divulgation.

La figure 4 est un organigramme illustrant des étapes d’un procédé de contrôle d’un système électrique selon la présente divulgation.

La figure 5 illustre le fonctionnement d’une partie d’un système électrique selon un aspect de la présente divulgation.

La figure 6 illustre le fonctionnement d’une autre partie d’un système électrique selon un autre aspect de la présente divulgation.

Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

Aéronef

La figure 1 illustre un aéronef 100 comprenant au moins un ensemble propulsif 1 , en l’espèce deux ensembles propulsifs 1. L’aéronef 100 représenté est un avion, civil ou militaire, mais pourrait être tout autre type d’aéronef 100, tel qu’un hélicoptère. Les ensembles propulsifs 1 sont rapportés et fixés sur l’avion 100, chacun sous une aile de l’avion 100, comme visible sur la figure 1. Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisqu’au moins un ensemble propulsif 1 peut être également monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage.

L’aéronef 100 comprend également une pluralité de charges (ou récepteurs) électriques (non représentés). Chaque charge électrique est un dispositif alimenté par de l’énergie électrique et pouvant être configuré pour transformer l’énergie électrique qui l’alimente en une autre forme d’énergie, comme par exemple de la chaleur ou de l’énergie mécanique. Des exemples non limitatifs de charges électriques de l’aéronef 100 sont : un moteur électrique, un système de chauffage et/ou de climatisation, un compresseur, etc. Ces charges électriques permettent notamment d’assurer un certain nombre de fonctionnalités, en vol comme au sol, telles que la pressurisation et/ou l’illumination de la cabine de l’aéronef 100, le fonctionnement du poste de pilotage, etc.

Pour alimenter ces charges électriques en énergie électrique, l’aéronef 100 comprend une pluralité de réseaux électriques, dont au moins un réseau à courant continu. Chaque réseau électrique comprend typiquement un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou une (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil qui sert à conduire l'électricité. Le réseau à courant continu n’autorise la circulation d’énergie électrique que sous forme d’un signal continu.

L’énergie électrique consommée par les charges électriques peut, au moins en partie, être produite par le moteur 2 de l’ensemble propulsif 1 , décrit plus en détails ci-après, et plus précisément par prélèvement mécanique sur des corps rotatifs BP, HP du moteur 2.

Ensemble propulsif

La figure 2 illustre un ensemble propulsif 1 présentant un axe longitudinal X-X, et comprenant un moteur 2, qui est une turbomachine, et une nacelle 3 entourant le moteur 2.

L’ensemble propulsif 1 est destiné à être monté sur un aéronef 100, par exemple de la manière illustrée sur la figure 1. À cet égard, l’ensemble propulsif 1 peut comprendre un mât (non représenté) destiné à relier l’ensemble propulsif 1 à une partie de l’aéronef 100.

Le moteur 2 illustré sur la figure 2 est un turboréacteur à double corps, double flux et entraînement direct de la soufflante 20. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le moteur 2 peut comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à entraînement de la soufflante via un réducteur, ou un turbopropulseur. De même, ce qui est décrit est applicable à tous types de turbomachine, c’est-à-dire de système permettant un transfert d’énergie entre une partie tournante et un fluide.

Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction orthogonale à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan orthogonal à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est orthogonale à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément.

Comme visible sur la figure 2, le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20, une section de compression 22 comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222, une chambre de combustion 24 et une section de détente 26 comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260. Chacun du compresseur basse pression 220, du compresseur haute pression 222, de la turbine haute pression 262 et de la turbine basse pression 260 comprend une partie rotor et une partie stator, la partie rotor étant susceptible d’être entraînée en rotation par rapport à la partie stator autour de l’axe longitudinal X-X. La soufflante 20, la partie rotor du compresseur basse pression 220, et la partir rotor de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, formant ainsi un corps basse pression (corps BP) qui est un premier corps rotatif. La partie rotor du compresseur haute pression 222 et la partie rotor de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant également le long de l’axe longitudinal X-X, autour de l’arbre basse pression 280, formant ainsi un corps haute pression (corps HP) qui est un deuxième corps rotatif. Comme visible sur la figure 2, la section de compression 22, la chambre de combustion 24 et la section de détente 26 sont entourés par un carter moteur 23, auxquels sont reliés les parties stator du compresseur basse pression 220, du compresseur haute pression 222, de la turbine haute pression 262 et de la turbine basse pression 260, tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25. Le carter moteur 23 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras 27 profilés formant des redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne) répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X. Àu moins certains de ces bras 27 peuvent être prévus structuraux. L’axe longitudinal X-X définit l’axe de rotation pour la soufflante 20, les parties rotor de la section de compression 22 et les parties rotor de la section de détente 26, autrement dit pour le corps BP et le corps HP, lesquels sont chacun susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25.

La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2, tout autour de l’axe longitudinal X-X, de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 23, et à définir, avec une partie aval du carter moteur 23, une partie aval d’une veine secondaire B, la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 23. La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1. La nacelle 3 est solidaire du carter de soufflante 25 et rapportée et fixée à l’aéronef 100 au moyen du mât.

Le moteur 2 peut également comprendre au moins un boîtier d’accessoires (non représenté), appelé ÀGB (pour « Accessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), typiquement logé dans une cavité ménagée au sein de la nacelle 3. Le boîtier d’accessoires comprend un ensemble d’engrenages permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance mécanique utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de mouvement (ou RDS pour « Radial Drive Shaft » dans la terminologie anglo- saxonne) reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert (non représenté), le boîtier d’accessoires à l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP, typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280. À cet égard, l’arbre de prise de mouvement peut s’étendre à l’intérieur d’une cavité longitudinale ménagée au sein de l’un des bras 27. De cette manière, une puissance mécanique est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP pour être délivrée à l’un au moins des accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires.

Le moteur 2 peut, lui aussi, comprendre une pluralité de charges électriques (non représentées), telles qu’un démarreur, des géométries variables ou des systèmes de dégivrage, lesquelles doivent également être alimentées en énergie électrique. L’alimentation d’au moins certaines de ces charges électriques peut être sous la forme d’un signal continu, typiquement une tension continue.

En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A, est, successivement, comprimée au sein de la section de compression 22, enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de détente 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2. La veine primaire A traverse le carter moteur 23 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une fourme annulaire allongée entourant le carter moteur 23, l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs puis éjecté hors de l’ensemble propulsif 1. De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé.

La figure 3 illustre un système électrique 4 distribué entre l’ensemble propulsif 1 et l’aéronef 100 pour l’alimentation en énergie électrique des charges électriques 400 du moteur 2 et/ou de l’aéronef 100, typiquement au moyen du réseau à courant continu. Le système électrique 4 permet notamment de réaliser l’interface entre les corps rotatifs BP, HP du moteur 2 et le réseau électrique de l’aéronef 100. Le système électrique est notamment configuré pour répondre aux besoins en puissance électrique des charges 400 de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 par prélèvement mécanique sur le moteur 2, et pour assister le démarrage et/ou le fonctionnement en vol du moteur 2 à l’aide de sources électriques de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2. En d’autres termes, le moteur 2 est hybridé électriquement.

Le système électrique 4 comprend un bus 40 électrique, ou bus 40 d’alimentation électrique, relié à au moins une charge 400 électrique de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2, de préférence un ensemble de plusieurs charges 400 de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2, le bus 40 étant configuré pour fournir une puissance électrique à la charge 400 sous forme d’un signal continu afin notamment de répondre à ses besoins en puissance. En d’autres termes, le bus 40 est configuré pour autoriser une circulation d’énergie électrique sous forme d’un signal continu. Le bus 40 peut, par exemple, comprendre un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou une (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil qui sert à conduire l'électricité.

Le système électrique 4 comprend en outre plusieurs convertisseurs 410, 420, 430 électriques, chacun relié à une source électrique 411 , 421 , 431 respective, c’est-à-dire à un élément configuré pour fournir une puissance électrique. Les sources électriques 411 , 421 , 431 peuvent être un générateur de courant alternatif 411 , 421 , et/ou une source de courant continu 431. Le générateur de courant alternatif 411 , 421 et la source de courant continu 431 peuvent appartenir au moteur 2, c’est-à-dire être pilotés en même temps que le moteur 2, voire être pilotés par le moteur 2. Dans ce cas ce sont des sources électriques 411 , 421 , 431 du moteur 2. Du reste, la source de courant continu 431 n’est pas nécessairement localisée dans le moteur 2 et peut, par exemple, être logée dans un pylône permettant de fixer le moteur 2 à l’aéronef 100. Alternativement, la source de courant continu 431 appartient à l’aéronef 100, c’est-à-dire qu’elle est pilotée en même temps que l’aéronef 100. Comme visible sur la figure 3, le système électrique 4 peut ainsi comprendre un premier convertisseur 410 relié à un premier générateur de courant alternatif 411 , un deuxième convertisseur 420 relié à un deuxième générateur de courant alternatif 421 et, optionnellement, un troisième convertisseur 430 relié à une source de courant continu 431. Le troisième convertisseur 430 et la source de courant continu 431 sont optionnels dans le sens où, dans certains modes de réalisation, ils sont absents ou, dans d’autres modes de réalisation, la source de courant continu 431 est indisponible. D’autre part, chacun des convertisseurs 410, 420, 430 est, comme visible sur la figure 3, relié au bus 40. De fait, au moins un, si ce n’est chacun, des convertisseurs 410, 420, 430 est configuré pour réguler le bus 40 en tension à partir, c’est-à-dire à l’aide, d’une puissance électrique fournie par la ou les source(s) électrique(s) 411 , 421 , 431 auxquels les convertisseurs 410, 420, 430 sont reliés. Le nombre et le type de convertisseurs 410, 420, 430 et de sources électriques 411 , 421 , 431 n’est, bien entendu, pas limitatif.

La régulation en tension du bus 40 est critique. En effet, l’évolution temporelle de la tension électrique au sein du bus 40, lors du fonctionnement du système électrique 4, si elle peut ponctuellement varier autour d’une valeur nominale donnée, doit pour autant demeurer au sein de limites d’un gabarit, ce qui est la garantie que l’ensemble des éléments qui sont connectés au bus 40 fonctionne correctement. Le gabarit définit, en fait, les limites supérieures et inférieures d’excursion de la tension, en fonction du temps, lors du fonctionnement du système électrique 4. Le gabarit peut comprendre des limites définies pour des conditions de fonctionnement normales et/ou anormales, lesquelles limites entourent, de manière symétrique ou non, un niveau de tension électrique nominal du bus 40. Dans un diagramme (non représenté) fournissant l’évolution de la tension électrique en fonction du temps, une limite d’un gabarit est typiquement représentée comme une ligne, brisée ou non. De préférence, même si la limite ne définit par une valeur de tension électrique constante dans un premier temps, notamment pendant le temps caractéristique de mise en fonctionnement (ou démarrage) du système électrique 4 ou encore pendant le temps d’établissement d’un régime permanent en cas de transitoire de puissance, il est commun que la limite définisse ensuite une valeur de tension électrique constante, et ce afin de garantir la stabilité de fonctionnement du bus 40 et, partant, du système électrique 4. Un tel gabarit peut, par exemple, être défini dans une norme relative à la qualité du système électrique 4 et/ou du réseau à courant continu, mais aussi être défini par un cahier des charges d’un véhicule type aéronef auquel le système électrique 4 est raccordé, typiquement les exigences du fabricant de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 au sein duquel le système électrique 4 est intégré.

D’autre part, la régulation en tension du bus 40 permet de répondre aux demandes en puissance de la part des charges 400 reliées au bus 40. Typiquement, lorsque la quantité de puissance prélevée par au moins une charge 400 sur le bus 40 est supérieure à la quantité de puissance injectée sur le bus 40 par au moins un convertisseur 410, 420, 430, la tension du bus 40 diminue significativement. Inversement, lorsque la quantité de puissance injectée par au moins un convertisseur 410, 420, 430 sur le bus 40 est supérieure à la quantité de puissance prélevée sur le bus 40 par au moins une charge 400, la tension du bus 40 augmente. Ainsi, réguler la tension du bus 40 permet, outre d’assurer la sécurité du système électrique 4, de répondre aux besoins en puissance des charges 400. En d’autres termes, chacun des convertisseurs 410, 420, 430 est configuré pour adapter en permanence la puissance qu’il injecte ou prélève sur le bus 40, selon la tension du bus 40, de sorte à répondre exactement aux besoins en puissance des charges 400 reliées au bus 40.

Cette injection ou ce prélèvement de puissance sur le bus 40 par les convertisseurs 410, 420, 430 est notamment permise par leur liaison avec les sources électriques 411 , 421 , 431. De fait, au moins un, si ce n’est chacun, des générateurs 411 , 421 à courant alternatif est relié à un corps rotatif BP, HP, du moteur 2 pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le corps rotatif BP, HP et le générateur 411 , 421 de courant alternatif, de préférence pour prélever une puissance mécanique sur le corps rotatif BP, HP et la transformer en une puissance électrique, laquelle puissance électrique est ensuite délivrée au premier convertisseur 410 et/ou au deuxième convertisseur 420 pour être injectée sur le bus 40. Comme la puissance électrique fournie par les générateurs 411 , 421 à courant alternatif est sous la forme d’un signal alternatif, chacun du premier convertisseur 410 et du deuxième convertisseur 420 est configuré pour transformer, de manière réversible, ce signal alternatif en un signal continu adapté pour être injecté, puis circuler, sur le bus 40. De même, la source de courant continu 431 peut délivrer une puissance sous forme d’un signal continu au troisième convertisseur 430, lequel va tout de même le convertir, également de manière réversible, pour le mettre en forme selon les contraintes propres au bus 40, puis l’injecter sur le bus 40. Chacun, ou au moins l’un, des générateurs 411 , 421 de courant alternatif peut, par exemple, être une machine synchrone à rotor bobiné, comprenant typiquement trois étages, appelée VFG (pour « Variable Frequency Generator » dans la terminologie anglo-saxonne), entraînée par l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280 du moteur 2, typiquement par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires. D’autres types de machines électriques sont envisageables, telles que, de préférence, des machines synchrones à aimant permanent, appelées PMSM (pour « Permanent-Magnet Synchronous Machine Drives » dans la terminologie anglo-saxonne) qui présentent notamment l’avantage d’avoir une masse plus réduite, ou telles que des machines asynchrones (ou « Induction machine » dans la terminologie anglo-saxonne) ou à réluctance variable. De préférence, le premier générateur 411 de courant alternatif est relié au corps HP, tandis que le deuxième générateur 421 de courant alternatif est relié au corps BP, 280. La source de courant continu 431 peut, quant à elle, comprendre une batterie, un supercondensateur, une génératrice à courant continu et/ou une pile à combustible. La source de courant continu 431 permet notamment de soulager les corps rotatifs BP, HP, ou prendre leur relais, lorsque, par exemple, le niveau de prélèvement exigé pour répondre aux besoins en puissance des charges 400 est trop élevé, mais permet aussi d’absorber certaines dynamiques, telles des variations brusques, du comportement des charges 400.

La figure 3 illustre également que le système électrique 4 comprend un dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000, relié à au moins un, si ce n’est chacun, des convertisseurs 410, 420, 430.

Le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 illustré sur la figure 3 comprend un organe central 4000 et une pluralité d’organes de contrôle 412, 422, 432, chacun des organes de contrôle 412, 422, 432 étant relié (ou intégré) à un des convertisseurs 410, 420, 430. Alternativement, le dispositif de contrôle 412, 422, 432 peut ne comprendre que la pluralité des organes de contrôle 412, 422, 432, chacun des organes de contrôle 412, 422, 432 étant relié (ou intégré) à un des convertisseurs 410, 420, 430.

Le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 est en outre avantageusement configuré pour recevoir un signal V représentatif d’une mesure d’une tension du bus 40. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être relié au bus 40 ou à un capteur de tension relié au bus 40, et recevoir du bus 40 (ou de ce capteur) le signal V. Ce signal V peut être reçu par l’intermédiaire d’une liaison physique ou sans fil. Ce signal V représente notamment l’évolution des besoins en puissance de la part des charges 400 reliées au bus 40. Typiquement, lorsqu’une charge 400 requiert soudainement de pouvoir prélever sur le bus 40 une puissance importante, du fait du temps de réponse du système électrique 4 pour fournir au bus 40 la puissance nécessaire pour compenser la puissance prélevée, la tension du bus 40 va brutalement chuter, et cette chute sera remontée au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 par l’intermédiaire du signal V. De la même manière, lorsqu’une charge 400 se déleste brusquement d’une puissance importante sur le bus 40, du fait du temps de réponse du système électrique 4 pour soutirer au bus 40 la puissance nécessaire en vue de compenser ce délestage, la tension du bus 40 va brutalement augmenter, et cette augmentation sera remontée au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 par l’intermédiaire du signal V. De ce fait, le signal V est typiquement un signal temporel, c’est- à-dire fournissant (ou représentant) l’évolution de la tension du bus 40 en fonction du temps. De nombreuses charges 400, notamment les charges 400 dites « actives », peuvent présenter ce type de comportement dynamique, lequel peut d’ailleurs varier au cours des différentes phases de vol.

Les évolutions de la tension du bus 40 sont compensées par l’action des convertisseurs 410, 420, 430, laquelle action suit donc l’évolution de la tension, aussi brusque et fluctuante soit-elle. C’est pourquoi, cette action est coordonnée par le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 pour maintenir la tension du bus 40 dans les gabarits permettant un fonctionnement stable du système électrique 4.

Pour ce faire, chacun des convertisseurs 410, 420, 430 reçoit du dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 une consigne qui lui est propre, et à partir de laquelle le convertisseur 410, 420, 430 régule en tension le bus 40. La combinaison des régulations en tension de chaque convertisseur 410, 420, 430 permet ainsi de suivre en permanence les besoins en puissance des charges 400.

Ainsi, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être configuré pour piloter les convertisseurs 410, 420, 430 selon une séquence de prélèvement sur les corps rotatifs BP, HP, et éventuellement de prélèvement sur la source de tension continue 431 , en vue de compenser une évolution d’une tension du bus 40. En d’autres termes, la compensation d’une évolution de la tension du bus 40 exprimant un besoin en puissance d’une charge 400 est réalisée de manière préférentielle par l’un des convertisseurs 410, 420, 430, jusqu’à une certaine limite de prélèvement admissible sur la source électrique 411 , 421 , 431 correspondante, puis par un (ou plusieurs) autre(s) des convertisseurs 410, 420, 430 pour compenser le reste de l’évolution que le convertisseur 410, 420, 430 préférentiel n’aurait pas pu compenser. Dit autrement, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 arbitre pour déterminer quelle source électrique 411 , 421 , 431 va être d’abord sollicitée pour réguler la tension du bus 40, les autres sources électriques 411 , 421 , 431 n’étant pas sollicitées, puis, lorsque cette première source électrique 411 , 421 , 431 sollicitée ne pouvant plus répondre car elle a atteint sa limite admissible de prélèvement de puissance, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 va arbitrer pour déterminer laquelle parmi les autres sources électriques 411 , 421 , 431 prend le relais, et ainsi de suite tant que la régulation en tension du bus 40 nécessite une injection de puissance supplémentaire sur le bus 40 et que les limites admissibles des sources électriques 411 , 421 , 431 successives sont atteintes. En d’autres termes, à ce stade, le système électrique 4 en place ne peut plus générer la puissance nécessaire aux charges 400. Ceci permet au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 de favoriser, ou au contraire d’interdire, le prélèvement sur tel ou tel corps rotatif BP, HP au cours du fonctionnement du moteur 2, et ce afin d’optimiser le point de fonctionnement du moteur 2, en ménageant, au cas par cas, l’impact que peut générer le prélèvement sur un corps rotatif BP, HP sur les performances de ce corps rotatif BP, HP. Cette optimisation peut également avantageusement inclure la gestion des performances de la source de courant continu 431.

Dans un mode de réalisation, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être configuré de sorte à ce que, même si une source électrique 411 , 421 , 431 est d’abord sollicitée, selon la séquence de prélèvement, les autres sources électriques 411 , 421, 431 ne sont pas pour autant dénuée de sollicitation. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation, la régulation de la tension du bus 40 est réalisée majoritairement par sollicitation de la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle, et minoritairement par les autres sources électriques 411 , 421 , 431 , et ce jusqu’à ce que la source électrique 411, 421 , 431 préférentielle ait atteint sa limite admissible de prélèvement de puissance. Ainsi, les sources électriques non préférentielles 411, 421 , 431 se voient toujours solliciter a minima, leur régime oscillant autour d’un minima de puissance électrique échangée avec leur convertisseur 410, 420, 430 respectif, ce qui évite une oscillation autour d’une valeur de puissance électrique nulle, laquelle serait susceptible d’endommager le système électrique 4.

Par ailleurs, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être configuré pour réaliser un filtrage fréquentiel d’un courant de contrôle i, lequel est représentatif de l’action requise des convertisseurs 410, 420, 430 pour corriger une différence relevée entre le signal V et une référence V_ref, par exemple associée au gabarit, comme décrit plus en détails ci- après. En réalité, le courant de contrôle i est représentatif (ou associé) à l’évolution de tension du bus 40 relevée via le signal V.

Or, la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 nécessite une réponse immédiate et rapide du système électrique 4, tandis que sa composante basse fréquence exige une réponse de fond, sur le long terme, du système électrique 4. Typiquement, lors du fonctionnement du moteur 2, la puissance demandée par les charges 400 évolue avec une dynamique lente (composante basse fréquence), mais peut connaître des appels brusques et ponctuels de puissance (composante haute fréquence) de la part de certaines charges 400, par exemple des actionneurs électriques des volets des ailes de l’aéronef 100. Dès lors, il peut s’avérer pertinent de piloter les convertisseurs 410, 420, 430 en discriminant ces différentes composantes, par l’intermédiaire du filtrage fréquentiel du courant de contrôle i.

De manière générale, la composante basse fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 déterminera le point de fonctionnement du moteur 2, tandis que la composante haute fréquence sera plutôt absorbée par l’inertie des corps rotatifs BP, HP. Pour cela, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut en outre être configuré pour piloter chacun des convertisseurs 410, 420, 430 en vue de compenser une partie de la composante haute fréquence et une partie de la composante basse fréquence. En d’autres termes, chaque convertisseur 410, 420, 430 prend sa part de la réponse aux besoins en puissance exprimée par les charges 400 et matérialisées par l’évolution de la tension du bus 40. Plus exactement, chacun des convertisseurs 410, 420, 430 peut ainsi recevoir du dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 une consigne qui lui est propre, et à partir de laquelle le convertisseur 410, 420, 430 régule en tension le bus 40. La combinaison des régulations en tension de chaque convertisseur 410, 420, 430 permet, dans ce cas, une optimisation du point de fonctionnement du moteur en suivant en permanence les besoins en puissance des charges 400. Ainsi, le corps rotatif BP, HP qui serait le plus sensible à des fluctuations rapides de prélèvement de puissance mécanique sur certains points de fonctionnement peut avantageusement être délesté en faveur de l’autre corps rotatif BP, HP ou de la source de courant continu 431 , et ce afin de permettre une optimisation du point de fonctionnement du moteur 2.

A cet égard, les différentes stratégies précédemment décrites peuvent être mises en oeuvre par le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 en combinaison, comme il sera notamment décrit plus en détails en référence à la figure 6. Typiquement, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être configuré pour piloter les convertisseurs 410, 420, 430 selon une séquence de prélèvement sur les corps rotatifs BP, HP, en vue de compenser la composante basse fréquence, et selon la même, ou un autre, séquence de prélèvement en vue de compenser la composante haute fréquence. Alternativement, ou en complément, le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 peut être configuré pour piloter les convertisseurs 410, 420, 430 selon une consigne de répartition de prélèvement entre les corps rotatifs BP, HP, en vue de compenser la composante basse fréquence, et selon la même, ou un autre, consigne de répartition de prélèvement en vue de compenser la composante haute fréquence.

Dans le système électrique 4 illustré sur la figure 3, c’est l’organe central 4000 qui est, notamment, configuré pour recevoir puis traiter le signal V, comme illustré plus en détails sur la figure 6. En outre, l’organe central 4000 est configuré pour transmettre à chacun des organes de contrôle 412, 422, 432 un signal de commande CTRL_1 , CTRL_2, CTRL_3, pouvant typiquement prendre la forme d’un courant de commande, pour le pilotage des convertisseurs 410, 420, 430. Dans le système électrique 4 illustré sur la figure 3, le contrôle est donc réalisé de manière centralisée. Alternativement, lorsque le dispositif de contrôle 412, 422, 432 ne comprend que les organes de contrôle 412, 422, 432, chacun des organes de contrôle 412, 422, 432 est configuré pour, notamment, recevoir et traiter le signal V, et piloter le convertisseur 410, 420, 430. En d’autres termes, le contrôle est alors réalisé de manière décentralisé.

La figure 3 montre en outre la présence d’un contrôleur général 7, qui peut par exemple être tout ou partie du système réalisant l’interface entre le cockpit de l’aéronef 100 et le moteur 2 (ou FADEC ou « Full Authority Digital Engine Control », dans la terminologie anglo- saxonne), typiquement être l’unité de commande du moteur 2, (ou ECU pour « Electronic Control Unit » dans la terminologie anglo-saxonne), laquelle est intégrée au FADEC. Le contrôleur général 7 est relié au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000, en l’occurrence à l’organe central 4000, mais pourrait alternativement être directement relié à chacun des organes de contrôle 412, 422, 432 lorsque l’organe central 4000 n’est pas présent. Dans ce cas, les fonctions réalisées par l’organe central 4000 sont soit effectuées localement dans les organes de contrôle 412, 422, 432, soit effectuées par le contrôleur général 7. Le contrôleur général 7 détermine non seulement la séquence de prélèvement, mais aussi des contraintes supplémentaires à respecter par le système électrique 4 pour répondre aux besoins en puissances des charges 400. Ainsi, le contrôleur général 7 peut transmettre au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 une consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, mais aussi une consigne Cons de répartition de prélèvement entre les corps rotatifs BP, HP et la source de courant continu 431 , et/ou un seuil Se1 , Se2, Se3 de prélèvement maximal sur au moins un, si ce n’est chacun, des corps rotatifs BP, HP et de la source de courant continu 431 , le seuil Se1 , Se2, Se3 étant, le cas échéant, propre à chaque corps rotatif BP, HP et à la source de courant continu 431. Plus précisément, la consigne Pref relative à la séquence de prélèvement fournit l’ordre dans lequel les générateurs 411 , 421 et la source de courant continu 431 doivent être sollicités, tandis que la consigne Cons de répartition indique au dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 la manière dont la totalité de la puissance à prélever sur le moteur 2 pour répondre aux besoins des charges 400 doit être répartie entre les corps rotatifs BP, HP, et la source de courant continu 431 , et peut typiquement prendre la forme d’un pourcentage. Les seuils Se1 , Se2, Se3 de prélèvement fournissent, quant à eux, et pour chacune des sources électriques 411 , 421 , 431 , la valeur maximale de la puissance que le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 est autorisé à faire prélever par leur convertisseur respectif 410, 420, 430 ; c’est-à-dire une première valeur maximale de puissance pouvant être prélevée sur le moteur 2 par le premier convertisseur 410, via le premier générateur 411 à courant alternatif, une deuxième valeur maximale de puissance pouvant être prélevée sur le moteur 2 par le deuxième convertisseur 420, via le deuxième générateur 421 à courant alternatif, et une troisième valeur maximale de puissance pouvant être prélevée sur la source de courant continu 431 par le troisième convertisseur 430. Le seuil Se3 associé à la source de courant continu 431 peut typiquement prendre la forme d’une limite de prélèvement de courant de charge ou de décharge si la source de courant continu 431 est une batterie. Le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 est alors configuré pour piloter les convertisseurs 410, 420, 430 en fonction de cette consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, de cette consigne Cons de répartition et/ou de ces seuils Se1 , Se2, Se3. Notamment, comme il sera décrit plus en détails ci-après, les parties de la composante haute fréquence et de la composante basse fréquence qui sont compensées par le convertisseur 410, 420, 430 sont déterminées à l’aide de la consigne Cons de répartition et/ou des seuils Se1 , Se2, Se3.

La consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, la consigne Cons de répartition et/ou les seuils Se1 , Se2, Se3 de prélèvement transmis par le contrôleur général 7 peuvent évoluer au cours du temps et permettent de s’assurer que chacun des corps rotatifs BP, HP et la source de courant continu 431 fournissent la puissance nécessaire aux charges en optimisant le point de fonctionnement du moteur 2. Par exemple, lors du décollage, qui est une phase de vol sollicitant une forte poussée de la soufflante 20, c’est-à-dire une phase lors de laquelle une puissance importante est transmisse par le corps BP à la soufflante 20, la partie haute fréquence de la puissance sera prélevée préférentiellement, voire totalement, sur le corps HP, , la partie basse fréquence de la puissance étant prélevée préférentiellement, voire totalement, sur le corps BP, et ce afin d’éviter des oscillations de poussée sur le corps BP. Àu contraire, lors de certaines phases de vol où les limites d’opérabilité du corps haute pression HP sont atteintes, il est préférable de prélever une puissance plus importante sur le corps basse pression BP. En tout état de cause, cette consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, cette consigne Cons de répartition et/ou ces seuils Se1 , Se2, Se3 de prélèvement peuvent également s’avérer nécessaire dans la mesure où le prélèvement mécanique a des conséquences différentes suivant le corps rotatif BP, HP sur lequel la puissance est prélevée.

Procédé de contrôle

La figure 4 illustre plus précisément le procédé de contrôle E qui peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle 412, 422, 432, 4000 pour permettre de répondre en temps réel aux besoins en puissance des charges 400, quelle que soit la phase de fonctionnement du moteur 2, tout en respectant les contraintes propres au moteur 2, et notamment à ses corps rotatifs BP, HP. La figure 5 et la figure 6 illustrent ce procédé de contrôle E mis en oeuvre au sein de l’organe central 4000, mais ceci n’est toutefois pas limitatif puisque ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre au sein d’un, si ce n’est chacun, des organes de contrôle 412, 422, 432. Ce procédé de contrôle E permet au système électrique 4 de corriger une différence (ou erreur) relevée entre une référence V_ref, qui dépend du gabarit en tension du bus 40 et représente l’état dans lequel devrait se trouver le bus 40 pour un fonctionnement normal, et une mesure de la tension V du bus 40, qui représente quant à elle la réalité des besoins des charges 400 telles qu’elles l’expriment par injection ou prélèvement de puissance sur le bus 40. En d’autres termes, ce procédé de contrôle E, en corrigeant cette différence entre la référence V_ref et la mesure de la tension V du bus 40, assure que les besoins en puissance des charges 400 soient assouvis par la régulation en puissance du bus 40.

Plus précisément, comme visible sur la figure 5 et la figure 6, un signal V représentatif d’une mesure de la tension du bus 40 est reçu. Ce signal V peut alors être comparé à une référence V_ref. S’il n’y a aucune différence entre référence V_ref et signal V mesuré, c’est que la tension du bus 40 n’a pas à être régulée. En revanche, si une différence est constatée, c’est-à-dire que la tension du bus 40 a subi une évolution, il est nécessaire que la tension du bus 40 soit régulée. Pour ce faire, il est nécessaire de piloter les sources électriques 411 ,

421 , 431 en vue de réaliser cette régulation en tension. Ce pilotage (ou cette commande) peut, par exemple, consister en la transmission d’un courant de consigne, d’une puissance de consigne ou même d’un couple de consigne. Ces consignes fixeront la manière dont le système électrique 4, et plus précisément les sources électriques 411 , 421 , 431 , devra adapter son fonctionnement pour mener à bien cette régulation en tension. En l’occurrence, un courant de contrôle i de consigne, plus aisé à manipuler par le dispositif de contrôle 412,

422, 432, 4000, qu’il s’agisse de l’organe central 4000 ou des organes de contrôle 412, 422, 432, peut avantageusement être généré puis traité en fonction de l’erreur relevée dans le signal V par rapport à la référence V_ref. Le traitement peut avantageusement être mise en œuvre par un correcteur de type proportionnel intégral. Ainsi, le courant de contrôle i est représentatif de la correction à apporter par le système électrique 4 pour réduire, voire annuler, la différence entre référence V_ref et signal V mesuré, et ainsi compenser l’évolution de la tension du bus 40. Toutefois, ce courant de contrôle i ne fait que fixer la consigne générale à adopter par le système électrique 4, sans pour autant discriminer le rôle que chacun des membres du système électrique 4, et plus précisément les sources électriques 411 , 421 , 431 , aura à jouer dans la régulation en tension.

A cet égard, le courant de contrôle i, est reçu E1 par un organe de filtrage qui peut lui faire subir un filtrage fréquentiel E2 de sorte à en déterminer au moins une composante basse fréquence i_BF et une composante haute fréquence i_HF, lesquelles composantes i_BF, i_HF sont, en fait, représentatives, respectivement, de la composante basse fréquence et de la composante haute fréquence de l’évolution de la tension sur le bus 40. De fait, l’évolution du courant de contrôle i est représentatif de l’évolution de la tension du bus 40, par l’intermédiaire du signal V mesuré. Pour ce faire comme illustré sur la figure 6, le courant de contrôle i est, par exemple, dupliqué, puis chacun des jumeaux du courant de contrôle i subit un filtrage fréquentiel, l’un basse fréquence et l’autre haute fréquence. Par haute fréquence, il faut comprendre des fréquences supérieures ou égales à 1 Hz et inférieures ou égales à 1000 Hz, tandis que basse fréquence renvoie à des fréquences inférieures à 1 Hz.

Comme visible sur la figure 5 et la figure 6, que le courant de contrôle i ait subi un filtrage fréquentiel E2 (figure 6) ou non (figure 5), la consigne Pref relative à la séquence de prélèvement est utilisée E3 pour déterminer Pref_1 la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle à solliciter pour compenser l’évolution de tension sur le bus 40. Cette consigne préférentielle Pref_1 peut être avantageusement combinée E5 aux seuils Se1 , Se2, Se3 de prélèvement, lequel peut d’ailleurs, le cas échéant, être adapté Se1 _BF, Se2_BF au prélèvement pour la composante basse fréquence ou pour la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40, comme c’est le cas sur la figure 6. De cette manière, si la quantité de puissance à injecter sur le bus 40 ne dépasse pas sa limite de prélèvement, c’est uniquement la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle qui est sollicitée. Alternativement, tandis que la source électrique 411 , 421 , 431 est majoritairement (mais pas uniquement) sollicitée, les autres sources électriques 411 , 421 , 431 sont sollicitées à hauteur d’un seuil minium, lequel peut par exemple être transmis par le contrôleur général 7, de sorte à ce que la somme des puissances à injecter sur le bus 40 permettent de compenser la différence relevée entre la référence V_ref et la mesure de la tension V du bus 40. En revanche, quel que soit le mode de mise en œuvre considéré (i.e., avec sollicitation unique ou non de la source électrique 411 , 421, 431 préférentielle), si la quantité de puissance à injecter sur le bus 40 pour assurer cette compensation dépasse la limite de prélèvement de la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle, cette source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle va devoir prélever de la puissance au niveau de sa limite, et le complément est prélever par les autres sources électriques 411 , 421 , 431. Là encore la consigne Pref relative à la séquence de prélèvement est utilisée pour déterminer Pref_2 la source électrique 411 , 421 , 431 non-préférentielle à solliciter en premier, puis en second Pref_3, à cet égard, la logique étant répétée jusqu’à ce que toute l’évolution de la tension du bus 40 ait pu être compensée, chaque source électrique 411 , 421 , 431 sollicitée pour ce faire étant, ou non, à la limite du prélèvement qu’ils peuvent assurer. Typiquement, comme visible sur la figure 5 et sur la figure 6, cette logique peut être mise en oeuvre en modifiant les courants de contrôle filtrés (i_BF) ou non (i). Les courants de contrôle i*_pref1 , i*_pref2, i*_pref3, i_BF_pref1 , i_BF_pref2 qui en résultent sont ensuite sélectionnés pour être réalloués i*_1 , i*_2, i_BF_1 , i_BF_2 à chaque source électrique 411, 421 , 431 , en pouvant préalablement subir un dernier traitement pour correspondre aux contraintes propres aux convertisseurs 410, 420, 430.

La figure 6 illustre que la logique de prélèvement préférentiel est appliquée sur la composante basse fréquence i_BF, tandis que la composante haute fréquence i_HF subit une logique de répartition de prélèvement. Ceci peut s’avérer avantageux dans la mesure où la composante basse fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 peut avoir tendance à influencer le point de fonctionnement du moteur 2, tandis que la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 influence plutôt la régulation du bus 40. Néanmoins ceci n’est pas limitatif, puisque et la composante basse fréquence i_BF et la composante haute fréquence i_HF peuvent subir la logique préférentielle, ou la logique de répartition de prélèvement, ou c’est la composante haute fréquence i_HF qui peut subir la logique de prélèvement préférentiel, tandis que la composante basse fréquence i_BF subit la logique de répartition de prélèvement. Par ailleurs, la figure 6 illustre que seuls les générateurs 411 , 412 à courant alternatif sont sollicités, mais ce qui est décrit en référence à la figure 6 peut bien entendu s’étendre au cas où la source de courant continu 431 est également présente.

Sur la figure 6, à partir d’une consigne Cons de répartition reçue du contrôleur général 7, une partie i_HF_1 , i_HF_2 dédiée à chaque convertisseur 410, 420, 430 est déterminée E4 pour la composante haute fréquence i_HF. Cette consigne Cons de répartition prend dans ce cas la forme d’une consigne de répartition Cons_HP/BP imposant la répartition de prélèvement entre corps HP et corps BP. Typiquement, le courant de contrôle filtré est ainsi modifié i_2_HF en fonction de la consigne Cons de répartition. La figure 6 illustre également que les courants de contrôle i_BF_1 , i_BF_2 issus de la logique de prélèvement préférentiel et les courants de contrôle i_1_HF, i_2_HF issus de la logique de répartition, sont sommés, éventuellement combinés E5 à nouveau avec le seuil Se_1 , Se_2 de prélèvement correspondant à chacun des générateurs 411 , 421 sollicités pour s’assurer que celui-ci ne prélèvera pas au-delà de sa limite, et avantageusement traités i*_1, i*_2 à nouveau pour correspondre aux contraintes propres aux convertisseurs 410, 420, 430.

Chaque convertisseur 410, 420, 430 est piloté E6, par exemple à l’aide du courant de contrôle final CTRL_1 , CTRL_2, CTRL_3, en vue de compenser sa partie de l’évolution de la tension.