Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, ein Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung, sowie ein Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln einer automatischen Zugkupplung.

Neben einem mechanischen Kuppelverschluss und in der Regel auch einer Luftkupplung ist im Kupplungskopf von automatischen Zugkupplungen, wie sie die vorliegende Erfindung betrifft, eine Elektrokontaktkupplung vorgesehen, mit welcher die elektrischen Leitungen zwischen zwei Schienenfahrzeugen, die mechanisch mit dem Kuppelverschluss aneinander gekuppelt sind, verbunden werden. Solche Elektrokontaktkupplungen werden in Personenzügen in der Regel dem mechanischen und pneumatischen Kuppeln, das heißt dem Verbinden der Druckluftleitungen über den Kupplungskopf, nachgeschaltet betätigt. Nachdem der mechanisch-pneumatische Kupplungsvorgang abgeschlossen ist, wird über ein Steuerventil ein Pneumatikzylinder betätigt, der die Elektrokontaktkupplung in Längsrichtung nach vorne schiebt, wobei über eine spezielle Klappenkinematik eine Klappe am Gehäuse der Elektrokontaktkupplung durch die Vorwärtsbewegung geöffnet wird und dann die elektrischen Kontakte der Elektrokontaktkupplung mit den elektrischen Kontakten einer gegengleichen Elektrokontaktkupplung, dem sogenannten Kuppelpartner, in Kontakt treten.

Bei Güterwagenkupplungen, wie sie die vorliegende Erfindung insbesondere betrifft, ist in der Regel keine Pneumatikleitung vorhanden, die zum Betätigen eines Pneumatikzylinders genutzt werden könnte, um die Elektrokontaktkupplung zu verschieben. In einem solchen Fall können die Elektrokontaktkupplungen ortsfest am Kupplungskopf montiert sein, sodass sich deren Klappen durch den wechselseitigen Kontakt der Elektrokontaktkupplungen beim Aufeinanderzufahren der automatischen Zugkupplungen aufdrücken. Nachteilig ist hierbei, dass die Elektrokontaktkupplungen mit Kuppelgeschwindigkeit Zusammenstößen und dabei eine gute Zentrierung des Kontaktblockes mit den Elektrokontakten kaum möglich ist, was zu einem erhöhten Verschleiß an den Zentrierorganen und/oder den elektrischen Kontakten der Kontaktkupplungen führt.

Alternativ könnte die Verschiebung der Elektrokontaktkupplung mit einem gesonderten elektrischen Stellantrieb erfolgen. Eine solche Ausführungsform erzeugt jedoch hohe Zusatzkosten und erfordert zusätzlichen Bauraum am Kupplungskopf.

EP 0 808 760 B1 schlägt einen Stößel am Kupplungskopf vor, der von der Stirnplatte des gegengleichen Kupplungskopfes beim Zusammenfahren der Zugkupplungen betätigt wird und über einen Hebeltrieb die Elektrokontaktkupplung verschiebt. Bei dieser Ausführungsform muss der Hebeltrieb zur Aufnahme der Kuppelgeschwindigkeit geeignet sein und entsprechend robust gestaltet sein. Der zusätzliche Aufwand und Bauraum sind groß.

EP 0 339 348 B1 schlägt den Antrieb der Elektrokontaktkupplung zur Verschiebung beim Kuppeln über einen Exzenter vor, der über ein Untersetzungsgetriebe mittels eines elektrischen Motors angetrieben wird und in eine Gleitschiene eingreift, die sich senkrecht zur Längsachse eines Stößels erstreckt, der die Elektrokontaktkupplung verschiebt. Durch An- und Abkuppeln des Antriebs von der Elektrokontaktkupplung und an einen Entriegelungsmechanismus kann auch die mechanische Kupplung mit dem elektrischen Motor betätigt werden.

DE 10 2016 104 188 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Aktivieren von mindestens einer Funktionskomponente einer automatischen Mittelpufferkupplung mit zwei radial vorspringenden Bereichen, um beispielsweise eine Ventilanordnung zu betätigen und eine Hydraulik- und/oder Pneumatikkupplung zu schalten. DE 40 13 493 C2 beschreibt einen gemeinsamen Antrieb in einer automatischen Zugkupplung, mit welchem ein mechanischer Kuppelverschluss, der als Drehverschluss mit Scheibenhaken ausgeführt ist, entkuppelt werden kann und zeitversetzt zwangsgekoppelt die Elektrokontaktkupplung zum Kuppeln und Entkuppeln längsverschoben werden kann. Der Antrieb ist als Elektromotor ausgeführt und verdreht eine Welle um eine vertikale Drehachse. An der Welle ist ein Entkuppelhebel mit einem Entriegelungsnocken für den mechanischen Kuppelverschluss vorgesehen, sowie ein Betätigungsarm, der an einem exzentrisch angeordneten Führungselement angreift, das in einer Führungsschiene quer zur Kuppelrichtung verschoben werden kann, um mit der Führungsschiene über einen federgedämpften Stützbock die Elektrokontaktkupplung in der Längsrichtung des Kupplungskopfes zu verschieben. Bei der Vorschiebbewegung wirkt der Entriegelungsnocken am Entkuppelhebel der Welle nicht auf den drehbaren Scheibenhaken. Um nun die Elektrokontaktkupplung und den mechanischen Kuppelverschluss zu entkuppeln, muss die Welle weiter in derselben Drehrichtung gedreht werden, sodass die Elektrokontaktkupplung über die Führungsschiene und das exzentrisch angeordnete Führungselement wieder zurück in der Längsrichtung gezogen wird. Bei weitergeführter Drehung wirkt dann der Entriegelungsnocken auf den Scheibenhaken, um den Kuppelverschluss aus der gekuppelten in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. Für das Kuppeln und Entkuppeln sind somit Drehbewegungen der Welle, die über den Antriebsmotor angetrieben wird, von jeweils 180° erforderlich. Ferner müssen alle Verbindungen zwischen der Welle und der Elektrokontaktkupplung sowie zwischen der Welle und dem Kuppelverschluss ausgeführt sein, um ein unbegrenztes Umlaufen der Welle in ein und dieselbe Richtung zu ermöglichen. Damit sind große Bewegungen erforderlich, um die automatische Zugkupplung zu kuppeln und entkuppeln. Ferner ist der Bauraumbedarf groß.

De vorliegende Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Zugkupplung mit einem als Drehverschluss ausgeführten mechanischen Kuppelverschluss und mit einer automatisch betätigten Elektrokontaktkupplung anzugeben, deren Betätigung vergleichsweise einfacher und zuverlässig möglich ist und die einen geringen Bauraum benötigt.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Zugkupplung mit den Merkmalen der selbständigen Ansprüche angegeben. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der automatischen Zugkupplung, sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen Zugkupplung. Ferner wird ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung angegeben.

Eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung weist einen Kupplungskopf auf, der einen mechanischen Kuppelverschluss umfasst, wobei der mechanische Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist und das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf. Das Herzstück weist ein Maul auf, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfes angeordnet ist. Somit kann, wie bekannt, beim Kuppeln von zwei automatischen Zugkupplungen die Kuppelöse des einen Kuppelverschlusses in das Maul des Herzstücks des anderen Kuppelverschlusses und die Kuppelöse des anderen Kuppelverschlusses in das Maul des Herzstücks des einen Kuppelverschlusses eingedrückt werden, wenn die beiden Kupplungsköpfe in der Längsrichtung der Kupplungsköpfe gegeneinander gefahren werden, sodass durch den Druck der Kuppelösen die Herzstücke verdreht werden, sich jeweils das Maul im Kupplungskopf mit dem zweiten Ende der Kuppelöse nach hinten bewegt und die beiden Herzstücke über die Kuppelösen mechanisch gegeneinander verriegelt werden. Dabei stoßen die beiden automatischen Zugkupplungen mit ihrer jeweiligen Stirnplatte aneinander an, sodass über die Stirnplatten Druckkräfte übertragen werden können. Erfindungsgemäß weist die automatische Zugkupplung eine Entkuppeleinrichtung auf, die einen Motor umfasst, der über eine Triebverbindung am Herzstück angeschlossen ist, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.

Ferner ist eine Elektrokontaktkupplung vorgesehen, die in der Längsrichtung des Kupplungskopfes zur Kontaktierung mit einer gegengleichen Elektrokontaktkupplung verschiebbar ist. Insbesondere weist die Elektrokontaktkupplung ein Gehäuse auf, das die Elektrokontakte und bevorzugt wenigstens ein Zentrierorgan zur Zentrierung mit der gegengleichen Elektrokontaktkupplung umfasst. Das Gehäuse ist bevorzugt mit einer verschwenkbar im Bereich des vorderen Endes angeordneten Klappe versehen, welche die Elektrokontakte wahlweise abdeckt. Die Klappe kann, wie eingangs dargelegt, durch Gegeneinanderfahren von zwei gegengleichen Elektrokontaktkupplungen selbstständig geöffnet werden oder aber auch durch einen anderen Antrieb, beispielsweise durch das Verschieben der Elektrokontaktkupplung am Kupplungskopf.

Zu ihrer Verschiebung in der Längsrichtung steht die Elektrokontaktkupplung in einer Triebverbindung mit der Entkuppeleinrichtung und ist durch Antrieb mit dem Motor der Entkuppeleinrichtung in der Längsrichtung verschiebbar.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung sind nun in der Triebverbindung zwei parallele Kraftwege vorgesehen, die eingerichtet sind, sodass ein erster Kraftweg in einer ersten Drehrichtung des Motors Antriebskraft vom Motor auf die Elektrokontaktkupplung überträgt und ein zweiter Kraftweg in einer zweiten Drehrichtung des Motors, die der ersten Drehrichtung entgegengesetzt ist, Antriebskraft vom Motor auf die Elektrokontaktkupplung überträgt.

Die erfindungsgemäße Triebverbindung zwischen dem Motor der

Entkuppeleinrichtung und der Elektrokontaktkupplung ermöglicht es also, durch gezieltes Einstellen einer ersten Drehrichtung und einer zweiten Drehrichtung des Motors die Elektrokontaktkupplung mit einer gegengleichen Elektrokontaktkupplung zu kuppeln und zu entkuppeln, das heißt die Elektrokontaktkupplung durch Drehen des Motors in einer ersten Drehrichtung in der Längsrichtung des Kupplungskopfes vorzuschieben und durch Drehen des Motors in der zweiten Drehrichtung in der Längsrichtung zurückzuziehen. Somit können vergleichsweise kleine Verstellstrecken, insbesondere Verdrehwinkel, in der Triebverbindung zwischen dem Motor und der Elektrokontaktkupplung genutzt werden, um das Vorschieben und Zurückschieben der Elektrokontaktkupplung zu erreichen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Elektrokontaktkupplung entgegen der Kraft eines Rückstellfederelementes in einer ersten Richtung in der Längsrichtung verschiebbar und mit der Kraft des Rückstellelementes in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung in der Längsrichtung verschiebbar. Auch hierbei kann der Motor entsprechend in einer ersten Drehrichtung verdreht werden, um die Elektrokontaktkupplung insbesondere entgegen der Kraft des Rückstellfederelementes in der ersten Richtung vorzuschieben und in der zweiten Drehrichtung mit der Kraft des Rückstellfederelementes in der zweiten Richtung zurückzuziehen.

Bei der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform der automatischen Zugkupplung mit zwei parallelen Kraftwegen in der Triebverbindung zwischen dem Motor und der Elektrokontaktkupplung und auch bei der zweiten Ausführungsform ist die Triebverbindung zwischen der Elektrokontaktkupplung und der Entkuppeleinrichtung vorteilhaft rein mechanisch ausgeführt.

Bei der zweiten Ausführungsform ist es günstig, wenn das Verschieben der

Elektrokontaktkupplung in der zweiten Richtung ausschließlich durch die Kraft des

Rückstellfederelementes erfolgt, also ein Halten der Elektrokontaktkupplung in der vorgeschobenen Stellung mittels der Triebverbindung zwischen dem Motor und der Elektrokontaktkupplung beendet wird, insbesondere kontinuierlich.

Die Entkuppeleinrichtung weist bevorzugt ein mit dem Motor um eine Drehachse verdrehbares erstes Drehglied, insbesondere in Form eines ersten Drehhebels auf, das/der am Herzstück zu dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zumindest mittelbar angeschlossen ist.

Bevorzugt weist die Entkuppeleinrichtung einen vom Motor angetriebenen Mitnehmer auf, der vom Motor angetrieben das erste Drehglied verdreht, und die Elektrokontaktkupplung steht zu ihrer Verschiebung in der Längsrichtung zur Ausbildung des ersten Kraftwegs (Variante 1 ) beziehungsweise zu ihrer Verschiebung in der ersten Richtung (Variante 2) in Triebverbindung mit dem Mitnehmer.

Zwischen dem Mitnehmer und dem ersten Drehglied ist bevorzugt ein erstes Drehspiel vorgesehen, sodass der Mitnehmer zur Verschiebung der Elektrokontaktkupplung bei stationär gehaltenem ersten Drehglied mit dem Motor antreibbar ist.

Bevorzugt greift der Mitnehmer an dem ersten Drehglied und einem Triebelement in der Triebverbindung zur Elektrokontaktkupplung an. Insbesondere ist zwischen dem Mitnehmer und dem Triebelement ein zweites Drehspiel vorgesehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Mitnehmer als Drehelement ausgeführt und das Triebelement als zweites Drehglied, bei der ersten Ausführungsvariante insbesondere in Form eines ersten Zahnrads oder ersten Segmentzahnrads und bei der zweiten Ausführungsvariante in Form eines zweiten Drehhebels, der an der Elektrokontaktkupplung zu deren Verschiebung in der ersten Richtung zumindest mittelbar angeschlossen ist. Bei der ersten Ausführungsvariante kann das zweite Drehglied bevorzugt in Triebverbindung mit einem zweiten Drehhebel stehen, der an der Elektrokontaktkupplung zu deren Verschiebung in der Längsrichtung zumindest mittelbar angeschlossen ist.

Zur Ausbildung einer bauraumsparenden Mechanik kann der erste Kraftweg das Triebelement und das zweite Drehspiel umfassen und nach Überbrückung des zweiten Drehspiels in eine erste Verschieberichtung der Elektrokontaktkupplung wirken, und der zweite Kraftweg kann in eine zweite, der ersten Verschieberichtung entgegengesetzte Verschieberichtung der Elektrokontaktkupplung wirken. Bevorzugt wirkt dabei der zweite Kraftweg nur über einen vorgegebenen Drehwinkel beim Antrieb des Mitnehmers mit dem Motor.

Besonders bevorzugt sind in dem ersten Kraftweg das zweite Drehglied, der zweite Drehhebel und ein die Antriebskraft vom zweiten Drehglied auf den zweiten Drehhebel übertragendes drittes Drehglied, insbesondere in Form eines zweiten Zahnrades oder zweiten Segmentzahnrades angeordnet, und in dem zweiten Kraftweg sind ein am Mitnehmer angeschlossener erster Nocken und ein am zweiten Drehhebel angeschlossener zweiter Nocken angeordnet, der über den vorgegebenen Drehwinkel im Eingriff mit dem erste Nocken steht, wobei der erste Nocken außerhalb des vorgegebenen Drehwinkels frei zum zweiten Nocken verdrehbar ist. Auch hierdurch wird die Triebverbindung besonders kompakt gestaltet.

Der zweite Drehhebel ist bevorzugt drehfest oder einteilig am dritten Drehglied und am zweiten Nocken angeschlossen. Besonders bevorzugt sind diese drei Bauteile entlang ihrer Drehachse übereinander angeordnet. Der erste Nocken kann dann drehfest oder einteilig an dem Mitnehmer angeschlossen sein und entlang deren Drehachse, bevorzugt zusammen mit dem zweiten Drehglied übereinander angeordnet sein. Somit wird die kompakte Bauweise nochmals optimiert. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug weist eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung wie hier dargestellt auf.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln einer automatischen Zugkupplung umfasst die folgenden Schritte: Zum Kuppeln der automatischen Zugkupplung

- mechanisches Kuppeln des Kupplungskopfes durch Verdrehen des Herzstückes aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung durch Zusammenfahren des Kupplungskopfes mit einem gegengleichen Kupplungskopf;

- Verschieben der Elektrokontaktkupplung durch Antreiben des Motors in eine erste Drehrichtung, wobei das Herzstück durch ein erstes Drehspiel in der Entkuppeleinrichtung in der gekuppelten Stellung gehalten wird.

Zum Entkuppeln der automatischen Zugkupplung

- Verschieben der Elektrokontaktkupplung durch Antreiben des Motors in eine zweite, der ersten Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung, wobei das Herzstück durch das erste Drehspiel in der gekuppelten Stellung gehalten wird;

- mechanisches Entkuppeln des Kupplungskopfes durch Verdrehen des Herzstücks aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung durch fortgesetztes Antreiben des Motors in der zweiten Drehrichtung.

Beim mechanischen Kuppeln des Kupplungskopfes durch Verdrehen des Herzstückes aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung durch Zusammenfahren des Kupplungskopfes mit einem gegengleichen Kupplungskopf kann die Entkuppeleinrichtung mitbewegt werden, sodass sich das hier dargestellte erste Drehglied, insbesondere in Form des ersten Drehhebels, in eine entgegengesetzte Drehrichtung verdreht wird, wie beim Vorschieben der Elektrokontaktkupplung und beim mechanischen Entkuppeln des Kupplungskopfes.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann eine Betätigung zum gezielten Vor- und Zurückschieben der Elektrokontaktkupplung durch den Motor der Entkuppeleinrichtung erfolgen, ohne dass ein gesonderter Antrieb vorgesehen ist. Bevorzugt muss lediglich die ohnehin vorgesehene Mitnehmerwelle eines vorhandenen Kupplungskopfes insbesondere nach oben verlängert werden, sodass diese aus einem Kupplungskopfgehäuse herausragt. Über die vorhandene Steuerung der Entkuppeleinrichtung kann nun auch die Betätigung der Elektrokontaktkupplung beziehungsweise deren Verschieben gesteuert werden. Dabei ist es möglich, die Elektrokontaktkupplung erst dann zu bewegen, wenn der mechanische Kuppelvorgang bereits vollständig abgeschlossen ist und die beiden miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe vollständig zueinander zentriert sind. Dies erleichtert die Zentrierung der Elektrokontaktkupplung signifikant und macht diese von der Kuppelgeschwindigkeit des Kuppelverschlusses unabhängig, womit auch der Einsatz von empfindlichen Stift-Buchse-Kontakten als Elektrokontakte der Elektrokontaktkupplung möglich ist.

Die Betätigung kommt mit wenigen Bauteil aus, benötigt keinen zusätzlichen Antrieb und erlaubt es die Elektrokontaktkupplung gegenüber Konzepten mit Elektrokontaktkupplungen, die sich beim Kuppelstoß durch den Kontakt öffnen, weniger robust auszuführen, da sie nur mit definierter recht geringer Geschwindigkeit zusammenfahren. Der Verzicht auf den gesonderten Antrieb führt zu erheblich niedrigeren Systemgesamtkosten.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 a ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung mit dem Herzstück in der gekuppelten Stellung und der Elektrokontaktkupplung in der entkuppelten Stellung in einer schematischen Darstellung; Figur 1 b die automatische Zugkupplung aus der Figur 1 a mit dem Herzstück in der gekuppelten Stellung und der Elektrokontaktkupplung in der gekuppelten Stellung;

Figur 2a schematisch eine mögliche Ausführungsform einer Führungsschiene für die Elektrokontaktkupplung;

Figur 2b ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene für die Elektrokontaktkupplung;

Figur 3a ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Anschluss der Elektrokontaktkupplung an die Entkuppeleinrichtung im entkuppelten Zustand der Elektrokontaktkupplung;

Figur 3b eine Ansicht entsprechend der Figur 3a mit der Elektrokontaktkupplung im gekuppelten Zustand;

Figur 4 das Entkuppeln einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung;

Figur 5 eine schematische Darstellung der Triebverbindung zwischen der Entkuppeleinrichtung und der Elektrokontaktkupplung im entkuppelten Zustand der Elektrokontaktkupplung;

Figur 6 die Triebverbindung aus der Figur 5 im gekuppelten Zustand der Elektrokontaktkupplung;

Figur 7 die Triebverbindung aus der Figur 6 nach dem Entkuppeln der Elektrokontaktkupplung und des zugehörigen mechanischen Kuppelverschlusses. In der Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer automatischen Zugkupplung mit einem Kupplungskopf 1 dargestellt, der einen Kuppelverschluss 2 umfasst, der als Drehverschluss mit Kuppelöse 3 und Herzstück 4 ausgeführt ist. Solche Kuppelverschlüsse sind bekannt, beispielsweise wird auf DE 10 2021 132 991 A1 verwiesen. Das mechanische Kuppeln und Entkuppeln des Kuppelverschlusses kann auch bei der vorliegenden Erfindung, wie dort erläutert, ausgeführt werden.

Die Kuppelöse 3 ist mit einem ersten Ende 3.1 verdrehbar um eine Kuppelösenachse 6 am Herzstück 4 angeschlossen und weist ein zweites freies Ende 3.2 auf. Das Herzstück 4 weist ein Maul 7 auf, in welches das freie zweite Ende 3.2 eines gegengleichen Kuppelverschlusses eingebracht werden kann, um die Herzstücke 4 und Kuppelösen 3 mechanisch gegeneinander zu verriegeln, um dadurch die automatischen Zugkupplungen miteinander zu kuppeln.

Beim Verriegeln wird das Herzstück 4 um die Hauptachse 5 derart verdreht, dass sich das Maul 7 weiter in den Kupplungskopf 1 hineinbewegt. Das Entriegeln, bei welchem das Herzstück in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, erfolgt mit der Entkuppeleinrichtung 8, die einen Motor 9, insbesondere Elektromotor, aufweist. Das Entkuppeln wird nachfolgend noch genauer anhand der Figur 4 beschrieben.

Die Entkuppeleinrichtung 8 beziehungsweise deren Motor 9 betätigt über eine Triebverbindung auch die Elektrokontaktkupplung 10, sodass diese in der Längsrichtung 11 des Kupplungskopfes 1 vor und zurück relativ zum Kupplungskopf 1 beziehungsweise einem Gehäuse des Kupplungskopfes 1 verschoben wird. Hierfür greift ein Mitnehmer 19 der Entkuppeleinrichtung 8 über ein erstes Segmentzahnrad 12, ein zweites Segmentzahnrad 14 und parallel hierzu über einen ersten Nocken 15 und einen zweiten Nocken 17 an einem zweiten Drehhebel 13 an, der über ein zweites Verbindungselement 21 gelenkig an der Elektrokontaktkupplung 10 angeschlossen ist. Der Mitnehmer 19 greift ferner über einen ersten Drehhebel 16 und ein erstes Verbindungselement 20, das gelenkig am Herzstück 4 angeschlossen ist, am Herzstück 4 an, um dieses aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verbringen. Dies wird später anhand der Figuren 4 bis 7 näher erläutert.

Mit der Ausgestaltung gemäß den Figuren 1 a und 1 b ist es möglich, durch Antreiben des Motors 9 in einer ersten Drehrichtung die Elektrokontaktkupplung 10 in eine erste Richtung nach vorne zu verschieben und durch Antreiben des Motors 9 in eine zweite Drehrichtung die Elektrokontaktkupplung 10 in eine zweite Richtung nach hinten zu verschieben, ohne dass dabei das Herzstück 4 verdreht wird. Damit kann jegliche Kuppellast des mechanischen Kuppelns der beiden Zugkupplungen mit dem mechanischen Kuppelverschluss 2 vom Antrieb der Elektrokontaktkupplung 10 ferngehalten werden.

Um die Antriebskraft möglichst exakt in der Längsrichtung 11 auf die Elektrokontaktkupplung 10 aufzubringen, kann eine Führungsschiene 22 vorgesehen sein. Diese führt beispielsweise das an der Elektrokontaktkupplung 10 angeschlossene Ende des zweiten Verbindungselementes 21 einseitig, wie in der Figur 2a exemplarisch gezeigt ist, oder zweiseitig, wie in der Figur 2b exemplarisch gezeigt ist, entlang der Längsrichtung 11.

Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 3 wird die Bewegung der Elektrokontaktkupplung 10 über den Mitnehmer 19 der hier nicht weiter dargestellten Entkuppeleinrichtung 8, den zweiten Drehhebel 13 und das zweite Verbindungselement 21 in eine erste Richtung in der Längsrichtung 11 , nämlich nach vorne, erreicht, indem über den zweiten Drehhebel 13 und das zweite Verbindungselement 21 eine entsprechende Schubkraft in dieser Richtung auf die Elektrokontaktkupplung 10 ausgeübt wird. In der zweiten Richtung hingegen wird die Verschiebung der Elektrokontaktkupplung 10 durch das Rückstellfederelement 18 bewirkt, das hier eine entsprechende Zugkraft auf die Elektrokontaktkupplung 10 ausübt. Es könnte jedoch auch ein Rückstellfederelement 18 vorgesehen sein, das eine Druckkraft ausübt. Der Mitnehmer 19, der zweite Drehhebel 13 und das zweite Verbindungselement 21 arbeiten entsprechend entgegen der Federkraft des Rückstellfederelements 18. Auch bei der Ausgestaltung gemäß den Figuren 3a und 3b, wobei die Figur 3a die zurückgezogene Position der Elektrokontaktkupplung 10 zeigt und die Figur 3b die vorgeschobene Position der Elektrokontaktkupplung 10 zeigt, entsprechend die entkuppelte Stellung und die gekuppelte Stellung, könnte eine Führungsschiene 22, wie beispielsweise in den Figuren 2a und 2b gezeigt, vorgesehen sein.

In der Figur 4 wird das mechanische Kuppeln und Entkuppeln des Kupplungskopfes 1 unabhängig von der Gestaltung der Triebverbindung zwischen der hier nicht dargestellten Elektrokontaktkupplung 10 und dem Mitnehmer 19 gezeigt. Die linke Darstellung zeigt wiederum den auch in den Figuren 1 a und 1 b dargestellten Zustand, in dem das Herzstück 4 sich in der gekuppelten Stellung befindet. Bei der Darstellung oben in der Mitte wurde das Herzstück mit der Entkuppeleinrichtung 8 in eine entkuppelte Stellung verdreht, sodass die beiden Kupplungsköpfe 1 , T voneinander gelöst werden können. Der Einfachheit halber ist nur im rechts gezeigten Zustand des Kupplungskopfes 1 der gegengleiche Kupplungskopf T gezeigt.

In der entkuppelten Stellung des Kupplungskopfes 1 ist das Herzstück 4 mit dem Maul 7 maximal nach vorne verdreht. Um nun in eine arretierte kuppelbereite Stellung überzugehen, wird die Entkuppeleinrichtung 8 mit dem Motor 9 in umgekehrter Richtung angetrieben, wie auch beim Entkuppeln. Dabei rastet die am Herzstück 4 angeschlossene Klinkenstange 23 in einer Raststellung ein, die beim erneuten Kuppeln mit einem Stempel 24 gelöst werden kann, an den der gegengleiche Kupplungskopf T anfährt.

In der gekuppelten Stellung, links in der Figur 4, kann der Mitnehmer 19 entgegengesetzt zu der Drehrichtung, in welcher er beim Entkuppeln gedreht wird, verdreht werden, ohne dass er den ersten Drehhebel 16 mitnimmt, weil ein erstes Drehspiel zwischen dem Mitnehmer 19 und dem ersten Drehhebel 16 vorgesehen ist. Somit kann der Mitnehmer 19 verwendet werden, um die hier nicht dargestellte Elektrokontaktkupplung in der Längsrichtung 11 zu verschieben. In den Figuren 5 bis 7 sind die Elemente der Triebverbindung zwischen dem Mitnehmer 19 und dem zweiten Drehhebel 13 jeweils verdrehbar um ihre Drehachse 25, 26 dargestellt. Die um die erste Drehachse 25 umlaufenden Elemente und die um die zweite Drehachse 26 umlaufenden Elemente sind entlang der jeweiligen Drehachse 25, 26 übereinander angeordnet, aber zur besseren Verständlichkeit des Funktionsprinzips in den Figuren nebeneinander dargestellt.

Auf der ersten Drehachse 25 sind der Mitnehmer 19, das erste Segmentzahnrad 12 und der erste Nocken 15 übereinander angeordnet. Auf der zweiten Drehachse 26 sind der zweite Drehhebel 13, das zweite Segmentzahnrad 14 und der zweite Nocken 17 übereinander angeordnet. Der zweite Drehhebel 13 ist drehfest oder einteilig mit dem zweiten Segmentzahnrad 14 und dem zweiten Nocken 17 verbunden. Das erste Segmentzahnrad 12 ist innerhalb eines zweiten Radialspiels frei gegenüber dem Mitnehmer 19 verdrehbar und der erste Nocken 15 ist drehstarr oder einteilig mit dem Mitnehmer 19 verbunden.

Um die Elektrokontaktkupplung 10 (siehe die Figuren 1 a, 1 b) nach dem mechanischen Kuppeln des mechanischen Kuppelverschlusses 2 ohne Verdrehung des Herzstücks 4 in der ersten Richtung in Längsrichtung 11 nach vorne zu verschieben, wird der Mitnehmer 19 in eine erste Drehrichtung mit dem Motor 9 verdreht (im Uhrzeigersinn in der Figur 5), nimmt das erste Segmentzahnrad 12 in die entsprechende Richtung und den ersten Nocken 15 in derselben Richtung mit. Das zweite Segmentzahnrad 14 wird aufgrund seines kämmenden Eingriffs mit dem ersten Segmentzahnrad 12 in die entgegengesetzte Richtung (hier entgegen dem Uhrzeigersinn) verdreht, gemeinsam mit dem zweiten Drehhebel 13 und dem zweiten Nocken 17. Die dargestellten Bauteile bewegen sich entsprechend aus dem in der Figur 5 gezeigten Zustand, der der zurückgezogenen entkuppelten Position der Elektrokontaktkupplung 10 entspricht, in den in der Figur 6 gezeigten Zustand, der der vorgeschobenen Position der Elektrokontaktkupplung entspricht, also der gekuppelten Position. Die Antriebskraft des Motors 9 wird demnach über einen ersten Kraftweg I vom Mitnehmer 19, auf das erste Segmentzahnrad 12, auf das zweite Segmentzahnrad 14 und auf den zweiten Drehhebel 13 und weiter auf die Elektrokontaktkupplung 10 übertragen. Über den zweiten parallelen Kraftweg II, der vom Mitnehmer 19, über den ersten Nocken 15, den zweiten Nocken 17 auf den zweiten Drehhebel 13 führt, wird keine Antriebskraft übertragen, weil der erste Nocken 15 dem zweiten Nocken 17 in der Drehrichtung vorauseilt. Der zweite Nocken 17 wird über das zweite Segmentzahnrad 14 lediglich nachgeführt.

Zum Zurückziehen der Elektrokontaktkupplung 10 vor dem mechanischen Entkuppeln des Kuppelverschlusses 2 wird der Mitnehmer 19 mit dem Motor 9 in die zweite Drehrichtung verdreht. Der erste Nocken 15 verdreht sich entsprechend gemeinsam mit dem Mitnehmer 19 und drückt über den zweiten Kraftweg II auf den zweiten Nocken 17, sodass sich dieser zusammen mit dem zweiten Segmentzahnrad 14 und dem zweiten Drehhebel 13 verdreht und die Elektrokontaktkupplung 10 zurückgezogen wird. Aufgrund des zweiten Drehspiels erfolgt keine Kraftübertragung vom Mitnehmer 19 auf das erste Segmentzahnrad 12, wie aus der Figur 6, die den Ausgangszustand beim Entkuppeln der Elektrokontaktkupplung 10 zeigt, ersichtlich ist. Gleichwohl wird das erste Segmentzahnrad 12 aufgrund des kämmenden Eingriffs mit dem zweiten Segmentzahnrad 14 in der zweiten Drehrichtung verdreht.

Zum mechanischen Entkuppeln des mechanischen Kuppelverschlusses 2 kann nun der Mitnehmer 19 weiter in der zweiten Drehrichtung verdreht werden, ohne dass er die Kinematik der Elektrokontaktkupplung 10 beeinflusst. Hierfür ist der erste Nocken 15 derart gestaltet und gegenüber dem zweiten Nocken 17 angeordnet, dass er bei einer weiteren Drehung in der zweiten Drehrichtung den zweiten Nocken 17 nicht beeinflusst. Der zweite Nocken 17 bleibt damit unbetätigt, ebenso wie das Segmentzahnrad 12, das zweite Segmentzahnrad 14 und der zweite Drehhebel 13. Die in der Figur 7 gezeigte Stellung wird erreicht. Bezugszeichenliste

1 , T Kupplungskopf

2 Kuppelverschluss 3 Kuppelöse

3.1 erstes Ende

3.2 zweites Ende

4 Herzstück

5 Hauptachse 6 Kuppelösenachse

7 Maul

8 Entkuppeleinrichtung

9 Motor

10 Elektrokontaktkupplung 11 Längsrichtung

12 erstes Segmentzahnrad

13 zweiter Drehhebel

14 zweites Segmentzahnrad

15 erster Nocken 16 erster Drehhebel

17 zweiter Nocken

18 Rückstellfederelement

19 Mitnehmer

20 erstes Verbindungselement 21 zweites Verbindungselement

22 Führungsschiene

23 Klinkenstange

24 Stempel

25 erste Drehachse 26 zweite Drehachse

I erster Kraftweg

II zweiter Kraftweg