Description

SISTEMA DE FRENO AUXILIAR AERODINáMICO PARA VEHíCULOS AUTOMóVILES

[ 1 ] CAMPO DELA INVENCIóN

[2] La invención se refiere a un sistema de frenado auxiliar aerodinámico de emergencia que es adicional al sistema de frenado convencional, que complementa su acción disminuyendo la distancia de frenado necesaria para detener los vehículos.

[3] La avanzada tecnología de los vehículos automotores actuales, y las grandes y rápidas autopistas de todo el mundo hacen que la gran velocidad que desarrollan los vehículos, magnifiquen los errores humanos o las fallas mecánicas, provocando frecuentes y graves accidentes de tráfico. Para lograr disminuir la distancia de frenado en condiciones de riesgo extremo, son imprescindibles sistemas como el propuesto por esta invención, que complementan eficientemente el frenado convencional acortando la distancia necesaria para detener los vehículos impidiendo que colisionen o para lograr disminuir rápidamente su aceleración a una velocidad segura.

[4] Cualquier disminución que se pueda lograr en la distancia de frenado, por mínima que sea, contribuirá a disminuir la gran cantidad de accidentes fatales que, en alarmante aumento, se producen en todo el mundo.

[5] TéCNICA ANTERIOR

[6] Numerosos documentos y patentes de invención fueron dedicadas a aumentar la eficiencia del frenado, optimizando la mayoría de ellas, la eficiencia de los sistemas convencionales de frenos, como lo demuestran los documentos US 1,933,176; US 3,580,646; 3,768,877; publicación N ⁰ DE3115442; US 4,553,650; publicación N ⁰ DE3837315; publicación N ⁰ DE 4139078; publicación N ⁰ ES 2117841; publicación N ⁰ EP 0362834; publicación N ⁰ DE 4329139; publicación N ⁰ DE 19851383; publicación N ⁰ ES 2217004; publicación N ⁰ DE 19957939; publicación PCT N ⁰ WO 01/53136 Al; publicación N ⁰ DE 10064392; publicación DE 10065185; PCT publicación N ⁰ WO 03/010012 Al; publicación N ⁰ DE 10151831; publicación N ⁰ FR 2843349; US 6,719,376, Bl; PCT publicación N ⁰ WO 2005/082694 Al; publicación N ⁰ FR 2859688; publicación N ⁰ DE 10345485 y publicación N ⁰ ES 2249597, entre otras. Otros documentos prevén sistemas de frenado adicionales, por medio de elementos que contactan con el pavimento generando fricción, u otros mecanismos, como los descriptos en los documentos, US 912,759; Publicación N ⁰ DE 102004043118; US 1,224,367; US 1,495,916; US 1,539,476; US 2,608,274; 2,049,357; US 3,042,150; US 3,113,641; ES 336915; US 3,799,293; US 3,923,117; US 3,994,369; Publicación N ⁰ GB1428230; ES solicitud N ⁰ 553.415; US 4,613,015; US

5,035,445; ES solicitud N ⁰ 2061350; ES solicitud N ⁰ 19910002868 19911224; ES solicitud U 9600246, entre otros. Estos sistemas solo prevén frenado complementario por fricción, teniendo superficies que friccionan con el suelo siendo algunos de ellos, de rodamiento libre sin ningún tipo de control de frenado sobre los mismos. Otros documentos proponen elementos fijos de fricción, con el suelo, que pueden desestabilizar el vehículo, provocando además su inmediato desgaste o rotura.

[7] Otros documentos proponen sistemas de frenado adicional aerodinámico, por aumento de resistencia al aire, como el JP 19860251499, JP19861022, JP6206525, JP 63103753, JP 63103754, JP 9193799, JP 2000062583, JP 5248459, GB789,790, GB1058892, GB2268248, publicación ES 1033541, ES 2128194, ES 2174725, RF 2466382, US 2,932,370, US4160494, US 4,375,898, US6,158,775, US4611796A1, US 6,158,775, JP 60092993, WO 2006022971, WO 2006/024208 Al, DE 10222082, DE 19646939, DE 19623255, DE 2942142 Al, DE 3625814, DE 3718842, DE 3723449, FR 1.078.299, FR 2466382, y FR 2856974. Las causas por las que estos sistemas no han sido implementados masivamente, consisten en que, además de alterar notablemente la estética del vehículo, son de tecnología que los hacen ineficientes por su lentitud de acción e inseguros, representando un gran riesgo potencial.

[8] RESUMEN DE LA INVENCIóN

[9] Consiste en al menos un alerón móvil transversal (28), con sistemas aerodinámicos

(38) que ofrecen amortiguación al impacto con la masa de aire, el que pasa a través del alerón, por los espacios (47) situados entre los refuerzos estructurales (34), donde por la superficie curva de su pared inferior (38) o en el caso de ser un cuerpo tubular con función de tobera (39), con sus diámetros interiores en progresiva disminución, el impacto con el aire es amortiguado y comprimido por la velocidad del vehículo, formando un flujo forzado que es orientado hacia atrás y arriba de la superficie del chasis (4), al salir del sistema aerodinámico, que estabiliza el vehículo. Estos alerones deben tener la mayor capacidad posible de ofrecer resistencia al aire. Están ubicados en la superficie inferior del chasis de vehículo y al ser activado su movimiento en posición desplegada, actúan a modo de paracaídas rígido formando una barrera al aire y alterando su dinámica, como lo hacen los 'flaps' de las aeronaves. Los alerones son preferentemente de forma rectangular alargada, extendiéndose desde la superficie inferior del chasis de vehículo (4), con la que contactan, hasta la superficie del pavimento (48) o su proximidad. Cuando mayor sea el espacio entre la superficie inferior del chasis (4) del vehículo y el pavimento, y mayor la velocidad del aire que pasa debajo del mismo, aumentará el caudal de aire comprimido y la resistencia que la barrera ofrece al mismo, siendo mayor la capacidad de frenado y su efecto aerodinámico estabilizador del vehículo.

[10] El segmento superior de los alerones (1) deberá ser construido con materiales

laminares resistentes, pudiendo ser de metal, fibra de vidrio reforzada, fibra de carbono, o cualquier otro material laminar resistente. También la totalidad de estos alerones puede ser rígida, con una pluralidad de refuerzos estructurales (34) en sus bordes y refuerzos verticales espaciados en su superficie paralelos a sus bordes más angostos. La parte superior del alerón (1) tiene aberturas (47) entre los refuerzos estructurales (34), los que le sirven de marco. En estas aberturas (47) se encuentran fijadas distintas variantes de refuerzos estructurales que constituyen sistemas aerodinámicos que ofrecen resistencia al aire y al estrechar su paso, la comprimen formando un flujo forzado que da fuerza y dirección a su caudal para estabilizar el vehículo. Una variante de sistema aerodinámico consiste en, al menos un cuerpo transversal achatado (38), fijado al alerón (28) por una pluralidad de vastagos fijos que lo fijan (41); cuyo eje longitudinal es paralelo al del alerón y cuyo plano forma ángulo variable con la superficie del alerón (28), siendo su superficie superior preferentemente plana y la inferior convexa. Su sección transversal es como el perfil de las alas de las aeronaves, pero invertido al ser plana su superficie superior. Es de mayor espesor en su parte anterior donde comienza en un borde, por lo que la superficie convexa de este perfil aerodinámico canaliza, comprime y acelera el paso del aire, de forma que al estar funcionando los alerones, el flujo generado es dirigido hacia la parte posterior y superior del chasis del vehículo, frenándolo y amortiguando el impacto con la masa de aire, produciendo un efecto estabilizador hacia el suelo, impidiendo la elevación del vehículo, manteniéndolo siempre en contacto con el pavimento (48). También ambas superficies del alerón (38), pueden ser convexas. En los alerones ubicados trans- versalmente (28), estos sistemas estabilizadores comienzan a nivel de la superficie anterior del alerón, en el que hay aberturas longitudinales (47), entre los refuerzos estructurales (34), que canalizan el flujo de aire hacia los cuerpos aerodinámicos estabilizadores (38-39) por medio de sendos sectores oblicuos (42) de sus superficies superior e inferior, cuya inclinación orienta el flujo de aire hacia estas aberturas. En la pared posterior del alerón (28), hay una saliente plana (50), que hace tope en el chasis (4). [11] Otra variante de sistema aerodinámico consiste en, al menos un cuerpo tubular aplanado (39), con función de tobera, que tiene su abertura anterior, de forma preferentemente rectangular, de mayor diámetro que la posterior. La pared superior de la tobera (39) es plana y la inferior oblicua diminuyendo la altura de la tobera gradualmente hacia su parte posterior, siendo comprimido el aire y formando un flujo forzado a medida que va disminuyendo el diámetro del cuerpo tubular. Lateralmente el diámetro transversal se reduce por la oblicuidad simétrica de las paredes laterales convergentes hacia atrás. Su extremo posterior, de menor diámetro, tiene en su pared inferior, un doblez (43) orientado hacia la parte superior que fuerza y orienta el aire hacia la parte posterior y superior del chasis del vehículo, conformando un cuerpo con

función de tobera. En la zona angulada pueden estar fijadas láminas de elas tornero (44) que estrechan su diámetro, constituyendo un elemento regulador del caudal de aire forzado. Las superficies interiores de sus paredes superior e inferior pueden ser lisas, o tener salientes paralelas entre sí (45) que comienzan en la abertura del alerón transversal (28) y se prolongan hacia su extremo posterior, contribuyen a comprimir el aire. La distancia entre los refuerzos estructurales (34), las dimensiones de las aberturas (47), y la de los sistemas estabilizadores aerodinámicos (38-39), dependen de la distancia del chasis al pavimento, de la trocha del vehículo, así como de su aerodinámica y su velocidad máxima. La función estabilizadora de estos refuerzos puede estar complementada, con alerones exteriores convencionales, ubicados en la superficie superior o inferior de la parte posterior del vehículo.

[12] El segmento inferior de los alerones (2), es preferentemente flexible y articulado, estando constituido por una pieza enteriza elástica o flexible dividida en múltiples segmentos rectangulares o cuadrangulares de bordes verticales yuxtapuestos, la cual está fijada firmemente al borde inferior de la parte rígida, por medio de tornillos (33), u otros sistemas de fijación. También puede estar constituida por una pluralidad de cuerpos elásticos o flexibles de cualquier forma, yuxtapuestos o de bordes imbricados, que se prolongan hasta el nivel del pavimento o su proximidad. Los alerones son de superficie sustancialmente plana, con los rebordes de refuerzo estructural (34). Los alerones ubicados transversalmente al eje longitudinal del vehículo, puede tener entre sus refuerzos estructurales (34) aberturas (47) en las que se fijan sistemas aerodinámicos (38-39) que están a nivel de su superficie, o por detrás de ella. También puede tener en sus bordes extremos, sendas paredes laterales (49) en ángulo recto orientadas hacia arriba, para que cuando el alerón se despliega durante la marcha del vehículo, pueda contener lateralmente el aire y ofrecer una eficiente superficie de contención y mayor flujo aerodinámico del aire.

[13] Los alerones están fijados por sus bordes superiores a la superficie inferior del chasis de vehículo por medio de un eje (3) longitudinal con sistemas que permiten su movimiento por medio de la acción de pistones neumáticos (11) o hidráulicos (23) de doble acción, que los mantienen adosados a la superficie inferior del chasis de vehículo (4) y son posicionados y mantenidos oblicua o perpendicularmente a ella al ser accionados para el frenado. Su funcionamiento se produce automáticamente al accionar en condiciones extremas el pedal del freno que activa el sistema antibloqueo de las ruedas ABS (18), el que actúa conjuntamente con un radar (20), un acelerómetro (40), conectados a un microprocesador computarizado (21) en forma conjunta o solo con algunos de ellos. También pueden ser accionados personalmente por medio de la compresión del pedal de freno (22), el que actúa solo cuando es habilitado por el ABS (18), el acelerómetro (40), el sistema de radar (20), o solo algunos de ellos, conectados

con un microprocesador computarizado (21), cuando detectan riesgo de colisión al detectar variaciones en la velocidad del vehículo, brusca disminución de la aceleración y a la distancia y velocidad de elementos fijos o móviles detectados por el radar (20).

[14] Esta invención es apropiada para ser utilizada en los vehículos que desarrollan grandes velocidades, principalmente en automóviles y camionetas utilitarias. La eficiencia del sistema es directamente proporcional a la velocidad del vehículo pero también, a cualquier velocidad, al oponer resistencia al aire que es comprimido al pasar por superficies de curvas de los sistemas aerodinámicos (38) que aumentan su velocidad o por la disminución de diámetro progresiva (39), contribuyen siempre a mejorar la acción de los frenos convencionales y aumentan la estabilidad del vehículo. En todo vehículo hay espacio disponible en la superficie inferior del chasis de vehículo para la colocación de este sistema, sobre todo debido al actual uso de rodados de mayor diámetro que al aumentar su perímetro, hace que estas ruedas aumenten la velocidad del vehiculo. Con el uso de estos rodados la altura de la superficie superior del chasis de vehículo aumenta, y también su espesor, determinando un descenso del centro de gravedad del vehículo, formándose en su interior espacios adicionales que posibilitan la instalación en su interior de esta invención, pudiendo colocar todos los elementos que la componen en el interior del mismo y en su superficie. Mediante la reestructuración de la superficie inferior del chasis del vehículo y la de las láminas metálicas que lo forman, moldeadas con las cavidades (35) necesarias para alojar perfectamente el sistema, también es optimizada la aerodinámica de los chasis (4) de los vehículos, pues de esta manera su superficie será en su totalidad, tan plana como sea posible, evitando así turbulencias como las que provocan hasta el momento elementos que sobresalen, como el escape de gases, su silenciador, el diferencial y otros elementos que actualmente sobresalen de esta superficie.

[15] La presente invención posibilita frenar vehículos a alta velocidad mediante un sistema aerodinámico de frenado auxiliar de emergencia por medio de, al menos un alerón móvil (28) fijado transversalmente en la superficie inferior del chasis de vehículo (4), el que tiene aberturas (47) que canalizan el frente de aire hacia los cuerpos de los sistemas aerodinámicos (38-39), donde es comprimido formando un caudal forzado y orientado hacia la parte media superior y posterior del chasis. Puede haber otros alerones longitudinales (29) en los extremos del mismo o contactando con sus bordes, formando ángulo recto, u oblicuos (30). Los alerones están formados por un segmento superior (1), constituido por un cuerpo laminar rígido con rebordes salientes o canales de refuerzo estructural en sus bordes y paralelos a ellos (34), estando vinculados a la superficie inferior del chasis de vehículo por medio de un eje rígido (3) que encastra en sendas molduras con canales de sección transversal semicircular (6) fijadas al chasis de vehículo (4), constituyendo mecanismos de bisagra en

los que, en cada uno de ellos hay cojinetes (7) que facilitan su movimiento de giro. El borde inferior del alerón rígido, se continúa en un segmento flexible y articulado (2), fijado por medio de tornillos (33), u otro medio eficiente. Este sector flexible tiene ranuras o escotaduras verticales. Al estar desplegado, su borde libre está en contacto o cerca del pavimento. Estos alerones en estado inactivo están adosados a la superficie inferior del chasis de vehículo en cavidades que los contienen (35), al que se vinculan por medio de un eje longitudinal (3) ubicado en su borde superior. Tienen al menos una prolongación rígida y de estructura reforzada (8) de menos de 90° con respecto a su superficie, sobre el extremo de las que están fijados en forma articulada, los extremos de vastagos de pistones neumáticos (11) o hidráulicos (23) de doble acción, cuyo otro extremo está fijado articulado, al chasis de vehículo (4), manteniéndolos en posición adosada al mismo, y dándoles al ser accionados, movimiento que los mantienen posicionados en ángulos predeterminados para la contención, compresión y canalización aerodinámica forzada, del aire que pasa debajo del chasis de vehículo (4), produciendo así el frenado y estabilización del vehículo. Los pistones neumáticos (11) son accionados por aire comprimido almacenado en un depósito (14) que es alimentado por un compresor (13), cuya presión es mantenida constante por un manómetro (15), vinculado al depósito (14), a continuación hay una válvula neumática de cuatro vías y dos posiciones (17), después de la que se encuentra el pistón neumático (11), todo el sistema está vinculado por una tubería apta para aire comprimido (19). El sistema de alerones también puede ser accionado por medio de pistones hidráulicos (23), que brinda mayor seguridad en su funcionamiento. El sistema hidráulico, está alimentado por una bomba hidráulica 24), vinculada a una válvula hidráulica de dos posiciones (25), accionada por una válvula (26) en respuesta a estímulos iguales a los que accionan los pistones neumáticos (11), todo el sistema está conectado por una tubería hidráulica (27) Otra forma de movimiento de los alerones, se logra por medio del eje (3) longitudinal fijado al alerón (1), que tiene en sus extremos y en sectores de su longitud, zonas con estrías longitudinales (9) que contactan con cremalleras (10) que tienen estrías de encaje recíproco, ubicadas en el extremo del vastago móvil del pistón el que al desplazarse provoca el movimiento de los alerones. Cada alerón puede tener en su parte inferior, al menos dos ruedas (32), vinculadas al segmento rígido (1) del alerón, por medio de al manos un vastago con sistemas telescópicos o elásticos de amortiguación (51) que apoyan sobre el pavimento para soportar la presión dinámica del aire, en el momento de ser desplegados los alerones (28).

[16] VENTAJAS DELA INVENCIóN

[17] La principal ventaja consiste en que es un eficiente sistema de frenado auxiliar aerodinámico, que acorta la distancia de frenado, permitiendo evitar accidentes graves,

provocados principalmente por fallas humanas o mecánicas acentuadas por la alta velocidad que desarrollan los vehículos, disponiendo de sistemas aerodinámicos que aumentan la estabilidad del vehículo

[18] Otra de las principales ventajas consiste en que esta invención con los alerones retraídos contra la superficie del chasis de vehículo no altera la aerodinámica del vehículo, en cambio, al ser desplegados por acción de los pistones neumáticos o hidráulicos, ofrecen gran resistencia al frente de aire, provocando, al pasar el aire a través del alerón al sistema aerodinámico de paredes externas plana la superior y convexa la inferior (38) o del sistema tubular de diámetros en disminución progresiva hacia atrás (39), provocando la compresión del aire y flujo forzado produciendo el frenado aerodinámico y estabilización del vehículo, cuya eficiencia es mayor en proporción directa al caudal de aire y a su velocidad.

[19] Otra ventaja consiste en que al converger el frente aerodinámico de aire hacia la parte posterior y superior en el centro del eje longitudinal del vehículo, al ser forzado y canalizado por los sistemas aerodinámicos del alerón (38-39), aumentan la estabilidad del vehículo y su agarre al pavimento, estabilidad que habitualmente es alterada como consecuencia de la acción de frenados bruscos e intensos a gran velocidad.

[20] Otra ventaja consiste en que el mantenimiento de la estabilidad y la eficiencia de frenado es también efectiva en días de lluvia o de nevada.

[21] Otra ventaja consiste en que al estar los alerones empotrados en la superficie inferior del chasis del vehículo (4), esta protección laminar lo cubre totalmente uniformando su superficie y también protegiendo los elementos que están adyacentes a ella, como ser el sistema hidráulico de los frenos convencionales, cables eléctricos, caja diferencial, tubo de escape de gases, su silenciador, el compresor y el depósito de aire comprimido de la invención, los pistones neumáticos o hidráulicos, y todo otro elemento del vehículo contenido en la parte inferior del mismo, disminuyendo esta reestructuración de la superficie inferior del chasis de vehículo, las turbulencias aerodinámicas que restan rendimiento al motor y aumentan el gasto de combustible.

[22] Otra ventaja consiste, en que el ABS (18), el acelerómetro (40), el sistema de radar

(20) y su microprocesador (21), no solo hacen más seguro el frenado, sino que también es un importante elemento de seguridad nocturna y en días de escasa visibilidad.

[23] Otra ventaja consiste en que la actual utilización de rodados de mayor diámetro, determina la disponibilidad de mayor espacio en el chasis de vehículo que hacen posible su reestructuración.

[24] Otra ventaja consiste en que modificando el estampado de las chapas que formarán la superficie inferior del chasis (4) del vehículo, este sistema podrá ser utilizado en vehículos en actualmente uso y en todo futuro nuevo vehículo.

[25] Otra ventaja consiste en que no altera en absoluto la estética del vehículo.

[26] Otra ventaja consiste en que el incremento de peso del vehículo es escaso y además es beneficioso pues está por debajo de su centro de gravedad, lo que aumenta su estabilidad. [27] Otra ventaja consiste en que este sistema aerodinámico de frenado es puesto en acción automáticamente, solo en los casos en que actúa el sistema de desbloqueo de ruedas (ABS) (18), junto con el acelerómetro (40), por medio del radar (20) conectado al procesador computarizado (21), que lo activan automáticamente, o estos sistemas habilitan el pedal de freno de pie (22) para poder ser activado personalmente , con lo que se evita el desgaste y deterioro del sistema, si fuera activado automáticamente en cada frenada.

[28] BREVE DESCRIPCIóN DE LOS DIBUJOS

[29] Otras ventajas y características de la invención resultarán más claramente de la descripción que sigue realizada con la ayuda de los dibujos anexos, y en los que: [30] Las figuras IA a IF muestran las partes que constituyen los alerones y distintas formas de disposición en el vehículo. [31] Las figuras 2A y 2B muestran una forma de fabricación de mecanismo de movimiento de los alerones. [32] La figura 3 muestra una vista panorámica inferior del chasis de vehículo y la disposición de los alerones y anexos. [33] La figura 4, es una vista en sección, mostrando el circuito del sistema de pistones neumáticos. [34] La figura 5, es una vista en detalle del sistema de bisagra que vincula el alerón con el chasis de vehículo. [35] La figura 6 es una vista en detalle del sistema de movimiento con estrías en el eje y cremallera en el pistón. [36] La figura. 7, es una vista panorámica en corte, mostrando el circuito del sistema de pistones hidráulicos. [37] La figura 8 es una vista en corte, mostrando el alerón con desplegado su sistema aerodinámico y su rueda de apoyo y retraído, en su cavidad de alojamiento. [38] La figura 9, es una vista panorámica en corte, mostrando el alerón desplegado con otra forma de fabricación del sistema aerodinámico, y retraído, alojado en su cavidad del chasis. [39] La figura 10A es una vista en detalle del alerón con uno de sus sistemas aerodinámicos. [40] La figura 10B es una vista panorámica el alerón desplegado y el sistema aerodinámico consistente en un alerón transversal. [41] La figura 1 IA es una vista en corte del alerón con otra variante de fabricación del sistema aerodinámico.

[42] La figura 1 IB es una vista en detalle del extremo posterior del sistema aerodinámico.

[43] La figural IC, es una vista frontal en detalle, mostrando el sistema aerodinámico tubular en estado desplegado.

[44] DESCRIPCIóN DETALLADA

[45] Como se representa en las figuras, se proporciona un sistema de frenos de emergencia mediante alerones móviles (28-29-30) con sistemas aerodinámicos, ubicados en, al menos, un alerón ubicado transversalmente (28), adosados a la superficie inferior del chasis de vehículo (4), en cavidades que los contienen a su mismo nivel sin sobresalir (35). Los alerones (28-29-30), son de forma preferentemente rectangular alargada de altura y longitud determinada de acuerdo a su distribución y al tamaño del vehículo. Están formados por un segmento superior rígido y resistente (1), con refuerzos estructurales (34) en su borde perimetral y en su superficie paralelos a ellos. Entre ellos hay espacios (47), para permitir el paso del aire hacia los sistemas de perfil aerodinámico (38-39) que comprimen el aire, orientado por dos sectores oblicuos convergentes (42), que al estar en contacto con los sistemas aerodinámicos, determinan la formación de un flujo forzado que provoca un efecto suelo que estabiliza el vehículo y potencia su apoyo en el pavimento. Los alerones (28-29-30), están fijados a la superficie inferior del chasis de vehículo (4) por su borde superior, por medio de un eje longitudinal (3) libre, fijado a ellos por medio de elementos de vinculación con funciones de bisagra (6) en las zonas de contacto del chasis de vehículo y el alerón, que son de sección transversal circular para el movimiento de giro, por medio de un cojinete (7) interpuesto en cada una de ellas. También pueden estar conectados por medio de dos partes de forma aplanada que forman cada uno de ellos, un canal de sección transversal semicircular, fijadas al chasis del vehículo y al alerón, rodeando su eje con un cojinete (7) que les permiten movimiento de giro. El borde superior puede prolongarse, en una saliente reforzada (8) que forma con el plano de su superficie un ángulo de alrededor de 90°, a la que está fijado en forma articulada, uno de los extremos de pistones neumáticos (11) o hidráulicos (23) que le dan movimiento vertical estando fijado su otro extremo, al chasis de vehículo (4). Este movimiento también se logra por medio del eje rígido (3) fijado al segmento rígido del alerón (2), que tiene sectores estriados (9) en los extremos del eje rígido (3) y en su longitud, los que contactan con los extremos de los vastagos móviles de los pistones en los que hay una cremallera con estrías de encaje recíproco (10), que al desplazarse al ser activado el pistón, provocan el giro del eje y del alerón. En esta forma de fabricación, el eje está firmemente fijado al alerón, y su vinculación y articulación con el chasis de vehículo (4) se hace por medio de orificios alargados cercanos al borde superior del alerón, por los que pasan los sectores del chasis de vehículo (4) doblados, formando canales de sección transversal circular (6) que rodean al eje, cumpliendo funciones de bisagras.

Para facilitar el movimiento de giro del eje (3), se interponen cojinetes (7) en las zonas de contacto. El borde inferior del alerón rígido (1) se continúa en forma recta con un segmento flexible y articulado (2) constituido por una pieza de material sintético flexible, con una pluralidad de ranuras lineales o escotaduras que tienen por función impedir su rotura por choques contra salientes del camino, a la vez que permiten el paso y descarga de nieve y del agua de lluvia. Del borde inferior del segmento rígido del alerón (1) se desprenden al menos dos vastagos (51) con movimientos telescópicos o elásticos que sirven de apoyo al eje de, al menos dos ruedas (32) que tienen por función, apoyar sobre el pavimento (48) para soportar la gran presión aérea dinámica que actúa sobre los alerones, en el momento de ser desplegados, impidiendo su deterioro. El borde inferior del segmento flexible articulado está en contacto con la superficie del pavimento (48) o cercano a ella. La posición en estado desplegado de los alerones transversales (28) debe ser preferentemente en ángulo obtuso con relación a la superficie inferior del chasis de vehículo, pues de esta forma, al incidir la corriente de aire sobre ella, ejerce presión sobre la superficie superior del alerón en dirección al pavimento, lo que genera un efecto de presión sobre el pavimento que da mayor estabilidad al vehículo.

[46] Los alerones desplegados en posición de funcionamiento soportan gran fuerza aerodinámica, por lo que en las superficies de apoyo con el chasis del vehículo, además de pistones con la suficiente potencia, debe haber refuerzos estructurales de apoyo (31) para servir de tope y fijación complementaria de la acción de los pistones. Las superficies exteriores de los alerones (28-29-30) y el chasis de vehículo (4), adyacentes a las zonas de movilidad de los ejes, deben estar protegidas por una delgada, resistente, flexible e impermeable lámina (37) adherida sobre ellas, para impedir el paso de tierra y agua que podrían alterar su funcionamiento.

[47] Los alerones pueden estar ubicados en cualquier lugar de la superficie inferior del chasis de vehículo que lo permita la aerodinámica y la estructura del vehículo y la distribución de los elementos alojados en él. Puede ser un solo alerón colocado en forma transversal (28), con sendas prolongaciones perpendiculares (49) fijadas en sus extremos que están embutidos en el interior del chasis de vehículo y sobresalen de su superficie junto con él al ser accionado el alerón transversal, ofreciendo una efectiva barrera aerodinámica para retener parte del aire que circula por debajo del chasis de vehículo, reteniendo su salida lateral y frenando el vehículo por la resistencia amortiguada por sistemas aerodinámicos (38-39). Otras formas de fabricación están determinadas por un alerón transversal (28) que se prolonga en sendos alerones perpendiculares en sus extremos (49), o contacta con sendos alerones longitudinales (29) formando una figura cuadrangular abierta hacia adelante. Los alerones longitudinales (29) pueden prolongarse en forma paralela hacia delante y atrás del alerón transversal

(28). También los alerones pueden estar dispuestos en forma oblicua (30) convergiendo sus extremos en contacto hacia el eje longitudinal central del vehículo formando un ángulo abierto hacia delante, teniendo una porción transversal (28) que cierra el ángulo. En el alerón transversal (28) hay espacios abiertos (47) entre los refuerzos estructurales (34) fluyendo el aire hacia los sistemas aerodinámicos (38) que provoquen flujos aerodinámicos que favorezcan la estabilidad y efecto suelo del vehículo, por medio de elementos ubicados transversalmente, de forma aplanada con la superficie superior plana y la inferior convexa o las dos convexas que comprimen y forman un flujo de aire forzado, o de forma tubular aplanada de diámetros decrecientes hacia atrás.

[48] Los alerones transversales (28) y sus sistemas aerodinámicos (38-39), cuando están replegados se alojan en cavidades efectuadas (35) en la superficie inferior del chasis de vehículo (4), de manera que no sobresalen de las mismas no generando turbulencias. Tienen en su segmento rígido, en su parte superior rebordes salientes (31), de refuerzo estructural cubiertos preferentemente con material elastómero que, en estado desplegado, hacen tope en la pared y borde de las cavidades para que al ser fijados en esa posición soporten y amortigüen la fuerza de la corriente de aire, complementando la función del pistón.

[49] La eficiente barrera de frenado aerodinámico que brinda esta invención, es directamente proporcional a la velocidad del vehículo y a la altura y volumen del caudal de aire que corre por debajo del chasis de vehículo, y al caudal de aire que pasa por sus sistemas aerodinámicos, a la que oponen resistencia los alerones así dispuestos.

[50] Si los pistones utilizados son neumáticos (11), el sistema debe contar con un compresor de aire (13) conectado por medio de un sistema de mangueras neumáticas a un depósito de aire comprimido (14), el que por medio de un manómetro regulable (15), con un sistema de válvula automática, mantiene la presión constante en el sistema. El sistema está conectado por medio de válvulas neumáticas de vías de descarga rápida de doble acción (16) a los cilindros neumáticos (11), las que son activadas por una válvula (17) que es abierta por acción de impulsos emitidos al ser accionado el sistema de desbloqueo de ruedas ABS (18), al ser oprimido el pedal de frenado, en forma brusca e intensa, produciendo el giro y descenso y posicionamiento de los alerones en posición desplegados. Al ser interrumpido el impulso del ABS (18), es cerrada la válvula (17) y volviendo el pistón neumático a su posición inicial por acción de las válvulas de vías de descarga rápida, adosando y posicionando nuevamente los alerones contra la superficie inferior del chasis de vehículo (4). En la válvula puede ser incluido un sistema electrónico que retarde su acción, para que el tiempo de duración de la barrera aerodinámica, supere el tiempo de acción de los impulsos del ABS, para impedir ante un nuevo impulso del ABS por medio de una

segunda frenada inmediata, los pistones no puedan ser activados por insuficiente presión de aire en el sistema, debido al escaso tiempo disponible para que el compresor genere la suficiente presión de aire al sistema. El control del funcionamiento de los alerones, también puede hacerse en forma automática por medio del ABS (18), de un acelerómetro (40) y sistema de radar (20) conectado a un microprocesador (21), que detecte probabilidad de colisiones, distancias y movimientos, y de acuerdo a estos datos accionar directamente la válvula de comando (17) del pistón neumático (11). Otra variante consiste en que este sistema habilite el pedal de freno (22) para poder accionarlo personalmente.

[51] El sistema de alerones también puede ser accionado por sistemas hidráulicos que brindan más seguridad que los neumáticos. En estos casos, es necesaria una bomba hidráulica de caudal fijo (24), conectada por medio de tuberías hidráulicas a un regulador de presión y válvulas de cinco vías y tres posiciones (25), las que al ser accionadas por impulsos del ABS (18), el radar (20) conectado al microprocesador (21) y del acelerómetro (40) al funcionar por efecto de frenadas bruscas e intensas, los que ponen en funcionamiento los pistones hidráulicos (23) que vinculan los alerones con el chasis de vehículo (4), en forma similar como lo hace el sistema neumático. También pueden habilitar el pedal de freno, para activar el sistema personalmente.