Avionisches Luftfαhrtsystem mit Bodenstation zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen, sowie entsprechendes Verfahren

Die Erfindung betrifft ein avionisches Luftfahrtsystem mit Bodenstation zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen. Das avionische Luftfahrtsystem ist mit einer Vielzahl von Flugzeugen über eine drahtloses Schnittstelle der Avionik verbunden. Mittels einer Schaltvorrichtung der Bodenstation des Luftfahrtsystems werden dedizierte Betriebsstörungseinsatzvorrichtung zur automatischen Betriebsstörungsbehebung aktiviert, falls eine mittels einer Sensorik detektierte Betriebsstörung bei einem Flugzeug eintritt.

Stand der Technik

In den letzten zwanzig Jahren ist die Menge an mit Flugzeugen transportierter Güter und Personen weltweit explodiert. Die Abhängigkeiten der Industrie und Wirtschaft vom Flugverkehr sind dabei vielfältig. Wie bei jeder technischer Vorrichtung ereignen sich jedoch auch bei Flugzeuge immer wieder Betriebsstörungen. Die Ursachen dafür sind unterschiedlich und riechen von Materialabnutzung, Materialermüdung, mangelhafter Wartung der Flugzeuge oder der Landebasen, fehlerhaftem Verhalten von Piloten, Lotsen, bis zu falschen oder ungenügenden Wettereinschätzungen. Doch auch bei sorgfältiger Ausbildung der Piloten, ausgezeichneter Wartung der Luftfahrzeuge und sorgfältiger Flugvorbereitung können Betriebsstörungen nicht ausgeschlossen werden, was intrinsisch in der Komplexität der beteiligten Systemen liegt. Die Ursachen und Hintergründe von Flugunfällen und Betriebsstörungen sind nicht immer einfach zu klären. Die stark steigenden Ausmasse des Flugverkehrs in den letzten Jahren verlangt zusätzlich eine Automatisierung auf allen Ebenen. Automatisierungen ohne menschliche Interaktion war jedoch im Stand der Technik gerade bei Betriebsstörungsbehebung bis heute nicht möglich. Betriebsunterbrüche bei Flugzeugen unterliegen, trotz der grossen Anzahl mit Flugzeugen transportierter Güter und Personen, nicht den Gesetzmässig- keiten grosser Zahlen. Einerseits führt die technische Komplexität im Aufbau der Flugzeuge mit meist mehreren Motoren und einigen tausend interagierenden Sensoren und Betriebseinheiten zu einem für den Fachmann in Extremfällen nicht voraussagbarem Verhalten. Anderseits ist auch die Physik z.B. der Flügel und deren Dynamik sowie des Flugzeugrumpfes keineswegs technisch so verstanden, dass die entworfenen Flugzeuge ein für alle Fälle voraussagbares Verhallten im Flug zeigen. Im Gegenteil beruht das meiste der Gestaltungstechnik der Flügel und des Flugzeugkörpers noch immer auf em-

BESTäTlQUNGSKOPfE

pirischen Erfαhrungswerten und nicht technisch vorausgesagten Formen. Flugzeuge selbst sind zudem im Verhalten bei Betrieb stark Wetter abhängig. Das Wetter selbst ist technisch zur Zeit für grossere Zeiträume weder wirklich voraussagbar noch berechenbar, sondern unterlieg chaotischen, hochgradig nichtlinearen Prozessen, die sich nicht für beliebig grosse Zeiträume extrapolieren lassen. Dadurch entzieht sich eine effiziente und stabile Automatisierung der Behebung von Betriebsstörungen den im Stand der Technik bekannten avionischen Luftfahrtsystemen. Wie erwähnt hat die starke Zunahme des Flugverkehrs in den letzten Jahren ein Bedürfnis nach neuen Luftfahrtsystemen geschaffen, welche Betriebsstörungen effizient beheben und wirksam abfangen können. Einerseits sollen Betriebsstörungen präventiv verhindert anderseits ihr Eintreten rechtzeitig detektiert und behoben werden, möglichst bevor es zu einer Katasrophe kommt. Eine effiziente Betriebsstörungsbehebung mittels eines Luftfahrtsystem hilft natürlich auch die wirtschaftlichen Folgen für den Betreiber zu minimieren, was ihm Vorteile insbesondere im Wettbewerb mit anderen Betreibern verschaff. Bei der Behebung der Betriebsstörung kann nicht nur die Art der Einsatzvorrichtungen zur Störungsbehebung (z.B. Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen wie automatische Löschsysteme, Schliess- und Regelwerke, Alarm- und Signalvorrichtungen, Schalt- und Aktivierungsvorrichtungen oder Katastropheneinsatzvorrichtungen etc.) eine Rolle spielen, sondern auch die Art, wie gemessenen Kontrollparameter gefiltert, verarbeitet und zur Steuerung der Einsatzmittel technisch umgesetzt werden. Häufig ist es insbesondere bei der Real-Time Erfassung, Analyse und Verwaltung der Messparameter solcher Systeme die technische Umsetzung, die kaum zu überwindbare Probleme bereitet. Die heute in jedem Zeitpunkt verfügbare, ungeheure Datenmenge aus unterschiedlichsten Erfassungsvorrichtungen und Detektionsvorrichtungen (z.B. Windgeschwindigkeitssensoren, Satellitenbilder, Was- serstandsensoren, Wasser- und Windtemperatursensoren etc.) macht eine Kontrolle und Lenkung durch reines menschliches Handeln und Wahrnehmung nur noch schwer möglich. Die technische Umsetzung solcher Luftfahrtsysteme sollte deshalb, falls möglich, vollautomatisiert und in Real-Time sowohl mit den Erfassungsvorrichtungen, als auch mit den Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen interagieren. Selbst nur teilweise menschliche Interaktionen ist in der Flugtechnik in vielen Fällen betreffend Signalmenge und/oder Reaktionsgeschwindigkeit nicht mehr möglich. Die menschliche Interaktion hat bei komplexen Systemen zudem den Nachteil, dass ihre Fehleranfälligkeit in Abhängigkeit der Komplexität nicht linear steigt. Das Verhalten bzw. der Betrieb des Systems wird un- vorhersagbar. Unerwarteten Betriebsunterbrüche, Systemabstürze oder Systemcrashes sind die Folge. Dazu gibt es gehäuft Beispiele in neuerer Zeit, wie z.B. systemerzeugte Betriebsunterbrüche bei mit menschlicher Interaktion gekoppelten Systemen. So beispielsweise trotz allen Notfallinterventionsvorrichtungen und -Systemen unvorhersehbare

Flugzeugαbstürze wie z.B. MD l 1 -Crash der Swissair vor Halifax am 03.1 1.98 oder das Flugunglück bei überlingen im Juli 2002 etc.

Obwohl Betriebsstörungen bei Flugzeugen, sowohl in der Personenflugbe- förderung als auch bei der Güterbeförderung, durch die steigende beförderte Menge ebenfalls häufiger geworden sind, gilt für Flugzeugbetriebsstörungen immer noch, dass der Stand der Technik über viel weniger Erfahrungswerte verfügt, als bei Betriebsstörungen in anderen technischen Bereichen. Dies betriff z.B. die Anzahl existierender, in Betrieb stehenden Einheiten mit vergleichbaren historischen Ereignissen. Daraus folgt, dass zur Realisierung eines Luftfahrtsystems zur Behebung von Betriebsstörungen, statistische Erfahrungswerte, wie z.B. das „Gesetz der grossen Zahlen" im Wesentlichen nicht anwendbar sind. Dazu kommt, dass es in vielen Fällen von Betriebsstörungen bei Flugzeugen zudem schwierig ist, die wirkliche Ursache festzustellen, trotz aufwendigen technischer πiifsvorrichfungen, wie die Black Box und nahtloser überwachung der Fiugtrajek- torie. Dies macht es schwierig automatisierte Einsatzvorrichtungen zur Behebung von Betriebsstörungen oder entsprechende eletronische Schalt- und Signalerzeugungssysteme auf die notwendige Kausalität zu gründen, bzw. entsprechende Daten überhaupt zu erhalten. Im Stand der Technik versucht man z.B. entsprechende Daten auf die betroffenen Landebasen, Typen der eingesetzte Flugzeuge oder die Menge betriebener Flugzeuge (z.B. mittels Marktanteilen des Betreibers, wie z.B. Umlauf (Turnover), etc.) zu begründen. Bekannte solche Systeme sind z.B. RPK (Revenue Passenger Kilometer), AVF (Average Fleet Value) etc. Damit kann z.B. das Verhalten des Betreibers berücksichtig werden. Einer der Nachteile dieser Systeme ist, dass der Turnover nur die momentane und unmittelbar folgende Zukunft reflektieren und technisch nur sehr indirekt Aufschlüsselung der Ursachen von Betriebsstörungen erlaubt. Zudem besteht technisch zwischen dem Turnover und den auftretenden Betriebsstörungen in den seltensten Fällen eine direkte Abhängigkeit. Einige Systeme des Standes der Technik basieren auch auf der Anzahl in Betrieb stehender Flugzeuge, welche als Randparameter Art und technischen Möglichkeiten zur Realisierung eines automatisierten Flugfahrtssystems zur Behebung von Betriebsstörungen genommen wird. Diese Systeme reflektieren unter Umständen das Auftreten von Betriebsstörungen besser. Jedoch müssen nicht alle Betreiber von Flugzeugen gleiche technische Ausrüstungen, technisches Know How, Wartung der Maschinen, Flugbasen etc. benutzen, geschweige denn für alle betriebenen Flugzeuge gleich verwenden. Dies verzehrt die Abhängigkeit stark, wodurch die Realisierung solcher Systeme ihrerseits Unsicherheiten erhält und eine grosse Fehlertoleranz benötigt. Andere Luftfahrtssysteme des Standes der Technik basiert in ihrer technischen Unset- zung auf dem sog. Buming Rate Verfahren. Eine der Probleme des Burning Rate Verfah-

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rens beruht auf der Schwierigkeit, Betriebsstörungen und deren Erwartungswerte auf zukünftige Betriebsstörungen zu extrapolieren. Dies liegt u.a. in der Komplexität und Nichtlinearität der äusseren Einflüsse auf den Betrieb der Flugzeuge.

Bei den Luftfahrtsystemen des Standes der Technik ist zur differenzierten Sig- nalerzeugung menschliche Interaktion in vielen Bereichen immer noch notwendige Voraussetzung. Besonders bei Betriebsstörungen ist die Komplexität der beteiligten Vorrichtungen, erfassten Messparametern oder zu kontrollierenden Prozessen und Interaktionen mit der Umwelt in einem Mass überschritten, das menschliche Interaktion immer weniger zulässt. Insbesondere bei der Steuerung, Kontrolle und überwachung der dy- namischen und/oder nicht-linearen Prozesse, welche zu den Betriebsstörungen führen, entzeiht sich eine Automatisierung der Erkennung dem Stand der Technik. Häufig ist es insbesondere die Nichtlinearität, welche konventionellen Vorrichtungen den Boden zur Automatisierung entzieht. Viele technische Umsetzungen unterschiedlichster Arten von Frϋhwam-Vorrichtungen, Bild- und/oder Mustererkennungsvorrichtungen (Pattern- Recognition), insbesondere bei analogen Meßdaten oder bei notwendiger Selbstorganisierung der Vorrichtung, sind im Stand der Technik noch heute nicht befriedigend gelöst sind. Die meisten natürlichen Prozesse besitzen mindestens teilweise einen nichtlinearen Verlauf und tendieren ausserhalb eines schmalen linearen Gleichgewichtbereichs zu exponentiellem Verhalten. Eine effiziente und zuverlässig funktionierende Frühwarn- Signalerzeugung und automatisierte Betriebsstörungsbehebung kann für Flugzeuge deshalb überlebenswichtig sein. Effiziente Betriebsstörungsbehebung umfasst komplexe technischen Teilvorrichtungen der Flugzeuge ebenso wie die vielen tausend Sensoren und Meßsignalen, oder überwachungs- und Steuersystemen basierend auf schwer kontrollierbaren Umwelteinflüssen, wie meteorlogischen (Stürme, Hurrikans, überschwem- mungen, Termiken) Einflüssen. Eine Automatisierung der Störungsbehebung sollte alle dies Einflüsse berücksichtigen können, ohne die Reaktionsgeschwindigkeit der Störungsbeseitigung zu beeinträchtigen. Solche Systeme sind im Stand der Technik bis an- hin nicht bekannt. Die internationale Patentschrift WO 2004/045106 (EPl 563616) zeigt ein System des Standes der Technik, womit Betriebsdaten eines Flugzeuges gesammelt und über Kommunikationsmittel des Bordsystems an eine Bodenstation übermittelt werden können. Die europäische Patentschrift EP 1 455 313 zeigt ein anderes System des Standes der Technik, wobei Flug- und Betriebsparameter mit einem sog. Aircraft Condi- tion Analysis and Management System (ACAMS) überwacht und anfallende oder zu erwartende Betriebsstörungen detektiert werden können. Die europäische Patentschrift EP 1 630 763 Al zeigt ein weiteres überwachungs- und Kontrollsystem. Mit diesem System sollen anfallende Betriebsstörungen basierend auf den übermittelten Messparame-

tern vermieden werden. Die dabei gezeigte Alarmvorrichtung basiert insbesondere auf mittels des Systems generierten, prognostizierten Trajektorien de überwachten Flugzeuge. Bei bevorstehenden Betriebsstörungen wird automatisch ein entsprechendes A- larmsignal erzeugt. Die L)S Patentschrift US 6 940 426 zeigt ein System zur Wahrscheinlich- keitsbestimmung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen. Dabei werden unterschiedliche Messparameter sowohl von historischen Ereignissen als auch von dynamisch erfassten Ereignissen erfasst und entsprechend bei der Signalerzeugung berücksichtigt. Die europäische Patentschrift EP 1 777 674 zeigt ein Kontroll- und Steuersystem für Landungen und Starts von Flugzeugen. Die Messparameter können gleichzeitig von mehreren zugeordneten Flugzeugen erfasst, verwaltet und zur Kontrollsignalerzeugung verwendet werden. Die europäische Patentschrift EP 1 840 755 A2 zeigt ein weiteres Luftfahrtsystem zur Vermeidung und Behebung von Betriebsstörungen. Dabei werden eine Vielzahl von Messparametern des Flugzeuges an eine Bodenstation übermittelt. Diese Vergleicht die /viessdaten z.B. mit Hersteilerdaten in Reai-Tirne und erzeugt bei Abweichung ein entsprechendes Steuersignal und/oder Steuersoftware für die Avionik des Flugzeuges oder den Betreiber. Die US Patentschrift US 5 500 797 zeigt ein Kontrollsystem, welches Betriebsstörungen im Flugzeug detektiert und Messparameter speichert. Die gespeicherten Messparameter können bei der Analyse der Betriebsstörung verwendet werden. Insbesondere werden damit Messdaten für zukünftige Betriebsstö- rungen erfasst und können zur Steuerung von Betriebsstörungseinsatzvoσichtungen verwendet werden. Schlussendlich zeigt die europäische Patentschrift EP 1 527 432 Bl ein avionisches Luftfahrtsystem zur ortsgebundenen Flugüberwachung von Flugzeugen. Basierend auf den übermittelten Daten kann z.B. eine entsprechendes Alarmsignal automatisch erzeugt und Kontroll- und Steuerfunktionen generiert werden.

Technische Aufgabe

Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein avionisches Luftfahrtsystem mit Bodenstation zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen vorzuschlagen, welche die oben erwähnten Nachteile nicht aufweisen. Insbesondere soll die Lösung es erlauben, ein vollautomatisiertes, elektronisches Luftfahrtsys- fem zur Verfügung zu stellen, welches dynamisch auf veränderte Bedingungen und Betriebsunterbrüche reagiert und/oder sich anpasst. Weiter soll es eine Lösung sein, welche erlaubt, das avionische Luftfahrtsystem derart zu gestalten, dass veränderbare Kausalität und Abhängigkeit der Betriebsstörungen (z.B. Ort des Einsatzes, Art des Einsatzes, Betrieb des Flugzeuges, äussere Einflüsse wie z.B. Wetter, Landebasis etc.) mit der

notwendigen Genauigkeit vom Luftfahrtsystem berücksichtigt und in der technischen Umsetzung derart integriert sind, das menschliches Interagieren nicht notwendig ist.

Gemäss der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel insbesondere durch die Elemente der unabhängigen Ansprüche erreicht. Weitere vorteilhafte Ausfϋhrungsfor- men gehen ausserdem aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen hervor.

Insbesondere werden diese Ziele durch die Erfindung dadurch erreicht, dass das avionische Luftfahrtsystem mit Bodenstation zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen mit einer Vielzahl von Flugzeugen über eine drahtloses Schnittstelle der Avionik der Flugzeuge verbunden ist, wobei dedizierte Betriebsstörungseinsatzvorrichtung zur automatischen Betriebsstörungsbehebung mittels einer Scnaitvonϊchtung der Bodenstation aktiviert werden, falls eine mitteis einer Senso- rik detektierte Betriebsstörung eintritt, dass das Luftfahrtsystem in die Avionik der Flugzeuge integrierte Detektionsvorrichtungen zum elektronischen Erfassen durchgeführter Start- und/oder Landeeinheiten der Flugzeuge umfasst, wobei für Start und Landung einem Flugzeug zugeordnete Logparameter der durchgeführten Start- und/oder Landeeinheiten von den Detektionsvorrichtungen über die drahtlose Schnittstelle auf die Bodenstation übertragen wird, dass die Bodenstation für jedes Flugzeug ein inkremen- tierbarer Techlog-Stapelspeicher mit auslesbarem Stapelspeicherhöhenwert umfasst, wobei der Techlog-Stapelspeicherhöhenwert mittels eines Zählermoduls basierend auf gefilterten Start- und/oder Landeeinheiten der übertragenen Logparameter des jeweiligen Flugzeuges nach übertragung der Parameter erhöht wird, dass das Zählermoduls Mittel zum Auslesen des Techlog-Stapelspeicherhöhenwertes und die Bodenstation ein Filtermodul umfasst, mittels welchem Filtermodul dynamisch für ein bestimmtes Zeitfens- ter ein Speicherschwellwert zur Freigabe der Aktivierung der Betriebsstörungseinsatzvorrichtung basierend auf dem Techlog-Stapelspeicherhöhenwerte bestimmt wird, dass die Bodenstation ein Aktivierungsstapelspeicher eines geschützten Speichermodul zum Erfassen von Aktivierungsparameter des Flugzeuges umfasst, wobei die Aktivierungsparameter basierend auf dem aktuellen Speicherschwellwert auf die Bodenstation über- tragen werden und der Aktivierungsstapelspeicher entsprechend den übertragenen Aktivierungsparameter schrittweise inkrementiert wird, und dass mittels eines Zählermoduls der Bodenstation einen Aktivierungsstapelspeicherhöhenwert des Aktivierungsstapelspeichers kumuliert erfasst wird und, falls der dynamisch bestimmte Speicherschwellwert mit dem Aktivierungsstapelspeicherhöhenwert erreicht wird, mittels des Filtermoduls die Schaltvorrichtung zum dedizierten Aktivieren von Betriebsstörungs-

einsαtzmittel bei auftretenden Betriebsstörungen freigeschaltet wird. Die zugeordneten Logparameter können z.B. mittels der drahtlosen Schnittstelle der Avionik der Flugzeuge über ein sattelitenbasiertes Netzwerk direkt auf die Bodenstation übertragen werden. Die zugeordneten Logparameter können z.B. aber auch mittels der drahtlosen Schnitt- stelle der Avionik (Bordsystems) der Flugzeuge über ein drahltoses Kommunikationsnetzwerk einer angeflogenen Landebasis auf die Bodenstation übertragen werden. Die Detektionsvorrichtungen können z.B. vollständig in die Avionik der Flugzeuge integriert sein. Die Landebasen können z.B. aber auch mindestens Teile der Detektionsvorrichtung umfassen. Die Detektionsvorrichtung kann z.B. mindestens teilweise als Bestandteil eines Kontrollsystems einer Landebasis, z.B. eines Flughafens oder Flugplatzes, realisiert sein. Die Detektionsvorrichtung kann z.B. auch teilweise als Bestandteil eines Kontrollsystems eines Flugdienstleistungsanbieter und/oder Flugbetriebsanbieter realisiert sein. Diese hat den Vorteil, dass bei der Avionik der Flugzeuge keine weiteren technischen Anpassungen oder Realisationen notwendig sind, als bereits vorhanden. So können z.B. die De- tektionsvorrichtung an jeder möglichen Flug-/Landebasis realisiert sein oder die Cycles können anderweitig erfasst werden und an das Luftfahrtsystem übermittelt werden. Die Erfindung hat u. a. den Vorteil, dass mittels der erfindungsgemässen Vorrichtung ein einheitliches, technisch in die bestehende Elektronik der Flugzeuge (Avionik) zu integrierendes vollautomatisiertes avionisches Luftfahrtsystem mit Bodenstation zur automati- sehen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen realisiert werden kann. Dies war so im Stand der Technik bis anhin nicht möglich, da die Automatisierungen ohne menschliche Interaktion häufig unvorsehbare Instabilitäten aufwiesen. Betriebsunterbrüche bei Flugzeugen unterliegen trotz der grossen Anzahl mit Flugzeugen transportierter Güter und Personen nicht den Gesetzmässigkeiten grosser Zahlen. Einer- seits führt die technische Komplexität im Aufbau der Flugzeuge mit meist mehreren Motoren und einigen tausend interagierenden Sensoren zu einem für den Fachmann in Extremfällen nicht voraussagbaren Verhalten. Anderseits ist auch die Physik z.B. der Flü- geldynamik keineswegs technisch so vollständig verstanden, dass Flugzeuge in allen Fällen ein voraussagbares Verhallten im Flug zeigen. Im Gegenteil beruht das meiste der Gestaltungstechnik der Flügel und des Flugzeugkörpers noch immer auf empirisch gesammelten Erfahrungswerten und nicht technisch vorausgesagten oder berechneten Formen. Flugzeuge selbst sind zusätzlich in ihrem Betrieb stark Wetter abhängig. Das Wetter selbst ist technisch zur Zeit weder wirklich voraussagbar noch berechenbar, sondern unterlieg chaotischen, hochgradig nichtlinearen Prozessen. Dadurch entzog sich eine effiziente und stabile Automatisierung der Behebung von Betriebsstörungen den im Stand der Technik bekannten avionischen Luftfahrtsystemen. Das erfindungsgemässe Luftfahrtsystem mit Bodenstation behebt nun diesen Mangel im Stand der Technik und

ermöglicht erstmals die Realisierung eines entsprechenden, automatisierten avioni- schen Luftfahrtsystems. Ein weiterer Vorteil ist, dass mittels des erfindungsgemässen Luftfahrtsystems mindestens teilweise basierend auf Cycles (take off and landing) Kausalität und Abhängigkeit der Betriebsstörungen mit der notwendigen Genauigkeit erfasst und verwendet werden können. Damit lässt sich eine dynamisch angepasste Betriebssicherstellung mittels automatisierter Betriebsstörungsbehebung garantieren. Im Sonderfall von Ausfϋhrungsbeispielen mit zusätzlich geldwertbasierten Parametern, erlaubt das Luftfahrtsystem erstmals eine vollständige Automatisierung der zusätzlichen Tarifierung der Betriebsstörung auf allen Stufen. Auch dies war so bis anhin im Stand der Technik so nicht möglich. Wie erwähnt sind die Aktivierungsparameter variabel mittels des Filtermoduls basierend auf den detektierten Anzahl Start- und/oder Landeeinheiten bestimmt. Ebenso kann es sinnvoll sein z.B. mittels Messsensoren der Detektionsvorrichtung die Start- und/oder Landeeinheiten dynamisch oder teilweise dynamisch zu detektie- ren. Die Bodenstation wird damit dynamisch übet die durchgeführten SfQt Is und Lan- düngen eines Flugzeuges signalisiert. Als Ausführungsvariante können z.B. auch mittels Sensoren und/oder Detektionsmittel der Detektionsvorrichtung landbasisspezifischen Daten der zugeordneten Lande-/Startbasis für Flugzeuge, wie z.B. Fluggütertransportmittel und/oder Personenflugbeförderungsmittel, dynamisch detektiert werden. Die dem Luftfahrtsystem zugeordneten Flugzeuge besitzen Detektionsvorrichtungen mit einer Schnittstelle zur Bodenstation und/oder Landebasis und/oder satellitenbasiereten Netzwerk. Die Schnittstelle zur Bodenstation kann z.B. mittels einer Luftschnittstelle realisiert sein. Diese Ausführungsvariante hat u. a. den Vorteil, dass das Luftfahrtsystem eine real- time Erfassung der Cycles (Start-/Landung) erlaubt. Daraus ergibt sich auch die Möglichkeit zu einer dynamischen Adaption des Betriebs des Luftfahrtsystems in Real-Time an die aktuellen Verhältnisse und/oder insbesondere eine entsprechende real-time

Anpassung der Aktivierungsparameter. Die technische Umsetzung der Verfahrens erhält damit die Möglichkeit zur Self-Adapting des Luftfahrtsystems. Ebenfalls erlaubt dies eine vollständige Automatisierung. Diese Art von Automatisierung ist mit keinem der Vorrichtungen des Standes der Technik möglich.

In einer Ausführungsvariante werden die Betriebsstörungseinsatzmittel mittels des Filtermoduls bei Detektierten einer Betriebsstörung mittels der Sensorik des Luftfahrtsystems entsprechend der aufgetretenen Betriebsstörung und/oder dem betroffenen Flugzeugtyp selektiert und mittels der Schaltvorrichtung aktiviert. Diese Ausführungsvariante hat den Vorteil, dass sich zur Behebung der anfallenden Betriebsstörung mittels des Filtermoduls die aktivierten Betriebsstörungseinsatzmittel spezifisch selektiert und an die anfallende Betriebsstörung und/oder Ort der Betriebsstörung angepasst werden

können. Z.B. kann das Filtermodul für diese Ausführungsvariante entsprechend realisierte Expertensysteme, neuronale Netzwerkmodule umfassen. Insbesondere kann das Filtern und Selektieren z.B. mittels adaptierter Lookup Tables realisiert sein. Dies erlaubt eine Automatisierung der Luftfahrtsysteme basierend auf dem erfindungsgemässen System, wie es bis anhin im Stand der Technik nicht annähernd möglich war.

In einer anderen Ausführungsvariante werden bei Detektieren einer Betriebsstörung mittels der Sensorik die Betriebsstörungseinsatzmittel mittels des Filtermoduls zusätzlich basierend auf dem Aktivierungsstapelspeicherhöhenwert selektierbar und mittels der Schaltvorrichtung selektiv aktiviert. Diese Ausführungsvariante hat u.a. den Vorteil, dass das Luftfahrtsystem dynamisch auf die übermittelten Aktivierungsparameter reagieren kann. Der Speicherschwellwert und die kumulierten Aktivierungsparameter müssen so nicht notwendigerweise identisch sein. Dies erlaubt z.B. mittels des Filtermoduis einen dynamische Anpassung der Selektierten Betriebsstorungseinsatzvor- richtungen basierend auf den übermittelten Aktivierungsparametern.

In einer weiteren Ausführungsvariante umfassen die Logparameter zusätzlich Messwertparameter des Flight Management System (FMS) und/oder des Inertialna- vigationsvorrichtung (INS) und/oder der Fly-By-Wire Sensoren und/oder Flugüberwachungsvorrichtungen des Flugzeuges, wobei der Speicherschwellwert mittels des Filtermoduls dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog- Stapelspeicherhöhenwert und den zusätzlichen Logparameter generiert wird. Diese

Ausführungsvariante hat u.a. den Vorteil dass z.B. das Luftfahrtsystem dynamisch und in Real-Time mittels der zusätzlichen Logparametern angepasst werden kann. Ebenso können z.B. mittels des Filtermoduls die Aktivierungsparameter und/oder der Speicherschwellwert dynamisch mittels der zusätzlichen Logparametern an die Art und Wahr- scheinlichkeiten einer Betriebsstörung angepasst werden.

In einer wieder anderen Ausführungsvariante umfasst die Avionik des Flugzeuges eine Höhen naesssensorik und/oder einen Fahrtenmesser und/oder einen Variometer und/oder einen Horizontkreisel und/oder einen Wendezeiger und/oder einen Beschleunigungsmesser und/oder eine überziehwamsensorik und/oder eine Aussen- temperatursensorik und/oder eine Ortsbestimmungsvorrichtung umfasst, wobei die

Logparameter zusätzlich Messparameter mindestens eines der Sensoren umfassen und wobei der Speicherschwellwert mittels des Filtermoduls dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog-Stapelspeicherhöhenwert und den zusätzlichen Logparameter generiert wird. Beispielsweise kann mittels eines GPS-Modul des Ortsbe-

stimmungsmoduls der Detektionsvorrichtung ortsαbhängige Parametern generiert und an die Bodenstation übermittelt werden. Diese Ausfϋhrungsvariante hat u. a. die gleichen Vorteile, wie die vorgehende. Bei der Austührungsvariante mit Ortsbestimmungsmodul können z.B. mittels dem Luttfahrtsystem jederzeit die Betriebsstörungseinsatzvor- richtung bezüglich des Ortes des Betriebsstörungsereignisses kontrolliert und gesteuert werden. Wie erwähnt können folglich mittels des Ortserfassungsmodul der Detektionsvorrichtung z.B. Ortskoordinatenparameter des aktuellen Standortes des Flugzeuges generiert werden und an die Bodenstation zum Auslösen der Intervention zur Behebung einer Betriebsstörung mittels der dediziert selektierten Betriebsstörungseinsatzvorrichtun- gen übertragen werden. Beispielsweise kann mittels mindestens einer Betriebsstörungseinsatzvorrichtung beim Detektieren eines Interventionsereignis die Betriebsstörung des Flugzeuges automatisiert oder mindestens halb automatisiert behoben werden. Diese Ausführungsvariante hat u. a. den Vorteil, dass die Betriebsstörungseinsatzvorrichtun- gen, wie z.B. automatisierte Löschvorrichtungen, Aiarrnvorπchfungeri bei Hilfsmittel oder Interventionseinheiten, wie z.B. Polizei- oder Feuerwehreinsatzeinheiten, automatisierte Schliess- oder Ab-/Umschalteinheiten etc. automatisiert und/oder in Real-Time basierend auf dem aktuellen Standort des Flugmittels optimiert und/oder aktiviert werden können. Die Betriebsstörungseinsatzvorrichtung kann neben automatisierten Vorrichtungen zum direkten eingreifen auch zusätzlich geldwertbasierte übertragungsmodule umfassen. Da mittels des Ortserfassungsmodul der Detektionsvorrichtung z.B. Ortskoordinatenparameter des aktuellen Standortes des Flugzeuges generiert werden und an die Bodenstation übermittelt werden können, können z.B. mittels des Filtermoduls die Aktivierungsparameter und/oder der Speicherschwellwert dynamisch an die Wahrscheinlichkeiten des Auftretens einer Betriebsstörung angepasst werden. Z.B. können schwierige Landebasen, wie z.B. Honkong höheren Aktivierungsparameter oder Speicherschwellwerten zugeordnet werden, während Landebasen mit hoher Sicherheit, wie z.B. Frankfurt oder Zürich, kleineren Werten bei den Aktivierungsparameter und/oder des Speicherschwellwertes. Das Verhalten und die Umwelteinflüsse werden so beim Betrieb des Flugzeuges vollständig und dynamisch berücksichtigt. Dies war so im Stand der Technik bis anhin nicht möglich. Das gleich gilt für erfasste Messparameter der Hö- henmesssensorik, des Fahrtenmesser, des Variometer, des Horizontkreisel, des Wendezeiger, des Beschleunigungsmesser, des überziehwarnsensorik oder der Aussentempera- tursensorik des Flugzeuges.

In einer Ausführungsvariante werden mittels der Avionik des Flugzeuges o- der den Kommunikationsmittel der Landebasis ATIS-Messparameter basierend auf dem Automatic Terminal Information Service (ATIS) der angeflogenen Landebasis bei jeder

Lande- und Starteinheit automatisch auf die Bodenstation übertragen, wobei der Speicherschwellwert dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog- Stapelspeicherhöhenwert bestimmt und mittels der ATIS-Messparameter dynamisch angepasst wird. Diese Ausfϋhrungsvariante hat u.a. die gleichen Vorteile wie die vor- hergehende. Insbesondere kann z.B. das Luftfahrtsystem dynamisch und in Real-Time basierend auf den ATIS-Messparameter angepasst werden. Ebenso können z.B. mittels des Filtermoduls die Aktivierungsparameter und/oder der Speicherschwellwert dynamisch mittels der ATIS-Messparameter an die Art und Wahrscheinlichkeiten einer Betriebsstörung angepasst werden.

In einer anderen Ausführungsvariante werden mittels des Filtermoduls der

Bodenstation dynamisch bestimmte erste Aktivierungsparameter auf die Avionik des Flugzeuges und/oder auf ein dem jeweiligen Flugzeuge zugeordneten Ergänzungsbord- systern übertragen, und zur Inkrementierung des Aktivieruπgsstapelspeichers geschützte zweite Aktivierungsparameter von der Avionik oder dem zugeordneten Ergänzungs- bordsystem generiert und auf die Bodenstation übertragen. Die geschützten zweiten Aktivierungsparameter können z.B. eine eindeutig zuordenbare Identifikationsnummer oder andere elektronisch Identifikation (ID), wie z.B. eine IMSI umfassen. Diese Ausführungsvariante hat u.a. den Vorteil, dass die zweiten Aktivierungsparameter und die ersten Aktivierungsparameter nicht identisch sein müssen. Dies erlaubt z.B. einen dynami- sehe Anpassung der Selektierten Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen basierend auf den zweiten Aktivierungsparametern mittels des Filtermoduls. Durch das geschützte Beifügen einer eindeutig zuordenbaren Identifikationsnummer, lassen sich die Aktivierungsparameter insbesondere z.B. auch einfach über Netzwerke übermitteln oder von dezentralisierten Systemen bearbeiten.

In einer weiteren Ausführungsvariante umfasst die Bodenstation ein Interface zum Zugreifen auf eine oder mehrere Datenbanken mit landebasisspezifischen Datenrekords, wobei jede mittels der Detektionsvorrichtung detektierte und als Logparameter erfasste Start- und/oder Landeeinheit mindestens einem landebasisspezifischen Datenrekord zugeordnet wird und die Logparameter mittels eines Gewichtungsmodul basierend auf dem zugeordneten landebasisspezifischen Datenrekord gewichtet werden und/oder gewichtet generiert werden. Das Luftfahrtsystem kann z.B. zusätzlich Mittel zum dynamischen Aktualisieren der einen oder mehreren Datenbanken mit landebasisspezifischen Datenrekorde umfassen, wobei die Aktualisierung der landebasisspezifischen Datenrekorde periodisch und/oder auf Request realisiert sein kann. Die eine oder mehrere Datenbanken können z.B. dezentralisiert einer Landebasis für Flugzeuge

zugeordnet sein, wobei mittels eines Interfaces Daten unidirektional und/oder bidirektional zur Bodenstation übertragen werden. Diese Ausführungsvariante hat u. a. die gleichen Vorteile wie die vorhergehende Ausfϋhrungsvariante. Insbesondere wird durch das Zugreifen auf die Datenbanken mit lande- und/oder starteinheitsspezifischen Da- tenrekords eine real-time Adaption des Luftfahrtsystem z.B. betreffend den technischen Bedingungen bei den benutzten Landebasen möglich. Dies erlaubt das Luftfahrtsystem stets automatisiert auf dem neusten Stand zu halten. Dies kann insbesondere wichtig sein beim Berücksichtigen neuer Entwicklungen und Einführungen von technischen Systemen zur Sicherheitserhöhung etc. bei den Cycles. Weiter hat die Realisierung der Da- tenbanken den Vorteil, dass mittels Filtermodul oder geeigneter dezentralisierter Filtermittel, Daten, wie z.B. Metadaten von erfassten Daten generiert werden können und dynamisch aktualisiert werden können. Dies erlaubt einen schnellen und einfachen Zugriff. Bei einer lokalen Datenbank bei der Bodenstation mit periodischer Aktualisierung kann z.B. das Luftfohrtsysterπ auch dann dynamisch weiter funktionieren, wenn diβ Ver- bindungen zwischenzeitlich zu einzelnen Landebasen unterbrochen wird.

In einer wieder anderen Ausführungsvariante wird mittels eines integrierten Oszillator des Filtermoduls ein elektrisches Taktsignal mit einer Referenzfrequenz erzeugt, wobei basierend auf dem Taktsignal das Filtermodul periodisch den variable Aktivierungsparameter bestimmen und/oder gegebenenfalls auf den entsprechenden inkre- mentierbaren Stack übertragen. Diese Ausführungsvariante hat u. a. den Vorteil, dass die einzelnen Module und Einheiten der technische Umsetzung des Luftfahrtsystems einfach synchronisiert und gegeneinander abgeglichen werden können.

An dieser Stelle soll festgehalten werden, dass sich die vorliegende Erfindung neben dem erfindungsgemässen Luftfahrtsystem mit Bodenstation auch auf ein entsprechendes Verfahren bezieht.

Nachfolgend werden Ausfϋhrungsvarianten der vorliegenden Erfindung anhand von Beispielen beschrieben. Die Beispiele der Ausführungen werden durch die folgenden beigelegten Figuren illustriert:

Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Ausfϋh- rungsbeispiel einer erfindungsgemässen avionischen Luftfahrtssystem 80 mit Bodenstation 81 zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen 40/41 /42 darstellt. Das avionische Luftfahrtsystem 80 ist mit einer Vielzahl von Flugzeugen 40/41 /42 über eine drahtloses Schnittstelle 403 der Avionik 402 verbunden. Mit-

tels einer Schαltvorrichtung 1 der Bodenstation 81 werden dedizierte Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603 zur automatischen Betriebsstörungsbehebung aktiviert, falls eine mittels einer Sensorik 3/401 /601 detektierte Betriebsstörung eintritt. Basierend auf den Logparameter, d.h. insbesondere der gemessenen Cycles verändert ein Filtermodul 2 die Steuerung der Schaltvorrichtung 1.

Figur 2 zeigt ebenfalls ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen avionischen Luftfahrtssystem 80 mit Bodenstation 81 zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen 40/41 /42 darstellt. Das avionische Luftfahrtsystem 80 ist mit einer Vielzahl von Flug- zeugen 40/41 /42 über eine drahtloses Schnittstelle 403 der Avionik 402 verbunden. Mittels einer Schaltvorrichtung 1 der Bodenstation 81 werden dedizierte Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603 zur automatischen Betriebsstörungsbehebung aktiviert, falls eine mittels einer Sβnsoπk 3/401 /60 I dβtekfierte Betriebsstörung eintritt.

Figuren 1 und 2 illustrieren eine Architektur, die zur Realisierung der Erfindung verwendet werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist das avionisches Luftfahrtsystem 80 mit Bodenstation 81 zur automatischen Behebung von auftretenden Betriebsstörungen bei Flugzeugen 40/41 /42 mit einer Vielzahl von Flugzeugen 40/41 /42 über eine drahtloses Schnittstelle 403 der Avionik 402 der Flugzeuge 40,41 ,42 verbunden ist. Das Luftfahrtssystem 80 mit Bodenstation 81 kann z.B. als Teil eines technischen Systems eines Betreibers von Flugzeugen 40,...,42 sein, wie beispielsweise einer Fluggesellschaft oder Fluggüter-/Flugfrachttransportgesellschaft, aber auch eines Herstellers von Flugzeugen wie Airbus oder Boeing oder Flugϋberwachungsdiensten. Die Flugzeuge können z.B. Flugzeuge zum Gütertransport 40/41 und/oder Personenbeförderung 42 und/oder Luftschiffe wie Zeppeline oder gar Shuttles oder andere Flugmittel zur Weltraumfahrt umfas- sen. Die Flugzeuge 40 42 können ebenfalls motorisierte und nicht motorisierte Flugmittel umfassen, insbesondere Segler, Motorsegler, Deltasegler u.a.. Für ein bestimmtes Betriebsstörungsereignis werden dedizierte Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603 zur automatischen Betriebsstörungsbehebung mittels einer Schaltvorrichtung 1 der Bodenstation 81 aktiviert, falls eine mittels einer Sensorik 3/401 /601 detektierte Betriebsstörung eintritt. Die Bodenstation 81 und/oder die Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen 603 können insbesondere teilweise z.B. automatisierte Notfall- und Alarmvorrichtungen mit geldwertbasierte übertragungsmodule umfasst. Die Sensorik 3/401 /601 kann z.B. mindestens teilweise zum Detektieren von Betriebsstörung in die Avionik 402 der Flugzeuge 40,...,42, die Steuervorrichtung der Betriebsstörungsbehebungsvorrichtungen 603 und/oder die Bodenstation 81 und/oder Landebasis 1 1 integriert sein. Bei den Betriebs-

störungseinsαtzvorrichtung 603 kann es sich z.B. um Kontroll-, Alarmvorrichtungen oder Systemen zur direkten technischen Intervention beim betrotfenen Flugzeug 40, ...,42, beim Betreiber des Flugzeuges 40 42 und/oder der Landebasis 1 1 und/oder der Bodenstation 81 handeln, welche beim Detektieren entsprechender Betriebsstörungen betroffen ist. Natürlich können auch mehrere Flugzeuge 40 42, Bodenstationen 81 und/oder Landebasen 1 1 gleichzeitig betroffen oder mittels des Luftfahrtssystems erfasst sein. Die Betriebsstörungsbehebung kann z.B. durch gekoppelte und/oder abgestufte technische Interventionen geschehen, wie z.B. Auslösen unterschiedlicher Kontrolldienste oder Drosselungs- und Dosierungsfilter bei entsprechenden Dosierungsvorrichtungen oder Ventilen etc.. Ebenso sind Betriebsstörungsbehebungsvorrichtungen 603 möglich, welche z.B. durch das Flugfahrtsystem 80 aktiviert werden, beispielsweise im Sinne von automatisierten oder teilweise automatisierten Notfallinterventionen (oder deren Auslösung) von medizinisch geschultem Personal oder automatisiertes Auslösen von flugbedingten Notsituationen wie Krankentransporten etc., welche durch mittels dem Fiug- fahrtsystem 80 generierten, selektiv übermittelten Signaldaten alarmiert werden. Be- triebsstörungsbehebungsvorrichtungen 603 können z.B. zur Steuerung der Vorrichtungen 603 mittels dem Luftfahrtssystem 80 zur automatisierten Behebung bei Betriebsstörungen mittels eines Interfaces uni- oder bidirektional mit den Flugzeug 40, ...,42 und/oder der Bodenstation 81 und/oder der Landebasis 1 1 verbunden sein. Die Referenznummer 60 beschreibt die Interventionsvorrichtung als ganzes, umfassend das Kommunikationsinterface 601 mit evetuell Sensorik zru Messung von Betriebsstörungen, die Steuervorrichtung 602 zur elektronischen überwachung und Steuerung der Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603 sowie die Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603

Mittels der Sensorik 3/401 /601 wird eine auftretende Betriebsstörung detek- tiert und mittels des Filtermoduls 2 werden die Betriebsstörungseinsatzmittel 603 z.B. entsprechend der aufgetretenen Betriebsstörung und/oder dem betroffenen Flugzeugtyp

40 42 selektiert und mittels der Schaltvorrichtung 1 aktiviert. Das Luftfahrtsystem 80 umfasst in die Avionik 402 der Flugzeuge 40/41 /42 integrierte Detektionsvorrichtungen 41 1. Mittels der Detektionsvorrichtungen 41 1 werden durchgeführte Start- und/oder Landeeinheiten eines Flugzeuges 40/41 /42 elektronisch erfasst, wobei entsprechende, dem Flugzeug 40 42 zugeordnete Logparameter der durchgeführten Start- und/oder

Landeeinheiten von den Detektionsvorrichtungen 41 1 über die drahtlose Schnittstelle 403 auf die Bodenstation 81 übertragen werden. Die Logparameter können z.B. mindestens teilweise in Form von Betragswertparameter erfasst sein. Mittels der drahtlosen Schnittstelle 403 der Avionik 402 der Flugzeuge 40,...,42 können z.B. die zugeordneten Logparameter über ein sattelitengestütztes Netzwerk 70 direkt auf die Bodenstation 81

ϋbertrαgen werden. Die zugeordneten Logpαrαmeter können z.B. auch über ein drahl- toses Kommunikationsnetzwerk 1 1 1 einer angeflogenen Landebasis 1 1 auf die Bodenstation 81 übertragen werden. Die Bodenstation 81 umfasst für jedes Flugzeug 40 42 ein inkrementierbarer Techlog-Stapelspeicher 202 mit auslesbarem Stapelspeicherhö- henwert. Der Techlog-Stapelspeicherhöhenwert wird mittels eines Zählermoduls 203 der Bodenstation 81 basierend auf gefilterten Start- und/oder Landeeinheiten der übertragenen Logparameter des jeweiligen Flugzeuges 40 42 erhöht. Das Zählermoduls 203 umfasst ebenfalls Mittel zum Auslesen des Techlog-Stapelspeicherhöhenwertes. Mittels eines Filtermoduls 2 der Bodenstation 81 wird ein Speicherschwellwert zur Freigabe der Aktivierung der Betriebsstörungseinsatzvorrichtung 603 dynamisch für ein bestimmtes Zeitfenster basierend auf dem Techlog-Stapelspeicherhöhenwerte bestimmt. Die Bodenstation 81 umfasst ein Aktivierungsstapelspeicher 102 eines geschützten Speichermodul 103, mittels welchem von Aktivierungsparameter des Flugzeuges 40 42 erfasst werden. Die Aktivierungspararneter werden basierend auf dem aktuellen Speicher- schwellwert auf die Bodenstation 81 übertragen und der Aktivierungsstapelspeicher 102 wird entsprechend den übertragenen Aktivierungsparameter schrittweise inkrementiert. Die Aktivierungsparameter können als Speziallfall mindestens teilweise monetäre und/oder geldwertbasierte Betragswerte, insbesondere elektronisch geschützte Parameter umfassen. Als Ausführugnsvariante können z.B. mittels des Filtermoduls 2 der Bo- denstation 81 erste Aktivierungsparameter dynamisch bestimmt werden und auf die Avionik (402) des Flugzeuges 40, ...,42 und/oder auf ein dem jeweiligen Flugzeuge 40,...,42 zugeordneten Ergänzungsoffboardsystem 404 übertragen werden. Zur Inkre- mentierung des Aktivierungsstapelspeichers werden z.B. geschützte zweite Aktivierungsparameter von der Avionik 402 oder dem zugeordneten Ergänzungsoffboard- System 404 generiert und auf die Bodenstation 81 übertragen. Die geschützten zweiten Aktivierungsparameter können z.B. eine eindeutig zuordenbare Identifikationsnummer umfassen. Mittels eines weiteren Zählermoduls 103 der Bodenstation 81 wird der Aktivie- rungsstapelspeicherhöhenwert des Aktivierungsstapelspeichers 102 kumuliert erfasst. Die Erfassung kann z.B. periodisch und/oder auf Request erfolgen und/oder bei übermitt- lung erfolgen. Falls der dynamisch bestimmte Speicherschwellwert mit dem Aktivie- rungsstapelspeicherhöhenwert erreicht wird, wird mittels des Filtermoduls 2 die Schaltvorrichtung 1 zum dedizierten Aktivieren der Betriebsstörungseinsatzmittel 603 bei auftretenden Betriebsstörungen freigeschaltet.

Der variable Aktivierungsparameter oder Speicherschwellwert wird mittels des Filtermoduls 2 basierend auf den detektierten Anzahl Start- und/oder Landeeinheiten bzw. der Logparameter z.B. periodisch bestimmt und bei Rück-übermittlung auf die

Bodenstαtion 81 auf den Aktivierungsstapelspeicher 102 übertragbar ist. Das Filtermoduls 2 und/oder die Zählermodule 103/203 können einen integrierten Oszillator umfassen, mittels welches Oszillators ein elektrisches Taktsignal mit einer Referenzfrequenz erzeugbar ist, wobei basierend auf dem Taktsignal das Filtermodul 2 und/oder die Zäh- lermodule 103/203 periodisch aktivierbar sind. Der variable Aktivierungsparameter und/oder Aktivierungsstapelspeicher kann z.B. mittels des Filtermoduls 2 basierend auf den detektierten Anzahl Start- und/oder Landeeinheiten dynamisch oder teilweise dynamisch bestimmt werden. Als Ausführungsvariante können z.B. bei Detektierten einer Betriebsstörung mittels der Sensorik 3/401 /601 die Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen 603 mittels des Filtermoduls 2 zusätzlich basierend auf dem Aktivierungsstapelspeicher- höhenwert selektiert und mittels der Schaltvorrichtung 1 aktiviert werden. Ebenso können die Logparameter z.B. zusätzlich Messwertparameter des Flight Management System (FMS) und/oder des Inertialnavigationsvorrichtung (INS) und/oder der Fly-By-Wire Sensoren und/oder FluguberwachürigsvorπchtUMgen des Flugzeuges 4u,...,42 urrnossen, wobei der Speicherschwellwert mittels des Filtermoduls 2 dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog-Stapelspeicherhöhenwert und den zusätzlichen

Logparameter generiert wird. Die Avionik 402 des Flugzeuges 40 42 kann z.B. auch eine Höhenmesssensorik und/oder einen Fahrtenmesser und/oder einen Variometer und/oder einen Horizontkreisel und/oder einen Wendezeiger und/oder einen Beschleu- nigungsmesser und/oder eine überziehwarnsensorik und/oder eine Aussentemperatur- sensorik und/oder eine Ortsbestimmungsvorrichtung umfassen. Das Ortsbestimmungsmodul der Detektionsvorrichtung 41 1 kann z.B. mindestens ein GPS-Modul zum Generieren von ortsabhängigen übermittelbaren Parametern umfassen. In den genannten Fällen umfassen die Logparameter zusätzlich Messparameter von mindestem einer der Sensoren, wobei der Speicherschwellwert mittels des Filtermoduls 2 dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog-Stapelspeicherhöhenwert und den zusätzlichen Logparameter generiert wird. Weiter können mittels der Avionik 402 des Flugzeuges 40 42 oder den Kommunikationsmittel 1 1 1 der Landebasis 1 1 beispielsweise auch ATIS-Messparameter basierend auf dem Automatic Terminal Information Servi- ce (ATIS) der angeflogenen Landebasis 1 1 bei jeder Lande- und Starteinheit (Cycle) automatisch auf die Bodenstation 81 übertragen werden, wobei der Speicherschwellwert dynamisch für das jeweilige Zeitfenster basierend auf dem Techlog- Stapelspeicherhöhenwert und den übertragenen ATIS-Messparameter generiert wird. Die Detektionsvorrichtung 41 1 umfasst wie erwähnt Messsensoren zum dynamisch oder teilweise dynamisch Detektieren von Start- und/oder Landeeinheiten umfasst. Die Detektionsvorrichtung 41 1 kann dazu wie für die Avionik 403 beschreiben z.B. eine Höhenmesssensorik und/oder einen Fahrtenmesser und/oder einen Variometer und/oder ei-

nen Horizontkreisel und/oder einen Wendezeiger und/oder einen Beschleunigungsmesser und/oder eine überziehwαmsensorik und/oder eine Aussentemperαtursensorik und/oder eine Ortsbestimmungsvorrichtung umfassen. Die Detektionsvorrichtung 41 1 kann z.B. auch Sensoren und/oder Detektionsmittel zum dynamischen Detektieren von landbasisspezifischen Daten der zugeordneten LandVStartbasis für Flugtransportmittel 40/41 und/oder Personenflugbeförderungsmittel 42 umfassen. Die zugeordneten Flugtransportmittel 40/41 und/oder Personenflugbeförderungsmittel 42 können z.B. die Detektionsvorrichtung 41 1 mit einer Schnittstelle zum Filtermoduls 2 und/oder zur Benutzervorrichtung 1 1 umfassen. Die genannte Schnittstelle von der Detektionsvorrrichtung 41 1 zum Filtermoduls 2 und/oder zur Benutzervorrichtung 1 1 kann z.B. eine Luftschnittstelle umfassen. Insbesondere kann die Detektionsvorrichtung 41 1 z.B. ein Ortsbestimmungsmodul zum Generieren von ortsabhängigen ϋbermittelbaren Parametern umfassen. Das Ortsbestimmungsmodul der Detektionsvorrichtung 41 1 kann z.B. mindestens ein GPo-Modul zυrn Generieren von ortsabhängigen überrnittelbaren Parametern urnfas- sen.

In einer Ausführungsvariante kann die Bodenstation 81 z.B. ein Interface zum Zugreifen auf eine oder mehrere Datenbanken mit landebasisspezifischen Datenrekords umfassen. Jede mittels der Detektionsvorrichtung 41 1 detektierte und als Logparameter erfasste Start- und/oder Landeeinheit (Cycle) wird mindestens einem landebasisspezifi- sehen Datenrekord zugeordnet, wobei die Logparameter mittels eines Gewichtungsmodul basierend auf dem zugeordneten landebasisspezifischen Datenrekord gewich- tet werden. Das Luftfahrtsystem 80 kann z.B. weiter Mittel zum dynamischen Aktualisieren der einen oder mehreren Datenbanken mit landebasisspezifischen Datenrekorde umfasst. Die Aktualisierung der landebasisspezifischen Datenrekorde kann beispielswei- se periodisch und/oder auf Request realisiert sein. Die eine oder mehrere Datenbanken können z.B. dezentralisiert einer Landebasis 1 1 für Flugzeuge 40, ...,42 zuordnet sein. Mittels eines Interfaces 1 1 1 können z.B. Daten von der Landebasis 1 1 unidirektional und/oder bidirektional zur Bodenstation 81 übertragen werden. Es ist natürlich auch möglich, dass die lande- und/oder starteinheitsspezifischen Datenrekorde und/oder Daten mittels Zugriff auf Datenbanken von staatlichen und/oder teilweise staatlichen und/oder privaten Kontrollstellen und/oder anderen Datenbanken von Start- und Landebasen erfasst werden. Die erfassten Daten können z.B. in einem Datenspeicher zugeordnet gespeichert werden und z.B. periodisch und/oder auf Request aktualisierbar sein. Durch diese Ausführungsvariante können unterschiedliche z.B. landesspezifische Bedingungen berücksichtigt werden, wie z.B. technische und wartungsmässige Unterschiede z.B. zwischen einem Flughafen wie Frankfurt, Hongkong (schwierige Landever-

hältnisse) oder einem Flughafen in einem Entwicklungsland wie Angola oder Usbekistan (schlechte technische Vorrichtungen). Dies hat den Vorteil, dass änderungen in den Start- und/oder Landebedingungen z.B. durch technische Veränderungen bei den Basen unmittelbar erfasst werden und so das Luftfahrtssystem stets auf dem neusten Stand bleibt. Insbesondere wird so eine Automatisierung des Systems erreicht, welche auf andere Art so im Stand der Technik noch in keiner Weise eσeicht worden ist. Das Luftfahrtsystem 80 kann z.B. auch die genannten eine oder mehrere Datenbanken zugeordnet umfassen. In diesem Fall können z.B. mittels geeigneter Filtermittel Daten, wie z.B. Metadaten, von erfassten Daten generiert werden und dynamisch aktualisiert werden. Dies erlaubt einen schnellen und einfachen Zugriff. Zudem kann das automatisierte Alarm- und Interventionssystem auch dann weiter funktionieren, wenn die Verbindungen zu Benutzervorrichtungen und/oder Erfassungseinheiten unterbrochen werden. Die Daten können, wie erwähnt, insbesondere auch Metadaten umfassen, die z.B. anhand einer inhaltsbasierenden Indexingtechnik extrahiert werden. Als Ausführungsbeispiel können die Metadaten mindestens teilweise dynamisch (in Real-Time) basierend auf den mittels der Detektionsvorrichtungen 41 1 übermittelten Logparametern erzeugt werden. Dies hat z.B. den Vorteil, dass die Metadaten immer die für das erfindungsgemässe System sinnvolle Aktualität und Genauigkeit besitzen. In einem speziellen Ausführungsbeispiel können die Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen 603 zusätzlich geldwertbasierte Inter- ventionsmittel zur monetären Deckung der Betriebsstörungsbehebung bei den Flugzeugen 40 42 umfassen. Für den Spezialfall dieser Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen

603 sind die Aktivierungsparameter, d.h. die Fälle, in welchen mindestens eines der Betriebsstörungseinsatzvorrichtungen 603 aktiviert werden sollte, häufig gesetzlich länderspezifisch geregelt und umfassen private Systeme und/oder staatliche Systeme und/oder teilweise staatliche Systeme. Das avionische Luftfahrtssystem 80 kann wie erwähnt zugeordnet eine Vielzahl von Ladebasen 1 1 oder/oder Bodenstationen 81 mit Flugzeugen 40 42 umfassen. Die Flugzeuge 40 42 und/oder die Landebasis 1 1 können mit der Bodenstation 81 z.B. über das Kommunikationsnetzwerk 50/51 und/oder das Satellitenbasierte Netzwerk 70 unidirektional und/oder bidirektional verbunden sein. Das Kommunikationsnetz 50/51 und/oder das Satellitenbasierte Netzwerk 70 können beispielsweise ein GSM- oder ein UMTS-Netz, oder ein satellitenbasiertes Mobilfunknetz, und/oder ein oder mehrere Festnetze, beispielsweise das öffentlich geschaltete Telefonnetz, das weltweite Internet oder ein geeignetes LAN (Local Area Network) oder WAN (Wide Area Network) umfassen. Insbesondere umfasst es auch ISDN- und XDSL- Verbindungen. Bei unidirektionaler Verbindung kann das Kommunikationnetz 50/51 /70 auch Broadcastsysteme (z.B. Digital Audio Broadcasting DAB oder Digital Video Broad- casting) umfassen, bei welchen Broadcastsender digitale Audio- respektive Video-

Progrαmme (Fernsehprogramme) und digitale Daten, beispielsweise Daten für die Ausführung von Datendiensten, programmbegleitende Daten (Programm Associated Data, PAD) an Broadcastempfänger unidirektional verbreiten. Dies kann je nach Ausführungsvariante sinnvoll sein. Die unidirektionale Verbreitungseigenschaft dieser Broad- castsysteme kann jedoch u. a. den Nachteil haben, dass, insbesondere bei der übertragung mittels Radiowellen, ein Rückkanal von den Broadcastempfängern zu den Broadcastsendern, respektive zu deren Betreibern, fehlt. Bedingt durch diesen fehlenden Rückkanal sind die Möglichkeiten für die Verschlüsselung, Datensicherheit, Verrechnung etc, von zugriffskontrollierten Programmen und/oder Daten beschränkter.

Referenzliste

1 Schαltvorrichtung

2 Filtermoduls

3 Sensorik mit Gαtewαyinterfαce 1 1 Lαndebαsis

1 1 1 Kommunikationsmittel 40 42 Flugzeug

401 Sensorik

402 Avionik 403 Drahtlose Kommunikationsmittel

404 Ergänzungsoffboardsystem

41 1 Detektionsvorrichtung für Start- und/oder Landeeinheiten 50/51 Kommunikationsnetzwerk 60 Interventionsvorrichtung 601 Sensorik/Interface

602 Steuervorrichtung

603 Betriebsstörungseinsatzvoπichtung 70 Satellitengestütztes Netzwerk

80 Avionisches Luftfahrtsystem 81 Bodenstation

101 Geschütztes erstes Speichermodul

102 Aktivierungsstapelspeicher

103 Zählermodul

201 Geschütztes zweites Speichermodul 202 Techlog-Stapelspeicher

203 Zählermodul