Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere Verbundlenkerachse für ein Elektrofahrzeug, umfassend zumindest einen Längslenker, an dem eine radnahe Antriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeinheit angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest eine Versorgungsleitung aufweist und mit zumindest einem Dämpfer. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse.

Derartige Fahrzeugachsen werden in Elektrofahrzeugen eingesetzt und dienen sowohl zur Aufhängung der jeweiligen Räder des Elektrofahrzeugs als auch zu deren Antrieb. Die Fahrzeugachse wird dabei unter anderem mittels zumindest einem Dämpfer an der Karosserie zur Dämpfung der Einfederbewegung des Rades oder der Räder der Achse abgestützt. Für die radnahe Antriebseinheit ist üblicherweise zumindest eine Versorgungsleitung angeordnet, um der elektrische Maschine der radnahen Antriebseinheit elektrische Energie, beispielsweise von Akkumulatoren, welche sich an anderen Positionen innerhalb des Elektrofahrzeugs befinden, bereitzustellen.

Durch die radnahe Anordnung der Antriebseinheit an der Fahrzeugachse ist diese stärkeren Hub- und Stoßbewegungen durch Einfederbewegungen des jeweiligen Rades des Elektrofahrzeugs ausgesetzt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugachse bereitzustellen, welche eine verbesserte Dämpfung der Fahrzeugachse mit der radnahen Antriebseinheit und gleichzeitig eine längere Lebensdauer der radnahen Antriebseinheit ermöglicht.

Die Erfindung löst die Aufgabe, bei einer Fahrzeugachse, insbesondere einer Verbundlenkerachse für ein Elektrofahrzeug, umfassend zumindest einen Längslenker, an dem eine radnahe Antriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeinheit angeordnet ist, wobei die radnahe Antriebseinheit zumindest eine Versorgungsleitung aufweist und mit zumindest einem Dämpfer dadurch, dass die radnahe Antriebseinheit zumindest teilweise als Längslenker ausgebildet ist und dass der Dämp- fer mit zumindest einer Seite zumindest einschnittig mit der Antriebseinheit verbunden ist und mit der zumindest anderen Seite mit einer Karosserie des Elektrofahrzeugs verbindbar ist.

Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugachse dadurch, dass die Fahrzeugachse gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 -15 ausgebildet ist.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist, dass damit eine verbesserte Kraftübertragung von der Fahrzeugachse auf die Karosserie mittels des Dämpfers und damit eine verbesserte Dämpfung des Elektrofahrzeugs insgesamt bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus ist die Fahrzeugachse einfach im Aufbau und kann damit kostengünstig ausgeführt werden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Zweckmäßigerweise ist der Dämpfer mittels einer kegeligen Verbindung an der Antriebseinheit im Bereich des Längslenkers festgelegt. Der damit erzielte Vorteil ist, dass bei einer Festlegung des Dämpfers beispielsweise mittels einer Schraube, die Schraube mit einem höheren Anzugdrehmoment eingedreht werden kann. Dies verbessert die Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit: Mehr Kraft kann von der radnahen Antriebseinheit durch Einfederbewegungen des Rades auf den Dämpfer übertragen werden. Damit wird eine verbesserte Dämpfwirkung erzielt.

Vorteilhafterweise ist der Dämpfer mittels einer Schraubverbindung an der Antriebseinheit festgelegt. Auf diese Weise ist eine kostengünstige und zugleich äußerst einfache Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit möglich.

Zweckmäßigerweise weist die Antriebseinheit eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme einer Schraube der Schraubverbindung auf. Wird eine Durchgangsbohrung angeordnet, wird eine maximale Einschraubtiefe für die Schraube der Schraubverbindung bereitgestellt. Auf diese Weise wird eine besonders zuverlässige Schraubverbindung ermöglicht.

Vorteilhafterweise ist im Bereich der Durchgangsbohrung eine Dichtung angeordnet. Damit kann ein eventueller Ölaustritt aus der Getriebeeinheit der radnahen Antriebseinheit über die Durchgangsbohrung vermieden werden, so dass Öl aus einem Ölkreislauf der Getriebeeinheit nicht über die Durchgangsbohrung leckt.

Zweckmäßigerweise weist die Antriebseinheit ein zumindest zweiteiliges Gehäuse auf, umfassend eine radseitige und eine längsienkerseitige Gehäusehälfte und wobei die Durchgangsbohrung zumindest in der längslenkerseitigen Gehäusehälfte angeordnet ist. Unter Gehäusehälfte ist im Wesentlichen ein zweigeteiltes Gehäuse zu verstehen, wobei die Gehäusehälften nicht notwendigerweise gleiche Größe, Abmessungen, etc. aufweisen müssen. Weist die radseitige Gehäusehälfte eine Gewindebohrung auf, kann der Dämpfer mittels der Schraube sowohl an der radseitigen Gehäusehälfte als auch an der längslenkerseitigen Gehäusehälfte festgelegt werden. Aufgrund der Durchgangsbohrung in der längslenkerseitigen Gehäusehälfte wird diese auch selbst mit der radseitigen Gehäusehälfte form- und kraftschlüssig verbunden. Eine zusätzliche Festlegung von radseitiger und längslenkerseitiger Gehäusehälfte im Bereich des Dämpfers wird dadurch vermieden. Ebenso werden zusätzliche Verbindungselemente, wie Bohrungen, etc im zweiteiligen Gehäuse der radnahen Antriebseinheit weitestgehend vermieden.

Vorteilhafterweise ist die Durchgangsbohrung in beiden Gehäusehälften angeordnet und eine Schraube der Schraubverbindung ist mittels einer Mutter im Bereich der radseitigen Gehäusehälfte festgelegt. Auf diese Weise kann für die Schraubverbindung ein anderes Material eingesetzt werden als für das Gehäuse der Getriebeeinheit und/oder der Antriebseinheit: Ein Anzugsmoment der Schraube muss dann nicht dem Material des Gehäuses der radseitigen Antriebseinheit angepasst werden, sondern dem Material, aus dem die Schraube und die Mutter hergestellt sind. Damit lässt sich ein höheres Anzugsmoment realisieren, indem beispielsweise Schraube und Mutter aus Stahl, das Gehäuse zur Gewichtsersparnis aus Aluminium hergestellt ist. Zweckmäßigerweise ist das zumindest zweiteilige Gehäuse aus Aluminium hergestellt. Auf diese Weise kann das Gewicht der radnahen Antriebseinheit gesenkt werden ohne die Steifigkeit und/oder Festigkeit des Gehäuses zu reduzieren.

Vorteilhafterweise ist der Dämpfer zweischnittig an der Antriebseinheit festgelegt. Auf diese Weise ist auch eine zuverlässigere Festlegung des Dämpfers an der rad nahen Antriebseinheit möglich und die Kräfte, die auf die radnahe Antriebseinheit durch Einfederbewegungen des Rades wirken, können noch effektiver durch den Dämpfer gedämpft werden.

Zweckmäßigerweise ist ein Federteller an der elektrischen Maschine in der Antriebseinheit angeordnet und der Dämpfer einerseits am Federteller andererseits an der radseitigen Gehäusehälfte festgelegt. Dies hat den Vorteil, dass damit zusätzliche Bauteile für eine zweischnittige Anbindung des Dämpfers an der radnahen Antriebseinheit entfallen können. Die Fahrzeugachse kann damit kostengünstiger hergestellt werden.

Vorteilhafterweise ist zumindest ein Festlegungsmittel zur Festlegung der zumindest einen Versorgungsleitung im oberen Bereich des Längslenkers angeordnet. Als Versorgungsleitung können beispielsweise Kabel, fluiddichte Rohre, Leitungen, etc dienen. Durch die Anordnung des Festlegungselements im oberen Bereich des Längslenkers für die zumindest eine Versorgungsleitung wird in diesem Bereich durch die geringe Bewegung des Längslenkers relativ zu der Karosserie des Fahrzeugs keine bzw. eine minimale mechanische Belastung der Versorgungsleitung durch Biegen oder Zug bereitgestellt. Die Lebensdauer der Versorgungsleitungen wird damit erhöht.

Zweckmäßigerweise umfasst das Festlegungselement einen Bügel und/oder eine Schelle. Mittels eines Bügels kann die zumindest eine Versorgungsleitung äußerst kostengünstig festgelegt werden, wohingegen mittels einer Schelle eine besonders einfache und zuverlässige Festlegung der zumindest einen Versorgungsleitung möglich ist.

Vorteilhafterweise umfasst das Festlegungselement eine Schraub- und/oder Clipsverbindung. Bei einer Schraub- und/oder Clipsverbindung wird eine besonders kostengünstige und gleichzeitig einfach lösbare Verbindung bereitgestellt. Im Wartungs- falle kann diese geöffnet oder gelöst werden und die zumindest eine Versorgungsleitung ausgetauscht werden.

Zweckmäßigerweise ist ein Führungselement, insbesondere eine Führungsnut, zur Führung der zumindest einen Versorgungsleitung angeordnet. Damit wird die Montage der zumindest einen Versorgungsleitung für die radnahe Antriebseinheit noch weiter vereinfacht. Gleichzeitig wird damit auch ein ungewolltes Reiben vermieden, wenn mehrere Versorgungsleitungen durch die Auf- und Abbewegung der radnahen Antriebseinheit sich gegeneinander bewegen und/oder zumindest teilweise verdrehen. Diese werden durch das Führungselement im Wesentlichen in ihrer jeweiligen vorbestimmten Position gehalten.

Vorteilhafterweise ist das Führungselement am Längslenker angeformt. Auf diese Weise kann das Führungselement äußerst kostengünstig zusammen mit dem Längslenker hergestellt werden. Zusätzliche aufwändige Herstellungsprozesse für das Führungselement und/oder dessen Festlegung am Längslenker werden damit vermieden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der dazugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder E- lemente beziehen.

Dabei zeigt jeweils in schematischer Form Fig. 1 eine Fahrzeugachse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dreidimensionaler Darstellung und

Fig. 2a, 2b eine weitere dreidimensionale Ansicht der Fahrzeugachse gemäß

Figur 1 und einen teilweisen Querschnitt durch die Getriebeeinheit der radnahen Antriebseinheit gemäß Figur 1 .

Figur 1 zeigt eine Fahrzeugachse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dreidimensionaler Darstellung.

In Figur 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Verbundlenkerachse. Die Verbundlenkerachse 1 weist ein Querprofil 2 auf, das sich in Figur 1 im Wesentlichen von links unten nach rechts oben erstreckt. An der rechten Seite des Querprofils 2 ist ein Längslenker 3 angeordnet. Der Längslenker 3 ist dabei an einer Karosserie eines Elektrofahr- zeugs um einen Anlenkpunkt A drehbar. Nicht gezeigt sind Dämpfer, über die eine Dämpfung der Verbundlenkerachse bereitgestellt wird. Bei einer Einfederbewegung des Rades dreht sich der Längslenker 3 also um den Anlenkpunkt A. Auf der der Öse 4 gegenüberliegenden Seite ist eine radnahe Antriebseinheit 56 angeordnet, die zumindest teilweise als Längslenker 3 selbst ausgebildet ist. Die Antriebseinheit 56 weist dabei einen Elektromotor 5 und eine Getriebeeinheit 6 auf. Die Antriebswelle des Elektromotors 5 ist über die Getriebeeinheit 6 mit einer Radwelle 20 verbunden. Die Radwelle 20 dient zum Antrieb eines Rades des Elektrofahrzeugs. Die Antriebswelle des Elektromotors 5 ist dabei im Wesentlichen parallel zur Verbundlenkerachse 1 angeordnet wie auch die Radwelle 20.

Auf der Oberseite des Elektromotors 5 und im Wesentlichen senkrecht zur Verbundlenkerachse 1 sind zwei Anschlüsse 10 angeordnet, an denen wiederum Versorgungsleitungen 9 zur Versorgung der radnahen Antriebseinheit mit elektrischer Energie und zur Bereitstellung von Kühlmittel zur Kühlung des Elektromotors 5 angeordnet. Auf der Oberseite 3a des Längslenkers 3 und im stirnseitigen Bereich des Querprofils 2 sind parallel zur Erstreckung des Querprofils 2 Bohrungen 7b vorgesehen. Zwischen den Bohrungen 7b kann ein Bügel 8 angeordnet werden und mittels Schrauben 7a in den Bohrungen 7b fixiert werden. Der Bügel 8 dient dabei zum Festklemmen der Versor- gungsleitungen 9 in dem Bereich der Verbundlenkerachse 1 , in dem eine möglichst geringe Belastung durch Biegung oder Zug auf die Versorgungsleitungen 9 bei einer Drehung des Längslenkers um den Anlenkpunkt A auftritt.

Die Bohrungen 7b können als Gewindebohrungen ausgebildet sein. Die Bohrungen 7b können auch direkt im Bereich des Längslenkers 3 angeordnet werden. Es ist ebenso möglich anstelle des Bügels 8 eine Schelle vorzusehen, welche das Profil des Längslenkers 3 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig umfasst und so die Versorgungsleitungen 9 im oberen Bereich 3a des Längslenkers 3 festlegt. Schließlich sind die Versorgungsleitungen 9 noch mittels Führungsnuten 7c auf der Oberseite des Längslenkers 3 zumindest teilweise fixiert. Die Führungsnuten 7c dienen zum einen dazu, dass die Versorgungsleitungen 9 bei einer Einfederbewegung der Verbundlenkerachse 1 nicht gegeneinander reiben und so die Versorgungsleitungen 9 beschädigen. Zum anderen ermöglicht die Führungsnut 7c auch eine einfachere Montage des Bügels 8, da die Versorgungsleitungen 9 so in vorbestimmten Positionen gehalten werden und dann einfacher mittels des Bügels 8 festgelegt werden können. Der Bügel 8 ist in Figur 1 im Wesentlichen mit Ausbuchtungen oder einem wellenförmigen Querschnittsprofil versehen, so dass die Versorgungsleitungen 9 auch mittels des Bügels 8 zusätzlich in ihrer gewünschten Position bei Einfederbewegungen der Verbundlenkerachse 1 im Wesentlichen festgelegt werden.

Figur 2a zeigt nun die Verbundlenkerachse 1 mit Blickrichtung auf die Antriebseinheit 56. Die Antriebseinheit 56 umfasst - wie bereits vorstehend ausgeführt - eine Getriebeeinheit 6. Die Getriebeeinheit 6 umfasst dabei ein zweiteiliges Gehäuse 1 1 , 12 mit einem radseitigen Gehäuse 1 1 und einem Längslenkergehäuse 12. Im unteren Bereich des Längslenkergehäuses 12 ist der Dämpfer 15 über eine Öse 14 mit einer Schraube 13 an dem Längslenkergehäuse 12 festgelegt. Der Dämpfer 15 ist insbesondere über eine kegelige Verbindung 1 6 mit dem Längslenkergehäuse 12 über die Schraube 13 verschraubt. Im Bereich des Elektromotors 5 ist weiter ein senkrecht zur Radwelle 20 vorstehender Federteller 19 auf der dem Querprofil 2 abgewandten Seite, also auf der Seite des Dämpfers 15 angeordnet. Der Federteller 19 dient zur Aufnahme einer Feder, die dann an der Karosserie des Elektrofahrzeugs ebenso wie der Dämpfer 15 zur Dämpfung der Bewegung des Rades des Elektrofahrzeugs bzw. der Ver- bundlenkerachse 1 festgelegt wird. In Figur 2a ist der Dämpfer 15 einschnittig mit Längslenkergehäuse 12 festgelegt. Es ist ebenso möglich, den Dämpfer 15 zweischnittig festzulegen, also einerseits mit dem Längslenkergehäuse 12 andererseits mit dem Federteller 19 kraftschlüssig zu verbinden. Damit ist eine noch zuverlässigere Anbin- dung des Dämpfers 15 an der radnahen Antriebseinheit 56 und damit an der Verbundlenkerachse 1 möglich.

Figur 2b zeigt nun die radnahe Antriebseinheit 56 im Bereich der Getriebeeinheit 6 im Querschnitt. Im unteren Bereich der Getriebeeinheit 6 ist die Öse 14 des Dämpfers 15 zu erkennen. Der Dämpfer 15 wird mittels der Schraube 3, die durch die Öse 14 sowie durch die Durchgangsbohrung 17 hindurch gesteckt ist, in eine Gewindebohrung 17a, welche in das radseitige Gehäuse 1 1 gefräst ist, eingedreht und der Dämpfer 15 so kraftschlüssig mit der radnahen Antriebseinheit 56 und dem Längslenker 3 festgelegt. Die Schraubverbindung 13 ist dabei als kegelige Verbindung 1 6 ausgebildet.

Anstelle der Gewindebohrung 17a im radseitigen Gehäuse 1 1 kann im radseitigen Gehäuse 1 1 ebenfalls eine Durchgangsbohrung angeordnet sein. Die Schraube 13 greift dann vollständig durch die Öse 14 des Dämpfers 15, über die Durchgangsbohrung 17 des Längslenkergehäuses 12 und über die Durchgangsbohrung des radseitigen Gehäuses 1 1 hindurch und wird auf der Seite des radseitigen Gehäuses 1 1 mittels einer Mutter 20 befestigt.

Um einen eventuellen Ölaustritt über die Durchgangsbohrung 17 und die Gewindebohrung 17a zu vermeiden, ist im Bereich zwischen dem radseitigen Gehäuse 1 1 und dem Längslenkergehäuse 12 eine Flächendichtung angeordnet.

Zusammenfassend weist die Erfindung unter anderem den Vorteil auf, dass zum einen Verbindungsleitungen für eine radnahe Antriebseinheit im Bereich der Fahrzeugachse so angeordnet werden können, dass diese mit möglichst kleinen mechanischen Belastungen durch Einfederbewegungen des Rades der Fahrzeugachse beaufschlagt werden. Dadurch wird die Lebensdauer der Versorgungsleitungen und ihrer Festlegung an Anschlüssen der radnahen Antriebseinheit wesentlich erhöht. Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, eine einfache, kostengünstige und zuverlässige Anbindung eines Dämpfers eine radnahe Antriebseinheit eines Elektrofahrzeugs zur Verfügung bereitzustellen.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Bezuqszeichen

Verbundlenkerachse

Querprofil

Längslenker

a Längslenkeroberseite

Öse Anlenkpunkt Karosserie

Elektromotor

Getriebeeinheit

6 Antriebseinheit

a Schrauben

b Bohrungen

7c Führungsnut

8 Bügel

9 Versorgungsleitung

10 Anschluss

1 1 radseitiges Gehäuse

12 Längslenkergehäuse

13 Schraube

14 Öse Dämpfer

15 Dämpfer

16 kegelige Verbindung

17 Durchgangsbohrung

17a Gewindebohrung

18 Dichtung

19 Federteller

20 Radwelle

A Anlenkpunkt