Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Achskonstruktion für ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf ein Nutzfahrzeug mit einer entsprechenden Achskonstruktion nach dem Oberbegriff des Anspruchs 17.

Aus der Schrift DE 101 63 628 A1 ist eine gattungsgemäße Achskonstruktion mit einer Achsbrücke bekannt. Die Räder werden über einen am Rad angeordneten Antriebsmotor angetrieben. Die Achsbrücke ist unterhalb der Radachse angeordnet, um in einem Niederflur-Omnibus einen möglichst tiefen Einstieg zu ermöglichen.

Aus der Schrift DE 35 26272 A1 ist eine Achskonstruktion bekannt, bei der ein hohler Achsträger an seinen äußeren Enden die Radträger hält. Die Feder- und Dämpferelemente sind gegen die Radträger abgestützt. Der Achsträger ist als geschweißter Blechkasten ausgebildet.

Die Radaufhängungen sollen ein sicheres Fahrverhalten gewährleisten und Einbußen beim Fahrkomfort infolge Fahrbahnunebenheiten mildem. Dazu müssen sie die Räder bei Stößen elastisch nachgebend führen, ohne die Fahrwerkgeometrie merklich zu verändern und dabei einen möglichst langen Federweg haben, Schwin- gungen dämpfen und möglichst leicht sein, um die ungefederten Massen möglichst gering zu halten. Das gilt für Nutzfahrzeuge, auch in Gestalt von LKW-Trailern, in gleicher Weise wie für PKW.

Neuerdings stellt sich zusätzlich das Problem, dass eine für Nutzfahrzeuge bestimmte Achskonstruktion die Möglichkeit eröffnen soll, die Räder, die von der Achskonstruktion gehalten sind, mittels eines oder mehrerer Elektromotoren anzutreiben. Hier stellt sich allerdings das Problem, dass der in einem Nutzfahrzeug verfügbare Bauraum knapp bemessen ist, insbesondere wenn es sich bei dem Nutzfahrzeug um einen LKW-Trailer handelt. Die Baubreite und -höhe eines Nutzfahrzeugs ist bereits durch die gesetzlichen Zulassungsbestimmungen beschränkt. Die in einem Nutzfahrzeug verwendeten Räder müssen einen Raddurchmesser und eine Radbreite aufweisen, die groß genug sind, um die Masse des Nutzfahrzeugs mit seiner Ladung sicher auf dem Boden abstützen zu können. Durch die Breite der Räder und der Lenkerarme ist der dazwischen noch verfügbare Bauraum bereits erheblich eingeschränkt. Nach unten hin muss das Nutzfahrzeug auch noch über eine ausreichende Bodenfreiheit verfügen. Die Ladefläche des Nutzfahrzeugs kann nicht angehoben werden, weil sonst Frachtraum verloren ginge, der die Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs beeinträchtigen würde. Die aus dem Stand der Technik vorbekannten Achssysteme sind aus diesen Gründen nicht dazu geeignet, im Zusammenhang mit einem von den ungefederten Massen entkoppelten leistungsstarken Antrieb verwendet zu werden. Insbesondere die gewöhnlichen Starrachsen können deshalb nicht in einer solchen Achskonstruktion verbaut werden. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Achskonstruktion zu schaffen, die einen ausreichenden Bauraum belässt, um das Nutzfahrzeug im Bereich der Achskonstruktion mit einem elektrischen Antrieb zu versehen und die gleichwohl ein sicheres Fahrverhalten und einen hohen Fahrkomfort ermöglicht.

Die Aufgabe wird für die gattungsgemäße Achskonstruktion durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 und für das gattungsgemäße Nutzfahrzeug mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst.

Indem die Achsbrücke im Raum auf der den Schwenklagern abgewandten Seite der Radachse angeordnet ist, bleibt der Bauraum im Bereich der Radachse zwischen den Lenkerarmen frei. Auf ein von Rad zu Rad reichendes Achsrohr, das die Drehachsen der Räder direkt miteinander verbindet, kann verzichtet werden. Der dadurch frei gewordene Bauraum kann nun für Antriebskomponenten eines elektrischen Fahrantriebs für die von der Achskonstruktion gehaltenen Räder genutzt werden. Gleichwohl werden die beiden Lenkerarme durch die Achsbrücke miteinander verbunden.

Die Lenkerarme sind jeweils in einem Schwenklager, das in einer rahmenseitigen Haltevorrichtung angeordnet ist, schwenkbeweglich gelagert. Indem die Lenkerarme über die Achsbrücke miteinander verbunden sind, insbesondere im Bereich der Abschnitte der Lenkerarme, die sich auf der von den Schwenklagern abgewandten

Seite der Radachse befinden, ergibt sich eine bessere Spurführung für die an den

Radträgem befestigten Räder. Die beiden Lenkerarme bilden zusammen mit der Achsbrücke eine U-förmige Schwinge, an der auf gegenüberliegenden Seiten die beiden Räder gehalten sind. Über die Achsbrücke werden auf die Achskonstruktion beim Fahren des Nutzfahrzeugs einwirkenden Querkräfte und Stützkräfte gut zwischen beiden Rädern und Lenkerarmen aufgeteilt. Durch die Achsbrücke wird die Neigung der Lenkerarme verringert, einzeln quer zur Fahrrichtung zu pendeln, wenn Querkräfte auf einen oder beide Lenkerarme einwirken. Durch die Einbringung der Achsbrücke wird auch eine gleichbleibende Spurbreite der Achse gewährleistet, die normalerweise durch das starre Achsrohr sichergestellt wird.

Die Lenkerarme können ein- oder mehrteilig ausgeführt sein. Bei einer einteiligen Ausführung erstrecken sie sich als eine Schweißbaugruppe oder als ein einziges aus einem Stahlguss gegossenes Bauteil vom Schwenklager bis in den Bereich der Anbindung der Achsbrücke. Bei einer mehrteiligen Ausführung gibt es zwischen den einzelnen Teilen der Lenkerarme Teilungen, an denen die einzelnen Teile aber zu einem Lenkerarm zusammengefügt sind.

Die Achsbrücke ist dabei so ausgelegt, dass sie ein einseitiges Ein- oder Ausfedern eines Lenkerarms auf einer Fahrzeugseite zulässt, ohne dabei den auf der anderen Fahrzeugseite befindlichen Lenkerarm in gleicher weise mit nach oben zu ziehen oder nach unten zu drücken. Die Achsbrücke ist zwar bevorzugt biegesteif konstruiert, sie kann aber - genauso wie die Lenkerarme - in einem geringen Umfang bei einseitig einwirkenden Belastungen Torsionsbewegungen ausführen, wodurch die einwirkenden Kräfte zumindest teilweise kompensiert werden. Ein einseitiges Ein- oder Ausfedern bleibt dadurch in einem geringen Maße möglich. Das gilt insbe- sondere dann, wenn die Lagerbüchsen der Schwenklager, in denen die Lenkerarme nach ihrem Einbau in ein Nutzfahrzeug in einer rahmenseitigen Haltevorrichtung gehalten werden, weich ausgelegt sind.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lenkerarme im Bereich der Tragabschnitte zur Verbindung des jeweiligen Lenkerarms mit einem Federelement mit der Achsbrücke verbunden. Die Verbindung der Achsbrücke mit dem Lenkerarm im Bereich des Federelements schafft einen günstigen Kraftfluss und eine gute Abstützung der Achsbrücke in vertikaler Richtung durch das Federelement. Um die Federfunktion ausfüllen zu können, muss sich ein Federelement entlang eines Hubweges erstrecken, der einen ausreichenden Federweg schafft. Um einen ausreichend langen Federweg nutzen zu können sowie den bei Nutzfahrzeugen erforderlichen Fahrhöhenversatz gewährleisten zu können, greift ein Ende eines Federelements möglichst weit unten an einem Lenkerarm an. Wenn auch die Achsbrücke in diesem Bereich an dem Lenkerarm angreift, ist die Achsbrücke ebenfalls möglichst weit unten mit dem Lenkerarm verbunden. Die daraus folgende tiefe Positionierung der Achsbrücke in der Achskonstruktion schafft nach oben hin einen Bauraum, der für Antriebselemente des elektrischen Antriebs und/oder für Fahrwerkskomponenten und/oder für eine möglichst stabile Konstruktion der Achsbrücke genutzt werden kann.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Achsbrücke als eine Schweißkonstruktion ausgebildet. Die Schweißkonstruktion kann vergleichsweise leicht ausge- führt werden. Bei einer entsprechenden Form - beispielsweise als hohl ausgeführter

Kasten - ergibt sich gleichwohl eine hohe Steifigkeit.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Achsbrücke als eine Schweißkonstruktion ausgeführt, die an ihrer Unterseite eine Bodenplatte aufweist, die über die Breite der Achsbrücke hinweg in einer zumindest annähernd gleichbleibenden Ebene verläuft und die in ihrem mittleren Abschnitt eine größere Bauhöhe aufweist als in den äußeren Randbereichen. Die zumindest annähernd eben ausgeführte Bodenplatte bildet zum Boden hin einen Schutz für die Antriebskomponenten, die zwischen den Lenkerarmen im Schatten der Achsbrücke angeordnet werden können. Im eingebauten Zustand definiert die Bodenplatte die Bodenfreiheit der Achskonstruktion. Bei einer zumindest annähernd waagerechten Ausrichtung der Bodenplatte in einem im Fahrzeug eingebauten Zustand verfügt die Bodenplatte bei Anstößen an einen Fremdkörper in Erstreckungsrichtung über eine hohe Widerstandskraft, die das Risiko von bleibenden Verformungen der Achskonstruktion während ihres Gebrauches erheblich verringert. Des Weiteren verhindert die durchgehende Bodenplatte eine übermäßige Ansammlung von Schmutz im Inneren der Achsbrücke. Durch die größere Bauhöhe im mittleren Abschnitt wird die Festigkeit der Achsbrücke statisch in dem Bereich erhöht, in dem sich am ehesten eine Durchbiegung einstellen könnte. Durch die Erhöhung des Querschnittprofils der Achsbrücke nach oben hin wird geschickt der verfügbare Bauraum zwischen den Lenkerarmen ausgenutzt. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist im mittleren Bereich der Achsbrücke eine Befestigungskonsole zur Anbindung von Lenkerstreben ausgebildet. Über die Lenkerstreben lassen sich die Spur, der Sturz, die Spreizung als auch der Vor- oder Nachlauf einstellen. Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammenstehen als hinten. Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "positiver Spur" oder einer „Vorspur“, umgekehrt von "negativer Spur" oder auch "Nachspur". Der Sturz wiederrum beschreibt den Winkel der Radebene zu einer im Aufstandspunkt des jeweiligen Rades errichteten Senkrechten quer zur Fahrzeuglängsachse. Die Spreizung andererseits ist der Winkel zwischen der schräg gestellten Achse und einer Senkrechten zur Fahrbahn quer zur Fahrzeuglängsachse.

Auch die Nutzlast kann bei ungeeigneter Auslegung der Achsgeometrie zu einer Sturzwinkelveränderung führen. Damit ist es durch die Lenkerstreben möglich, den Sturz entsprechend der üblicherweise transportierten Nutzlast anzupassen. Seitenführungskräfte können beim rollenden Reifen nur entstehen, wenn Schräglaufwinkel und/oder Sturz vorhanden ist. Durch Sturz stellt sich eine günstige Spannungsverteilung der Profilteilchen in der Reifenaufstandsfläche ein. Bei mehrspurigen Fahrzeugen wie Nutzfahrzeugen werden Grundsturz und Sturzänderung zur partiellen Kompensation des Sturzwinkels zur Straße eingesetzt, der sich am kurvenäußeren Rad durch die Wankneigung des Fahrzeugs ergibt. Bei Einzelradaufhängungen ändert sich - abhängig vom Achsprinzip und der Kinematik der Achse - der Sturz über dem Federweg. Dagegen bleibt bei Starrachsen der Sturz zur Straße bei Kurvenfahrt näherungsweise konstant. Bei einer Achskonstruktion, in der ein gewöhnliches Achsrohr ersetzt worden ist durch eine Achsbrücke, die um ein Maß versetzt zur Radachse angeordnet ist, ergeben sich aufgrund des Versatzes der Achsbrücke zur Radachse bei einer Veränderung der Nutzlast oder bei Kurvenfahrt und einseitigen Ein- und Ausfederbewegungen der Räder wiederum Sturzveränderungen an den Rädern, die durch Torsionsbewegungen in den Lenkerarmen und/oder der Achsbrücke verursacht werden. In einer Achskonstruktion für eine angetriebene Achse, in der ein gewöhnliches Achsrohr fehlt und die Verbindung der schwenkbeweglichen Lenkerarme mit den daran befestigten angetriebenen Rädern über eine zur Radachse versetzt angeordnete Achsbrücke hergestellt wird, ist eine zusätzliche Führung der Räder und eine Lösung zur Weiterleitung der Radkräfte deshalb erforderlich. Bei der Auslegung von Achskonstruktionen für Nutzfahrzeuge, insbesondere auch bei einer luftgefederten Achskonstruktion, ist es zudem wichtig, die auftretenden Seitenkräfte sinnvoll abzuleiten. Insbesondere bei Kurvenfahrt oder bei einer Erhöhung der Nutzlast wird die Achsbrücke stark auf Biegung beansprucht. Das gilt insbesondere auch bei angetriebenen Achsen in einem Fahrzeug.

Die erstmalige Einstellung des Sturzes der Räder auf einen gewünschten Wert bei der Montage der Achskonstruktion an einem Nutzfahrzeug und die Beibehaltung eines gewünschten Radsturzes der angetriebenen Räder während der Fahrt des Nutzfahrzeugs sowie die Übertragung und der Ausgleich der bei der Fahrt des Nutzfahrzeugs auftretenden Radkräfte ist nun über die Lenkerstreben möglich, die über die Befestigungskonsole mit der Achsbrücke verbunden werden können. Um die Räder in einem gewünschten Sturzwinkel zu halten und die bei der Fahrt des Nutzfahrzeugs auftretenden Kräfte aufzufangen, ist die Befestigungskonsole im mittleren Be- reich der Achsbrücke ausgebildet. An der Befestigungskonsole können Lenkerstreben mit ihrem ersten Ende befestigt werden, die an ihrem zweiten Ende mit einem der Lenkerarme verbunden sind. Die an der Befestigungskonsole mit einem ersten Ende befestigten Lenkerstreben leiten bei Kurvenfahrt und hoher Nutzlast die auf die Achsbrücke einwirkenden Biegekräfte in die Lenkerarme ein, an denen die Radträger und die angetriebenen Räder befestigt sind. Die Anbindung der Achsbrücke an die Lenkerarme wird dadurch weniger belastet. Die Lenkerarme leiten die aus den Lenkerstreben auf sie einwirkenden Kräfte auf die Räder und den Fahrzeugrahmen ab.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Befestigungskonsole als ein unterhalb der Oberkante der Achsbrücke angeordneter Vorsprung ausgebildet, der sich in einer Richtung quer zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke erstreckt, wobei die Lenkerstreben eine Längenverstellvorrichtung aufweisen und an dem Vorsprung Befestigungselemente zur Befestigung von Lenkerstreben ausgebildet sind, deren Zugrichtung aus einer Ansicht von oben in einem Winkel < 45° und > 0° zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke ausgerichtet ist.

Durch den Vorsprung können die Lenkerstreben in einer Höhe an der Achsbrücke angreifen, die tiefer liegt als die Oberseite der Achsbrücke. Über den dadurch ermöglichten längeren Hebel können die Lenkerstreben höhere Kräfte aufnehmen.

Die Lenkerstreben weisen eine Längenverstellvorrichtung auf. Mit dem Lenkerstreben ist es möglich, den Sturz der Räder, die Spur der Räder, die Spreizung der Rä- der und den Vor- und Nachlauf der entsprechenden Achskonstruktion nach dem Anbau der Achskonstruktion an ein Nutzfahrzeug auf einen gewünschten Wert einzustellen. Die Lenkerstreben können eine zu einer gewünschten geometrischen Einstellung der Räder passende feste Länge aufweisen. Es ist aber auch möglich, die geometrische Einstellung der Räder einstellbar auszuführen, indem die Länge der Lenkerstreben mit der Längenverstellvorrichtung auf eine passende Länge eingestellt wird. Die Längenverstellung kann beispielsweise durch teleskopier- und in einer jeweiligen Auszugsstellung festlegbare Rohre, durch eine längenveränderlich einstellbare Spannschraube oder andere geeignete Längenverstellvorrichtungen erfolgen. Die Länge der Lenkerstreben, die mit einer Längenverstellvorrichtung versehen sind, kann nicht nur bei der Montage der Achskonstruktion an einem Fahrzeug, sondern auch nachträglich während der Nutzung des Fahrzeugs auf einen gewünschten Wert eingestellt werden.

Durch eine Zugrichtung der Lenkerstreben, deren Zugrichtung aus einer Ansicht von oben in einem Winkel < 45° und > 0° zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke ausgerichtet ist. Die Ausrichtung der Zugrichtung der Befestigungselemente in dem angegebenen Winkelbereich kann erfolgen, indem die Befestigungselemente entsprechend schräg zu einer Halteplatte ausgerichtet sind, an der die Befestigungselemente befestigt sind, und/oder die Halteplatte, an der die Befestigungselemente befestigt sind, in einer Winkellage zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke angeordnet ist, aus der sich der angegebene Zugrichtungswinkel ergibt. Durch eine Zugrichtung der Lenkerstreben, die aus einer Ansicht von oben auf die Achsbrücke in einem Winkel < 45° zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke ausgerichtet sind, bilden eine jeweilige Lenkerstrebe, der von der jeweiligen Lenkerstrebe abgestrebte Abschnitt der Achsbrücke und der Abschnitt des Lenkerarms zwischen seiner Anbindung an die Achsbrücke bis zu der Stelle, an der die jeweilige Lenkerstrebe an dem Lenkerarm angreift, ein Kräftedreieck, über das sich die auf diese Bauteile einwirkenden Kräfte gut verteilen. Die Lenkerstreben können dadurch die Achsbrücke in eine Richtung quer zur Längserstreckungsrichtung des Fahrzeugs effektiv abstützen und die Räder bei der Fahrt des Nutzfahrzeugs in einer gewünschten geometrischen Einstellung halten. Indem der Winkel > 0° ist, können die Lenkerstreben nicht nur Querkräfte von der Achsbrücke auf den Fahrzeugrahmen übertragen, sondern auch Längskräfte. Die Befestigungsmittel können beispielsweise als Schraubbolzen ausgeführt sein, auf die eine Lenkerstrebe aufgeschraubt werden kann. Es können aber auch hakenartig oder auf eine sonstige geeignete Weise ausgebildete Befestigungsmittel vorgesehen sein.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind an dem Vorsprung auf gegenüberliegenden Seiten Befestigungselemente zur Befestigung von Lenkerstreben ausgebildet, an denen auf jeder Seite des Vorsprungs zumindest jeweils eine Lenkerstrebe drehbeweglich und/oder gelenkig mit dem oder den zugehörigen Befestigungselementen verbunden ist und sich diese Lenkerstrebe vom zugehörigen Befestigungselement aus in der Montage- und Ruhestellung der Achskonstruktion in einem Nutzfahrzeug bis zum Anbindungspunkt der Lenkerstrebe an dem dieser Lenkerstrebe zugehörigen Lenkerarm hin in einem Anstellwinkel erstreckt, der um ein Winkelmaß von der direkten Linie zwischen dem zugehörigen Befestigungspunkt und dem Radmittelpunkt im zugehörigen Rad abweicht. Durch die Anordnung der Befestigungs- elemente auf gegenüberliegenden Seiten des Vorsprungs ist es möglich, die auf die Achskonstruktion bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs einwirkenden Querkräfte auf beide Seiten des Fahrzeugrahmens zu übertragen. Je nach Wirkrichtung einer Querkraft werden dabei die auf einer ersten Seite des Vorsprungs angeordneten Befestigungselemente auf Zug und die auf der zweiten Seite des Vorsprungs angeordneten Befestigungselemente auf Druck belastet. Durch die beidseitige Einleitung der Querkräfte in den Fahrzeugrahmen ergibt sich eine sehr gute Abstützung der Achskonstruktion bei Kurvenfahrt.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind auf jeder Seite des Vorsprungs jeweils zumindest zwei Lenkerstreben angeordnet, die den Vorsprung von einem jeweiligen Befestigungselement aus mit einem zugeordneten Lenkerarm verbinden, und die Lenkerstreben so ausgerichtet sind, dass die erste der beiden Lenkerstreben von der direkten Linie zwischen dem zugehörigen Befestigungspunkt und dem Radmittelpunkt im zugehörigen Rad zum Lenkerarm hin nach oben und die zweite der beiden Lenkerstreben von der direkten Linie zwischen dem zugehörigen Befestigungspunkt und dem Radmittelpunkt im zugehörigen Rad zum Lenkerarm hin nach unten abweicht. Die zumindest zwei Lenkerstreben bewegen sich bei dieser spezifischen Anordnung bei Verformungen der Lenkerarme und der Achsbrücke jeweils in entgegengesetzte Richtungen, wodurch diese ein Kippmoment auf den jeweiligen Lenkerarm und damit auch auf das daran befestigte Rad erzeugen. Dieses Kippmoment kann dazu genutzt werden, das Rad in einer gewünschten geometrischen Einstellung zu halten. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist an der Achsbrücke ein Befestigungselement zur Anbindung eines Spurführungsmittels ausgebildet. Anders als die Lenkerstreben dienen die Spurführungsmittel dem Zweck, bei der Fahrt des Nutzfahrzeugs die Spur der Räder der Achskonstruktion günstig zu beeinflussen. Durch unterschiedlich starke Ein- und Ausfederbewegungen der Lenkerarme auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrahmens sowie durch Torsionsbewegungen des Fahrzeugrahmens und durch die Räder eingeleitete Querkräfte kann sich die Spur der Räder verändern. Das mit der Achskonstruktion ausgestattete Fahrzeug könnte dadurch einen Eigenlenkverhalten zeigen, das einem sicheren Fahrverhalten abträglich ist. Zudem destabilisieren die durch den Antrieb induzierten Drehmomente die Spurtreue der Achskonstruktion, insbesondere dann, wenn die Gelenke der Lenkerarme weich ausgestaltet sind. Dieser Umstand macht ein Spurführungsmittel erforderlich. Weiter können Nutzfahrzeugfahrwerke auf unterschiedliche Fahrhöhen eingestellt werden. Hierfür muss das eingesetzte Spurführungsmittel derart ausgestaltet sein, dass es für ein breites Spektrum an Fahrhöhen eine gerade Spur der Achskonstruktion sicherstellen kann. Um diese Schwierigkeit zu lösen, ist an der Achsbrücke ein Befestigungselement zur Anbindung eines Spurführungsmittels vorgesehen. Bevorzugt ist das Befestigungselement zur Anbindung eines Spurführungsmittels in der Mitte der Achsbrücke angeordnet, um die vom Spurführungsmittel in die Achsbrücke eingeleiteten Kräfte gleichmäßig auf beide Seiten der Achskonstruktion zu übertragen und um ein breites Fahrhöhenspektrum der Achskonstruktion sicherstellen zu können. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Befestigungselement eine Welle zur Verbindung mit einem Wattgestänge. Auf die Welle kann das drehbare Gelenk des Wattgestänges aufgesetzt werden. Bei einem Wattgestänge bleibt die Achse beim Aus- und Einfedern stets mittig in vertikaler Richtung geführt. Sie nutzt den Effekt, den das Watt-Parallelogramm beschreibt. Eine denkbare Ausgestaltung kann derart konstruiert sein, dass die Querlenker auf einer Seite am Fahrzeugrahmen fixiert sind. Die anderen beweglichen Enden sind über ein drehbares Gelenk mit der Achse verbunden. Die seitlichen Hubbewegungen entstehen durch den Radius, den die beweglichen Enden der beiden Querlenker beim Aus- und Einfedern durchlaufen. Sie ziehen dabei aber die Achse nicht nach außen, da das drehbare Gelenk den Längenausgleich ermöglicht und so die Achse in der Mitte hält.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Befestigungselement zur Anbindung eines Spurführungsmittels auf der zur Befestigungskonsole zur Anbindung von Lenkerstreben gegenüberliegenden Seite der Achsbrücke angeordnet. Durch die Anordnung dieser Bauteile auf gegenüberliegenden Seiten der Achsbrücke ergibt sich eine parallelogrammartige Kraftverteilung. Die von den Lenkerstreben und dem Spurführungsmittel in die Achsbrücke eingeleiteten Kräfte werden jeweils optimal in die Achsbrücke eingeleitet. Des Weiteren ermöglicht die Erhöhung der Achsbrücke eine Positionierung des Befestigungselementes für das Spurführungsmittel in einem Bereich, der so gewählt ist, dass eine Kollision des drehbaren Gelenks mit dem Untergrund vermieden wird. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weisen die äußeren Enden der Achsbrücke zwei in einem Abstand zueinander angeordnete Platten auf, die sich im Montagezustand der Achskonstruktion an einem Fahrzeug in einer zumindest annähernd waagerechten Ausrichtung befinden, wobei zwischen den beiden Platten zumindest eine Hülse angeordnet ist, deren Mittellängsachse sich im Einbauzustand der Achskonstruktion in ein Fahrzeug in einer zumindest annähernd vertikalen Richtung erstreckt, zumindest eine der beiden Platten in der Verlängerung der Mittellängsachse der Hülse eine Durchführungsöffnung aufweist, durch die ein in die Hülse passender Schraubbolzen hindurchgeführt ist, zwischen den beiden Platten und einem Ende der Hülse ein Zwischenraum ausgebildet ist, in den ein Verbindungselement eines Lenkerarms eingesteckt ist, das Verbindungselement des Lenkerarms ebenfalls in der Verlängerung der Mittellängsachse der Hülse eine Durchführungsöffnung aufweist, durch die der in die Hülse passende Schraubbolzen hindurchgeführt ist, und zumindest die der Hülse abgewandte Seite einer der beiden Platten eine Spannfläche aufweist, gegen die eine Schraubmutter oder ein Schraubkopf des Schraubbolzens verschraubt ist. Mit der vorstehend beschriebenen Konstruktion können die Achsbrücke und die Lenkerarme auf eine einfache Weise fest miteinander verbunden werden, und zwar insbesondere mittels einer vorteilhaften Schraubverbindung, die eine separate Montage sowie Demontage der Bauteile voneinander ermöglicht. Die Hülse kann als einfache Spannhülse oder als Schraubhülse mit einem Innengewinde ausgeführt sein. Die Hülse kann mit einer Platte fest verbunden sein, beispielsweise durch eine Schweißverbindung, und die Verschraubung erfolgt dann gegen die andere Platte, oder die Hülse ist als einfache Distanzhülse auf einen Schraubbolzen aufgesteckt, der die beiden Platten miteinander verspannt. Bei dem Verbindungselement des Lenkerarms kann es sich um einen plattenförmigen Schenkel des Lenkerarms handeln, der in den Zwischenraum zwischen der Hülse und der zweiten Platte eingesteckt und danach mit dem durch die Durchführungsöffnung hindurchgesteckten Schraubbolzen mit der Achsbrücke verschraubt worden ist. Natürlich können mehr als eine Hülse mit einer der Anzahl der verwendeten Hülsen entsprechenden Anzahl von Durchführungsöffnungen an den Enden der Achsbrücke vorhanden sein, sodass der zu einem Ende der Achsbrücke zugehörige Lenkerarm mit dieser über mehrere Schraubbolzen verbunden sein kann. Bei der Verbindung des Lenkerarms mit der Achsbrücke mittels mehrerer Schraubbolzen kann eine ausreichend feste, dauerhaltbare und wartungsfreie Verbindung der beiden Bauteile miteinander geschaffen werden. Die zumindest annähernd waagerechte Ausrichtung der Platten ist abhängig von der Fahrhöhe der Achskonstruktion, im abgesenkten normalen Fahrzustand ist die räumliche Lage der Platten aber zumindest annähernd vertikal.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Achsbrücke an ihren äußeren Enden jeweils ein Befestigungsmittel zur Verbindung mit einem Luftfederbalg auf. Der Luftfederbalg ist ein Federelement, über das das freie Ende eines Lenkerarms gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgestützt werden kann. Bei Federbewegungen des Lenkerarm wird der Luftfederbalg zusammengedrückt oder auseinandergezogen. Bei einer direkten Verbindung der Achsbrücke mit einem Luftfederbalg folgt die Achsbrücke auf der entsprechenden Seite des Fahrzeugs unmittelbar den Ein- und Ausfederbewegungen dieses Luftfederbalgs. Auf gesonderte Kraftübertragungsmittel kann dadurch verzichtet werden. Das Befestigungsmittel kann beispielsweise in ei- ner Hülse oder einem Schraubbolzen bestehen, über die die Bauteile mittels einer

Schraubverbindung miteinander verbunden werden können. Der Luftfederbalg kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung direkt auch nur mit der Achsbrücke und nicht mit einem Lenkerarm verbunden sein, so dass die Federkräfte nur mittelbar über die Achsbrücke auf den zugehörigen Lenkerarm übertragen werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist ein entsprechendes Ende der Achsbrücke in einem Verbindungsknoten sowohl mit dem Lenkerarm als auch dem Luftfederbalg verbunden. Über den Verbindungsknoten sind ein entsprechendes Ende der Achsbrücke, des zugehörigen Lenkerarms und des zugehörigen Luftfederbalgs miteinander verbunden. Über den Verbindungsknoten können die einwirkenden Kräfte auf einfache Art und Weise zwischen den über den Verbindungsknoten miteinander verbundenen Bauteilen übertragen werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist auf die obere der beiden an einem Ende der Achsbrücke befindlichen Platten ein Balgträger aufgelegt und mit dieser fest verbunden. Der Balgträger kann eine Plattenform aufweisen. In dem Balgträger können Öffnungen ausgebildet sein, durch die eine oder mehrere darunter befindliche Schraubköpfe von Schraubbolzen oder Schraubmuttern erreichbar sind. Der Balgträger kann so dick ausgeführt sein, dass die Schraubenköpfe oder die Schraubenmuttern nicht über die Oberfläche des Balgträgers hervorstehen. Dadurch wird eine plane Oberfläche für die Auflage des Federelements und ein ausreichender Bauraum für die Montage des Federelements, insbesondere in Gestalt eines Luftfederbalgs, geschaffen. Die Verbindung des Balgträgers mit der Achsbrücke kann bei- spielsweise über eine Schraub- oder Schweißverbindung hergestellt sein. Zudem ist die Ausgestaltung des Verbindungsknotens von Lenkerarm und Achsbrücke so ausgeführt, dass im Verbund der beiden Bauteile ein Befestigen oder Lösen des Federbalgs weiterhin möglich ist.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Verbindung aus Achsbrücke und Lenkerarm so ausgestaltet, dass die Montage eines Federelements an mindestens einem dieser Elemente möglich ist, ohne die Verbindung von Achsbrücke und Lenkerarm lösen zu müssen. Das ist durch voneinander getrennte Schnittstellen für die Verbindung der Achsbrücke und des jeweiligen Lenkerarms und der Verbindung zwischen der Achsbrücke und/oder dem Lenkerarm und dem Federelement möglich, beispielsweise über den Balgträger. Somit ist eine Reparatur oder Austausch am Federelement ohne übermäßigen Aufwand möglich.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lenkerarme und die Achsbrücke jeweils durch mindestens drei Schraubverbindungen miteinander verbunden. Bei einem Versatz der Radachse zu einer Achsbrücke in einer Achskonstruktion ergeben sich hohe Schub- und Zugkräfte im Übergangsbereich von den Lenkerarmen zur Achsbrücke, wenn das mit der Achskonstruktion ausgestattete Nutzfahrzeug Kurven fährt und/oder die Lenkerarme ein- oder ausfedern. Eine Schraubverbindung bietet gegenüber herkömmlichen Schweißverbindungen Vorteile. Um die Schraubverbindung ausreichend belastbar zu machen, sind aber zumindest drei Schraubverbindungen erforderlich, um einen Lenkerarm ausreichend fest und dauerhaltbar mit einer Achsbrücke zu verbinden. Es wird darauf hingewiesen, dass die vorstehend aufgeführten Ausgestaltungen der Erfindung jeweils für sich, aber auch untereinander mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 und den übrigen Unteransprüchen kombiniert werden können, soweit dem keine technischen Hindernisse entgegenstehen und keine zwingenden Abhängigkeiten gegeben sind.

Weitere Abwandlungen und Ausgestaltungen der Erfindung lassen sich den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen entnehmen.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen:

Figur 1 : eine Gesamtansicht auf einen in einem Nutzfahrzeug installierten elektrischen Antriebsstrang von schräg unten,

Figur 2: eine Ansicht auf die Achskonstruktion von oben,

Figur 3: eine Ansicht auf die Achskonstruktion von hinten,

Figur 4: eine vergrößerten Darstellung eines äußeren Endes der Achsbrücke, und Figur 5: die in Figur 4 gezeigte Darstellung eines äußeren Endes der Achsbrücke mit einer Verschraubung.

Die Fig. 1 zeigt eine Gesamtansicht auf ein Nutzfahrzeug 2 in Gestalt eines LKW- Trailers von schräg unten, in den ein elektrischer Antriebsstrang 200 eingebaut ist. Das Nutzfahrzeug 2 verfügt über einen Fahrzeugrahmen 4, der im Ausführungsbeispiel über drei Achskonstruktionen 6 auf dem Boden abgestützt ist. Die mittlere Achskonstruktion 6 verfügt über den elektrischen Antriebsstrang 200, bei den beiden anderen Achskonstruktionen ist aus Gründen der zeichnerischen Vereinfachung die Achsbrücke beziehungsweise die Achse weggelassen. Im Frontbereich wird das Nutzfahrzeug mit dem Königszapfen K auf die Sattelkupplung eines zeichnerisch nicht näher dargestellten Sattelschleppers aufgelegt und darüber gezogen.

Die Achskonstruktionen 6 weisen jeweils auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrahmens 4 einen Lenkerarm 8 auf, der jeweils über ein in einer Haltekonsole angeordnetes Schwenklager 10 mit dem Fahrzeugrahmen 4 verbunden ist. An dem Lenkerarm 8 ist jeweils auch ein Radträger 12 befestigt, an dem dann die Räder des Nutzfahrzeugs 2 angeschraubt werden können. An ihrem dem Schwenklager 10 abgewandten Ende werden die Lenkerarme 8 noch jeweils über ein Federelement 14 am Fahrzeugrahmen 4 abgestützt. Die Lenkerarme 8 rotieren also bei Federbewegungen um die Schwenklager 10 und federn dabei gegen die Rückstellkräfte in den flexiblen Federelementen 14. In Fig. 2 ist eine Ansicht auf die Achskonstruktion 6 von oben gezeigt. In dieser Ansicht ist die Radachse R gut erkennbar, deren räumliche Lage von Drehachsen von zumindest zwei an gegenüberliegenden Seiten der Achskonstruktion 6 angeordneten Rädern 16 bestimmt ist. Die Räder 16 sind jeweils über einen Radträger 12 an einem damit verbundenen Lenkerarm 8 gehalten. Die Lenkerarme 8 sind entlang der Radachse R beabstandet voneinander angeordnet und jeweils in einer Richtung quer zur Radachse R ausgerichtet. Die Lenkerarme 8 weisen jeweils an einem ersten Ende ein Schwenklager 10, in einem ersten Abstand zum Schwenklager 10 eine Schnittstelle 18 zur Anbindung eines Radträgers 12 an dem jeweiligen Lenkerarm 8 und in einem zweiten Abstand zum Schwenklager 10 einen Tragabschnitt 20 zur Verbindung des jeweiligen Lenkerarms 8 mit einem Federelement 14 auf.

Die Lenkerarme 8 sind auf der den Schwenklagern 10 abgewandten Seite der Radachse R über eine Achsbrücke 22 miteinander verbunden. Die Lenkerarme 8 sind auch im Bereich der Tragabschnitte 20 zur Verbindung des jeweiligen Lenkerarms 8 mit einem Federelement 14 mit der Achsbrücke 22 verbunden. Im mittleren Bereich der Achsbrücke 22 ist eine Befestigungskonsole 24 zur Anbindung von Lenkerstreben 26 ausgebildet. Die Befestigungskonsole 24 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als ein unterhalb der Oberkante der Achsbrücke 22 angeordneter Vorsprung V ausgebildet, der sich in einer Richtung quer zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke 22 erstreckt. An dem Vorsprung V sind Befestigungselemente 28a zur Befestigung von Lenkerstreben 26 ausgebildet, deren Zugrichtung aus einer Ansicht von oben in einem Winkel a < 45° und > 0° zur Erstreckungsrichtung der Achsbrücke 22 ausgerichtet ist. An dem Vorsprung V sind auf gegenüberliegenden Seiten Befestigungselemente 28a zur Befestigung von Lenkerstreben 26 ausgebildet, an denen auf jeder Seite des Vorsprungs V zumindest jeweils eine Lenkerstrebe 26 drehbeweglich und/oder gelenkig mit dem oder den zugehörigen Befestigungselementen 28a verbunden ist und sich diese Lenkerstrebe 26 vom zugehörigen Befestigungselement 28a aus in der Montage- und Ruhestellung der Achskonstruktion 6 in einem Nutzfahrzeug bis zum Anbindungspunkt der Lenkerstrebe 26 an dem dieser Lenkerstrebe 26 zugehörigen Lenkerarm 8 hin in einem Anstellwinkel erstreckt, der um ein Winkelmaß von der direkten Linie zwischen dem zugehörigen Befestigungspunkt und dem Radmittelpunkt im zugehörigen Rad 16 abweicht.

In Fig. 3 ist eine Ansicht auf die Achskonstruktion von hinten gezeigt. In der Ansicht ist erkennbar, dass die Achsbrücke 22 als eine kastenartig ausgebildete Schweißkonstruktion mit einer Bodenplatte 30, einem Deckblech 38 und zwei Seitenblechen 40 ausgeführt ist. Die Bodenplatte 30 an der Unterseite der Achsbrücke 22 verläuft über die Breite der Achsbrücke 22 hinweg in einer zumindest annähernd gleichbleibenden Ebene. Das Seitenblech 40 und damit die Achsbrücke 22 weisen in ihrem mittleren Abschnitt eine größere Bauhöhe H auf als in den äußeren Randbereichen. An der Achsbrücke 22 ist ein Befestigungselement 28b zur Anbindung eines Spurführungsmittels 32 ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel ist das Spurführungsmittel 32 als Wattgestänge ausgeführt. Das Befestigungselement 28b ist eine Welle, auf die die Gelenkplatte 34 drehbar aufgesetzt ist. Mit der Gelenkplatte 34 sind die innen liegenden Enden der beiden Querlenker 36 über Drehgelenke verbunden. Die äuße- ren Enden der Querlenker 36 sind jeweils mit einem Lenkerarm verbunden. Über das Wattgestänge wird eine Kippbewegung eines Lenkerarms 8 in eine Richtung quer zur Fahrtrichtung auf den anderen Lenkerarm 8 übertragen.

In Fig. 4 ist anhand einer vergrößerten Darstellung eines äußeren Endes der Achsbrücke 22 erkennbar, dass dieses Ende zwei in einem Abstand zueinander angeordnete Platten 42a, 42b aufweist, die sich im Montagezustand der Achskonstruktion 6 an einem Fahrzeug 2 in einer zumindest annähernd waagerechten Ausrichtung befinden. Mit der ersten Platten 42a ist zumindest eine Hülse 44 fest verbunden, deren in Fig. 4 gestrichelt dargestellte Mittellängsachse L sich im Einbauzustand der Achskonstruktion 6 in ein Fahrzeug 2 in einer zumindest annähernd vertikalen Richtung erstreckt. Beide Platten 42a, 42b weisen in der Verlängerung der Mittellängsachse L der Hülse 44 eine Durchführungsöffnung 46 auf, durch die ein in die Hülse 44 passender Schraubbolzen 48 hindurchgeführt werden kann. Zwischen den beiden Platten 42a, 42b und einem Ende der Hülse 44 ist ein Zwischenraum 50 ausgebildet, in den ein Verbindungselement 52 eines Lenkerarms 8 eingesteckt ist. Das Verbindungselement 52 des Lenkerarms 8 weist ebenfalls in der Verlängerung der Mittellängsachse L der Hülse 44 eine Durchführungsöffnung 46 auf, durch die der in die Hülse 44 passende Schraubbolzen 48 hindurchgeführt ist, wie in Fig. 5 gezeigt. Im Ausführungsbeispiel weisen beide der Hülse 44 abgewandten Seiten der beiden Platten 42a, 42b eine Spannfläche 54 auf, gegen die eine Schraubmutter oder ein Schraubkopf des Schraubbolzens 48 verschraubt ist. Wenn ein Schraubbolzen 48 mit einer auf der Innenseite einer der beiden Platten 42a, 42b aufgeschweißten Schraubhülse 44 verschraubt ist, genügt es natürlich, wenn nur die nicht mit der

Schraubhülse 44 verschweißte Platte 42a, 42b eine Spannfläche 54 aufweist.

In Fig. 5 ist weiter gezeigt, dass die Achsbrücke 22 an dem dort dargestellten äußeren Ende ein Befestigungsmittel zur Verbindung mit einem Luftfederbalg als ein Beispiel für ein Federelement 14 aufweist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Befestigungsmittel die beiden Schraublöcher 56, über die ein Luftfederbalg mit der Achskonstruktion 6 verschraubt werden kann. Das in den Fig. 4 und 5 dargestellte Ende der Achsbrücke 22 bildet mit den beiden Platten 42a, 42b und dem Verbindungselement 52 einen Verbindungsknoten 58, über den die Achsbrücke 22 sowohl mit dem Lenkerarm 8 als auch dem Luftfederbalg verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel ist auf die obere der beiden an einem Ende der Achsbrücke 22 befindlichen Platten 42a, 42b ein Balgträger 60 aufgelegt und mit der Achsbrücke 22 fest verbunden.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, das Ausführungsbeispiel auf eine ihm als geeignet erscheinende Weise abzuwandeln, um es an einen konkreten Anwendungsfall anzupassen. Bezugszeichenliste

Nutzfahrzeug

Fahrzeugrahmen

Achskonstruktion

Lenkerarm

Schwenklager

Radträger

Federelement

Rad

Schnittstelle zur Anbindung eines Radträgers

Tragabschnitt

Achsbrücke

Befestigungskonsole

Lenkerstreben

Befestigungselement

Bodenplatte

Spurführungsmittel

Gelenkplatte

Querlenker

Deckblech

Seitenblech

Platte 4 Hülse 6 Durchführungsöffnung

48 Schraubbolzen

50 Zwischenraum

52 Verbindungselement

54 Spannfläche

56 Schraubloch

58 Verbindungsknoten

60 Balgträger

200 elektrischer Antriebsstrang

K Königszapfen

R Radachse

V Vorsprung

L Mittellängsachse