BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft eine Batterie, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welche eine Mehrzahl von Batteriezellen umfasst. Jede der Batteriezellen weist in einem Kopfbereich ein erstes elektrisches Kontaktelement mit einer ersten Polarität und ein zweites elektrisches Kontaktelement mit einer zweiten Polarität auf. Wenigsten zwei der Batteriezellen sind mittels eines den Kontakt- elementen gleicher Polarität zugeordneten Verbindungselements elektrisch parallel geschaltet. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Batterie.

Um Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge mit elektrischer Energie zu ver- sorgen, werden üblicherweise Hochvoltbatterien eingesetzt. Solche Hochvoltbatterien können in rein elektrisch betriebenen Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen oder in Elektrofahrzeugen, welche über einen verbrennungsmotorischen Reichweitenverlängerer (Range Extender) verfügen. Auch bei Hybridfahrzeugen, bei welchen die Batterie durch Anschließen an eine Stromversorgung aufgeladen werden kann, also bei sogenannten Plug-In- Hybridfahrzeugen, kommen Hochvoltsysteme zum Einsatz. Dies gilt jedoch auch für Hybridfahrzeuge ohne Plug-In-Funktion. In solchen Hochvoltbatterien werden eine Vielzahl von einzelnen Batteriezellen parallel und in Reihe geschaltet. Die einzelnen Batteriezellen können prismatisch, insbesondere im Querschnitt rechteckig, oder zylindrisch sein. Des Weiteren können sogenannte Pouch-Zellen oder Coffeebag-Zellen zum Einsatz kommen, welche auch als Folienzellen bezeichnet werden.

Die Batteriezellen werden je nach Anforderung in unterschiedlichen Konfigu- rationen verschaltet. Wenn zum Beispiel zwei Batteriezellen elektrisch parallel geschaltet sind und von diesen parallel geschalteten Paaren vori Batteriezellen viele in Serie geschaltet sind, so spricht man von einem 2p-System. Entsprechend sind bei einem 4p-System vier einzelne Batteriezellen elektrisch parallel geschaltet, wobei dann jeweils Blöcke oder Stapel von vier sol- chen elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen in Serie geschalten sind, um eine entsprechend hohe Spannung zu generieren.

Bei prismatischen Batteriezellen wird die Parallelverschaltung durch Verbin- dungselemente erreicht, welche auch als Busbars oder Stromschienen bezeichnet werden. Die Busbars werden auf die elektrischen Pole der Batteriezellen aufgelegt und mit diesen elektrischen Polen verbunden. Als Fügeverfahren sind hierbei das Verschrauben oder auch das Verschweißen üblich. Zum seriellen Verbinden von Batteriezellen miteinander sind jedoch auch elektrisch leitfähige Klebstoffe bekannt. Die DE 10 2007 004 914 A1 beschreibt beispielsweise eine Knopfzelle, welche für einen Hochspannungs- aktuator einen sehr geringen Strom, jedoch eine hohe Spannung bereitstellt. Eine Mehrzahl von elektrochemischen Batteriezellen sind in der Knopfzelle elektrisch in Reihe geschaltet. Hierbei kontaktieren in einem Kopfbereich der Batteriezellen angeordnete Anoden die jeweiligen in einem Fußbereich der Batteriezellen angeordneten Kathoden benachbarter Batteriezellen über einen elektrisch leitenden Klebstoff. Die DE 10 2008 040 341 A1 beschreibt einen Akkumulator für ein Elektro- werkzeug, bei welchem Zellköpfe von einzelnen Batteriezellen des Akkumulators über einen Zellenverbinder elektrisch leitend miteinander verbunden sind. Der Zellenverbinder ist über eine elektrische Leitung mit einem Elektronikbauteil verbunden, wobei ein Ende der Leitung ein Kontaktplättchen auf- weist. Das Kontaktplättchen ist mittels eines elektrisch leitfähigen Klebstoffs auf den Zellenverbinder aufgeklebt. Die im Betrieb stromführenden Zellenverbinder sind mit den Zellköpfen der einzelnen Batteriezellen verschweißt.

Die EP 1 912 269 B1 beschreibt ein prismatisches Batteriemodul mit einer Mehrzahl von Batteriezellen, wobei die positiven und negativen elektrischen Pole einer jeweiligen Batteriezelle an gegenüberliegenden Seiten der Batteriezelle angeordnet sind. Jeweils ein positiver elektrischer Pol einer ersten Batteriezelle ist mit einem negativen elektrischen Pol einer benachbarten Batteriezelle über einen Kollektor verbunden, wobei ein elektrisch leitfähiger Klebstoff zum Einsatz kommt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Batterie der eingangs genannten Art sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Batterie zu schaffen, bei welcher sich eine besonders kompakte Bauform realisieren lässt. Diese Aufgabe wird durch eine Batterie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbil- düngen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

In der erfindungsgemäßen Batterie sind die Kopfbereiche der wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen einander zugewandt. Hierbei sind die Kontaktelemente gleicher Polarität der wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen mit dem Verbindungselement stoffschlüssig verbunden. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass bei einem Fügeverfahren, welches der Verbindung des Verbindungselements mit den elektrischen Kontaktelementen beispielsweise durch Verschrauben dient, ein Zugriff auf die Fügestelle vom Kopfbereich her notwendig ist. Nur so ist gewährleistet, dass beispielsweise ein Schraubwerkzeug an einer Schraube angesetzt werden kann. Bei einem solchen Fügeverfahren kann dann nicht eine nächste Batteriezelle mit dem Kopfbereicht direkt an dasselbe Verbindungselement angefügt werden. Dies ist jedoch bei der vorliegend beschriebenen stoffschlüssigen Verbindung der Kontaktelemente der elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen mit dem Verbindungselement möglich. Dies liegt daran, dass das Verbindungselement zwischen den beiden Kontaktelementen gleicher Polarität der mit ihren Kopfbreichen einander zugewandten Batteriezellen angeordnet ist. Zudem wird ein und dasselbe Verbindungselement für die mit den Kopfbereichen einander zugewandten Batteriezellen genutzt, sodass sich eine besonders kompakte Bauform der Batterie realisieren lässt. Die beiden elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen können nämlich direkt aneinander gefügt werden.

Die Verwendung desselben Verbindungselements für die Batteriezellen, deren Kopfbereiche einander zugewandt sind, bringt auch den Vorteil einer Gewichtseinsparung mit sich, da im Vergleich zu einer Anordnung derselben Anzahl an Batteriezellen nebeneinander ein kürzeres Verbindungselement ausreichend ist. Da im Betrieb der Batterie der Strom so einen besonders kurzen Weg durch das Verbindungselement zurücklegen muss, ist auch der Widerstand des Verbindungselements geringer. Des Weiteren wird weniger Material für das Verbindungselement benötigt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Kontaktelemente gleicher Polarität mit dem zwischen diesen angeordneten Verbindungselement mittels eines elektrisch leitfähigen Klebstoffs verbunden. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass selbst das Fügen der Kontaktelemente mit dem Verbindungselement durch Verschweißen einen nicht immer leicht zu bewerkstelligenden Zugriff auf die Fügestelle erfordert. Wird jedoch der elektrisch leitfähige Klebstoff verwendet, um die Kontaktelemente mit dem Verbindungselement zu verbinden, so ist kein Zugriff mit einem Schweißgerät oder einem Schraubwerkzeug auf die Fügestelle erforderlich. Vielmehr wer- den die Kontaktelemente einfach in den elektrisch leitfähigen Klebstoff eingedrückt, und der Klebstoff härtet anschließend aus. So kann besonders einfach das Verbindungselement direkt zwischen die beiden mit den Kopfbereichen einander zugewandten Batteriezellen eingefügt werden. Auch lässt sich so ein besonders geringer Übergangswiderstand realisieren, da ein sehr inniger Kontakt zwischen den Kontaktelementen und dem Verbindungselement realisiert ist.

Eine besonders flache Bauweise der Batterie lässt sich erreichen, wenn die Kontaktelemente gleicher Polarität eine jeweilige flache Stirnseite aufweisen, welche mit dem Verbindungselement in Anlage ist. Auf aus dem Stand der Technik bekannte Schraubbolzen, welche an dem auch als Terminal bezeichneten Kontaktelement der jeweiligen Batteriezelle angeordnet sind, wenn diese mit dem Verbindungselement verschraubt werden sollen, kann so verzichtet werden. Dies vereinfacht den Aufbau der Batteriezellen. Zudem entfällt der ansonsten von den Schraubbolzen eingenommene Zwischenraum zwischen zwei übereinander angeordneten Batteriezellen.

Auch das Verbindungselement kann besonders einfach gestaltet werden. So kann dieses in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung als im Querschnitt rechteckige Stromschiene ausgebildet sein, deren Breitseiten mit den Kontaktelementen gleicher Polarität der wenigsten zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezelle verbunden sind. Etwaige Durchtrittsöffnungen in dem Verbindungselement, welche üblicherweise zum Kontaktieren von zu verschweißenden oder zu verschraubenden Bolzen der Terminals vorgesehen sind, können also entfallen.

Prinzipiell lässt sich die Verbindung der elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen über das in deren Kopfbereichen angeordnete Kontaktelement mit dem Verbindungselement auch dann realisieren, wenn eine ungerade Anzahl an parallel geschalteten Batteriezellen vorgesehen ist. Da dann jedoch einer Einzelnen der jeweiligen Batteriezellen keine ihr mit dem Kopfbereich direkt gegenüberliegend angeordnete Batteriezelle zugeordnet ist, ist dies dann weniger wünschenswert, wenn es gilt, eine besonders kompakte Batterie zu schaffen.

Bevorzugt ist daher mittels eines jeweiligen, die Kontaktelemente gleicher Polarität kontaktierenden Verbindungselements ein Vielfaches von zwei Bat- teriezellen elektrisch parallel geschaltet. So können anstelle von oder zusätzlich zu 2p-Schaltungen etwa 4p-Schaltungen, 6p-Schaltungen oder 8p- Schaltungen realisiert werden, bei welchen jeweils zwei, vier, sechs bzw. acht Batteriezellen elektrisch parallel geschaltet sind. Werden jeweils Vielfache von zwei Batteriezellen elektrisch parallel geschaltet, so lassen sich be- sonders gut weiter miteinander verschaltbare und einen vorhandenen Bauraum gut ausnutzende Blöcke von Batteriezellen oder Zellpakete realisieren.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Batteriezellen jeweilige Fußbereiche auf, welche den Kopfbereichen gegenüber- liegen. Zumindest einer der Fußbereiche der wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen ist mit einer Kühleinrichtung in Anlage. So kann im Betrieb der Batterie entstehende Wärme besonders gut von dieser abgeführt werden. Dies gilt insbesondere, wenn die Kühleinrichtung von einem Kühlmedium durchströmbar ist.

Hierbei hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Batterie ein erstes Zellpaket mit den wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen und ein zweites Zellpaket mit den wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen umfasst, wobei einander zugewandet Fußbereiche der Batteriezellen der beiden Zellpakete mit derselben Kühleinrichtung in Anlage sind. Dadurch, dass hierbei anstelle von zwei Kühleinrichtungen eine gemeinsame Kühleinrichtung zum Einsatz kommt, welche zwischen den beiden Zellpaketen angeordnet ist, lässt sich eine deutliche Gewichtseinsparung und eine deutliche Kosteneinsparung erreichen.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist eine erfindungsgemäße Batterie auf. Hierbei fällt eine durch die Kopfbereiche der wenigstens zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen definierbare Ebene zumindest im Wesentlichen mit einer Fahrzeughochrichtung zusammen. Dann schützen näm- lieh die von den Kontaktelementen verschiedenen Grundkörper einer jeweiligen Batteriezelle, also die jeweiligen Zellgehäuse, besonders gut die Kopfbereiche vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung. Dies gilt insbesondere, wenn die durch die Kopfbereiche der Batteriezellen definierbare Ebene ge- nau mit der Fahrzeughochrichtung zusammenfällt.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn durch wenigstens eine Kühleinrichtung der Batterie eine die Kopfbereiche vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung schützende Seitenwand der Batterie bereitgestellt ist. Dann liegen nämlich die Verbindungselemente innen, und die Kühleinrichtung hat eine Doppelfunktion als Seitenwand, welche einerseits der Kühlung dient und andererseits dem Elnhausen der Batterie. So ist eine besonders gut vor einer Beschädigung bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung geschützte Batterie bereitgestellt.

Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsformen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisiert eine Batterie für ein Kraftfahrzeug, bei welcher die elekt- rischen Pole zweier elektrisch parallel geschalteter Batteriezellen, deren Kopfbereiche einander zugewandt sind, mit zwischen den elektrischen Polen angeordneten Stromschienen verklebt sind;

Fig. 2 schematisiert eine Batterie mit acht solchen elektrisch parallel ge- schalteten Batteriezellen;

Fig. 3 schematisiert eine Batterie mit zwei Zellpaketen, wobei zwischen den beiden Zellpaketen eine gemeinsame Kühlplatte angeordnet ist; Fig. 4 schematisiert eine Batterie, bei welcher die Kühlplatten Seitenwände der Batterie bilden;

Fig. 5 schematisiert eine Batterie gemäß dem Stand der Technik, bei wel- eher die Stromschienen für eine Reihenschaltung von jeweils zwei elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen sorgen; und

Fig. 6 schematisiert eine Batterie mit derselben Anzahl von elektrisch in Reihe und parallel geschalteten Batteriezellen wie in Fig. 5, wobei die Kopfbereiche der elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen einander zugewandt und die elektrischen Pole dieser Batteriezellen mit jeweils gemeinsamen Stromschienen verklebt sind.

Von einer Batterie 10 für ein Kraftfahrzeug, welche als Traktionsbatterie aus- gebildet ist, sind in Fig.1 eine erste Batteriezelle 12 und eine zweite Batteriezelle 14 gezeigt. Die beiden Batteriezellen 12, 14 sind vorliegend als prismatische, und zwar im Querschnitt eine Rechteckform aufweisende Batteriezellen 12, 14 ausgebildet, welche einen jeweiligen Kopfbereich 16 und einen jeweiligen Fußbereich 18 aufweisen. Im Kopfbereich 16 einer jeden der Bat- teriezellen 12, 14 befinden sich elektrische Kontaktelemente mit unterschiedlicher Polarität, nämlich ein Pluspol 20 und ein Minuspol 22. Diese Pole oder Terminals weisen vorwiegend flache Stirnseiten auf, es sind also keine Anschlussbolzen oder dergleichen vorgesehen, sondern die Terminals sind oberseitig eben.

Die in Fig. 1 obere Batteriezelle 14 steht auf dem Kopf. Folglich sind die Kopfbereiche 16 der beiden Batteriezellen 12, 14 einander zugewandt. Auch die jeweiligen Pluspole 20 und Minuspole 22 der Batteriezellen 12, 14 liegen sich gegenüber. Zwischen den beiden Pluspolen 20 einerseits und zwischen den beiden Minuspolen 22 andererseits ist eine jeweilige Stromschiene 24, 26 angeordnet, welche auch als Busbar bezeichnet wird. Die Stromschienen 24, 26 dienen im Betrieb der Batterie 10 dem Abführen von Strom der Batteriezellen 12, 14 bzw. beim Laden derselben dem Einbringen von Strom. Diese Strom leitenden Busbars oder Stromschienen 24, 26 sind vorliegend im Querschnitt rechteckig ausgebildet und mittels eines elektrisch leitfähigen Klebstoffs 25 mit den jeweiligen Polen gleicher Polarität verbunden. So sind die Pluspole 20 der beiden Batteriezellen 12, 14 mit der in Fig. 1 rechten Stromschiene 24 und die Minuspole 22 mit der in Fig. 1 linken Stromschiene 26 verklebt. Auf diese Weise sind die beiden Batteriezellen 12, 14 elektrisch parallel geschaltet.

Dadurch, dass der elektrisch leitfähige Klebstoff 25 zum Verbinden der Pole gleicher Polarität mit der jeweiligen Stromschiene 24, 26 verwendet wird, braucht beim Fügen dieser Bauteile die Fügestelle nicht zugänglich zu sein, wie dies beispielsweise beim Verschrauben oder Verschweißen eines elektrischen Pols einer Batteriezelle mit einer Stromschiene der erforderlich ist. Die flachen Terminals, also die Pluspole 20 und die Minuspole 22, werden vielmehr einfach in den elektrisch leitfähigen Klebstoff 25 eingedrückt, und dieser härtet anschließend aus. Bei dem elektrisch leitfähigen Klebstoff 25 kann eine Beimischung von beispielsweise Silber, Kupfer oder eines sonstigen leitfähigen Materials in eine nicht leitfähige Matrixsubstanz des Kleb- Stoffs 25 diesem die elektrische Leitfähigkeit verleihen. Es sind jedoch auch andere Technologien einsetzbar, um den elektrisch leitfähigen Klebstoff 25 zu erhalten.

Bei der schematisch gezeigten Batterie 10 gemäß Fig. 1 sind zwei Batterie- zellen 12, 14 elektrisch parallel geschaltet, es ist also ein sogenanntes 2p- System realisiert. Eine Vielzahl solcher die beiden Batteriezellen 12, 14 umfassenden Einheiten kann anschließend elektrisch in Reihe geschaltet werden, um eine entsprechend hohe Spannung der Batterie 10 sicherzustellen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, können auch beliebige Vielfache solcher Paare von Batteriezellen 12, 14 elektrisch parallel geschaltet werden, indem die jeweiligen Pole oder Kontaktelemente gleicher Polarität mit der diesen zugeordneten Stromschiene 24, 26 stoffschlüssig verbunden werden. Während also in Fig. 1 eine sogenannte 2p-Schaltung gezeigt ist, bei welcher zwei Batteriezellen 12, 14 elektrisch parallel geschaltet sind, ist in Fig. 2 beispielhaft eine 8p-Verschaltung gezeigt. Hierbei stehen vier in Fig. 2 obere Batteriezellen 14, 28, 30, 32 auf dem Kopf, und ihre jeweiligen Minuspole 22 fluchten in Richtung der diese miteinander koppelnden Stromschiene 26. Ebenso sind alle Pluspole 20 der in Fig. 2 oberen vier Batteriezellen 14, 28, 30, 32 mit der gleichen Stromschiene 24 verbunden wie die Pluspole 20 der in Fig. 2 unteren vier Batteriezellen 12, 34, 36, 38. Bevorzugt umfasst ein solcher Zellenverbund oder Zellpaket mit den jeweils elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen 12, 14, 28, 30, 32, 34, 36, 38 ganzzahlige Vielfache und zwei Batteriezellen. Es kann jedoch auch eine ungerade Anzahl von Batteriezellen auf die oben beschriebene Weise elektrisch parallel geschaltet werden. Bei der in Fig. 3 gezeigten Batterie 10 ist ein erstes Zellpaket 40 mit jeweils in einem 2p-System elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen 12,14 gezeigt. Zur Kühlung dieses Zellpakets 40 sind zwei im Betrieb der Batterie 10 von einem Kühlmittel durchströmte Kühlplatten 42, 44 vorgesehen, welche mit den jeweiligen Fußbereichen 18 der in dem Zellpaket 40 angeordneten Batteriezellen 12, 14 in Anlage sind. Mit anderen Worten steht die in Fig. 3 untere Batteriezelle 12 mit ihrem Fußbereich 18 auf einer unteren Kühlplatte 42 auf, und die in Fig. 3 zweite Kühlplatte 44 liegt oberseitig auf der auf dem Kopf stehend Batteriezelle 14 auf. Diese zweite Kühlplatte 44 dient jedoch zugleich der Kühlung eines zweiten Zellpakets 46, welches so wie das erste Zellpaket 40 aufgebaut ist. Hierbei ist der Fußbereich 18 einer in Fig. 3 auf dem Kopf stehenden Batteriezelle 48 des Zellpakets 46 mit einer weiteren, dritten Kühlplatte 50 in Anlage. Zugleich steht eine untere Batteriezelle 52 des Zellpakets 46 mit ihrem Fuß- bereich 18 auf der mittleren Kühlplatte 40 auf. Somit dient die in Fig. 3 mittlere Kühlplatte 40 sowohl dem Kühlen des unteren Zellpakets 40 als auch dem Kühlen des oberen Zellpakets 46.

Die beiden Zellpakete 40, 46 umfassen also vier Ebenen von Batteriezel- len 12, 14, 52, 48, wobei die drei Kühlplatten 42, 44, 50 ausreichend sind, um diese vier Zellebenen zu kühlen. Bei konventionellen Hochvoltbatterien, bei welchen keine Batteriezellen auf dem Kopf stehen, wären hingegen vier Kühlplatten vorzusehen. Die Verwendung der gemeinsamen Kühlplatte 44 für die beiden Zellpakete 44, 46 bringt also eine deutliche Gewichtsersparnis und Kostenersparnis mit sich.

Bei der in Fig. 4 schematisch gezeigten Batterie 10 ist das untere Zellpaket 40 gemäß Fig. 3 um 90° gekippt gezeigt. Bei dieser Anordnung der Batterie 10 bilden also die beiden Kühlplatten 42, 44 Seitenwände der Batterie 10. Die Kopfbereiche 16 der elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen 12, 14 sind hierbei, ebenso wie die mit den Pluspolen 20 bzw. den Minuspolen 22 mittels des elektrisch leitfähigen Klebstoffs 25 verbundenen Stromschienen 24, 26, innen liegend angeordnet. Durch die Seitenwände ist also ein guter Crash-Schutz bereitgestellt, und diese weisen eine Doppelfunktion als Kühlplatten 42, 44 einerseits und als Einhausung andererseits auf. Eine in Fig. 4 gezeigte Einbaulage der Batterie 10 im Kraftfahrzeug ist hierbei derart gewählt, dass eine Ebene E, welche zu den Kopfbereichen 16 der elektrische parallel geschalteten Batteriezellen 12, 14 parallel ist, mit der Fahrzeughochrichtung zusammenfällt. So ist durch die Kühlplatten 42, 44, welche zugleich als Seitenwände dienen, ein Schutz vor einer Beschädigung von im Kopfbereich 16 der Batteriezellen 12, 14 angeordneten Komponenten bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bereitgestellt.

Fig. 5 zeigt eine Batterie 54 gemäß dem Stand der Technik, bei welcher immer jeweils zwei benachbarte Batteriezellen 56, 58 elektrisch parallel geschaltet sind. Es ist also eine 2p-Schaltung realisiert. Jeweils eine solche Zweiergruppe von elektrisch parallel geschalteten Batteriezellen 56, 58 ist mit einer weiteren solchen Gruppe von zwei Batteriezellen elektrisch in Reihe geschaltet. Jeweils eine Stromschiene 60 sorgt also sowohl für das Parallelschalten zweier Batteriezellen 56, 58 als auch für das In-Reihe-Schalten von zwei solchen Zweiergruppen. Dementsprechend verbindet eine jeweilige Stromschiene 60 bei der in Fig. 5 gezeigten Batterie 54 zwei Minuspole 22 und zwei Pluspole 20 von vier Batteriezellen miteinander. Zwei kürzere Stromschienen 62, 64 bilden einen elektrisch negativen und einen elektrisch positiven Anschluss der Batterie 54.

Fig. 6 zeigt demgegenüber eine Batterie 10, bei welcher ein und dieselbe Stromschiene 60 mit den vier Pluspolen 20 und mit den vier Minuspolen 22 von acht Batteriezellen verbunden ist. Es sind hierbei also durch jeweils eine der Stromschienen 60 jeweils vier Batteriezellen parallel geschaltet und zwei solche Vierergruppen von Batteriezellen sind mittels einer jeweiligen der Stromschienen 60 elektrisch in Reihe geschaltet.

Da jedoch die Kopfbereiche von jeweils zwei elektrisch einander parallel geschalteten Batteriezellen einander zugewandt und mittels des elektrischen leitfähigen Klebstoffs 25 mit der jeweiligen Stromschiene 60 verklebt sind, ist die gesamte Länge an Stromschienen 60 in der Batterie 10 deutlich geringer als die gesamte Länge an Stromschienen 60 bei der Batterie 54 gemäß Fig. 5. Zwei solcher Stromschienen 60 sind hierbei in der Lage, vier Strom- schienen 60 zu ersetzen, wie sie bei der Batterie 54 gemäß Fig. 5 verwendet werden.

Es ergeben sich durch die vergleichsweise geringe Länge an Stromschie- nen 60 in der Batterie 10 gemäß Fig. 6 besonders kurze Strompfade, eine Materialeinsparung sowie ein geringerer Gesamtwiderstand. Der Widerstand der jeweiligen Stromschiene 60 ist nämlich der Länge der Stromschiene 60 proportional. Zur besseren Übersichtigkeit sind in Fig. 6 die zu den Pluspolen 20 sowie den Minuspolen 22 des auf dem Kopf stehenden Zellpakets gehörigen Batteriezellen nicht dargestellt. Vielmehr sind lediglich die auf die Oberseite der jeweiligen Stromschienen 60 aufgeklebten Pluspole 20 und Minuspole 22 dieser Batteriezellen gezeigt.

Zudem fluchten bei der tatsächlichen Batterie 10 die in die Hochrichtung der Batterie 10 einander gegenüberliegenden Pluspole 20 bzw. Minuspole 22 miteinander, während diese einander zugewandten und mit jeweiligen Unterseiten bzw. Oberseiten der Stromschienen 60 verklebten Pluspole 20 bzw. Minuspole 22 in Fig. 6 räumlich versetzt dargestellt sind.

Auch bei der Batterie 10 gemäß Fig. 6 sind durch die im Vergleich zu den Stromschienen 60 etwas kürzeren Stromschienen 62, 64 ein elektrisch negativer bzw. ein elektrisch positiver Anschluss der Batterie J 0 bereitgestellt.