Die Erfindung betrifft einen Faltenbalg nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine mindestens einen Faltenbalg aufweisende Scheibenbremse.

Der Einsatz solcher Faltenbälge insbesondere in Scheibenbremsen für ein Nutzfahrzeug ist hinlänglich bekannt. Beispielhaft wird hierzu auf die DE 103 31 929 B3 verwiesen.

Zum Schutz von im Bremssattel positionierten funktionsrelevanten Bauteilen, wie einer Zuspann- oder Nachstelleinrichtung vor Korrosion durch Witterungseinflüsse, ist der Bremssattel im Durchtrittsbereich von Stellspindeln gegenüber der Umgebung abgedichtet, wozu, entsprechend der genannten Literatur, als Dichtelement jeder Stellspindel ein Faltenbalg zugeordnet ist, der einerseits an der Stellspindel oder einem damit in Wirkverbindung stehenden, an einem zuspannseitigen Bremsbelag anliegenden Druckstück und andererseits an einer Verschlussplatte befestigt ist, die den Innenraum des Bremssattels verschließt.

Dabei wird der Faltenbalg mit seinem durchmessergrößeren, formstabilen Endring in die Verschlussplatte eingepresst und reibschlüssig gehalten. Bei Verzicht auf die Verschlussplatte kann der Faltenbalg direkt am Bremssattel befestigt sein, vorzugsweise ebenfalls eingepresst.

Dem Verschleiß der Bremsbeläge sowie der Bremsscheibe folgend werden die Stellspindeln mittels der erwähnten Nachstelleinrichtung zur Bremsscheibe hin bewegt, wobei der Faltenbalg seine Dichtfunktion über den gesamten Nachstellweg der Stellspindel gewährleisten muss.

Aufgrund des zur Verfügung stehenden Verschleißmaßes vollführt die Stellspindel bei der verschleißbedingten Nachstellung einen entsprechend großen Verfahrweg, gleichermaßen der zugeordnete Faltenbalg, wobei dieser einen Hub > 50 mm ausgleichen soll.

Um einen derart großen Hub zu ermöglichen, weist der Faltenbalg mehrere Faltungen auf, deren Anzahl jedoch durch den zur Verfügung stehenden Bauraum begrenzt ist. Zur Erreichung des gewünschten Hubes wird die Höhe der Flanken entsprechend dimensioniert.

Probleme ergeben sich jedoch daraus, dass zumindest ein Teil der Flanken während des Ausfahrens des zweiten, durchmesserkleineren Endrings, der an der Stellspindel oder am Druckstück angeschlossen ist, sich verformen bzw. verbiegen kann, so dass die Höhe der Flanken sozusagen in Streckstellung derart groß wird, dass sie instabil werden und von ihrer Kreisform abweichen. Dabei knicken diese gestreckten Flanken an mehreren Stellen und bilden eine mehreckige Form aus, deren Spitzen benachbarte Bauteile berühren, was zu Abrasion und Verschleiß führt.

Dies ist vor allem dann besonders stark ausgeprägt, wenn der Bauraum besonders klein ist.

Da bei jeder Bremsung der Faltenbalg bis zu 4 mm in axialer Richtung bewegt wird, kommt es während der Betriebsdauer der Scheibenbremse, d.h. bis zur Verschleißgrenze der beteiligten Bauteile, zu reibenden Kontakten mit den benachbarten Flächen mit der Folge, dass sich undichte Stellen herausbilden, was in letzter Konsequenz zu einem Versagen der Bremse führen kann.

Überdies ist ein Austausch des Faltenbalges abweichend von standardisierten Wartungsarbeiten beschwerlich, da die Faltenbälge bei eingebauter Scheibenbremse nur schwer zugänglich sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Faltenbalg der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass seine Funktionssicherheit und Standzeit verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch einen Faltenbalg mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese konstruktive Ausgestaltung des Faltenbalges wird gewährleistet, dass insbesondere bei dessen Strecken die vorgegebene kreisrunde Kontur der einzelnen Faltungen beibehalten wird. Die Gefahr einer seitlichen Auslenkung der Faltungen, d.h. der Kehren, unter Ausbildung einer von der Kreisform abweichenden Kontur, wie zum Stand der Technik beschrieben, wird damit wirksam verhindert. Vor allem beim Einsatz eines solchen Faltenbalges in einer Schiebesattel- Scheibenbremse ergeben sich dadurch deutliche Vorteile, vornehmlich eine Erhöhung der Standzeit, da Faltungen nun nicht mehr in Kontakt mit benachbarten Bauteilen kommen können.

Ein vorzeitiger Austausch der Faltenbälge ist daher nicht mehr erforderlich, so dass sich insgesamt hinsichtlich der Betriebskosten eine Optimierung ergibt, wobei zu berücksichtigen ist, dass Nutzfahrzeuge jeweils mit einer Vielzahl von Scheibenbremsen bestückt sind.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Faltenbalges beträgt der axiale Abstand zwischen der freien Oberkante des zweiten Endringes und der diesem zugewandten Kante des ersten Endringes in entspannter Stellung des Faltenbalges, d.h. vor einer Montage, mindestens 8 mm, vorzugsweise 8 bis 18 mm.

Die sozusagen knickfreie Relativverschiebung des ersten zum zweiten Endring ergibt sich auch bei einem Einbau des Faltenbalges in die Scheibenbremse, bei der der durchmesserkleinere zweite Endring zum ersten Endring hin verschoben wird bis etwa in einen gemeinsamen Überdeckungsbereich.

Dabei wird zumindest ein Teil der Faltungen bzw. deren Flanken deformiert, unter Beibehaltung einer Kreiskontur.

Beispielsweise bei einem Abstand der beiden Endringe zueinander von 15 mm in entspannter Stellung des Faltenbalges und Einschieben des zweiten Endringes bei einer Montage in eine Scheibenbremse unter der genannten Deformation der Flanken bzw. Faltungen ist lediglich eine Streckung von 35 mm gegenüber der entspannten Stellung erforderlich, um den Faltenbalg wie üblich um 50 mm zu strecken, bis zur Verschleißgrenze der beteiligten Verschleißteile, d.h. insbesondere der Bremsbeläge.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass konzeptionsbedingt lediglich geringe Streckkräfte beim Strecken des Faltenbalges wirksam sind, die maßgeblich die Reibungskräfte bestimmen, mit denen der Faltenbalg an der Verschlussplatte und am Druckstück bzw. der Stellspindel gehalten ist.

Die bei einer Streckung des Faltenbalges maximal zu überwindende Kraft ist abhängig von der Steifigkeit der Falten, insbesondere jedoch von der Höhe der Flanken der jeweiligen Falten. Gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung ist deshalb vorgesehen, die dem ersten Endring zugeordnete Flanke in ihrer Höhe so zu bemessen, dass die sich anschließende Kehre etwa mit der dem zweiten Endring abgewandten Stirnseite des ersten Endringes abschließt. Damit wird eine Minimierung der Auszugskraft bei der Auszugskraft bei der Streckung des Faltenbalges erreicht.

In an sich bekannter Weise besteht der Faltenbalg aus einem flexiblen Material, insbesondere einem Elastomer oder vergleichbar verformbarem Material, wobei zumindest der erste Endring bevorzugt formstabil ist, beispielsweise durch Einbetten eines Metallrings oder durch Anspritzen im 2-K-Verfahren eines gegenüber den Faltungen steiferen Kunststoffs.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Faltenbalges wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Teilausschnitt einer Scheibenbremse nach dem Stand der

Technik in einer geschnittenen Draufsicht

Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Faltenbalg in entspannter Stellung

Fig. 3 den Faltenbalg als Einzelheit nach einer Montage in eine Scheibenbremse mit unverschlissenen Bremsbelägen.

In der Fig. 1 ist eine Hälfte einer pneumatisch oder elektromotorisch betätigbaren Scheibenbremse dargestellt, die einen als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1 aufweist, der eine Bremsscheibe 3 übergreift.

Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 3 sind Bremsbeläge 4 angeordnet, von denen hier einer dargestellt ist, der im Funktionsfall gegen die Bremsscheibe 3 pressbar ist.

Der Bremsbelag 4 besteht aus einer Belagträgerplatte 5 und einem auf der der Bremsscheibe 3 zugewandten Seite befestigten Reibbelag 6. Im Fall einer Bremsung wird mittels einer im Bremssattel 1 angeordneten bremshe- belbetätigten Zuspanneinrichtung 2 eine Stellspindel 1 1 und ein am Bremsbelag 4 anliegendes Druckstück 7 der Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 3 gepresst.

Zum Ausgleich einer verschleißbedingten Änderung des Lüftspiels, d.h. des Ab- stands zwischen dem Reibbelag 6 und der Bremsscheibe 3, ist die als Gewindespindel ausgebildete Stellspindel 1 1 drehbar im Bremssattel 1 gelagert und über eine nicht dargestellte Nachstelleinrichtung bewegbar.

Zum Schutz vor Witterungseinflüssen auf die im Innern des Bremssattels 1 angeordneten Funktionsteile ist der Bremssattel 1 auf seiner der Bremsscheibe 3 zugewandten Seite durch eine Verschlussplatte 8 verschlossen, die im Austrittsbereich der Stellspindel 1 1 durchbrochen ist und dort eine Austrittsöffnung 10 bildet.

Zur Abdichtung der Austrittsöffnung 10 ist ein mit der Verschlussplatte 8 verbundener Faltenbalg 9 vorgesehen, der verdrehsicher mit der Verschlussplatte 8 verbunden ist, ebenso wie an dem Druckstück 7.

Wie insbesondere die Fig. 2, die einen erfindungsgemäßen Faltenbalg in entspannter Stellung zeigt, sehr deutlich wiedergibt, weist der rotationssymmeterische Faltenbalg 9 einen formstabilen ersten Endring 12 und einen zweiten, durchmesserkleineren Endring 13 auf, die durch mehrere, im Beispiel drei Faltungen 14 miteinander verbunden sind.

Jede Faltung 14 weist unter Ausbildung einer Kehre 16 zwei gegensinnig zueinander verlaufende Flanken 15 auf, die sich etwa parallel zu einer Rotationsachse X des Faltenbalges 9 erstrecken.

In der entspannten Stellung des Faltenbalges 9 ist, gemäß der Erfindung, der zweite Endring 13 mit axialem Abstand a zum ersten Endring 12 angeordnet, wobei der Abstand a mindestens 8 mm beträgt, vorzugsweise 8 bis 18 mm, besonders bevorzugt 10 bis 15 mm. Dabei ist der Abstand a definiert als das axiale Maß zwischen einer Oberkante 18 des zweiten durchmesserkleineren Endrings 13 und der zugewandten Oberkante 17 des ersten Endrings 12.

Die Höhe der sich an den ersten Endring 12 anschließenden Flanke 15 beträgt hierbei etwa 6 bis 8 mm. In der Fig. 3 ist eine Position des Faltenbalges 9 abgebildet, wie sie sich nach einem Einbau in eine Bremsscheibe gemäß der Fig. 1 darstellt und zwar bei unverschlissenen Bremsbelägen.

Dabei ist der zweite Endring 13 so weit zum ersten Endring 12 hin verschoben, dass beide Endringe 12, 13 etwa in einem umfänglichen Überdeckungsbereich liegen, während die Faltungen 14 bzw. deren Flanken 15 und Kehren 16, zumindest teilweise, defomiert sind, jedoch derart, dass sich in jedem Fall kreisrunde Konturen ergeben.

Diese bleiben auch erhalten, wenn der zweite Endring 13 aufgrund der axialen Verstellung der Stellspindel 1 1 aus dem Überdeckungsbereich mit dem ersten Endring 12 geschoben wird, beispielsweise bis zu einer Endlage, in der der Abstand a 35 mm beträgt, unter Berücksichtigung des Abstands a von 15 mm in entspannter Stellung des Faltenbalges 9, entsprechend der Fig. 2, so dass sich insgesamt ein Hub von 50 mm ergibt.

Bezugszeichenliste

1 Bremssattel

2 Zuspanneinrichtung

3 Bremsscheibe

4 Bremsbelag

5 Belagträgerplatte

6 Reibbelag

7 Druckstück

8 Verschlussplatte

9 Faltenbalg

10 Austrittsöffnung

1 1 Stellspindel

12 Endring

13 Endring

14 Faltung

15 Flanke

16 Kehre

17 Oberkante

18 Oberkante