Einstiegssystem eines Fahrzeugs mit Positionshaltevorrichtung

Die Erfindung geht aus von einem Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung, wenigstens ein entlang der Schiebeführung linear geführtes Schiebeelement sowie einen elektrischen Antrieb zum berührungslosen Antreiben des we nigstens einen Schiebeelements entlang der Schiebeführung in eine erste Endstel lung, eine zweite Endstellung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung sowie eine Steuerung für den Antrieb umfasst, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem solchen Einstiegssystem nach Anspruch 14

Ein solches Einstiegssystem ist beispielsweise aus DE 102016 015 128 A1 in Form einer Schiebetrittanordnung bekannt. Beispielsweise werden solche Schiebetrittan ordnungen bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung eingesetzt, um den Zu- und Ausstieg zu erleichtern und um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden. Bei spielsweise bei einem Schienenfahrzeug dient ein Schiebetritt der Schiebetrittanord nung als Schiebeelement zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahnsteig, wenn das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof hält. Damit wird verhindert, dass Passagiere in den betreffenden Spalt hineintreten. Auch kann der Schiebetritt bei Omnibussen dazu dienen, den Spalt zwischen Fahrzeug und einer Bordsteinkante abzudecken. Der Schiebetritt kann auch dazu dienen, ei nen Niveauunterschied zwischen einer Plattform des Fahrzeugs und dem Bahnsteig oder Gehsteig zu überbrücken, um einen Zu- und Ausstieg mit Rollstühlen und Kin derwagen zu erleichtern. Nicht zuletzt kann eine solche Schiebetrittanordnung auch bei Fahrzeugen zur Beförderung von kranken oder behinderten Personen eingesetzt werden, etwa, um durch den ausgefahrenen Schiebetritt einen Fahrweg für eine fahrbare Krankentrage oder einen Rollstuhl zwischen einer Fahrzeugplattform und einer Straße oder einem Gehweg zu bilden. Dabei kann der Schiebetritt mit Hilfe ei nes in DE 10 2016 015 128 A1 als berührungslos arbeitender elektrischer Linearan trieb ausgebildeten Antriebs zwischen einer eingefahrenen Stellung (Ruhestellung) und einer ausgefahrenen Stellung (Arbeitsstellung) hin- und her bewegt werden und ist hierzu beispielsweise an zwei parallel zueinander angeordneten Schienen einer Führungseinrichtung linear geführt. Üblicherweise geschieht die Führung des Schiebetritts über Rollen.

Andererseits wird in EP 1 851 408 B1 ein solches Einstiegssystem in Form einer Schiebetüranordnung offenbart. Dabei wird eine Schiebetüre als Schiebeelement mittels eines berührungslos arbeitenden magnetischen Linearantriebs zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung und in beliebige Zwischenstellungen dazwischen angetrieben.

Ein Vorteil solcher berührungslos arbeitender Linearantriebe besteht darin, dass mangels einer mechanischen Kopplung zwischen dem Antrieb und dem wenigstens einen Schiebeelement Witterungseinflüsse wie beispielsweise Feuchtigkeit und Frost einen lediglich geringen Einfluss auf eine Umsetzung eines Antriebsbefehls haben und dafür auch relativ geringe Antriebskräfte notwendig sind. Wegen dieser relativ geringen Antriebskräfte besteht ein Problem bei solchen berührungslos arbeitenden Linearantrieben jedoch darin, dass die Soll-Bewegung bzw. die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements durch äußere Störkräfte beeinflusst werden kann, etwa im Falle der oben beschriebenen Schiebetüranordnung, wenn ein Passagier eines Schienenfahrzeugs während des automatisch gesteuerten Schließvorgangs die Schiebetüre in die Öffnungsstellung zurückschieben möchte, um in das Schienenfahrzeug einsteigen zu können, oder etwa, wenn ein Passagier die automatisch in der Offenstellung gehaltene Schiebetüre mit eigener Kraft schließen möchte. Auch sind Fälle denkbar, in denen bei einer automatisch gesteuerten, oben beschriebenen Schiebetrittanordnung ein Passagier ein Ausfahren des Schiebetritts mit dem Fuß be- oder verhindert.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Einstiegssystem eines Fahrzeugs der eingangserwähnten Art derart weiter zu bilden, dass die oben beschriebenen Probleme vermieden werden. Gleichfalls soll auch ein Fahrzeug, ins besondere ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Einstiegssystem zur Verfügung gestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche. Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht von einem Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung, wenigstens ein entlang der Schiebeführung linear geführtes Schie beelement sowie einen elektrischen Antrieb, welcher das wenigstens eine Schiebeelement entlang der Schiebeführung in eine erste Endstellung, eine zweite Endstel lung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zwei ten Endstellung berührungslos antreibt, sowie eine Steuerung für den berührungslo sen Antrieb umfasst, wobei a) die Steuerung den elektrischen Antrieb derart steuert, damit das wenigstens eine Schiebeelement a1) eine Soll-Bewegung zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung ausführt, oder a2) eine Soll-Position zwischen der ersten Endstellung und der zwei ten Endstellung einschließlich der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung einnimmt, und wobei b) ein Erfassungsmittel vorgesehen ist, welches b1) eine Ist-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements charakterisierendes Ist- Signal in die Steuerung einsteuert, oder b2) eine Ist-Position des wenigstens einen Schiebeelements direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist-Position des Schiebeelements charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung einsteuert.

Bei dem Einstiegssystem ist der elektrische Antrieb zum Antreiben des wenigstens einen Schiebeelements daher derart ausgebildet, dass eine Antriebskraft von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement berührungslos, d.h. ohne mechanische Kopplung zwischen dem Antrieb und dem wenigstens einen Schiebeelement übertragen wird.

Ausführen einer Soll-Bewegung zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung meint, dass die Soll-Bewegung in beiden Richtungen möglich ist, also sowohl von der ersten Endstellung in die zweite Endstellung als auch von der zwei ten Endstellung in die erste Endstellung.

Gemäß der Erfindung ist dann vorgesehen, dass c) eine von der Steuerung gesteuerte Positionshaltevorrichtung vorgesehen ist, welche bei einem Empfang eines Positionshalte-Signals von der Steuerung derart auf das wenigstens eine Schiebeelement direkt oder indirekt einwirkt, dass c1) eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigs tens eine Schiebeelement zumindest temporär verhindert und das wenigstens eine Schiebeelement zumindest temporär ge stopptwird, oder c2) eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird, und wobei d) die Steuerung ausgebildet ist, dass sie das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung erzeugt, wenn sie auf der Basis des Ist-Signals eine sig nifikante Abweichung d1) der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung, und/oder d2) der Ist-Position von der Soll-Position erkannt hat.

Unter einer signifikanten Abweichung soll eine Abweichung verstanden werden, wel che einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet. Die Soll-Bewegung und/oder die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements wird (werden) bei spielsweise vorgegeben, insbesondere von der elektronischen Steuerung, welche dadurch beispielsweise auf ein externes Signal reagiert.

Abweichend von einer Regelung, bei welcher die Ist-Bewegung an die Soll- Bewegung bzw. die Ist-Position an die Soll-Position angepasst wird, wird bei der Er findung auf eine signifikante Abweichung der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung und/oder der Ist-Position von der Soll-Position mittels in der Steuerung implementierter Routinen dadurch reagiert, dass das wenigstens eine Schiebeelement mit Hilfe der dann von der Steuerung aktivierten Positionshaltevorrichtung im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt, an welchem die signifikante Abweichung aufgetreten oder detektiert worden ist, direkt oder indirekt abgebremst und/oder festgehalten wird. Dies kann insbesondere in einer Soll-Position sein oder in einer beliebigen Position zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung des wenigstens einen Schiebeelements.

Die Positionshaltevorrichtung kann auf das wenigstens eine Schiebelement insbe sondere aktiv eine Halte-, Brems- und/oder Sperrwirkung durch eine Halte- oder Bremskraft derart ausüben, dass sich das wenigstens eine Schiebeelement nicht bewegen oder nicht weiterbewegen kann, auch unter dem Einfluss der Antriebskraft des elektrischen Antriebs und/oder unter dem Einfluss von äußeren Störkräften bei spielsweise bis zu einer gewissen Größe.

Insbesondere übt die Positionshaltevorrichtung bei einem Empfang des Positionshal- te-Signals bevorzugt aktiv eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement aus und bremst es dadurch ab, wenn beispielsweise versucht wor den ist, es abweichend von der Steuerung vorgesehenen Soll-Bewegung zu bewegen, und/oder hält es dadurch fest, wenn beispielsweise versucht worden ist, es aus der von der Steuerung vorgesehenen Soll-Position herauszubewegen. Die Positi onshaltevorrichtung wirkt dann direkt auf das wenigstens eine Schiebeelement ein.

Alternativ kann die Positionshaltevorrichtung auch ausgebildet sein, dass sie bei ei nem Empfang des Positionshalte-Signals ermöglicht, dass von einer von der Positionshaltevorrichtung abweichenden Vorrichtung (z.B. einem mechanischen, pneuma tischen und/oder elektrischen Energiespeicher) eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübt wird. Die Positionshaltevorrichtung wirkt dann indirekt auf das wenigstens eine Schiebeelement ein.

Die Positionshaltevorrichtung kann daher ausgebildet sein, dass sie bei einem Emp fang des Positionshalte-Signals a) aktiv eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement ausübt, oder b) ermöglicht, dass eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schie beelement ausgeübt wird.

Die auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft kann insbesondere derart groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses einer von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeele ment tatsächlich ausgeübten Antriebskraft oder theoretisch ausübbaren Antriebskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann. In dem Fall, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positions- halte-Signals noch aktiv ist (d.h., der elektrische Antrieb wurde nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals von der Steuerung nicht deaktiviert) und dann noch eine Antriebskraft auf das wenigstens eine Schiebelement ausübt, kann die auf das we nigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft beispielsweise der art groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses der von dem (weiterhin) aktiven elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeele ment ausgeübten Antriebskraft infolge der Halte- oder Bremskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann.

Aber auch in dem Fall, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals deaktiviert wird oder worden ist und dann keine Antriebskraft mehr auf das wenigstens eine Schiebelement ausüben kann, kann die auf das we nigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft beispielsweise der art groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses der von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement theoretisch aus- übbaren Antriebskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann.

Die vom elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement insbesondere maximal aufbringbare Antriebskraft bildet daher bevorzugt eine untere Grenze für die Halte- oder Bremskraft.

Auch kann die auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft größer sein als die von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement (generell) ausübbare Antriebskraft. Dies trifft bevorzugt den Fall zu, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals deaktiviert ist.

Der Ursprung der Halte- oder Bremskraft kann auf jeglicher Art von Energie basieren und beispielsweise elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Kräfte umfas sen. Die Positionshaltevorrichtung kann daher insbesondere einen Krafterzeuger umfassen, welcher die Halte- oder Bremskraft erzeugt.

Damit wird der Nachteil des berührungslos arbeitenden elektrischen Antriebs über wunden, wonach dieser nur relativ geringe Antriebskräfte aufbringt oder aufbringen kann, die dann durch äußere Störkräfte leicht überwunden werden können. Insbe sondere kann die Halte- oder Bremskraft größer sein als eine vorgegebene Grenz- kraft. Diese Grenzkraft ist ein Erfahrungswert, welcher beispielsweise danach bemessen werden kann, dass sie durch einen Menschen nicht überwunden werden kann.

Dadurch wird auf die eingangs genannten Störkräfte oder Störeinflüsse reagiert, wenn etwa Passagiere eine automatisiert eingeleitete Soll-Bewegung oder eine au tomatisch eingenommene Soll-Position des wenigstens einen Schiebelement durch äußere Störkräfte manipulieren. Mit der Erfindung wird daher verhindert, dass das wenigstens eine Schiebeelement durch äußere Störeinwirkung entgegen einer beab sichtigten Soll-Bewegung betätigt oder aus einer gewünschten oder festgelegten Soll-Position gebracht wird. Dadurch wird die Sicherheit des Einstiegssystems er höht.

Das Einstiegssystem kann beispielsweise eine Schiebetürvorrichtung des Fahrzeugs umfassen, mit wenigstens einer Türöffnung und mit wenigstens einer Schiebetüre, durch welche die Türöffnung verschließbar ist, wobei die Schiebetüre das Schiebe element bildet und die erste Endstellung eine Öffnungsstellung der Schiebetüre und die zweite Endstellung eine Schließstellung der Schiebetüre ist.

Auch kann das Einstiegssystem eine Schiebetrittanordnung mit wenigstens einem Schiebetritt umfassen, welcher dann das Schiebeelement bildet, wobei die erste Endstellung eine ausgefahrene Stellung des Schiebetritts und die zweite Endstellung eine eingefahrene Stellung des Schiebetritts ist.

Auch kann der berührungslos arbeitende elektrische Antrieb wenigstens einen berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor umfassen. Bei einem solchen berüh rungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor wird dessen Antriebskraft auf das we nigstens eine Schiebeelement beispielsweise rein magnetisch (Lorenzkräfte oder Reluktanzkräfte) und ohne mechanische Verbindung, d.h. ohne Wirken von mecha nischen Kräften übertragen. Die auf das wenigstens eine Schiebeelement wirkende Antriebskraft des berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotors ist dabei von der Führungskraft zu unterscheiden, welche zwischen der Schiebeführung und dem wenigstens einen Schiebeelement wirkt und unter Kontakt, d.h. durch mechanische Kräfte aber auch ebenfalls berührungslos, z.B. durch Magnetkräfte erfolgen kann.

Der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor kann beispielsweise mehrere linear aneinander gereihte Permanentmagnete und mehrere mit den Permanent- magneten berührungslos zusammenwirkende linear aneinander gereihte und von einer Steuerung bestromte Erregerspulen beinhalten, wobei die von den Permanentmagneten und von den Erregerspulen erzeugten Magnetfelder sich überlagern und Magnetkräfte erzeugen, welche das wenigstens eine Schiebeelement entlang eines festgelegten oder vorbestimmten Schiebewegs im Rahmen der Soll-Bewegung bewegen. Folglich wird hier die Antriebskraft durch die Lorentzkraft erzeugt, wie bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben üblich ist.

Alternativ kann der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor auch durch einen Reluktanzmotor gebildet werden, bei dem die Antriebskraft (ausschließlich) durch Reluktanzkraft und nicht zu wesentlichen Anteilen durch die Lorentzkraft er zeugt wird, wie die bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben der Fall ist.

Das Erfassungsmittel kann ausgebildet sein, dass es a) einen Ist-Weg (Sist) des Schiebeelements, und/oder b) eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Schiebeelements, und/oder c) eine Ist-Beschleunigung/Ist-Verzögerung (aist) des Schiebeelements, und/oder d) einen den elektrischen Antrieb durchfließenden Ist-Antriebsstrom (h _st ), und/oder e) einen Ist-Gradienten (gist) für den den elektrischen Antrieb durchfließenden Antriebsstrom (I) detektiert, um die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des wenigstens einen Schiebeele ments direkt oder indirekt zu erfassen, und um das Ist-Signal zu erzeugen.

Die Begriffe „Ist-Bewegung“ und „Ist-Position“ des wenigstens einen Schiebeele ments sind daher in einem weiteren Sinne zu verstehen und charakterisieren jegliche Ist-Größe, welche das wenigstens eine Schiebeelement (insbesondere zu einem be stimmten Zeitpunkt) aufweist, hervorruft oder eingenommen hat.

Hierfür kann das Erfassungsmittel wenigstens einen Wegsensor und/oder einen Ge schwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungs-/Verzögerungssensor und/oder einen Stromsensor umfassen, welche an geeigneter Stelle angeordnet ist, um die jeweilige Größe zu messen.

Weiterhin kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie für die Soll-Bewegung und/oder für die Soll-Position a) einen Soll-Weg (Ssoii) des Schiebeelements, und/oder b) eine Soll-Geschwindigkeit (vsoii) des Schiebeelements, und/oder c) eine Soll-Beschleunigung/Soll-Verzögerung (a _S oii) des Schiebeelements, und/oder d) einen den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstrom (Isoii), und/oder e) einen Grenzwert (ggrenz) für den (zeitlichen) Gradienten des den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstrom (I) bestimmt oder vorgibt.

Die Begriffe „Soll-Bewegung“ und „Soll-Position“ des wenigstens einen Schiebeele ments sind daher in einem weiteren Sinne zu verstehen und charakterisieren jegliche Soll-Größe, welche das wenigstens eine Schiebeelement (insbesondere zu einem bestimmten Zeitpunkt) aufweisen oder einnehmen soll.

Der Gradient des den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstroms (I) wird beispielsweise in Ampere/Sekunde angegeben. Ist beispielsweise der Ist- Gradient (gist) des den elektrischen Antrieb durchfließenden Antriebsstroms (I) größer als der Grenzwert (ggrenz) für den Gradienten dieses Antriebsstroms (I), so deutet dies auf einen äußeren Störeingriff in die Soll-Bewegung und/oder in die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements hin, weil dann der elektrische Antrieb eine größe re Leistung aufbringen muss, um den Störeingriff zu kompensieren. Dies tritt bei spielsweise auf, wenn ein Passagier eine sich von der Öffnungsstellung in die Schließstellung bewegende Schiebetüre aufhält, um über das Einstiegssystem noch in das Fahrzeug einsteigen zu können. Wenn hingegen der Ist-Gradient (gsst) des An triebsstroms (I) kleiner oder gleich in Bezug auf den Grenzwert (ggrenz) für den Gradi enten ist, so deutet dies daraufhin, dass kein äußerer Störeingriff in die Soll- Bewegung und/oder in die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements vorgenommen wird oder vorgenommen worden ist.

Auch eine signifikante Abweichung des Ist-Wegs (sist) des wenigstens einen Schie beelements vom Soll-Weg (Ssoii) des Schiebeelements, und/oder der Ist- Geschwindigkeit (vist) des Schiebeelements von der Soll-Geschwindigkeit (vsoii) des Schiebeelements, und/oder der Ist-Beschleunigung/Ist-Verzögerung (aist) des we nigstens einen Schiebeelements von der Soll-Beschleunigung/Soll-Verzögerung (asoii) des wenigstens einen Schiebeelements deutet auf eine äußere Störgröße wie eine äußere Störkraft hin, die auf das wenigstens eine Schiebeelement wirkt. Die Soll-Größe(n) ist (sind) beispielsweise in einem Speicher der elektronischen Steuerung gespeichert und werden beispielsweise durch ein externes, in die Steue rung eingesteuertes Signal aktiviert bzw. valide gesetzt. Ein solches externes Signal kann beispielsweise das Signal einer elektrischen Schiebetürbetätigungseinrichtung als Mensch-Maschine-Schnittsteile sein, mit welcher Passagiere des Fahrzeugs und/oder ein Fahrzeugführer einen Befehl zum Öffnen oder Schließen einer Schiebe türe eingeben können. Nach einer Eingabe eines Öffnungsbefehls wird dann beispielsweise die Schiebetüre geöffnet und der Schiebetritt ausgefahren und bei einer Eingabe eines Schließbefehls die Schiebetüre geschlossen und der Schiebetritt eingefahren.

Die Positionshaltevorrichtung kann insbesondere eine von dem elektrischen Antrieb abweichende Vorrichtung darstellen und wenigstens ein Positionshalteelement auf weisen und ausgebildet sein, dass sie auf das Positionshalte-Signal hin das Positi onshalteelement mit dem Schiebeelement in einen direkten oder indirekten reib- und/oder formschlüssigen Eingriff bringt. Wie oben bereits ausgeführt, kann die Posi tionshaltevorrichtung einen (insbesondere elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen) Krafterzeuger umfassen, welcher das Positionshalteelement betätigt, um die Halte- oder Bremskraft für das wenigstens eine Schiebeelement zu erzeugen.

Auch kann die Positionshaltevorrichtung beispielsweise ein Entriegelungselement beinhalten, welches eine beispielsweise (insbesondere mechanisch, beispielsweise durch Federkraft, oder durch Druckmittel) vorgespanntes Positionshalteelement ent riegelt und dadurch in einen reib- und/oder formschlüssigen, direkten oder indirekten Eingriff mit dem wenigstens einen Schiebeelement bringt. Das Entriegelungselement kann dann ebenfalls durch einen (insbesondere elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen) Krafterzeuger betätigt werden.

Auch kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie den elektrischen Antrieb zumin dest temporär deaktiviert, wenn sie das Positionshalte-Signal aussteuert oder ausge steuert hat, aber den elektrischen Antrieb reaktiviert, wenn sie das Positionshalte- Signal zurückgenommen hat. Die Steuerung kann eine Rücknahme des Positionshal- te-Signals beispielsweise nach einem vorbestimmten Zeitraum vornehmen. Nach der Rücknahme des Positionshalte-Signals kann dann die Steuerung den Antrieb an steuern oder aktivieren, um die Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeele- ments weiterzuführen oder zu Ende zu führen und/oder, um die Soll-Position einzunehmen.

Alternativ oder zusätzlich kann die Positionshaltevorrichtung den berührungslos arbeitenden elektrischen Antrieb selbst umfassen, wobei der elektrische Antrieb durch das Positionshalte-Signal derart gesteuert ist, dass er eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebelement derart ausübt, dass a) eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigstens eine Schiebeelement zumindest temporär verhindert wird, und/oder b) eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird

Die Antriebskraft kann dann insbesondere entgegen einer äußeren Störkraft gerichtet sein, welche versucht, die Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements zu stören und/oder das wenigstens eine Schiebeelement aus der Soll-Position heraus zu bewegen. Hierzu kann beispielsweise die Leistung des elektrischen Antriebs we nigstens temporär erhöht werden.

Auch kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie das Positionshalte-Signal ent weder über einen vorbestimmten Zeitraum oder einmalig an die Positionshaltevor richtung aussteuert, welche ausgebildet ist, dass sie daraufhin lediglich während des vorbestimmten Zeitraums eine (weitere) Bewegung des wenigstens einen Schiebe elements verhindert, aber nach Ablauf des vorbestimmten Zeitraums gestattet, so dass das wenigstens eine Schiebeelement generell eine Bewegung (z.B. aus der Soll-Position heraus) und/oder die Soll-Bewegung ausführen und/oder zu Ende führen kann.

Auch kann die Positionshaltevorrichtung ausgebildet sein, dass sie bei einem Emp fang des Positionshalte-Signals a) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements von der ersten Endstellung in die zweite Endstellung auf das wenigstens eine Schiebeelement einwirkt, oder b) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelement von der zweiten Endstellung in die erste Endstellung auf das Schiebeelement einwirkt. Damit übt die Positionshaltevorrichtung ihre Halte- oder Bremswirkung beispielswei se lediglich in einer Bewegungsrichtung des wenigstens einen Schiebelements wie bei einem Freilauf aus.

Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem oben beschriebenen Einstiegssystem.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispielsunter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig.1 eine Draufsicht auf eine Schiebetrittanordnung eines Schienenfahr zeugs als erste Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung;

Fig.2 eine Vorderansicht der Schiebetrittanordnung von Fig.1 ;

Fig.3 eine Prinzipdarstellung eines elektrischen Linearmotors, wie er bevor zugt in der Schiebetrittanordnung von Fig.1 und Fig.2 verwendet wird;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Schiebetürvorrichtung eines Schienenfahr zeugs als zweite Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 5 ein Diagramm, welches den Verlauf eines Fahr- oder Schiebewegs (s) einer Schiebetüre der Schiebetürvorrichtung von Fig. 4 und eines An triebsstroms (I) eines berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmo tors eines Antriebs der Schiebetüre über der Zeit (t) darstellt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig.1 bis Fig.3 gezeigte erste Ausführungsform eines Einstiegsystems eines Schienenfahrzeugs für Personenbeförderung ist beispielsweise als Schiebetrittan ordnung 1 des Schienenfahrzeugs ausgebildet.

Wie eingangs beschrieben, werden solche Schiebetrittanordnungen insbesondere bei Schienenfahrzeugen zur Personenbeförderung eingesetzt, um den Zu- und Aus stieg zu erleichtern und um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden. Beispiels weise bei einem Schienenfahrzeug dient ein Schiebetritt 2 der Schiebetrittanordnung 1 zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahn- steig, wenn das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof hält. Damit wird verhindert, dass Passagiere in den betreffenden Spalt hineintreten.

Die Schiebetrittanordnung 1 beinhaltet beispielsweise eine hier nicht dargestellte eine Schiebetrittkassette, aus welcher der Schiebetritt 2 mittels eines berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotors 4 entlang eines hier beispielsweise geraden linearen Schiebe- oder Fahrwegs ein- und ausfahrbar ist. Der Schiebetritt 2 ist durch eine hier lineare Führungseinrichtung 6 gegenüber der an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs beispielsweise bodenseitig angeordneten Schiebetrittkassette linear geführt.

Die Schiebetrittkassette bildet einen stationären Tragbereich der Schiebetrittanord nung und ist an dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs direkt oder indirekt befestigt oder bildet einen Teil von diesem. Der Schiebetritt 2 kann zwischen einer eingefahrenen, in Fig. 2 durch eine strichpunktierte Linie symbolisierte Position 8 und einer in Fig. 2 durch eine durchgezogene Linie symbolisierte ausgefahrene Position 10 entlang des Fahrwegs verfahren werden, wobei die eingefahrene Position im Fahrzustand des Schienenfahrzeugs eine Halteposition und die ausgefahrene Position bei einem Stopp mit Personenzu- und -ausstieg eine weitere Halteposition darstellt, d.h. eine Position, in welcher der Schiebetritt 2 zumindest temporär gehalten wird. Insofern stellen die eingefahrene Position 8 und die ausgefahrene Position 10 jeweils Extrempositionen des Schiebe- oder Fahrwegs dar. Insbesondere sind aber auch Zwischenpositionen zwischen den beiden Extrempositionen 8, 10 als Halteposition möglich.

Die Führungseinrichtung 6 beinhaltet hier beispielsweise ein Paar von in der Schie- betrittkassette angeordneten Führungsschienen 12, in welchen insbesondere seitlich am Schiebetritt 2 rotatorisch gelagerte Rollen 14 abrollen können. Der Antrieb des Schiebetritts 2 gegenüber der Schiebetrittkassette erfolgt durch den berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor 4, wobei der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 je nach Position des Schiebetritts 2 wenigstens teilweise in der Schiebetrittkassette angeordnet ist.

Der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 kann hier beispielsweise mehrere linear aneinander gereihte Permanentmagnete 16 und mehrere mit den Permanentmagneten 16 berührungslos zusammenwirkende linear aneinander ge- reihte und von einer elektronischen Steuerung 18 bestromte Erregerspulen 20 beinhalten.

Im Beispiel von Fig. 3 sind vorzugsweise zwei parallele Reihen von Permanentmagneten 16 jeweils mit Nord- und Südpol in einer Ebene hintereinander angeordnet. In der linearen Aneinanderreihung der Permanentmagneten 16 stehen sich bevorzugt gegenpolige Abschnitte gegenüber. Im vorliegenden Fall sind beispielsweise zwei ebenfalls linear hintereinander gereihte Erregerspulen 20 vorhanden, wobei sich die Magnetfelder der Permanentmagneten 16 und der Erregerspulen 20 wenigstens teilweise überdecken. Die linearen Reihen der Permanentmagneten 16 und der Erre gerspulen 20 sind insbesondere parallel.

Hier ist insbesondere vorgesehen sind, dass die Permanentmagnete (Läufer) 16 an dem Trittbrett und die Erregerspulen (Stator) 20 an der Schiebetrittkassette angeord net sind. Alternativ könnten die Permanentmagnete (Stator) 16 an der der Schiebe trittkassette und die Erregerspulen 20 am Schiebetritt 2 (Läufer) angeordnet sein.

Wie Fig. 1 zeigt, sind die Permanentmagneten 16 und die Erregerspulen 20 bevor zugt in jeweils einer Ebene angeordnet, wobei die Ebenen parallel zueinander sind und sich wenigstens teilweise überdecken. Die von den Permanentmagneten 16 und von den Erregerspulen 20 erzeugten Magnetfelder überlagern sich und erzeugen Magnetkräfte, welche das Trittbrett 2 entlang des Fahrwegs bewegen. Folglich wird hier die Antriebskraft durch die Lorentzkraft erzeugt, wie bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben üblich ist.

Alternativ kann der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 auch durch einen Reluktanzmotor gebildet werden, bei dem die Antriebskraft (ausschließlich) durch Reluktanzkraft und nicht zu wesentlichen Anteilen durch die Lorentzkraft erzeugt wird, wie die bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben der Fall ist.

Die Erregerspulen 20 werden von einer elektronischen Steuerung 18 in einerWeise bestromt, um resultierende Magnetkräfte zu erzeugen, welche das Trittbrett 2 in der jeweils gewünschten Richtung, Geschwindigkeit und Beschleunigung entlang des Fahrwegs bewegen. Insbesondere sind die Permanentmagnete 16 derart angeordnet und die Erregerspulen 20 durch die elektronische Steuerung 18 derart bestromt, dass der Schiebetritt 2 durch die resultierenden Magnetkräfte in die gewünschte Richtung gezogen und/oder gedrückt wird. Dabei kann auch kann vorgesehen sein, dass die Permanentmagnete 16 und die Erregerspulen 20 derart angeordnet und/oder die Erregerspulen 20 derart bestromt sind, dass die Magnetkräfte abhängig von der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg ist. Dann wird die auf den Schiebetritt 2 wirkende Antriebskraft abhängig von der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg variiert bzw. ist die Antriebs kraft für den Schiebetritt 2 eine Funktion der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg.

Beispielsweise kann gefordert werden, dass die Antriebskraft zum Ausfahren des Schiebetritts 2 aus der eingefahrenen Position 8 in die ausgefahrene Position 10 im Bereich der eingefahrenen Position 8 größer ist als auf dem restlichen Fahrweg, um z.B. hohe Losbrechkräfte infolge Verzwängung oder Vereisung im Bereich der Füh rungseinrichtung 6 zu überwinden.

Die Schiebetrittanordnung 1 umfasst weiterhin eine von der Steuerung 18 gesteuerte Positionshaltevorrichtung 22, welche bei einem Empfang eines Positionshalte- Signals von der Steuerung 18 derart auf den Schiebetritt 2 einwirkt, dass dieser bei einer Ausführung einer Soll-Bewegung angehalten und dann wenigstens temporär festgehalten wird. Mit anderen Worten kann aufgrund des Positionshalte-Signals der Schiebetritt 2 seine Soll-Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der eingefah renen Position in die ausgefahrene Position nicht zu Ende führen, wenn vor dem Er reichen der ausgefahrenen Position das Positionshalte-Signal von der Steuerung 18 erzeugt worden ist. Die Positionshaltevorrichtung 22 soll hier beispielsweise den Li nearmotor 4 umfassen.

Darüber hinaus und unabhängig davon kann der berührungslos arbeitende elektri sche Linearmotor 4 von der elektronischen Steuerung 18 hinsichtlich einer durch den Schiebetritt 2 innerhalb des Fahrwegs anzufahrenden Position, zu erzielenden Geschwindigkeit, zu erzielenden Beschleunigung oder zu erzielenden Antriebskraft ge steuert oder geregelt sein.

Insbesondere können für eine solche Regelung und/oder für die Positionshaltevor richtung 22 Rückmeldesignale von Istwerten von Weg Sist und/oder Geschwindigkeit Vist und/oder von BeschleunigungA/erzögerung aist des Schiebetritts 2 erzeugende Sensoren wie Weg-, Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und/oder Kraftsensoren vorgesehen sein, welche wenigstens eines dieser Ist-Signale in die Steuerung 18 einsteuert. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann auch wenigstens eine Erregerspule der Erregerspulen 20 Bestandteil eines Kraftsensors sein, welcher die auf den Schiebetritt 2 in Richtung des Schiebe- oder Fahrwegs wirkende Ist-Kräfte misst und ein diese Ist-Kräfte repräsentierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 ein steuert. Als Kraftsensor, welcher eine solche Spule beinhaltet, kommt beispielsweise ein Hallsensor in Frage. Diese gemessenen Ist-Kräfte charakterisieren dann die vom Linearmotor 4 auf den Schiebetritt 2 ausgeübten Antriebskräfte als auch die Ist- Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 entlang des Schiebe- oder Fahrwegs.

Mit Hilfe wenigstens einer der oben genannten Ist-Größen kann daher die jeweilige, d.h. zu einem bestimmten Zeitpunkt vorliegende Ist-Bewegung und/oder Ist-Position des Schiebetritts 2 erfasst und ein die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 einsteuert werden.

Die Steuerung 18 umfasst Routinen, welche beispielsweise bei einer Eingabe eines externen Signals in die Steuerung 18, beispielsweise von einer Türbetätigungsein richtung, den Linearmotor 4 derart antreiben, dass der Schiebetritt 2 eine Soll- Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bei einem Stopp des Schienenfahrzeugs zum Personen- Zustieg und -Ausstieg ausführt. Während der Ausfahrbewegung des Schiebetritts werden beispielsweise durch wenigstens einen der oben beschriebenen Sensoren die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 erfasst und entspre chende Ist-Signale in die Steuerung 18 eingesteuert.

Es sei nun angenommen, dass die Ausfahrbewegung des Schiebetritts 2, welche dann eine von der Steuerung 18 initiierte Soll-Ausfahrbewegung darstellt, durch äu ßere Störeinflüsse wie beispielsweise durch ein Auftreffen des Schiebetritts 2 auf ein Hindernis wie einen Fuß eines Passagiers gestört wird, welcher beispielsweise versucht, den Schiebetritt 2 zu besteigen, bevor dieser seine ausgefahrene Position er reicht hat. Dieser Störeinfluss übt hier beispielsweise eine entgegen der Ausfahrbe wegung gerichtete Störkraft auf den Schiebetritt 2 aus. Diese äußere Störkraft wird dadurch erfasst, dass wenigstens eine der oben beschriebenen Ist-Größen eine sig nifikante Abweichung von der entsprechenden Soll-Größe aufweist, welche die Soll- Bewegung charakterisiert. Beim Feststellen einer solchen signifikanten Abweichung durch implementierte Routinen in der Steuerung 18 steuert diese dann das Positi- onshalte-Signal in den Linearmotor 4 ein, so dass dieser den Schiebetritt 2 nicht wei ter antreibt und damit eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch den Schie betritt 2 zumindest temporär verhindert wird. Der Schiebetritt 4 wird dadurch vor dem Erreichen der ausgefahrenen Position gestoppt. Gleichzeitig kann die Steuerung 18 den Linearmotor 4 ansteuern, dass dieser aktiv eine Halte- oder Bremskraft aufbaut, welche den Schiebetritt 2 in der zuletzt eingenommenen Position festhält. Diese Hal te- oder Bremskraft kann insbesondere größer sein als die Antriebskraft zum Ausfüh ren der Soll-Bewegung.

Das Positionshalte-Signal wird von der Steuerung 18 beispielsweise über einen zu vor festgelegten Zeitraum an den Linearmotor 4 ausgesteuert und überschreibt das Signal insbesondere temporär, mit welchem ursprünglich die Soll-Bewegung ausge führt werden sollte. Der Linearmotor 4 liefert dann keine Antriebskraft mehr, sondern lediglich eine Halte- oder Bremskraft, die vorzugsweise größer ist als die Antriebs kraft.

Nach Ablauf des zuvor festgelegten Zeitraums nach dem Zeitpunkt, an welchem das Positionshalte-Signal von der Steuerung 18 erzeugt worden ist, nimmt dann die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal zurück und steuert den Linearmotor 4 mit dem Signal weiter, mit welchem die Soll-Bewegung zu Ende geführt wird, so dass der Schiebtritt 2 dann schließlich in die ausgefahrene Position ausfahren kann.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf eine Schiebetürvorrichtung 24 eines Schienenfahr zeugs als zweite Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung. Die Schiebetürvorrichtung 24 umfasst eine hier nicht gezeigte Türöffnung und hier bei spielsweise eine Schiebetüre 26, durch welche die Türöffnung verschließbar ist. Die Schiebetüre 26 ist durch einen elektrischen Linearmotor 32, 34 zwischen einer Öff nungsstellung und einer Schließstellung antreibbar und durch eine Schiebeführung 28 samt Schiebelagerung 30 geführt. Der elektrische Linearmotor 32, 34 arbeitet wiederum berührungslos und treibt die Schiebetüre 26 kontaktlos an, wie bereits oben bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt worden ist. Der Linearmotor 32, 34 umfasst hierzu beispielsweise Permanentmagnete 32 an oder in der Schiebetüre 26 und feststehende Spulen 34.

In der Steuerung 18 sind Routinen implementiert, welche beispielsweise bei einer Eingabe eines externen Signals in die Steuerung 18, beispielsweise von einer Türbetätigungseinrichtung, den Linearmotor 32, 34 derart antreiben, dass die Schiebetüre 26 eine Soll-Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der Öffnungsstellung in die Schließstellung bei einem Start des Schienenfahrzeugs nach einem Halt an ei nem Bahnhof ausführt.

Zum Erfassen der Ist-Bewegung und/oder der Ist-Position der Schiebetüre 26 wäh rend der Schließbewegung ist hier beispielsweise ein Wegsensor 36 vorgesehen, welcher ein die Ist-Position (sist) der Schiebetüre 26 charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 einsteuert. Weiterhin ist hier beispielsweise auch ein Stromsensor 38 vorgesehen, welcher ein den Ist-Antriebsstrom (hst) misst, der den Linearmotor 32, 34 treibt und ein diesen charakterisierendes Ist-Signal während der Schließbewegung der Schiebetüre 26 in die Steuerung 18 einsteuert.

In Fig. 5 ist der Verlauf der Ist-Position Sist der Schiebetüre 26 sowie des Ist- Antriebsstroms list des Linearmotors 32, 34 während der Schließbewegung zwischen der Öffnungsstellung so und der Schließstellung si über die Zeit t dargestellt.

Zum Zeitpunkt to startet der Schließvorgang der Schiebetüre 26 durch Bestromung der Spulen 34 des Linearmotors 32, 34 mit einem Nennstrom IN, wobei die Schiebetüre 26 der nach einer kurzen Beschleunigung eine vorgegebene Soll- Schließgeschwindigkeit Vsoii erreicht. Der Einfachheit halber wird angenommen, dass der Nennstrom IN nicht nachgeregelt wird. Die Ist-Schließgeschwindigkeit Vist der Schiebetüre 26 wird beispielsweise aus dem Signal des Wegsensors 36 durch Diffe renzierung ermittelt.

Es sei nun angenommen, dass ab einem Zeitpunkt tx , an welchem von der Schiebe türe 26 ein Weg s _x zurückgelegt worden ist, äußere Störkräfte auf die Schiebetüre 26 wirken, welche hier beispielsweise darin bestehen, dass ein Passagier gegen die Soll-Bewegung der Schiebetüre 26 arbeitet und versucht, die Schiebetüre 26 zurück in die Öffnungsstellung zu schieben. Daraufhin erhöht die beispielsweise in die Steu erung 18 implementierte Regelung des Linearmotors 32, 34 den Antriebsstrom I von dem Nennwert IN auf einen höheren Wert IH, da aufgrund des äußeren Eingriffs die Soll-Schließgeschwindigkeit Vsoii durch die ermittelte Ist-Schließgeschwindigkeit Vist der Schiebetüre 26 nicht erreicht wird.

Es sei hier angenommen, dass trotz der Erhöhung des Antriebsstroms I vom Nenn wert IN auf den höheren Wert IH die Schiebetüre 26 aufgrund des äußeren Eingriffs gegen die Schließrichtung um einen Wert As aufgeschoben wird. Dies wird von der Steuerung 18 dadurch registriert, dass sich die Abweichung der Ist-Position Sist der Schiebetüre 26 von der Soll-Position s _S oii und/oder der Ist-Schließgeschwindigkeit Vist von der Soll-Schließgeschwindigkeit Vsoii nach dem Zeitpunkt tx signifikant geändert hat.

Aufgrund der festgestellten signifikanten Abweichung erzeugt die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung 22, so dass ein in Fig. 4 durch einen Pfeil symbolisiertes Positionshalteelement 40 der Positionshaltevorrichtung 22 ausfährt und auf die Schiebetüre 26 derart reibschlüssig und/oder formschlüssig ein wirkt bzw. an ihr direkt oder indirekt eingreift, so dass die Schiebetüre 26 gestoppt und festgehalten wird. Gleichzeitig wird bevorzugt der Linearmotor 32, 34 ausge schaltet bzw. deaktiviert. Dann verbleibt die Schiebetüre 26 während eines vorbe stimmten oder festgelegten Zeitraums [tßo; tßi] in der Lage, in der sie vom Positionshalteelement 40 gestoppt worden ist. Nach Ablauf dieses Zeitraumes [tßo; tßi] nimmt die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung zurück, so dass das Positionshalteelement 40 einfährt und außer Eingriff mit der Schiebetüre 26 gerät. Gleichzeitig steuert die Steuerung 18 den Linearmotor 32, 34 an, damit dieser der Schließvorgang von der aktuellen Position aus zu Ende führen kann. Dieses Stoppen und Arretieren der Schiebetüre 26 kann sich während eines Öffnungs- oder Schließvorgangs auch mehrmals wiederholen, sofern mehrmals eine äußere Stö reinwirkung auftritt.

Das beschriebene Beispiel gibt lediglich eine mögliche Ausführungsform der Erfin dung wieder. Die Positionshaltevorrichtung 22 kann auch dann durch ein Positionshalte-Signal aktiviert werden, wenn die Schiebetüre 26 durch Fremdeinwirkung zu schnell geöffnet oder geschlossen wird (signifikante Abweichung der Ist- Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit) oder die sich in der Öffnungs- oder Schließposition befindliche Schiebetüre 26 durch Fremdeinwirkung von der Soll- Stellung weggeschoben wird, oder auch, wenn es zu einem Stromausfall kommt. In Bezug zu dem letzten Fall kann die Positionshaltevorrichtung 22 beispielsweise der art ausgebildet sein, dass das Positionshalteelement 40 in eine Eingriffs-Lage in Bezug auf die Schiebetüre 26 federvorgespannt ist und von einer hier nicht gezeigten bestromten elektrischen Rückhalteeinrichtung (z.B. Elektromagnet) in einer Außer- eingriffs-Lage in Bezug auf die Schiebetüre 26 zurückgehalten wird. Die Positionshal tevorrichtung 22 kann dann weiterhin ausgebildet sein, dass bei einer Entstromung der elektrischen Rückhalteeinrichtung der Positionshaltevorrichtung 22 das Positi- onshalteelement 40 durch die Federvorspannung von der Außereingriffs-Lage in die Eingriffs-Lage mit der Schiebetüre 26 gebracht wird, in welcher es die Schiebetüre 26 arretiert, so dass sich diese nicht unkontrolliert bewegen kann. Denn der Linearmotor 32, 34 kann dann ebenfalls nicht mehr bestromt werden.

Auch ist eine Ausführung denkbar, bei welcher der Antriebsstrom I für den Linearmotor 32, 34 von der Steuerung 18 derart gesteuert ist, dass er auch nach dem Erzeu gen des Positionshalte-Signals noch an dem Linearmotor 32, 34 anliegt bzw. ihn durchfließt. Dann ist die arretierte Schiebetüre 26 bereits in Richtung der restlichen Soll-Bewegung, hier beispielsweise in die Schließ- oder Öffnungsstellung „vorge spannt“, wenn die äußere Fremdeinwirkung aufgegeben und/oder das Positionshal- te-Signal von der Steuerung 18 zurückgenommen wird.

Bezuqszeichen liste Schiebetrittanordnung Schiebetritt Linearmotor Führungseinrichtung eingefahrene Position ausgefahrene Position Führungsschienen Rollen Permanentmagneten Steuerung Erregerspulen Positionshaltevorrichtung Schiebetürvorrichtung Schiebetür Schiebeführung Schiebelagerung Permanentmagnete Spulen Wegsensor Stromsensor Positionshalteelement