Titel

Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum

Herstellen einer Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

In der DE 10 2011 002 966 Al ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug offenbart, welches eine erste Druckaufbaueinrichtung mit einem eine erste

Einbremskammer begrenzenden ersten Primärkolben und eine zweite

Druckaufbaueinrichtung mit einem eine erste Kammer begrenzenden zweiten Primärkolben aufweist. Ein Bremspedal ist derart an dem ersten Primärkolben der ersten Druckaufbaueinrichtung angebunden, dass der erste Primärkolben mittels einer auf das Bremspedal ausgeübten Fahrerbremskraft so verstellbar ist, dass Bremsflüssigkeit über eine an der ersten Einbremskammer ausbildete erste Flüssigkeitsaustrittsöffnung und eine mit einem Ventil bestückte Leitung durch eine an der ersten Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung ausgebildete erste Flüssigkeitseintrittsöffnung verschiebbar ist. Mittels eines Schließens des Ventils soll eine Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer der zweiten

Druckaufbaueinrichtung trotz eines Hineinverstellens des ersten Primärkolbens in die erste Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung unterbindbar sein.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Herstellen einer Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Bremsvorrichtungen für hydraulische

Bremssysteme von Fahrzeugen/Kraftfahrzeugen, bzw. damit ausgestattete hydraulische Bremssysteme von Fahrzeugen/Kraftfahrzeugen, bei welchen eine Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer ihrer ersten

Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer ihrer zweiten

Druckaufbaueinrichtung bereits mittels eines Verstehens des zweiten

Primärkolbens der zweiten Druckaufbaueinrichtung aus seiner Ausgangsstellung unterbindbar ist. Damit entfällt eine herkömmliche Notwendigkeit zur Ausstattung der sich von der ersten Flüssigkeitsaustrittsöffnung der ersten Einbremskammer bis zu der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung der ersten Kammer erstreckenden ersten hydraulischen Verbindungseinrichtung mit einem Ventil, insbesondere mit einem elektrisch schaltbaren Ventil. Das auf diese Weise eingesparte Ventil trägt zur Reduzierung von Herstellungskosten und zur Vereinfachung einer

Miniaturisierung einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, bzw. eines damit ausgestatteten hydraulischen Bremssystems, gegenüber dem Stand der Technik bei. Außerdem ist die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung, bzw. das damit ausgestattete hydraulische Bremssystem, geräuschärmer als der Stand der Technik betreibbar, da während des Betriebs keine Ventilschaltgeräusche des beim Stand der Technik noch benötigten Ventils erzeugt werden. Die

erfindungsgemäße Bremsvorrichtung, bzw. das damit ausgestattete

Bremssystem, weist deshalb einen verbesserten NVH-Wert (Noise Vibration Harshness) auf.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, bzw. dem damit ausgestatteten hydraulischen Bremssystem, eine Volumenverschiebung aus der ersten

Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung immer dann verhindert ist, wenn der zweite Primärkolben der zweiten hydraulischen Druckaufbaueinrichtung aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, und deshalb von einer Funktionsfähigkeit eines zum Verstellen des zweiten Primärkolbens verwendeten Aktors ausgegangen werden kann. Das mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ausgestattete hydraulische Bremssystem kann somit bei Funktionsfähigkeit des zum Verstellen des zweiten Primärkolbens eingesetzten Aktors als Fremdkraftbremssysstem genutzt werden, während es bei einem Ausfall des Aktors, beispielsweise aufgrund eines Spannungsausfalls, automatisch in eine

mechanische/hydraulische Rückfallebene überführt ist, in welcher ein Fahrer des Fahrzeugs problemlos mittels seiner Fahrerbremskraft die Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung, und damit einen

Bremsdruckaufbau in mindestens einem an der zweiten Druckaufbaueinrichtung angebundenen Radbremszylinder auslösen kann. Die vorliegende Erfindung schafft somit hydraulische Bremssysteme, welche benutzerfreundlich sind und dennoch einen vergleichsweise hohen Sicherheitsstandard aufweisen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Bremsvorrichtung ist, sofern der zweite Primärkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die erste Kammer von der ersten Bremsflüssigkeitseintrittsöffnung mittels des aus seiner

Ausgangsstellung verstellten zweiten Primärkolbens, mindestens eines an dem zweiten Primärkolben befestigten Dichtelements und/oder mindestens eines an einer Gehäuseinnenwand der zweiten Druckaufbaueinrichtung befestigten Dichtelements flüssigkeitsdicht abgedichtet. Somit können kostengünstig ausbildbare Techniken zum flüssigkeitsdichten Abdichten der ersten Kammer von der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung in dem Fall, dass der zweite

Primärkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, bei der hier

beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung genutzt werden.

Vorzugsweise ist ein elektrischer Motor derart direkt oder indirekt an dem zweiten Primärkolben angebunden, dass der zweite Primärkolben mittels einer von dem elektrischen Motor geleisteten Motorkraft aus seiner Ausgangsstellung verstellbar ist. In diesem Fall kann der elektrische Motor als "Kraftquelle" zum Ausführen von Fremdkraftbremsungen genutzt werden, wobei gleichzeitig gewährleistet ist, dass die hier beschriebene Ausführungsform der Bremsvorrichtung, bzw. ein damit ausgestattetes hydraulisches Bremssystem, im Falle eines Ausfalls des elektrischen Motors in seine mechanische/hydraulische Rückfallebene überführt ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung eine Simulatoreinrichtung mit einem verstellbaren Kolben, welcher eine in der Simulatoreinrichtung ausgebildete Federkammer begrenzt und mittels

mindestens einer in der Federkammer angeordneten Feder abgestützt ist, wobei, sofern der zweite Primärkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, aus der ersten Einbremskammer herausgedrückte Bremsflüssigkeit über die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung und über eine an der ersten Kammer ausgebildete Simulatormündung in die Simulatoreinrichtung verschiebbar ist, während, sofern der zweite Primärkolben in seiner Ausgangsstellung vorliegt, die

Simulatormündung von der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Somit ist immer dann, wenn eine Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung unterbunden ist, gewährleistet, dass ein das Bremsbetätigungselement betätigender Fahrer in die Simulatoreinrichtung einbremst, und deshalb trotz der Unterbindung der Volumenverschiebung ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat. Gleichzeitig ist sichergestellt, dass in der mechanischen/hydraulischen Rückfallebene keine Fahrerbremskraft unnötigerweise durch Einbremsen des Fahrers in die

Simulatoreinrichtung verlorengeht.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann die zweite Druckaufbaueinrichtung einen zweiten Sekundärkolben, welcher verstellbar zwischen der ersten Kammer und einer zweiten Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung angeordnet ist, umfassen, wobei der zweite Sekundärkolben mittels mindestens eines elastischen Elements derart abgestützt ist, dass, sofern der zweite Primärkolben in seiner Ausgangsstellung vorliegt, der zweite Sekundärkolben in einer

Ausgangsstellung des zweiten Sekundärkolbens vorliegt. Die zweite

Druckaufbaueinrichtung kann somit vom Tandem-Hauptbremszylindertyp sein. In diesem Fall umfasst die erste Druckaufbaueinrichtung vorzugsweise einen zwischen der ersten Einbremskammer und einer zweiten Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung verstellbar angeordneten ersten Sekundärkolben, welcher mittels der Fahrerbremskraft so verstellbar ist, dass Bremsflüssigkeit über eine an der zweiten Einbremskammer ausgebildete zweite

Flüssigkeitsaustrittsöffnung aus der zweiten Einbremskammer herausdrückbar ist, wobei eine zweite hydraulische Verbindungseinrichtung sich von der zweiten Flüssigkeitsaustrittsöffnung bis zu einer an der zweiten Kammer ausgebildeten zweiten Flüssigkeitseintrittsöffnung erstreckt. Eine über die zweite

Flüssigkeitsaustrittsöffnung, die zweite hydraulische Verbindungseinrichtung und durch die zweite Flüssigkeitseintrittsöffnung verschobene Bremsflüssigkeit kann somit zum Bremsdruckaufbau in mindestens einem an der zweiten Kammer angebundenen Radbremszylinder genutzt werden.

Bevorzugter Weise ist an der zweiten Kammer eine Schnüffelbohrung derart ausgebildet, dass, sofern der zweite Sekundärkolben in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit über die Schnüffelbohrung in die zweite Kammer hineinsaugbar ist, während, sofern der zweite Sekundärkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die zweite Kammer von der Schnüffelbohrung flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Die Schnüffelbohrung, bzw. ein an der

Schnüffelbohrung angebundenes Bremsflüssigkeitsreservoir, kann somit zum Nachschnüffeln von Bremsflüssigkeit genutzt werden.

Ergänzend kann die erste Druckaufbaueinrichtung außerdem einen verstellbaren Simulatorkolben, welcher eine in der ersten Druckaufbaueinrichtung ausgebildete Simulatorkammer begrenzt und mittels mindestens einer in der Simulatorkammer angeordneten Simulatorfeder abgestützt ist, umfassen, wobei, sofern der zweite Sekundärkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, Bremsflüssigkeit aus der Simulatorkammer über eine weitere hydraulische Verbindungseinrichtung und über die Schnüffelbohrung verschiebbar ist, während, sofern der zweite Sekundärkolben in seiner Ausgangsstellung vorliegt, eine an der zweiten

Kammer ausgebildete Mündung der weiteren hydraulischen

Verbindungseinrichtung von der Schnüffelbohrung flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung kann der Fahrer immer dann, wenn eine Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer der ersten Druckaufbaueinrichtung in die erste Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung unterbunden ist, in einen mittels des

Simulatorkolbens, der Simulatorkammer und der mindestens einen

Simulatorfeder realisierten Simulator einbremsen, sodass der Fahrer trotz der Unterbindung der Volumenverschiebung ein standardgemäßes

Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat. Ebenso ist auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung gewährleistet, dass in der mechanischen/hydraulischen Rückfallebene keine Fahrerbremskraft des Fahrers aufgrund von dessen in einer derartigen Situation unerwünschten Einbremsen in den Simulator verlorengeht.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug gewährleistet, welches eine derartige

Bremsvorrichtung und mindestens einen an der ersten Kammer und/oder der zweiten Kammer der zweiten Druckaufbaueinrichtung der Bremsvorrichtung hydraulisch angebundenem Bremskreis mit jeweils mindestens einem

Radbremszylinder hat.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Herstellen einer derartigen Bremsvorrichtung für ein hydraulisches

Bremssystem eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Herstellen einer Bremsvorrichtung gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen von Bremsvorrichtungen weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 12 schematische Teildarstellungen oder Darstellungen von

Ausführungsformen der Bremsvorrichtung; und Fig. 13 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Herstellen einer Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Bremsvorrichtung.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Bremsvorrichtung umfasst eine erste Druckaufbaueinrichtung 10 mit einem ersten Primärkolben 12, welcher eine in der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 ausgebildete erste Einbremskammer 14 begrenzt. Ein Bremsbetätigungselement 16 ist derart direkt oder indirekt an dem ersten Primärkolben 12 anbindbar/angebunden, dass der erste Primärkolben 12 so verstellbar ist, dass Bremsflüssigkeit über eine an der ersten

Einbremskammer 14 ausgebildete erste Flüssigkeitsaustrittsöffnung aus der ersten Einbremskammer 14 herausdrückbar ist/ herausgedrückt wird.

Die Bremsvorrichtung der Fig. 1 hat auch eine zweite Druckaufbaueinrichtung 18 mit einem zweiten Primärkolben 20, welcher eine in der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildete erste Kammer 22 begrenzt. Außerdem weist die Bremsvorrichtung eine erste hydraulische Verbindungseinrichtung 24 auf, welche sich von der ersten Flüssigkeitsaustrittsöffnung bis zu einer an der ersten Kammer 22 ausgebildeten ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung erstreckt.

Sofern der zweite Primärkolben 20 in einer sogenannten Ausgangsstellung des zweiten Primärkolbens 20 vorliegt, ist/wird aus der ersten Einbremskammer 14 herausgedrückte Bremsflüssigkeit über die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung in die erste Kammer 22 verschiebbar/verschoben. Demgegenüber ist, sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die erste Kammer 22 von der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht abgedichtet. Unter der Ausgangsstellung des zweiten Primärkolbens 20 kann insbesondere eine Stellung verstanden werden, in welcher der zweite Primärkolben 20 vorliegt, sofern keine Aktorkraft eines direkt oder indirekt angebundenen Aktors auf den zweiten Primärkolben 20 ausgeübt wird.

Bei dem Bremssystem der Fig. 1 kann somit die erste Druckaufbaueinrichtung 10 zum Einbremsen eines Fahrers mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 16 ausgeübten Fahrerbremskraft genutzt werden, während mittels der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 Fremdkraftbremsungen bewirkbar sind. Ein besonderer Vorteil des Bremssystems der Fig. 1 liegt darin, dass während eines Ausführens einer Fremdkraftbremsung mittels der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 der zweiter Primärkolben 20 aus seiner

Ausgangsstellung verstellt ist, und deshalb eine von der Fahrerbremskraft induzierte Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 in die erste Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 "automatisch" unterbunden ist. Mittels der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 bewirkte Fremdkraftbremsungen können deshalb unabhängig/abweichend von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 16 ausgeführt werden. Außerdem benötigt das Bremssystem der Fig. 1 kein in der ersten hydraulischen Verbindungseinrichtung 14 eingesetztes Ventil zum

Unterbinden der Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 in die erste Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18. Dies reduziert die Herstellungskosten der

Bremsvorrichtung, erleichtert ihre Miniaturisierung und gewährleistet einen geräuschärmeren Betrieb der Bremsvorrichtung.

Wie in Fig. 1 erkennbar ist, kann, sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die erste Kammer 22 von der ersten

Flüssigkeitseintrittsöffnung mittels des aus seiner Ausgangsstellung verstellten zweiten Primärkolbens 20 und/oder mittels mindestens eines Dichtelements 26a und 26b flüssigkeitsdicht abgedichtet sein. Das mindestens eine Dichtelement 26a und 26b kann wahlweise mindestens ein an dem zweiten Primärkolben 20 befestigtes Dichtelement 26a und/oder mindestens ein an einer

Gehäuseinnenwand der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 befestigtes

Dichtelement 26b sein. Die zweite Druckaufbaueinrichtung 18 kann somit weitestgehend einem standardgemäßen Hauptbremszylinder, wie beispielsweise einem standardgemäßen Tandem-Hauptbremszylinder, eventuell mit geringen Modifikationen, entsprechen.

Vorzugsweise ist ein elektrischer Motor 28 (als Aktor) derart direkt oder indirekt an dem zweiten Primärkolben 20 angebunden, dass der zweite Primärkolben 20 mittels einer von dem elektrischen Motor 28 geleisteten Motorkraft aus seiner Ausgangsstellung verstellbar ist/ verstellt wird. Mittels der dem elektrischen Motor 28 geleisteten Motorkraft kann auf diese Weise eine Bremsdrucksteigerung in mindestens einem an der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 angebundenen Radbremszylinder bewirkt werden. Der das Bremsbetätigungselement 16 betätigende Fahrer ist während einer mittels des elektrischen Motors 28 bewirkten Fremdkraftbremsungen durch den aus seiner Ausgangsstellung verstellten zweiten Primärkolben 20 derart„entkoppelt“, dass der Fahrer keine Rückwirkungen der Bremsdrucksteigerung in mindestens einem

Radbremszylinder spürt.

Der elektrische Motor 28 kann problemlos mittels mindestens eines

Steuersignals 30 einer (optionalen) Steuervorrichtung 32 zum Ausführen von Fremdkraftbremsungen angesteuert werden. Die Ausgabe des mindestens einen Steuersignals 30 an den elektrischen Motor 28 kann unter Berücksichtigung mindestens eines von mindestens einem Sensor 34a und 34b an die

Steuervorrichtung 32 bereitgestellten Sensorsignals 36 erfolgen. Der mindestens eine Sensor 34a und 34b kann beispielsweise mindestens ein Sensor 34a zur Erfassung einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 16 ausgebildet sein. Der mindestens eine Sensor 34a kann insbesondere ein Pedalwegsensor, ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Alternativ oder ergänzend kann der mindestens eine Sensor 34a und 34b auch ein

Vordrucksensor 34b sein (siehe Fig. 6). Sofern dies gewünscht wird, kann die mittels der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 und dem elektrischen Motor 28 ausgeführte Fremdkraftbremsung somit entsprechend einer mittels einer

Betätigung des Bremsbetätigungselements 16 von dem Fahrer angezeigten Bremswunschvorgabe entsprechen. Wahlweise kann die Steuervorrichtung 32 auch dazu ausgelegt sein, bei der Ansteuerung des elektrischen Motors 28 mittels ihres mindestens einen Steuersignals 30 ein Bremsvorgabesignal 38 einer fahrzeugeigenen Geschwindigkeitssteuerautomatik oder einer

fahrzeugexternen Verkehrssteuerautomatik zu berücksichtigen.

Da während der mittels des elektrischen Motors 28 ausgeführten

Fremdkraftbremsungen die auf das Bremsbetätigungselement 16 ausgeübte Fahrerbremskraft den Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen an der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 angebundenen Radbremszylinder nicht beeinträchtigt, kann während der Fremdkraftbremsungen ein mittels eines als Generator eingesetzten (nicht dargestellten) Antriebmotors bewirktes Generator- Bremsmoment problemlos verblendet werden. Außerdem ist der das

Bremsbetätigungselement 16 betätigende Fahrer ein während der

Fremdkraftbremsungen derart„entkoppelt“, dass der Fahrer keine

Rückwirkungen des in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks spürt, und somit auch keinerlei Verblendvorgänge bemerkt.

Bei einem Ausfall des elektrischen Motors 28, z.B. aufgrund eines

Spannungsverlusts oder eines Ausfalls der Steuervorrichtung 32, liegt der zweite Primärkolben 20 in der Regel in seiner Ausgangsstellung vor, sodass der Fahrer mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 16 ausgeübten

Fahrerbremskraft über die erste Druckaufbaueinrichtung 10 und die zweite Druckaufbaueinrichtung 18 in den mindestens einen an der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 angebundenen Radbremszylinder einbremsen kann. An dem Bremssystem der Fig. 1 ist somit eine mechanische/hydraulische Rückfallebene ausgebildet, welche es dem Fahrer bei einem Ausfall des elektrischen Motors 28 ermöglicht, mittels seiner Fahrerbremskraft einen Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen an der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 angebundenen Radbremszylinder zu bewirken, und auf diese Weise sein Fahrzeug verlässlich abzubremsen, insbesondere in den Stillstand zu überführen.

Als optionale Weiterbildung umfasst die zweite Druckaufbaueinrichtung 18 der Bremsvorrichtung der Fig. 1 einen zweiten Sekundärkolben 40, welcher verstellbar zwischen der ersten Kammer 22 und einer zweiten Kammer 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 angeordnet ist. Der zweite Sekundärkolben 40 ist mittels mindestens eines (nicht dargestellten) elastischen Elements derart abgestützt, dass, sofern der zweite Primärkolben 20 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, der zweite Sekundärkolben 40 in einer Ausgangsstellung des zweiten Sekundärkolbens 40 vorliegt. An der zweiten Kammer 42 kann deshalb eine Schnüffelbohrung 44 derart ausgebildet sein, dass, sofern der zweite

Sekundärkolben 40 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit über die Schnüffelbohrung 44 in die zweite Kammer 42 einsaugbar ist, während, sofern der zweite Sekundärkolben 40 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die zweite Kammer 42 von der Schnüffelbohrung 44 flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Die Schnüffelbohrung 44 an der zweiten Kammer 42 kann somit zum

Nachschnüffeln genutzt werden, während gleichzeitig sowohl bei einer mittels des elektrischen Motors 28 bewirkten Fremdkraftbremsung als auch bei einem Einbremsen mittels der Fahrerbremskraft über die erste

Bremsdruckaufbaueinrichtung 10 in beiden Kammern 22 und 42 der zweiten Bremsdruckaufbaueinrichtung 18 eine Drucksteigerung möglich ist.

Bei der Bremsvorrichtung der Fig. 1 kann je ein Bremskreis an beide Kammern 22 und 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 angebunden sein. Die an der Bremsvorrichtung ausgebildete mechanische/hydraulische Rückfallebene ist somit eine zweikreisige Rückfallebene, was eine gute Benutzerfreundlichkeit und einen vergleichsweise hohen Sicherheitsstandard der Rückfallebene

gewährleistet.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann die erste Druckaufbaueinrichtung 10 optionaler Weise einen verstellbaren Simulatorkolben 46 umfassen, welcher eine in der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 ausgebildete Simulatorkammer 48 begrenzt und mittels mindestens einer in der Simulatorkammer 48 angeordneten

Simulatorfeder 50 abgestützt ist. Insbesondere sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, und deshalb eine

Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten

Druckaufbaueinrichtung 10 in die erste Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 unterbunden ist, kann die auf das

Bremsbetätigungselement 16 ausgeübte Fahrerbremskraft auf die mindestens eine Simulatorfeder 50 übertragen werden. Der das Bremsbetätigungselement 16 betätigende Fahrer hat somit trotz der Unterbindung der

Volumenverschiebung ein standardgemäßes

Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl. Beispielhaft sind bei der Bremsvorrichtung der Fig. 1 der Simulatorkolben 46, die Simulatorkammer 48 und die mindestens eine Simulatorfeder 50 auf einer von dem ersten Primärkolben 12 weg

gerichteten Seite der ersten Einbremskammer 14 angeordnet.

Fig. 2 zeigt eine schematische Teildarstellung einer zweiten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Die in Fig. 2 nur teilweise wiedergegebene Bremsvorrichtung unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform lediglich darin, dass der

Simulatorkolben 46, die Simulatorkammer 48 und die mindestens eine

Simulatorfeder 50 auf einer zu dem Bremsbetätigungselement 16 ausgerichteten Seite des ersten Primärkolbens 16 und der ersten Einbremskammer 14 angeordnet sind. Bezüglich weiterer Eigenschaften der Bremsvorrichtung der Fig. 2 wird auf die oberen Erläuterungen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 2 mit den oben beschriebenen Komponenten 28, 32, 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 3 zeigt eine schematische Teildarstellung einer dritten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Die Bremsvorrichtung der Fig. 3 unterscheidet sich von den zuvor beschriebenen Ausführungsformen lediglich darin, dass sie anstelle der in die erste

Druckaufbaueinrichtung 10 integrierten Komponenten 46 bis 50 eine parallel zu ihrer ersten Druckaufbaueinrichtung 10 angeordnete mechanische

Simulatoreinrichtung 52 aufweist. Bezüglich weiterer Eigenschaften der

Bremsvorrichtung der Fig. 3 wird auf die Ausführungsform der Fig. 1 verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 3 mit den oben beschriebenen Komponenten 28, 32, 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 4a und 4b zeigen schematische Teildarstellungen einer vierten

Ausführungsform der Bremsvorrichtung. Bei der Bremsvorrichtung der Fig. 4a und 4b ist eine Schnüffelbohrung 44 an der ersten Kammer 22 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildet, sodass auch über diese Schnüffelbohrung 44, bzw. ein daran angebundenes

Bremsflüssigkeitsreservoir, nachgeschnüffelt werden kann. Fig. 4a zeigt den zweiten Primärkolben 20 in seiner Ausgangsstellung. Erkennbar ist, dass bei einem Vorliegen des zweiten Primärkolbens 20 in seiner Ausgangsstellung die Schnüffelbohrung 44 mittels eines an dem zweiten Primärkolben 20 befestigten Dichtelements 26a und mittels eines an der Gehäuseinnenwand der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 befestigten Dichtelements 26b flüssigkeitsdicht von der ersten Kammer 22 abgedichtet ist. Demgegenüber kann bei einem Vorliegen des zweiten Primärkolbens 20 in seiner Ausgangsstellung über eine durch den zweiten Primärkolben 20 verlaufende Bohrung 54 Bremsflüssigkeit zwischen der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung und der ersten Kammer 22 verschoben werden. Die Bohrung 54 erstreckt sich bei einem Vorliegen des zweiten

Primärkolbens 20 in seiner Ausgangsstellung derart„durch“ die die

Schnüffelbohrung 44 flüssigkeitsdicht abdichtenden Dichtungen 26a und 26b, dass ein unerwünschtes "Heraussickern" von zwischen der ersten

Flüssigkeitseintrittsöffnung und der ersten Kammer 22 verschobener

Bremsflüssigkeit durch die Schnüffelbohrung 44 unterbunden ist.

Sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, wie in Fig. 4b gezeigt ist, ist die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung mittels der

Dichtelemente 26a und 26b von der ersten Kammer 22 flüssigkeitsdicht abgedichtet. Auch die Schnüffelbohrung 44 ist weiterhin flüssigkeitsdicht von der ersten Kammer 22 abgedichtet. Jedoch kann der zweite Primärkolben 20 derart verfahren werden, dass, während die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung weiterhin flüssigkeitsdicht von der ersten Kammer 22 abgedichtet bleibt, Bremsflüssigkeit über die Schnüffelbohrung 44 in die erste Kammer 22 geschnüffelt werden kann.

Bezüglich weiterer Eigenschaften der Bremsvorrichtung der Fig. 4a und 4b wird auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 4a und 4b mit den oben beschriebenen Komponenten 28, 32, 34a und 34b ausgebildet sein. Fig. 5 zeigt eine schematische Teildarstellung einer fünften Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Bei der Bremsvorrichtung der Fig. 5 ist die Schnüffelbohrung 44 derart an der ersten Kammer 22 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildet, dass bei einem Vorliegen des zweiten Primärkolbens 20 in seiner Ausgangsstellung die Schnüffelbohrung 44 flüssigkeitsdicht von der ersten Kammer 22 abgedichtet ist. Der zweite Primärkolben 20 kann jedoch derart verfahren werden, dass, während die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht von der ersten Kammer 22 abgedichtet ist, Bremsflüssigkeit über die Schnüffelbohrung 44 und die durch den zweiten Primärkolben 20 verlaufende Bohrung 54 in die erste Kammer 22 geschnüffelt werden kann.

Bezüglich weiterer Eigenschaften der Bremsvorrichtung der Fig. 5 wird auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 5 mit den oben beschriebenen Komponenten 28, 32, 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Als vorteilhafte Weiterbildung weist die in Fig. 6 schematisch dargestellte Bremsvorrichtung eine Simulatoreinrichtung 56 mit einem verstellbaren Kolben 58 auf. Der verstellbare Kolben 58 begrenzt eine in der Simulatoreinrichtung 56 ausgebildete Federkammer 60 und ist mittels mindestens einer in der

Federkammer 60 angeordneten Feder 62 abgestützt. Außerdem ist die

Simulatoreinrichtung 56 über eine an der ersten Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildete Simulatormündung 63 derart mit der ersten Kammer 22 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 verbunden, dass, sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 herausgedrückte Bremsflüssigkeit über die erste Flüssigkeitseintrittsöffnung und über die Simulatormündung 63 in die Simulatoreinrichtung 56 verschiebbar ist, wodurch der Kolben 58 der Simulatoreinrichtung 56 entgegen einer Federkraft der mindestens einen Feder 62 verstellt wird. Sofern jedoch der zweite

Primärkolben 20 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, ist die Simulatormündung 63 von der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht abgedichtet.

Während der das Bremsbetätigungselement 16 betätigende Fahrer somit bei einer mittels des elektrischen Motors 28 bewirkten Fremdkraftbremsung, wodurch der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt wird, problemlos in die Simulatoreinrichtung 56 einbremsen kann, und somit ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat, wird bei einem Ausfall des elektrischen Motors 28, bei welchem der zweite Primärkolben 20 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, die gesamte mittels der Fahrerbremskraft aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 verschobene Bremsflüssigkeit zur Bremsdrucksteigerung in der mindestens einen Kammer 22 und 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 und zum Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen an der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 angebundenen Radbremszylinder genutzt. Die Simulatoreinrichtung 56 ist somit in der mechanischen/hydraulischen

Rückfallebene vollständig von der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18

"entkoppelt/getrennt", sodass weder Volumen noch Fahrerbremskraft

"verschwendet" wird.

Bezüglich weiterer Eigenschaften der Bremsvorrichtung der Fig. 6 wird auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 6 mit der (optionalen) Steuervorrichtung 32 ausgebildet sein.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer siebten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Bei der Bremsvorrichtung der Fig. 7 ist bei einem Vorliegen des zweiten Primärkolbens 20 in seiner Ausgangsstellung Bremsflüssigkeit über eine durch den zweiten Primärkolben 20 verlaufende Bohrung 54 zwischen der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung und der ersten Kammer 22 transferierbar, wobei gleichzeitig die Simulatormündung 63 mittels des mindestens einem an dem zweiten Primärkolben 20 befestigten Dichtelements 26a von der ersten

Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Ist der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt, so ist die erste

Flüssigkeitseintrittsöffnung mittels des mindestens einen an dem zweiten Primärkolben 20 befestigten Dichtelements 26a von der ersten Kammer 22 flüssigkeitsdicht abgedichtet. Allerdings ist, sofern der zweite Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, Bremsflüssigkeit zwischen der ersten Flüssigkeitseintrittsöffnung und der Simulatormündung 63 transferierbar.

Als zusätzliches Merkmal weist die Bremsvorrichtung der Fig. 7 außerdem einen zweiten Sekundärkolben 40 auf, welcher mit einer durch den zweiten

Sekundärkolben 40 verlaufenden Bohrung 66 ausgebildet ist, wobei bei einem Vorliegen des zweiten Sekundärkolbens 40 in seiner Ausgangsstellung

Bremsflüssigkeit über die Schnüffelbohrung 44 und die durch den zweiten Sekundärkolben 40 verlaufende Bohrung 66 in die zweite Kammer 42 geschnüffelt werden kann. Ist der zweite Primärkolben 20 jedoch aus seiner Ausgangsstellung verstellt, so ist die Schnüffelbohrung 44 mittels des mindestens einen an dem zweiten Sekundärkolben 40 befestigten Dichtelements 26a von der Bohrung 66 und der zweiten Kammer 42 flüssigkeitsdicht abgedichtet.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig. 7 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 7 mit der (optionalen) Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer achten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Bezüglich der Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig. 8 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 8 mit der (optionalen) Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b ausgebildet sein. Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung einer neunten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Bei der in Fig. 9 schematisch dargestellten Bremsvorrichtung umfasst die erste Druckaufbaueinrichtung 10 noch zusätzlich einen zwischen der ersten

Einbremskammer 14 und einer zweiten Einbremskammer 68 verstellbar angeordneten ersten Sekundärkolben 70. Der erste Sekundärkolben 70 ist mittels der (auf das Bremsbetätigungselement 16) ausgeübten Fahrerbremskraft so verstellbar, dass Bremsflüssigkeit über eine an der zweiten Einbremskammer 68 ausgebildete zweite Flüssigkeitsaustrittsöffnung aus der zweiten

Einbremskammer 68 herausdrückbar ist. Eine zweite hydraulische

Verbindungseinrichtung 72 erstreckt sich von der zweiten

Flüssigkeitsaustrittsöffnung bis zu einer an der zweiten Kammer 42

ausgebildeten zweiten Flüssigkeitseintrittsöffnung. Somit kann der Fahrer mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 16 ausgeübten Fahrerbremskraft auch Bremsflüssigkeit aus der zweiten Einbremskammer 68 der ersten

Druckaufbaueinrichtung 10 in die zweite Kammer 42 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 verschieben.

Vorteilhafterweise ist bei der Bremsvorrichtung der Fig. 9 der zweite

Sekundärkolben 40 derart angeordnet, dass, sofern der zweite Sekundärkolben 40 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit aus der zweiten

Einbremskammer 68 über die zweite hydraulische Verbindungseinrichtung 72 und die zweite Flüssigkeitseintrittsöffnung in die zweite Kammer 42 verschiebbar ist, während, sofern der zweite Sekundärkolben 40 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, die zweite Flüssigkeitsaustrittsöffnung von der zweiten Kammer 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Auch bei der Bremsvorrichtung der Fig. 9 ist deshalb während einer Fremdkraftbremsung eine von der Fahrerbremskraft induzierte Volumenverschiebung aus der zweiten Einbremskammer 68 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 in die zweite

Kammer 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 "automatisch" unterbunden, so dass Fremdkraftbremsungen unabhängig/abweichend von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 16 ausgeführt werden können. Außerdem benötigt die Bremsvorrichtung der Fig. 9 kein in der zweiten hydraulischen Verbindungseinrichtung 72 eingesetztes Ventil zum Unterbinden der

Volumenverschiebung aus der zweiten Einbremskammer 68 der ersten

Druckaufbaueinrichtung 10 in die zweite Kammer 42 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18. Dies reduziert die Herstellungskosten der

Bremsvorrichtung, erleichtert ihre Miniaturisierung und gewährleistet einen geräuschärmeren Betrieb der Bremsvorrichtung.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig. 9 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 9 mit der (optionalen) Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b ausgebildet sein.

Bei allen vorausgehend beschriebenen Bremsvorrichtungen kann es

Vorkommen, dass, sofern der Fahrer das Bremsbetätigungselement 16 mit einer ungewöhnlich hohen Fahrerbremskraft und/oder einer außergewöhnlich schnellen Geschwindigkeit betätigt, Bremsflüssigkeit bereits in die erste Kammer 22 verschoben ist, bevor der elektrische Motor 28 mit einem Verstellen des zweiten Primärkolbens 20 aus seiner Ausgangsstellung reagiert. Aufgrund des bereits in die erste Kammer 22 verschobenen Volumens wird in diesem Fall häufig ein etwas erhöhter Druck in der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18, und entsprechend in dem mindestens einen daran angebundenen Radbremszylinder, eingestellt. Dies ist jedoch selten von Nachteil, da starke und schnelle

Betätigungen des Bremsbetätigungselements 16 durch den Fahrer häufig auf eine "Panikbremsung" hinweisen, und der etwas erhöhte Druck in dem mindestens einen Radbremszylinder in diesem Fall oft sogar wünschenswert ist. Außerdem bemerkt der Fahrer bei einer "Panikbremsung" in der Regel ein verändertes Verhalten seines Bremssystems, wie beispielsweise ein leicht abweichendes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl und/oder eine stärkere Reaktion des hydraulischen Bremssystems auf den vom Fahrer geäußerten Bremswunsch nicht/kaum.

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung einer zehnten Ausführungsform der Bremsvorrichtung. Die Bremsvorrichtung der Fig. 10 weist als optionale Weiterbildung gegenüber der Ausführungsform der Fig. 8 noch eine in die erste hydraulische

Verbindungseinrichtung 24 eingesetzte Drossel 74 auf. Bei Betätigungen des Bremsbetätigungselements 16 mit einer im Normalkraftbereich liegenden Fahrerbremskraft und mit einer im Normalgeschwindigkeitsbereich liegenden Geschwindigkeit bewirkt die Drossel 74 keine/kaum eine Drosselung der Volumenverschiebung durch die erste hydraulische Verbindungseinrichtung 24. Sofern der Fahrer jedoch das Bremsbetätigungselement 16 mit einer ungewöhnlich hohen Fahrerbremskraft und/oder einer außergewöhnlich schnellen Geschwindigkeit betätigt, kann die Drossel 74 die

Volumenverschiebung durch die erste hydraulische Verbindungseinrichtung 24 so stark drosseln, dass der elektrische Motor 28 noch vor einer signifikanten Volumenverschiebung in die erste Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 reagieren kann.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig. 10 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 10 mit der (optionalen)

Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung einer elften Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Als vorteilhafte Weiterbildung ist bei der Bremsvorrichtung der Fig. 11 die Simulatorkammer 48 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 über eine weitere hydraulische Verbindungseinrichtung 76 derart an der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 angebunden, dass, sofern der zweite

Sekundärkolben 40 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, Bremsflüssigkeit aus der Simulatorkammer 48 über die weitere hydraulische

Verbindungseinrichtung 76 und über die an der zweiten Kammer 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildete Schnüffelbohrung 44 (in ein evtl, daran angebundenes Bremsflüssigkeitsreservoir) verschiebbar ist, während, sofern der zweite Sekundärkolben 40 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, eine an der zweiten Kammer ausgebildete Mündung 78 der weiteren hydraulischen

Verbindungseinrichtung 76 von der Schnüffelbohrung 44 flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Somit kann der Fahrer bei Fremdkraftbremsungen, wenn eine Volumenverschiebung aus der ersten Einbremskammer 14 der ersten

Druckaufbaueinrichtung 10 in die erste Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 unterbunden ist, in einen mittels des

Simulatorkolbens 46, der Simulatorkammer 48 und der mindestens einen Simulatorfeder 50 realisierten Simulator einbremsen. Der Fahrer hat deshalb bei Fremdkraftbremsungen trotz der Unterbindung der Volumenverschiebung ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl. Zusätzlich ist bei der Bremsvorrichtung der Fig. 11 gewährleistet, dass in der

mechanischen/hydraulischen Rückfallebene keine Fahrerbremskraft des Fahrers aufgrund von dessen in einer derartigen Situation unerwünschten Einbremsen in den Simulator verlorengeht.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig. 11 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 11 mit der (optionalen)

Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b ausgebildet sein.

Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung einer zwölften Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Die Bremsvorrichtung der Fig. 12 unterscheidet sich von der zuvor

beschriebenen Ausführungsform lediglich darin, dass die Simulatorkammer 48 der ersten Druckaufbaueinrichtung 10 über die weitere hydraulische

Verbindungseinrichtung 76 derart an der ersten Kammer 22 der zweiten

Druckaufbaueinrichtung 18 angebunden ist, dass, sofern der zweite

Primärkolben 20 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, Bremsflüssigkeit aus der Simulatorkammer 48 über die weitere hydraulische Verbindungseinrichtung 76 und über die an der ersten Kammer 22 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 ausgebildete Schnüffelbohrung 44 (in ein evtl, daran angebundenes Bremsflüssigkeitsreservoir) verschiebbar ist, während, sofern der zweite

Primärkolben 20 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, eine an der zweiten

Kammer ausgebildete Mündung 80 der weiteren hydraulischen

Verbindungseinrichtung 76 von der Schnüffelbohrung 44 flüssigkeitsdicht abgedichtet ist. Die Bremsvorrichtung der Fig. 12 nutzt damit aus, dass der zweite Primärkolben 20 gegenüber dem zweiten Sekundärkolben 40 in der Regel um deutlich größere Wege verfahren wird.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der Fig.

11 wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen verwiesen. Insbesondere kann auch die Bremsvorrichtung der Fig. 11 mit der (optionalen)

Steuervorrichtung 32 und dem mindestens einen Sensor 34a und 34b

ausgebildet sein.

Die Vorteile der oben beschriebenen Bremsvorrichtungen sind auch bei einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen

Bremsvorrichtung und mindestens einem an der ersten Kammer 22 und/oder der zweiten Kammer 42 der zweiten Druckaufbaueinrichtung 18 hydraulisch angebundenen Bremskreis mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder gewährleistet.

Fig. 13 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Herstellen einer Bremsvorrichtung für ein hydraulisches

Bremssystem eines Fahrzeugs.

In einem Verfahrensschritt S1 wird eine erste Druckaufbaueinrichtung mit einem ersten Primärkolben derart gebildet, dass der erste Primärkolben eine in der ersten Druckaufbaueinrichtung ausgebildete erste Einbremskammer begrenzt und ein Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs derart direkt oder indirekt an dem ersten Primärkolben anbindbar und/oder angebunden ist. Bei einem späteren Betrieb der Bremsvorrichtung wird der erste Primärkolben mittels einer auf das Bremsbetätigungselement ausgeübten Fahrerbremskraft so verstellt, dass Bremsflüssigkeit über eine an der ersten Einbremskammer ausgebildete Flüssigkeitsaustrittsöffnung aus der ersten Einbremskammer herausgedrückt wird.

In einem Verfahrensschritt S2 wird eine zweite Druckaufbaueinrichtung mit einem zweiten Primärkolben derart gebildet, dass der zweite Primärkolben eine in der zweiten Druckaufbaueinrichtung ausgebildete erste Kammer begrenzt.

Außerdem wird in einem Verfahrensschritt S3 eine hydraulische

Verbindungseinrichtung gebildet, welche sich von der an der ersten

Einbremskammer ausgebildeten Flüssigkeitsaustrittsöffnung bis zu einer an der ersten Kammer ausgebildeten Flüssigkeitseintrittsöffnung erstreckt. In dem Verfahrensschritt S2 wird die zweite Druckaufbaueinrichtung derart ausgebildet, dass, sofern der zweite Primärkolben in einer Ausgangsstellung des zweiten Primärkolbens vorliegt, aus der ersten Einbremskammer herausgedrückte Bremsflüssigkeit über die Flüssigkeitseintrittsöffnung in die erste Kammer verschoben wird, während, sofern der zweite Primärkolben aus seiner

Ausgangsstellung verstellt ist, die erste Kammer von der ersten

Flüssigkeitseintrittsöffnung flüssigkeitsdicht abgedichtet ist.

Damit weist eine mittels der Verfahrensschritte S1 bis S3 hergestellte

Bremsvorrichtung die oben bereits erläuterten Vorteile auf. Die

Verfahrensschritte S1 bis S3 können in beliebiger Reihenfolge, zeitlich überschneidend oder gleichzeitig ausgeführt werden.