本発明の自動二輪車用のブレーキ装置に� ��する実施形態を、図1~図5を参照して説明す� ��。本発明は、前後輪連動ブレーキ制御時に� ��いて、前輪液圧回路または後輪液圧回路の� ��方のブレーキ入力圧に関連付けられた追加� ��標圧を、前輪液圧回路または後輪液圧回路� ��他方の車輪に加えるものである。

 図1は、本発明に係るブレーキ制御装置の 液圧回路を示している。この液圧回路は、前 輪液圧回路100と、後輪液圧回路200と、前輪液 圧回路100及び後輪液圧回路200の各液圧ポンプ を駆動するDCモータ300とから構成されている� ��

 初めに、前輪液圧回路100の構成を説明す� ��。前輪液圧回路100は、運転者の右手で操作� ��れるブレーキレバー101と、ブレーキレバー1 01が操作されると加圧される前輪側マスタシ� ��ンダ103とを備える。なお、本発明は、ブレ� ��キレバー及びブレーキペダルを備える自動� ��輪車に限定されない。例えば、本発明には� ��左右のブレーキレバーで、前後輪のマスタ� ��リンダが操作されるスクータも含まれる。� ��らに、前輪液圧回路100は、前輪側マスタシ� ��ンダ103に接続される前輪側マスタシリンダ� ��リザーバ105と、前輪側マスタシリンダ103と� ��路104を介して接続される前輪側切替弁107と� ��前輪側マスタシリンダ103と管路104を介して� ��続される前輪側吸入弁109とを備える。なお� ��管路104と前輪側切替弁107との接続部、及び� ��路104と前輪側吸入弁109との接続部には、そ� ��ぞれフィルターが設けられている。さらに� ��管路104には圧力センサ111が設けられ、圧力� ��ンサ111は、前輪側マスタシリンダ103と前輪� ��切替弁107及び前輪側吸入弁109との間の圧力� ��検知して、後述の電子制御ユニットECU400に� ��信する。

 また、前輪側第1込め弁(インレットバル� �)113aは、前輪側切替弁107と管路106を介して接 続されている。前輪側切替弁107、前輪側第1� �め弁113a、のそれぞれと、管路106との接続部� ��も、フィルターが設けられている。前輪側� ��1込め弁113aは、管路114aを介して前輪側第1ホ イルシリンダ(前輪側第1キャリパ)115aに接続� �れている。

 一方、前輪側第2込め弁113bは、管路104に� �接接続されている。前輪側第2込め弁113bと、 管路104との接続部にも、フィルターが設けら れている。前輪側第2込め弁113bは、管路114bを 介して前輪側第2ホイルシリンダ(前輪側第2キ ャリパ)115bに接続されている。

 本発明のブレーキ制御装置は、前輪液圧� ��路100によって作動される前輪ブレーキに接� ��されている。前輪ブレーキは、前輪側第1ホ イルシリンダ115a(前輪連動ブレーキ)と、前輪 側第2ホイルシリンダ115b(前輪非連動ブレーキ )とから構成される。

 そして、前輪側第1ホイルシリンダ115aは� �上述のように前輪側第1込め弁113aと管路114a� �介して接続されている。また、前輪側第2ホ� ��ルシリンダ115bは、上述のように前輪側第2� �め弁113bと管路114bを介して接続されている。

 一方、管路106には、前輪側液圧ポンプ119� ��吐出側が絞りを介して接続されている。前� ��側液圧ポンプ119の吸込側は、フィルタを介� ��て管路120に接続されている。前輪側液圧ポ� ��プ119は、DCモータ300により駆動される。ま� �、管路120には、前輪側逆止弁(チェックバル� ��)121の一端が接続されている。さらに、管路 120には、前輪側吸入弁109の吐出ポートが接続 されている。また、前輪側逆止弁121の他端は 、管路122に接続されている。前輪側逆止弁121 は、管路120から管路122への逆流を防止するよ うに配置されている。

 前輪側第1ホイルシリンダ115aには、管路11 4aを介して前輪側第1弛め弁(アウトレットバ� �ブ)123aの流入端が接続されている。前輪側第 1弛め弁123aの流出ポートは、管路122に接続さ� ��ている。また、前輪側第1弛め弁123aの流入� �ートと管路114aとの接続部には、フィルタが� ��けられている。管路114aには、圧力センサ127 aが設けられている。圧力センサ127aは、管路1 14a内の圧力を測定して、ECU400に圧力信号を送 信する。

 さらに、前輪側第2ホイルシリンダ115bに� �、管路114bを介して前輪側第2弛め弁123bの流� �ポートに接続されている。前輪側第2弛め弁1 23bの流出ポートは、管路122に接続されている 。また、前輪側第2弛め弁123bの流入ポートと� ��路114bとの接続部には、フィルタが設けられ ている。

 次に、図1を用いて後輪液圧回路200の構成 を説明する。後輪液圧回路200は、運転者の右 足で操作されるブレーキペダル201と、ブレー キペダル201が操作されると加圧される後輪側 マスタシリンダ203と、後輪側マスタシリンダ 203に接続される後輪側マスタシリンダ用リザ ーバ205と、後輪側マスタシリンダ203と管路204 を介して接続される後輪側切替弁207と、後輪 側マスタシリンダ203と管路204を介して接続さ れる後輪側吸入弁209とを備える。なお、管路 204と後輪側切替弁207との接続部、及び管路204 と後輪側吸入弁209との接続部には、それぞれ フィルターが設けられている。さらに、管路 204には圧力センサ211が設けられ、圧力センサ 211は、後輪側マスタシリンダ203と後輪側切替 弁207及び後輪側吸入弁209との間の圧力を検知 して、ECU400に送信する。

 また、後輪側込め弁213は、後輪側切替弁2 07と管路206を介して接続されている。後輪側� ��替弁207や後輪側込め弁213と管路206との接続� ��にも、それぞれフィルターが設けられてい� ��。後輪側込め弁213は、管路214を介して後輪� ��ホイルシリンダ(後輪側キャリパ)215に接続� �れている。後輪ブレーキは、後輪側ホイル� �リンダ215から構成される。そして、後輪側� �イルシリンダ215は、上述のように後輪側込� �弁213と管路214を介して接続されている。

 一方、管路206には、後輪側液圧ポンプ219� ��吐出側が絞りを介して接続されている。後� ��側液圧ポンプ219の吸込側は、フィルタを介� ��て管路220に接続されている。後輪側液圧ポ� ��プ219は、DCモータ300により駆動される。ま� �、管路220には、後輪側逆止弁221の一端が接� �されている。さらに、管路220には、後輪側� �入弁209の吐出ポートが接続されている。ま� �、後輪側逆止弁221の他端は、管路222に接続� �れている。後輪側逆止弁221は、管路220から� �路222への逆流を防止するように配置されて� �る。

 また、管路222には、後輪側弛め弁223の吐� ��ポートが接続されている。さらに、管路222� ��は、後輪側逆止弁221と後輪側弛め弁223との� ��に、後輪側リザーバ(アキュムレータ)225が� �続されている。

 後輪側ホイルシリンダ215は、管路214を介� ��て後輪側弛め弁223の流入ポートに接続され� ��いる。後輪側弛め弁223の流出ポートは、管� ��222に接続されている。また、後輪側弛め弁2 23の流出ポートと管路214と接続部には、フィ� ��タが設けられている。管路214には、圧力セ� ��サ227が設けられており、圧力センサ227は、� ��路214内の圧力を測定して、ECU400に圧力信号� ��送信する。

 図1に示した液圧回路は、図2のブロック� �に示すように、制御部である電子制御ユニ� �ト(ECU)400により制御される。ECU400には、圧力 センサ111、127aと、前輪回転速度を検知する� �輪速度センサ129とが接続されている。圧力� �ンサ111、127aは各管路104、114a内の各圧力信号 を、それぞれECU400に送信し、前輪速度センサ 129は前輪の回転速度信号をECU400に送信する。 さらに、ECU400には、圧力センサ211及び227と、 後輪回転速度を検知する後輪速度センサ229と が接続されている。圧力センサ211、227は各管 路204、214内の各圧力信号を、それぞれECU400に 送信し、後輪速度センサ229は後輪の回転速度 信号をECU400に送信する。

 また、ECU400は、操作信号、圧力信号、速� ��信号に基づき、所定の条件に従って、DCモ� �タ300、前輪側切替弁107、前輪側吸入弁109、� �輪側第1込め弁113a、前輪側第2込め弁113b、前� ��側第1弛め弁123a、前輪側第2弛め弁123bのそれ ぞれを作動する。さらに、ECU400は、操作信号 、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件 に従って、後輪側切替弁207、後輪側吸入弁209 、後輪側込め弁213、後輪側弛め弁223、のそれ ぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイ ドを備えた電磁弁であり、ECU400によって通電 されて開閉状態が切り換えられる。

 さらに、ブレーキング時に、前輪速度セ� ��サ129や後輪速度センサ229からの回転速度信� ��をECU400が受けて車輪のロックを検知した場� ��に、ECU400は、アンチロックブレーキシステ� ��(ABS)を作動させて、各液圧ポンプを作動し� �各弁を開閉して、制動力を制御して車輪の� �ックを防止する。

 本発明の実施形態における制御の概要は� ��次の通りである。第1に、後輪ブレーキ入力 圧に連動する前輪アクティブ増圧においては 、後輪ブレーキ入力圧に関連する前輪初期追 加目標圧を決定する。そして、前輪初期追加 目標圧を車体速度等により修正して、前輪修 正追加目標圧を決定する。前輪修正追加目標 圧を前輪ポンプアップ圧として、前輪ブレー キ(前輪側第1ホイルシリンダ115a)を増圧する� �第2に、前輪ブレーキ入力圧に連動する後輪� ��クティブ増圧においては、前輪ブレーキ入� ��圧に関連する後輪初期追加目標圧を決定す� ��。そして、後輪初期追加目標圧を車体速度� ��により修正して、後輪修正追加目標圧を決� ��する。後輪修正追加目標圧が、後輪ブレー� ��圧(後輪側ホイルシリンダ215の圧力)より大� �い場合には、後輪修正追加目標圧で後輪ブ� �ーキ(後輪側ホイルシリンダ215)を増圧する。 以下、図3及び図4のフローチャートを用いて� ��本実施形態の制御を具体的に説明する。

 図3は、後輪ブレーキペダル201を操作して 、前後輪連動ブレーキ制御により前輪を連動 ブレーキで制動するためのフローチャートで ある。

 (1)ステップS301で、後輪用のブレーキペダル 201により入力された後輪マスターシリンダ(M/ C)圧P _R M/C が、圧力センサ211で測定され、ECU400に入力す る。

 (2)ステップS302で、ECU400は、入力した後輪M/C 圧P _R M/C を用いて、予め定めた演算式やマップ等によ り、前輪初期追加目標圧P _F init を算出する。

 (3)ステップS303で、車体速度Vが速度セン� �129や229により計測され、ECU400に入力する。

 (4)ステップS304で、ECU400は、計測された車体 速度Vを考慮した上で、予め定めた演算式や� �ップ等により、前輪初期追加目標圧P _F init を修正して前輪修正追加目標圧P _F modif を決定する。

 (5)ステップS305で、前輪ブレーキ圧P _F が前輪ブレーキに加えられて制動される。前 輪ブレーキ圧P _F としては、前輪側第1ホイルシリンダ115a側に� ��わる前輪アクティブブレーキ圧P _F active と前輪側第2ホイルシリンダ115b側に加わる前� ��パッシブブレーキ圧P _F passive から構成される。ここで、前輪アクティブブ レーキ圧P _F active は、前輪修正追加目標圧P _F modif であり、前輪パッシブブレーキ圧P _F passive は、前輪側第2ホイルシリンダ圧P _F w/C である。

 図4は、前輪ブレーキレバー101を操作して 、前後輪連動ブレーキ制御により後輪を連動 ブレーキで制御するためのフローチャートで ある。

 (1)ステップS401で、前輪用のブレーキレバー 101により入力された前輪M/C圧P _F M/C が、圧力センサ111で測定され、ECU400に入力す る。

 (2)ステップS402で、ECU400は、入力した前輪M/C 圧P _F M/C を用いて、予め定めた演算式やマップ等によ り、後輪初期追加目標圧P _R init を算出する。

 (3)ステップS403で、車体速度Vが速度セン� �129や229により計測され、ECU400に入力する。

 (4)ステップS404で、ECU400は、計測された車体 速度Vを考慮した上で、後輪初期追加目標圧P _R init を修正して後輪修正追加目標圧P _R modif を算出する。

 (5)ステップS405で、ECU400は、後輪修正追加目 標圧P _R modif と、後輪W/C入力圧P _R M/C とを比較し、P _R modif がP _R W/C より大きいか否かを判断する。P _R modif がP _R W/C より大きい場合には、ステップS406に移行し� �P _R modif がP _R W/C より大きくない場合には、ステップS407に移� �する。

 (6)ステップS406において、ECU400は、後輪修正 追加目標圧P _R modif を用いて後輪ブレーキ(後輪側ホイルシリン� �215)を増圧する。

 (7)一方、ステップS407において、ECU400は後輪 ブレーキを増圧せず、したがって、後輪側マ スタシリンダ203の入力圧が、後輪側ホイルシ リンダ圧P _R W/C として後輪ブレーキに加えられる。

 なお、前輪及び後輪修正追加目標圧は、前� ��及び後輪初期追加目標圧に所定の車体速度� ��の車両諸元に依存するファクターを掛け合� ��せて求めることができる。本実施形態では� ��図3に示した前輪M/C圧P _F M/C により後輪ブレーキ圧P _R を求める場合と、図4に示した後輪M/C圧P _R M/C により前輪ブレーキ圧P _F を求める場合の場合を異なる制御としたが、 図3に示した制御を図4に示した制御と同様の� ��のにする等、前輪と後輪の制御フローを同� ��とすることもできる。

 さらに、図3や図4の場合、ステップS303及� ��S403の車体速度Vの入力と、ステップS304及びS 404の車体速度Vを考慮した修正とを省略して� �いい。さらに、全地球測位システム(GPS)を用 いて車体速度Vを算出してもいい。車輪の回� �を検知するスピードセンサはタイヤがスリ� �プすると誤差を生じるおそれがあるからで� �る。また、図3や図4のフローチャートでは、 車体速度Vを考慮するとしていたが、これは� �示であって、車体速度Vに加えて、または車� ��速度Vに代えて、下記の車両緒元の何れかを 1つ又は複数を考慮しても良い。

 (a)車輪速度Vの揺らぎや揺れを、図3のス� �ップS302及びS303や、図4のステップS402及びS403 で、使用しても良い。車輪速度Vの揺らぎや� �れは、ABS制御で使用しているため、大きな� �ログラムの修正なしに用いることが可能で� �る。具体的には、荒れた路面の時に、段差� �よってABSが作動しやすく、ブレーキが弱く� �る傾向があるので、このような場合には、� �後輪の初期追加目標圧及び/又は修正追加目� ��圧を通常より大きい値を用いることができ� ��。

 (b)路面の摩擦係数μの変化を、図3のステ� ��プS302及びS303や、図4のステップS402及びS403� �使用しても良い。高摩擦路面から低摩擦路� �へ車体が移動した場合には、前後輪の初期� �加目標圧及び/又は修正追加目標圧を通常よ� ��小さい値を用いることができ、低摩擦路面� ��ら高摩擦路面へ車体が移動した場合には、� ��後輪の初期追加目標圧及び/又は修正追加目 標圧を通常より大きい値を用いることができ る。摩擦係数μは、前後輪の滑りを前後輪の� ��度センサの数値を用いて求めることができ� ��。

 (c)車体の揺れ率(ヨーレート)や車体の傾� �を三次元センサにより検出して、前後輪の� �期追加目標圧及び/又は修正追加目標圧の値� ��変更しても良い。例えば、スネーキング(前 輪はグリップしているが後輪は滑っている)� �場合には、前輪ブレーキが強すぎるので、� �ネーキングを弱めるように、即ち、前輪修� �追加目標圧を小さくしてもよい。

 (d)後輪の浮き上がり傾向を検出して、図3 のステップS302及びS303や、図4のステップS402� �びS403で、使用しても良い。後輪の浮き上が� ��傾向は、前後輪の速度センサにより検出さ� ��た前後輪の速度を比較することにより算出� ��きる。後輪が浮き上がり傾向と判断された� ��合には、前輪のブレーキを弱くするために� ��前輪の初期追加目標圧や修正追加目標圧を� ��さくする。

 (e)ECU400がエンジン用ECU(不図示)と交信し� �得たエンジンの状態を、図3のステップS302及 びS303や、図4のステップS402及びS403で、考慮� �て制御してもいい。エンジン用ECUから交信� �より得られるものとしては、スロットルが� �いているとか、エンジンブレーキがかかっ� �いる等である。

 図5は、図4のステップS405~S407を説明する� �め、時間に対する圧力の変化を示す特性図� �ある。

 図5に示すように、前輪マスタシリンダ圧P _F M/C 及び前輪ホイルシリンダ圧P _F W/C は、操作時間に比例して平行に上昇する。こ れに対して、後輪マスタシリンダ圧P _R M/C 及び後輪ホイルシリンダ圧P _R W/C は、時間t ₁ から時間t ₂ までは、後輪修正追加目標圧P _R modif (破線)が、後輪ホイルシリンダ圧P _R W/C よりも大きくないため(ステップS405、S407)、� �輪ホイルシリンダ圧P _R W/C で制動される。これに対して、時間t ₂ 以降は、後輪修正追加目標圧P _R modif が、後輪ホイルシリンダ圧P _R W/C よりも大きくなるため(ステップS405、S406)、� �輪修正追加目標圧P _R modif が後輪ブレーキ圧として制動され、ロック傾 向になる時間t ₃ まで後輪修正追加目標圧P _R modif が後輪側ホイルシリンダ215に与えられる。

 本発明によれば、アメリカンタイプやラ� ��ダータイプ等の車両種に応じた追加目標圧� ��定のマップを前後輪個別に設定が可能とな� ��。さらに、マップの個別設定が可能となっ� ��ことにより、アクティブ増圧のロジックを� ��後輪個別に設定することが可能となり、車� ��種に応じた設定が可能となる。例えば、ア� ��リカンタイプでは、理想ブレーキ配分に従� ��前輪の制動力よりも、後輪の制動力が大き� ��なるように、アクティブ増圧量を設定した� ��、理想ブレーキ配分に従う後輪の制動力よ� ��も、前輪の制動力が小さくなるように設定� ��ること、ライダータイプでにおいてはその� ��とすることもできる。

 本発明は、理想ブレーキ配分からずれて� ��、運転者が期待した減速度を与えるもので� ��る。運転者の操作フィーリングを決めるの� ��、ブレーキレバーやブレーキペダルへの入� ��圧である。特許文献1に記載の発明は、基準 減速度に基づいて、制御を変えるため、路面 状態が変わったときに、運転者の操作フィー リングに影響がある。

 特許文献1に記載の発明は、前後輪の制動 力を理想配分することにより、車輪がロック しないようにする。これに対して、本発明は 、理想配分ではなく、ロックしえるようなマ ップに基づいて制動力を決めてもいい。ただ し、ロック傾向になった場合には、ABSで修正 することとなる。したがって、本発明では、 ロック傾向ぎりぎりの最大値まで入力できる 。

 このように、本発明では、ロック傾向と� ��る条件まで追加目標圧を与えるため、運転� ��の操作に応じた動作範囲が広がり、違和感� ��生じる場合が少なくなる。特許文献1に記載 の発明に比べて、本発明は、ロック傾向のぎ りぎりまで入力しても、操作に違和感が生じ にくい。特許文献1に記載の発明のような前� �輪連動ブレーキを備える自動二輪車では、� �輪ブレーキが強くなりすぎる傾向があり、� �後輪連動ブレーキに慣れていない運転者が� �レーキを操作すると、車体が前のめりにな� �、違和感が生じる。特許文献1に記載の発明� ��、ブレーキを強く踏んで、後輪がロックし� ��うになると、前後輪ブレーキの理想配分マ� ��プを切り換えて、前輪ブレーキの制動力を� ��り強くするので、違和感が生じる。

 特に、特許文献1に記載の発明を実施した 自動二輪車では、低速運転時に、ブレーキを 操作すると、前後輪連動ブレーキの挙動に慣 れていない運転者は、転倒しやすくなる。な ぜなら、ブレーキングの際に、車体の挙動が 予想していたものとは異なるためである。本 発明では、実際のブレーキ力が運転者の予想 値に近くなり、低速であっても転倒すること はない。

 本発明によれば、前輪ブレーキの作動に� ��り、前輪サスペンションが沈み込み、後輪� ��レーキの作動により後輪サスペンションが� ��み込むといった、車体の挙動を再現できる� ��

 運転者がブレーキを入力した際に、運転� ��が期待(予想)する車体の挙動と実際のもの� �異なると、車体のバランスを崩すこととな� �。このように従来の前後輪連動ブレーキで� �、運転者のブレーキ入力に応じた車体の挙� �が提供できないが、本発明は運転者のブレ� �キ入力に応じた制御をすることができる。