Freno para carros de manutención en líneas de producción en cadena,-

Se presenta como de propia invención un dispositivo de freno específicamente diseñado para los carros de logística y manutención utilizados en líneas de producción en cadena, que son carros de movimiento manual formados por una plataforma con ruedas a poca distancia del suelo, que, dadas sus características estructurales y de uso, no suelen contar con ningún sistema de frenado distinto a la pericia y sujeción del operario.

Este dispositivo de freno, de accionamiento con el pie y frenado contra el suelo, consiste en un mecanismo de pequeño tamaño adaptado a la parte inferior de la plataforma del carro, constituido a partir de una estructura soporte formada por una placa de fijación ai carro y dos laterales simétricos en forma de escuadra, entre los que va montada una palanca con pedal y una placa en forma de uve abierta con muelle de torsión y enclavamiento, accionada por la palanca, de cuya base sale un vástago vertical de apoyo con tope de goma y muelle amortiguador, que es el que ejerce la acción de frenado contra el suelo ai pisar el pedal el operario. También se contempla la posibilidad de montar dos dispositivos en el mismo eje transversal de la plataforma del carro compartiendo la misma palanca, con el pedal en el centro de ambos, todo ello según se describe en detalle más adelante.

En una u otra variante, la invención tiene como ventaja principal el dotar de un sistema de frenado a unos carros ligeros que normalmente no llevan freno, sin menoscabo de su funcionalidad.

CAMPO TÉCNICO.-

Ei campo técnico en que se encuadra la invención es el de ios mecanismos de frenado y dispositivos de inmovilización adaptables a vehículos propulsados a mano.

ESTADO DE LA TÉCNICA. -

Los carros de manutención en sistema de producción en cadena son carros de pequeño tamaño que sirven para suministrar a los diferentes puestos de trabajo de la cadena aquellos componentes que se precisan para el montaje o ensamblaje de los productos finales. En el sector de la automoción, por ejemplo, son muy utilizados en las líneas de ensamblaje de ¡os vehículos, para el suministro de ¡os escapes, manillas, manguitos, piezas metálicas, o accesorios piásticos, entre otros componentes.

Dadas sus características estructurales y funcionales, estos carros de manutención no disponen normalmente de freno alguno, sino que como se ha dicho, son conducidos por ¡os operarios, desplazándolos y deteniéndolos por sus propios medios. Esta forma de trabajo es evidente que no está exenta de riesgos e inconvenientes, derivados de atropellos, vuelcos, o descontrol en estado de parados. Sin embargo, la solución de dotarles de un sistema de freno no es fácil, debido a su ligereza y a la poca distancia entre la base y el suelo; de hecho muchos de ¡os sistemas convencionales de frenado de carros de ¡a compra o portaequipajes en general no son aquí aplicables, y otros resultan inadecuados o incómodos para el operario.

Con el freno en cuestión se solventa el referido problema de los carros de logística y manutención, ya que es un pequeño dispositivo adaptable a la parte inferior de la plataforma del carro, que se acciona con el pie, de modo que no entorpece el movimiento y funcionalidad del mismo, y además cuenta con un mecanismo de enervamiento que permite al operario abandonar momentáneamente el carro sin riesgo de que salga rodando.

El dispositivo se considera de invención respecto a los sistemas y medios de freno habitualmente utilizados en los referidos carros impulsados a mano, teniendo en cuenta que en el desarrollo del producto no se ha adaptado un sistema de freno utilizado o concebido para carros de la compra, de mercancías o portaequipajes, a un carro de logística o manutención de las señaladas características, sino que se ha diseñado un dispositivo completamente nuevo para este tipo de carros, y para otros cuya estructura lo permita.

En efecto, dentro del estado de ¡a técnica relativo a ¡os mecanismos de frenado e inmovilización para vehículos propulsados a mano, el más próximo al dispositivo de freno en cuestión lo constituyen aquellos mecanismos en ¡os que el freno se acciona con el pie, entre los que son muy conocidas las piezas en forma de pestaña montadas sobre el eje de una de las ruedas, que al pisadas descienden y bloquean el giro. Una búsqueda en ¡a base de datos ¡nvenes de la OEP sobre patentes relativas a esta cuestión técnica, de frenos para carros accionables con el pie, revela ¡a existencia de únicamente tres documentos, en dos de los cuales, el modelo de utilidad ES1037445U "Freno de doble acción simplificado" y la patente europea para España ES2038360T3 "Mecanismo de freno para ruedas giratorias", el freno actúa directamente sobre ¡as ruedas, presionándolas para detener e impedir su giro. Sólo el tercer documento de ¡os encontrados, la patente española ES2291082-B1 "Freno para carros de carga, palets y similares", divulga un sistema de freno accionado con el pie y cuyo mecanismo de frenado se produce por fricción de un tope contra el suelo, de similar operativa que la presente invención. Sin embargo, es un sistema esencialmente distinto, ya que, entre otras diferencias, la articulación que permite descender al tope para que contacte con el suelo responde a otro tipo de estructura.

Por tanto, tampoco se conocen, al menos con efectos en España, patentes que anticipen un sistema de frenado para carros de manutención similar al dispositivo preconizado.

LA INVENCION.-

El freno en cuestión, concebido como primera utilidad para su acoplamiento fijo y estable en los carros de manutención en líneas de producción en cadena descritos, consiste en un dispositivo mecánico de pequeño tamaño fijado a la parte inferior de la plataforma de este tipo de carros, constituido por una estructura soporte formada por una placa horizontal con taladros para su fijación ai carro mediante tornillos pasantes con tuerca, y dos lados laterales simétricos en forma de escuadra, entre los que va montada, por la parte entre vértices de catetos verticales, una placa en forma de uve abierta con un vástago transversal roscado con muelle de torsión y enciavamiento en uno de sus extremos, por el que va unida a la estructura soporte por sendos taladros practicados en dichos vértices de catetos verticales, mediante tuercas de apriete, y un vástago vertical de apoyo con tope de goma y muelle de compresión en el otro extremo; y por la parte entre vértices de catetos horizontales de escuadras laterales, una palanca con dos vástagos transversales roscados, uno superior por el que va unida a la estructura soporte por sendos taladros practicados en dichos vértices de catetos horizontales, mediante tuercas de apriete, y otro inferior por el que va unida a la placa en forma de uve por sendos ojales practicados a ambos lados de su eje de inflexión, mediante tuercas de apriete, y con una pedalera de accionamiento en su extremo.

De esta manera, el freno se acciona cuando el operario pisa la pedalera, desciende la palanca y el tope de goma entra en contacto con el suelo, a la vez que se produce el enciavamiento del muelle de torsión por acción simultánea de la placa en uve, que impide el retroceso de la palanca y, por tanto, la desactivación del freno, hasta que el operario levanta con el pie la pedalera para desenclavar el muelle de torsión, y retornar el dispositivo a su posición de descanso. La base del vástago vertical de apoyo en el suelo está realizada en goma para proporcionar una mayor adherencia sobre la superficie de frenado, y el vástago cuenta con un muelle de amortiguación que permite compensar las variaciones que puedan existir en la superficie, tales como baches, resaltes, etc.

En una variante de diseño, el freno puede estar constituido por dos dispositivos fijados en el mismo eje transversal de la plataforma inferior del carro, unidos mediante una misma palanca con pedalera en el centro de ambos, por prolongación de los dos vástagos transversales roscados de la palanca, pasante el superior por los vértices de ios catetos horizontales de escuadras laterales de cada dispositivo, y pasante el inferior por los ojales de las placas en forma de uve de los mismos, para accionamiento simultáneo.

Este sistema de frenado presenta la ventaja de que es compacto y de tamaño reducido, lo que permite que se pueda adaptar a diferentes alturas de carro. Es un dispositivo útil, en definitiva, para aquellos carros impulsados por el propio usuario con una plataforma base a poca distancia del suelo, como son en particular los referidos carros de logística y manutención en líneas de producción en cadena.

PLANOS Y DIBUJGS.-

Ai final de la presente memoria descriptiva se incluyen las siguientes figuras con dibujos ilustrativos de las características técnicas del dispositivo de freno en cuestión:

Hgura 1 : Vista en perspectiva desde un ángulo iateral-inferior del dispositivo de freno, tomando como referencia la posición en que queda montado por debajo de la plataforma del carro de aplicación.

Figura 2: Esquema de componentes visto en alzado del conjunto freno en posición de descanso.

Fsgura 3: Esquema de componentes visto en alzado del conjunto freno en posición accionado.

REALIZACIÓN PREFERENTE.- Tornando como referencia ¡as anteriores figuras, se observa que el dispositivo de freno objeto de invención consta de una estructura soporte (1) formada por una placa horizontal (2) en su parte superior por la cual se fijará al carro de manutención mediante tornillos pasantes por dos taladros, dos placas laterales con forma de escuadra (3) y una placa con forma de uve abierta (4) en la parte inferior. En dicha placa inferior (4) de la estructura soporte (1) se dispone un vástago transversal roscado a ella en la que se monta un muelle de torsión y enclavamiento (5) por uno de sus extremos, mientras que en el otro extremo va unido un vástago vertical de apoyo en el que va montado un tope de goma (6) provisto de un muelle de compresión y amortiguación (7), que ejercerán como freno al apoyarse contra el suelo, como se describirá posteriormente.

Para el funcionamiento del sistema se dispone además una palanca (8) con dos vástagos transversales roscados, estando el superior unido a la estructura (1) mediante sendos taladros practicados en los vértices de los catetos verticales de sus escuadras laterales (3) y con tuercas de apriete, mientras que el vástago inferior de la palanca (8) va unido a la parte inferior de la estructura, es decir, a la placa con forma de uve (4) mediante ojales practicados en su eje de inflexión. Esta palanca (8) será accionada por el operario a través de una pedalera (9) en el momento en que se desee frenar el carro.

Respecto a los materiales empleados en la manufactura de estos componentes, son todos metálicos, salvo el tope (8), que está realizado en goma. En una realización preferente, se emplearán aceros al carbono con resistencia media, como por ejemplo de tipo S275 o F1 140. Es de destacar que ios vástagos están cromados, para protegerlos de la corrosión y dotarlos de una dureza adicional, y los muelles están cincados como medida antioxidación y anticorrosión.

En cuanto al modo de funcionamiento del dispositivo de freno, y tomando como referencia las figuras 2, en la que el freno está en posición de descanso, y 3, en la que se encuentra accionado, se observa que ai ser accionada la pedalera (9) por el operario que lleva el carro, se empuja la palanca (8), que por un lado empuja al vástago vertical de apoyo, comprimiendo el muelle (7) unido al tope de goma (6) de forma que éste entre en contacto con el suelo e inmovilice al carro, y por su otro extremo comprime y enclava al muelle de torsión (5), inmovilizando la palanca (8) y dejando accionado el freno sin necesidad de que la pedalera esté continuamente presionada por el pie del operario. Para desactivar el freno, basta con que el operario levante la pedalera (9) para que se produzca el desenclavamiento del muelle (5), liberando la palanca (8) y eliminando la presión sobre el muelle (7) que empuja al tope de goma (6), haciendo que éste pierda el contacto con el suelo y permitiendo de nuevo el movimiento del carro,