Titel

Bremss ystemdämpfvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem ersten Raum, an den hydraulischer Druck anzulegen ist, und einem zweiten Raum, in dem sich ein kompressibles Medium befindet, und einem ersten Trennelement zum Abtrennen des ersten Raumes vom zweiten Raum.

Bremssysteme, insbesondere Hydraulikbremssysteme, dienen zum Verzögern einer Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen, wie etwa PKWs und LKWs. Im Betrieb solcher Bremssysteme treten verschiedene dynamische Effekte auf, unter anderem Druckschwankungen in dort vorhandenen Leitungen und

Räumen, die zu Schwingungen bzw. Pulsationen und dadurch zu unerwünschten Geräuschen und Vibrationen führen. Um solche Schwingungen zu minimieren bzw. eine Dämpfwirkung bei diesen Schwingungen zu erzielen, werden

Bremssystemdämpfvorrichtungen, im Folgenden auch Dämpfer genannt, an einem oder mehreren Einbauorten im Bremssystem eingesetzt. Diese Dämpfer umfassen einen ersten Raum, in dem ein hydraulischer Druck anzulegen ist. Der Raum ist grundsätzlich eine Art Behälter. Der Druck ist grundsätzlich das Ergebnis einer auf eine Fläche einwirkenden Kraft. In den Dämpfern wird eine Kraft hydraulisch, das heißt über eine unter Druck stehende Flüssigkeit, übertragen.

Bekannt sind Dämpfer mit einem Trennelement, welches den Raum in einen ersten Raum, in dem sich eine Flüssigkeit bzw. ein Fluid befindet, und einen zweiten Raum trennt, in dem sich ein kompressibles Medium, in der Regel in Form eines Gases, befindet. Das Volumen eines Raumes eines verformbaren Behälters, in dem sich ein Gas befindet, nimmt bekanntlich ab, wenn von außen ein erhöhter Druck auf diesen Behälter ausgeübt wird. Genauso nimmt mittels des Trennelements auch das Volumen des zweiten Raumes ab, wenn am ersten Raum ein hydraulischer Druck anliegt.

Lässt dieser Druck wieder nach, so nimmt entsprechend auch das Volumen des Gases und somit des zweiten Raumes wieder zu. Der zweite Raum wirkt also wie eine pneumatische Feder, auch Gasfeder genannt. Wie weich oder hart diese Gasfeder dämpft, ist abhängig vom Gasvolumen des zweiten Raumes. Je größer das Gasvolumen, umso weicher die Dämpfung.

Bei einem Bremsvorgang tritt ein Fahrzeugführer auf ein Bremspedal, welches dabei einen Pedalweg zurücklegt. Dieser Pedalweg steht in direktem

Zusammenhang zum Gasvolumen des hier relevanten zweiten Raumes. Je größer das Gasvolumen ist, umso länger ist auch der Pedalweg. Der positive Effekt einer weichen Dämpfung steht somit dem negativen Effekt einer großen Pedalweglänge gegenüber.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur

Schwingungsdämpfung in einem Bremssystem mit verbesserten

Dämpfeigenschaften bereitzustellen.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung geschaffen mit einem ersten Raum, an den hydraulischer Druck anzulegen ist, und einem zweiten Raum, in dem sich ein kompressibles Medium befindet, und einem ersten Trennelement zum Abtrennen des ersten Raumes vom zweiten Raum. Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Bremssystemdämpfvor richtung einen dritten Raum aufweist, in dem sich ebenfalls das kompressible Medium befindet, sowie ein zweites Trennelement zum Abtrennen des zweiten Raumes vom dritten Raum. Dabei ist der zweite Raum mit dem dritten Raum mittels eines in dem zweiten Trennelement gestalteten Durchlasses

mediumleitend verbunden. Zudem ist mit dem ersten Trennelement ein

Verschlusselement zu bewegen, mittels dem der Durchlass zu verschließen ist bzw. verschlossen wird, sobald in dem ersten Raum der hydraulische Druck einen vordefinierten Druckwert erreicht hat. Ferner ist erfindungsgemäß das zweite Trennelement aus Metall hergestellt.

Der dritte Raum enthält also wie der zweite Raum das kompressible Medium, welches vorzugsweise mit einem Gas und besonders bevorzugt mit Luft gestaltet ist. Das zweite Trennelement separiert den dritten vom zweiten Raum, wobei die beiden Räume aber zunächst mittels des mediumleitenden Durchlasses verbunden bleiben. Der Durchlass bzw. die Anbindung ist vorzugsweise mit einer einfachen Bohrung gestaltet und mittels des Verschlusselements des ersten Trennelements verschließbar. Vorzugsweise handelt es sich bei dem

Verschlusselement einfach um einen Flächenbereich auf der Oberfläche des ersten Trennelements. Dieses Verschlusselement verschließt erst dann den Durchlass, wenn ein dafür ausreichender hydraulischer Druck in dem ersten Raum anliegt. Konkret ist das erste Trennelement insbesondere ab dem vordefinierten Druckwert soweit verformt, dass es dann an dem zweiten

Trennelement anliegt. Das zweite Trennelement bildet also vorzugsweise einen Anschlag für das Verschlusselement.

Aufgrund des verschlossenen Durchlasses ist der dritte Raum dann vom zweiten Raum abgekoppelt und steht somit nicht mehr für den restlichen Dämpfer zur Verfügung. Für die weitere Dämpfwirkung oberhalb des vordefinierten

Druckwerts verbleibt nur noch das Mediumvolumen im zweiten Raum. Dieses ist aufgrund des in Richtung des zweiten Trennelements verformten ersten

Trennelements nun relativ klein. Somit hat der erfindungsgemäße Dämpfer nur noch eine geringere Elastizität und Dämpfwirkung, denn der zweite Raum kann kaum noch Volumen aufnehmen. Der vorteilhafte Effekt dabei ist aber, dass sich nun ein Pedalweg bzw. der Weg eines Bremspedals des Bremssystems bei einer Betätigung mittels eines Fahrzeugführers nicht mehr wesentlich verlängert.

Besonders vorteilhaft liegt das erste Trennelement bei Verschluss des

Durchlasses sogar vollständig an der Innenwand des zweiten Raumes, einschließlich der dem zweiten Raum zugewandten Seite des zweiten

Trennelements an, sodass der zweite Raum gänzlich verschwindet bzw. kein Volumen mehr hat. Dann verlängert sich der Pedalweg ab dem vordefinierten Druckwert überhaupt nicht mehr. Die dadurch ebenfalls wegfallende Dämpfwirkung ist vertretbar, denn der für die Dämpfung relevante Druckbereich liegt unterhalb des vordefinierten Druckwerts.

Der Druckwert ist also vorzugsweise so gewählt bzw. vordefiniert, dass er den oberen Grenzwert eines für die Dämpfung relevanten Druckbereichs darstellt.

Die jeweiligen Volumen des zweiten und dritten Raumes sind dabei bevorzugt auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität bzw.

Dämpfwirkung des Dämpfers abgestimmt. Auf diese vorteilhafte Weise verbindet der Dämpfer die große Elastizität des großen Mediumvolumens im für die Dämpfung relevanten Druckbereich mit einer Begrenzung des von dem ersten Raum aufnehmbaren Volumens oberhalb dieses Druckbereichs. Mit anderen Worten, es besteht keine direkte Abhängigkeit mehr zwischen dem verdrängten Volumen an Bremsmedium zum für die Dämpfung verwendeten

Mediumvolumen. Der Dämpfer bietet somit hervorragende

Dämpfungseigenschaften bei kurzem Pedalweg.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass der Druck im abgeschlossenen dritten Raum deutlich niedriger ist, als der Druck im zweiten Raum ohne Durchlass zu einem weiteren Raum, also beim Stand der Technik, wäre. Dadurch werden unerwünschte Effekte reduziert. Zum einen verringert sich bei geringerem Druck die Permeation durch das erste Trennelement, zum anderen ist die Temperatur des Mediums bei geringerem Druck nicht so hoch, wodurch eine Materialalterung des ersten Trennelements verzögert wird.

Indem das erfindungsgemäße zweite Trennelement aus Metall hergestellt ist, ist es möglich, die im ersten Raum zeitweise vorherrschenden, sehr hohen Drücke von teilweise über 200 bar an dem ersten Trennelement aufzunehmen. Dazu kann sich erfindungsgemäß das erste Trennelement an dem metallischen zweiten Trennelement anlegen und auf diese Weise abstützen.

Mithilfe der aufgeführten technischen Vorteile können Kundenakzeptanz und Marktchancen von Fahrzeugen, die mit der erfindungsgemäßen

Bremssystemdämpfvorrichtung ausgestattet sind, deutlich erhöht werden. Das zweite Trennelement ist besonders bevorzugt mittels Umformtechnik, insbesondere mittels Tiefziehen hergestellt. Das derartige Verfahren ist nicht nur besonders kostengünstig auszuführen, sondern führt auch im Ergebnis zu besonders dünnwandigen Bauteilen. Damit ist es möglich, dass das

erfindungsgemäße zweite Trennelement selbst nur einen geringen Bauraum verbraucht und stattdessen vergleichsweise viel freier Bauraum für den dritten Raum verbleibt. Mit dem so vergleichsweise großen dritten Raum ergibt sich auch ein vergleichsweise großes Dämpfungsvolumen in diesem dritten Raum.

Erfindungsgemäß vorteilhaft ist der dritte Raum mittels des zweiten

Trennelements und eines Deckels gebildet. Der Deckel ist als Verschluss für ein Bremssystem mit der erfindungsgemäßen Bremssystemdämpfvorrichtung vorgesehen, und ermöglicht einen flexiblen Zugang zu dem Bremssystem.

Dadurch ist ein einfaches Austauschen des zweiten Trennelements möglich. Zudem können Bremssystemdämpfvorrichtungen, die bisher nur einen Raum zwischen dem Deckel und einem elastischen Trennelement zur Dämpfung nutzen, mit dem zweiten Trennelement nachgerüstet werden.

Das erfindungsgemäß aus Metall hergestellt zweite Trennelement ist besonders einfach und kostengünstig in der Gesamtanordnung zu positionieren, indem dieses mit dem Deckel mittels einer Presspassung gekoppelt wird. Die

Presspassung kann zugleich für den dritten Raum eine fluiddichte, insbesondere gasdichte Abdichtung zwischen dem zweiten Trennelement und dem Deckel hersteilen. Die Presspassung kann radial innen oder radial außen an dem Deckel angesetzt sein. Mit der Presspassung kann zugleich vorteilhaft ein Hintergreifen des zweiten Trennelements am Deckel radial innen oder radial außen erfolgen, wodurch zugleich eine formschlüssige Verbindung zwischen Deckel und zweitem Trennelement herzustellen ist. Die Kontaktstelle zwischen Deckel und zweitem Trennmittel kann dabei vorteilhaft zugleich mittels einer Überlappung von dem ersten Trennelement abgedichtet sein.

Darauf aufbauend ist das zweite Trennelement vorzugsweise von dem Deckel und dem ersten Trennelement vollständig umschlossen. Dadurch sind der zweite und dritte Raum mit dem enthaltenen Mediumvolumen zusätzlich abgedichtet. Eine vollständige Umschließung des zweiten Trennelements bedeutet zudem, dass sich die Kombination dieser drei Komponenten äußerlich nicht von einer Kombination nur aus Deckel und erstem Trennelement unterscheidet. Dadurch ist die Gestaltung des zweiten Trennelements unabhängig vom weiteren

Bremssystem. Sogar eine Entnahme des zweiten Trennelements aus dem Dämpfer ist so möglich, bevorzugt wenn ein größeres Mediumvolumen benötigt wird.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Trennmittel von dem zweiten, aus Metall hergestellten Trennmittel sowohl radial innen als auch radial außen umgriffen ist. Indem das zweite Trennmittel aus Metall ist, kann es besonders dünnwandig hergestellt sein. Mit dieser dünnen Wandung des zweiten Trennmittels ist es möglich, dass das zweite Trennmittel eine im Querschnitt U-förmige, nutartige Vertiefung bildet, in die das erste Trennmittel dann einzusetzen ist. So ist das erste Trennmittel an dem zweiten Trennmittel vormonierbar und in dieser Lage von dem zweiten Trennmittel sicher gehalten. Die beiden Trennmittel können so zusammen geprüft und auch montiert werden.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das erste Trennelement einstückig mit dem Verschlusselement ausgebildet. Einstückig bedeutet, dass zwei Elemente, hier das erste Trennelement und das Verschlusselement, in einem Stück bzw. als ein Teil geformt sind. Dies hat den Vorteil einer einfachen Montage und preiswerten Herstellung.

Bei einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das erste

Trennelement mit einer Membran, vorzugsweise mit einer Rollmembran gestaltet. Membranen sind hier grundsätzlich als Dichtelemente zu verstehen, die als elastische, bewegliche Trennwände bzw. Trennelemente zwei Räume hermetisch gegeneinander abtrennen. Speziell Rollmembranen sind dabei nur für eine einseitige Druckbelastung in Richtung einer Schlaufeninnenseite bzw.

Membrankopfsenke vorgesehen. Volumenänderungen setzen Rollmembranen nur eine vernachlässigbar geringe Eigensteifigkeit bzw. einen geringen

Widerstand gegen elastische Verformung entgegen. Rollmembranen sind also aufgrund ihrer Formgebung besonders gut als Trennelement für die

erfindungsgemäße Bremssystemdämpfvorrichtung geeignet. Bei einer dritten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das erste

Trennelement aus einem Elastomer, vorzugsweise aus Ethylen-Propylen-Dien- Kautschuk, hergestellt. Elastomere sind formfeste, aber elastisch verformbare Kunststoffe. Diese Kunststoffe können sich daher bei Zug und Druckbelastung verformen, finden aber danach in ihre ursprüngliche, unverformte Gestalt zurück. Somit sind Elastomere besonders gut geeignete Werkstoffe für Trennelemente im Sinne dieser Erfindung, wie zum Beispiel für die oben beschriebene

Rollmembran.

Das Elastomer muss seine Elastizität behalten und darf weder zu viel quellen noch schrumpfen. Deshalb muss für das abzudichtende Medium ein geeignetes Elastomer verwendet werden. Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, auch kurz EPDM genannt, ist ein gegen Bremsmedium beständiges Elastomer und daher für den Einsatz in der erfindungsgemäßen Bremssystemdämpfvorrichtung besonders geeignet.

Zudem ist erfindungsgemäß vorteilhaft der vordefinierte Druckwert mit einem Wert zwischen 0 und 30 bar, vorzugsweise zwischen Bereich 3 und 10 bar, und besonders bevorzugt mit 5 bar vordefiniert. Wenn ein Bremssystem einen Druck von etwa 60 bar an ein zugehöriges Rad eines Fahrzeugs anlegt, bewirkt dies sicher eine Blockade des Rades. Für die Schwingungs- bzw.

Pulsationsdämpfung in Bremssystemen ist aber nur ein deutlich kleinerer, begrenzter Druckbereich relevant. Bei einem erreichten Druckwert von etwa 5 bar ist die störende Schwingung bzw. Pulsation bereits ausreichend gedämpft. Daher ist der Druckwert besonders vorteilhaft auf diesen Wert festzulegen.

Ferner ist der Durchlass bevorzugt mit einem offenporigen Material gebildet. Offenporig ist ein Material, wenn es Poren enthält, die das Eindringen von Flüssigkeiten verhindern, aber das Austreten bzw. Durchdringen von Gasen erlaubt. Man spricht auch von einem atmungsaktiven Material. Die Poren würden nach Anliegen des ersten Trennelements ebenso verschlossen werden, wie anders gestaltete Durchlässe, wie beispielsweise Bohrungen. Der Vorteil des offenporigen Materials liegt aber darin, dass keine Flüssigkeit in den dritten Raum eindringen kann. Das Bremssystem hätte so einen zusätzlichen Schutz gegen ein Auslaufen von Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem, beispielsweise wenn das erste Trennelement beschädigt oder undicht ist.

Darüber hinaus sind in dem zweiten Trennelement vorzugsweise mehrere Durchlässe vorgesehen. Diese Durchlässe sorgen beim Bremsvorgang für eine schnellere Umverteilung des Mediums von dem zweiten in den dritten Raum. Dadurch kann die Elastizität des gesamten Mediumvolumens besser

ausgeschöpft werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der dritte Raum in mehrere Teilräume unterteilt, die jeweils mit dem zweiten Raum mittels eines Durchlasses mediumleitend verbunden sind. Die mehreren Teilräume erlauben eine höhere Flexibilität gegenüber der Nutzung nur eines einzelnen dritten Raumes. So werden die Durchlässe zu den einzelnen Teilräumen vorzugsweise nacheinander mittels des ersten Trennelements verschlossen, wodurch die Dämpfwirkung stufenweise verringert wird, und nicht vollständig und plötzlich bei dem einen vordefinierten Druckwert. Außerdem ist mittels Verschließen und

Wiederverfügbarmachen von Durchlässen eine variable Anzahl an Teilräumen und somit ein variables Mediumvolumen nutzbar. Dies erleichtert die

Abstimmung des Dämpfers auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität.

Ferner sind weitere Ausführungsformen vorteilhaft, welche die

Bremssystemdämpfvorrichtung noch effizienter machen oder mit alternativen Ausführungsformen ergänzen.

So ist das kompressible Medium, welches im zweiten und dritten Raum enthalten ist vorzugsweise als ein Gas, und besonders bevorzugt als Luft gestaltet. Luft ist leicht verfügbar, ohne Kosten einsetzbar und komprimierbar, und somit hervorragend für den Einsatz in der erfindungsgemäßen

Bremssystemdämpfvorrichtung geeignet.

Die Mediumvolumen bzw. der zweite und dritte Raum sind alternativ und vorteilhaft mittels einer Kombination mehrerer Dreh-, Kaltschlag- oder

Tiefziehteile hergestellt bzw. geschaffen. Drehteile sind Bauteile mit kreisförmigem Querschnitt, Kaltschlagteile sind Verschlussbauteile und

Tiefziehteile sind Karosseriebauteile von Fahrzeugen. Alle diese Bauteile sind also in der Automobilbranche leicht zu beschaffen und erhalten mittels der Erfindung einen neuen Verwendungszweck.

Darüber hinaus ist die Bremssystemdämpfvorrichtung bevorzugt für eine

Verwendung in Fahrdynamikregelungen und/oder Fremdkraftbremssystemen vorgesehen. Eine Fahrdynamikregelung bzw. Elektronisches

Stabilitätsprogramm, auch ESP genannt, ist ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder dem Ausbrechen des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt. Ein

Fremdkraftbremssystem bzw. eine Fremdkraftbremsanlage wird mittels fremd erzeugter Kraft bedient. Beispielsweise ist eine elektrohydraulisch betätigte Bremse eine Fremdkraftbremse, bei der die Betätigungsenergie aus einem hydraulischen Druckspeicher kommt, der von einer Pumpe aufgeladen wird.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 die Bremssystemdämpfvorrichtung in Fig. 1 bei einem ersten angelegten hydraulischen Druck,

Fig. 3 die Bremssystemdämpfvorrichtung in Fig. 1 bei einem zweiten angelegten hydraulischen Druck,

Fig. 4 ein Diagramm mit Kennlinien zur Abhängigkeit von Druck und

Volumenaufnahme in Bremssystemdämpfvorrichtungen,

Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 7 ein viertes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung und

Fig. 8 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung. In der Fig. 1 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 mit einem Gehäuse 12 und einem Deckel 14 dargestellt. In dem Gehäuse 12 ist eine Zuleitung 16 angeordnet, in der vorliegend kein hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines durchkreuzten Pfeils 18. Die Zuleitung 16 mündet in einen ersten Raum 20, an den sich ein erstes Trennelement 22, hier eine Rollmembran, anschließt. Vom ersten Raum 20 gesehen hinter dem ersten Trennelement 22 befindet sich ein zweiter Raum 24, an den sich ein zweites Trennelement 26 anschließt, wobei sich in Betrachtungsrichtung hinter dem zweiten Trennelement 26 ein dritter Raum 28 befindet.

Im Detail sehen diese Räume 20, 24, 28 und Trennelemente 22, 26

folgendermaßen aus. Der erste Raum 20 ist umgeben von einer

Gehäuseinnenwand 30 und einer ersten Trennelementinnenwand 32 des ersten Trennelements 22, im Folgenden als Rollmembran bezeichnet. Mittig in dem Trennelement 22 und mit diesem einstückig ausgebildet ist ein

Verschlusselement 34 angeordnet, von dem sich das Trennelement 22 weiter nach außen zu einer Membranfalte 36 erstreckt. Innerhalb der Membranfalte 36 bzw. von dieser umgeben befindet sich eine Membranfaltensenke 38. Im

Anschluss an die Membranfalte 36 erstreckt sich das Trennelement 22 bis zu einem Membrankragen 40, der eine Kopplungsfassung 42 des Gehäuses 12 umgreift. Das als Rollmembran gestaltete Trennelement 22 liegt mit einem Teil seiner Trennelementinnenwand 32 dichtend an der Gehäuseinnenwand 30 an, und ist mit einer ersten Trennelementaußenwand 44 dem zweiten Raum 24 zugewandt. Der zweite Raum 24 ist umgeben von der ersten

Trennelementaußenwand 44 und einer zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26.

Das zweite Trennelement 26 erstreckt sich mit einer Membranhaiteeinrichtung 48 in die Membranfaltensenke 38. Mittig in dem zweiten Trennelement 26 ist ein Durchlass 50 angeordnet, welcher den zweiten Raum 24 mit dem dritten Raum 28 verbindet. Dabei führt der Durchlass 50 durch die zweite

Trennelementinnenwand 46, das zweite Trennelement 26 und eine zweite Trennelementaußenwand 52 hindurch. Der dritte Raum 28 ist umgeben von der zweiten Trennelementaußenwand 52 und einer Deckelinnenwand 54 des Deckels 14.

Im dargestellten Ausgangszustand der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 liegt in dem ersten Raum 20, in dem sich ein Bremsmedium befindet, zunächst kein hydraulischer Druck an. Das Trennelement 22, welches aus einem Elastomer hergestellt ist, befindet sich hier im Wesentlichen in ihrer Grundform. Dabei liegt sie an der Gehäuseinnenwand 30 derart an, dass der erste Raum 20 zum zweiten Raum 24 hermetisch abgedichtet ist, wobei sich in dem zweiten Raum 24 ein Gas befindet, hier speziell Luft. Dieses Gas befindet sich auch in dem dritten Raum 28, der mittels des Durchlasses 50 mit dem zweiten Raum 24 verbunden ist. Somit bilden diese beiden Räume 24, 28 ein gemeinsames für die Dämpfung verfügbares Gasvolumen. Aufgrund der größeren Elastizität dieses Gasvolumens wird beim Bremsen bzw. beim Anlegen eines hydraulischen Drucks an den ersten Raum 20 eine bessere Dämpfwirkung erzielt.

Wenn ein hydraulischer Druck im ersten Raum 20 anliegt, verformt sich das Trennelement 22 derart, dass sich das Gasvolumen im zweiten Raum 24 verkleinert. Das Verschlusselement 34 bewegt sich dabei in den zweiten Raum 24 hinein. Ab einem bestimmten hydraulischen Druck, der oberhalb eines für die Dämpfung relevanten Druckbereichs festgelegt ist, liegt das Verschlusselement 34 an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Dabei wirkt das zweite Trennelement 26 wie ein Anschlag. Zustände der Bremssystemdämpfvorrichtung 10, bei denen das Trennelement 22 bzw. dessen Verschlusselement 34 an dem zweiten Trennelement 26 anliegt und den Durchlass 50 verschließt, sind in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt.

Aufgrund des verschlossenen Durchlasses 50 ist der dritte Raum 28 nun vom zweiten Raum 24 getrennt, wodurch für die weitere Dämpfung nur noch das verbliebene Gasvolumen im zweiten Raum 24 verwendet werden kann. Die Elastizität und Dämpfwirkung ist nur noch gering, denn der zweite Raum 24 kann kaum noch Volumen aufnehmen. Diese Wirkung ist gewollt, denn so wird auch der Weg eines mit dem Bremssystem verbundenen Bremspedals nicht mehr wesentlich verlängert. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Zustand der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 liegen das Trennelement 22 und das zweite Trennelement 26 lückenlos bzw. vollflächig aneinander an, sodass der zweite Raum 24 gänzlich verschwindet bzw. kein Volumen mehr hat. In diesem Fall verlängert sich der Weg des Bremspedals nicht mehr.

Sobald der im ersten Raum 20 anliegende hydraulische Druck nachlässt, bewegt sich das Trennelement 22 wieder in ihren Ausgangszustand bzw. ihre

Ausgangsposition zurück.

Die Fig. 2 zeigt die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 aus Fig. 1, allerdings in einem Zustand, bei dem an dem ersten Raum 20 ein erster hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines Pfeils 56 im Bereich der Zuleitung 16.

Wie bereits erwähnt, liegt das Verschlusselement 34 dabei an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Für die weitere Dämpfung ist somit nur noch das verbliebene Volumen im zweiten Raum 24 verwendbar. In der

Darstellung von Fig. 2 ist das hauptsächlich der Bereich um die

Membranhaiteeinrichtung 48. Die Auswirkungen auf die Dämpfung und den Bremsvorgang wurden bereits ausführlich in der Beschreibung zu Fig. 1 ausgeführt und werden hier daher nicht erneut beschrieben.

In der Fig. 3 ist die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 aus Fig. 1 dargestellt, allerdings in einem Zustand, bei dem an dem ersten Raum 20 ein zweiter hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines Pfeils 58 im Bereich der Zuleitung 16.

Wie bereits erwähnt, liegt das Verschlusselement 34 dabei an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Darüber hinaus liegen das Trennelement 22 und das zweite Trennelement 26 lückenlos aneinander an, sodass der zweite Raum 24 kein Volumen mehr aufweist. Die damit verbundenen Auswirkungen auf die Dämpfung und den Bremsvorgang wurden bereits ausführlich in der

Beschreibung zu Fig. 1 ausgeführt und werden daher hier nicht erneut beschrieben. Die Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Abhängigkeit zwischen einem Druck 60 und einer Volumenaufnahme 62 derartiger Bremssystemdämpfvorrichtungen. Dabei ist der Druck 60 auf der x-Achse und die Volumenaufnahme 62 auf der y-Achse abgebildet. Von einem Koordinatenursprung des Diagramms aus erstrecken sich eine erste Kennlinie 64 und eine zweite Kennlinie 66. Zudem zeigt das Diagramm eine die x-Achse kreuzende vertikale, gestrichelte Linie 68 und eine die y-Achse kreuzende horizontale, gestrichelten Linie 70.

Die erste Kennlinie 64 zeigt die Abhängigkeit zwischen Druck und

Volumenaufnahme für eine Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem kleinen Volumen von für die Dämpfung zur Verfügung stehendem Medium. Für diese Kennlinie 64 sei hier vereinfacht das Volumen des zweiten Raumes 24 in Fig. 1 angenommen.

Die zweite Kennlinie 66, welche sich oberhalb der ersten Kennlinie 64 erstreckt, zeigt die Abhängigkeit von Druck und Volumenaufnahme für eine

Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem dazu vergleichsweise großen Volumen von für die Dämpfung zur Verfügung stehendem Medium. Vereinfachend wird hier für die Kennlinie 66 das summierte Volumen des zweiten und dritten Raumes 24, 28 in Fig. 1 angenommen.

Mit der die x-Achse kreuzenden vertikalen, gestrichelten Linie ist ein

vordefinierter Druckwert 68 dargestellt, der die Obergrenze eines Druckbereichs bildet, der für die Pulsationsdämpfung in derartigen Bremssystemen relevant ist. Dieser relevante Druckbereich erstreckt sich somit vom Koordinatenursprung bis zur gestrichelten Linie.

Mit der die y-Achse kreuzenden horizontalen, gestrichelten Linie ist ein

Volumenanschlag 70 für die erfindungsgemäße Bremssystemdämpfvorrichtung 10 dargestellt. Dieser Volumenanschlag liegt in etwa bei dem Volumen des zweiten Raumes 24 in Fig. 1.

Mittels entsprechender Auslegung der jeweiligen Volumina des zweiten und dritten Raumes 24, 28 ist die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität bzw. Dämpfwirkung in diesem Druckbereich abgestimmt. Bei einer optimalen Abstimmung, wie in dem Diagramm von Fig. 4 dargestellt, kreuzen sich die gestrichelten Linien 68, 70 mit der Kennlinie 66 in einem Punkt.

In Fig. 5 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 dargestellt, die sich von der in Fig. 1 nur dort unterscheidet, wo das als Rollmembran gestaltete erste

Trennelement 22 der ersten Trennelementaußenwand 44 zugewandt ist. Das Trennelement 22 selbst und der Bereich, dem das Trennelement 22 mit der ersten Trennelementinnenwand 32 zugewandt ist, stimmen vollständig mit der Fig. 1 überein, und werden hier nicht erneut beschrieben.

Der Hauptunterschied zu der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 in Fig. 1 ist der, dass anstelle des dritten Raumes 28 und dem zugehörigen Durchlass 50 in Fig.

1, die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 hier in Fig. 5 einen ersten Teilraum 72 mit einem Durchlass 74 und einen zweiten Teilraum 76 mit einem zweiten Durchlass 78 aufweist. Dabei sind die beiden Teilräume 72, 76 mittels einer Trennwand 80 separiert. Ein weiterer Unterschied zu Fig. 1 besteht darin, das sich hier in Fig. 5 das zweite Trennelement 26 bis zur Gehäuseinnenwand 30 erstreckt und den Deckel 14 von dieser separiert.

Alle weiteren Merkmale entsprechen denen in Fig. 1. So ist der zweite Raum 24 auch hier umgeben von der ersten Trennelementaußenwand 44 und einer zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26. Ebenfalls erstreckt sich das zweite Trennelement 26 hier mit einer

Membranhaiteeinrichtung 48 in die Membranfaltensenke 38 des Trennelements 22. Zudem sind die Teilräume 72, 76 neben der Trennwand 80, wie der dritte Raum 28 in Fig. 1 umgeben von der zweiten Trennelementaußenwand 52 und einer Deckelinnenwand 54 des Deckels 14.

Die Funktionsweise ist hier ähnlich wie bei der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 in Fig. 1. Wenn im ersten Raum 20 ein hydraulischer Druck anliegt, verformt sich auch hier das Trennelement 22 derart, dass sich das Gasvolumen im zweiten Raum 24 verkleinert. Dabei bewegt sich das Verschlusselement 34 in den zweiten Raum 24 hinein und liegt ab einem bestimmten hydraulischen Druck, der idealerweise der Obergrenze des relevanten Druckbereichs entspricht, an dem zweiten Trennelement 26 an und verschließt die Durchlässe 74, 78 zu den Teilräumen 72, 76.

Sobald der im ersten Raum 20 anliegende hydraulische Druck nachlässt, bewegt sich das als Rollmembran gestaltete Trennelement 22 wieder in ihren

Ausgangszustand bzw. ihre Ausgangsposition zurück. Dadurch sind die

Durchlässe 74, 78 dann wieder geöffnet und die Teilräume 72, 76 wieder mit dem zweiten Raum 24 verbunden.

In Fig. 6 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 dargestellt, bei der das zweite Trennelement 26 aus Metall, nämlich Stahlblech, mittels Tiefziehen hergestellt ist. Das Trennelement 26 ist dabei insbesondere im Bereich der

Membranhaiteeinrichtung 48 doppelwandig mit einem sich darin befindenden ringförmigen Hohlraum 82. Im Deckel 14 ist das derartige zweite Trennelement 26 mittels einer radial außen liegenden und dabei insbesondere nicht fluiddichten Presspassung 84 kraftschlüssig ortsfest angebracht. Dabei ragt das

Trennelement 26 im Bereich der Membranhaiteeinrichtung 48 mit einer äußeren Wulstform 86 radial etwas über diese Presspassung 84 hinaus, während seine Form nach radial innen hin mit einer Trichterform 88 gestaltet ist. An dieser Wulstform 86 und Trichterform 88 kommt das zugehörige, als Rollmembran gestaltete erste Trennelement 22 bei seinem Eintauchen in den Raum 24 zum Anliegen und Abstützen.

Dabei weist das Trennelement 22 radial außen und zum Deckel 14 hin gewandt einen Membranwulst 90 auf, der sich zwischen dem zweiten Trennelement 26, dem Deckel 14 und dem Gehäuse 12 befindet. Der ist dabei an dem zweiten Trennelement 26 an einer inneren Pressung bzw. einem inneren Umgriff 92 fluiddicht gehalten während er radial außen an dem Gehäuse 12 mit einer äußeren Pressung 94 abdichtet. Bei einem Erhöhen des Drucks im Raum 20 werden sowohl die Pressung am Umgriff 92 als auch die Pressung 94 vom dort anströmenden Bremsfluid angedrückt bzw. verstärkt.

Die Fig. 7 veranschaulicht eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10, bei der das zweite Trennelement 22 von der dabei fluiddicht ausgebildeten Presspassung 84 ausgehend zusätzlich nach radial außen geführt ist und dadurch den

Membranwulst 90 sowohl radial innen als auch radial außen umgreift. Dabei bildet das derart nach außen geführte zweite Trennelement 26 einen äußeren Umgriff 96 für den Membranwulst 90. Der Membranwulst 90 und mit ihm das erste Trennelement 22 sind also in einer von dem zweiten Trennelement 26 gebildeten, ringförmigen Nut aufgenommen und auf diese Weise mit dem ersten Trennelement 22 sowie dem Deckel 14 in das Gehäuse 12 montiert.

In der Fig. 8 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 gezeigt, bei der der Deckel 14 mit einem hohlzylindrischen Fortsatz in axialer Richtung zum zweiten

Trennelement 26 versehen ist. Der Fortsatz bildet einen ringförmigen

Stützabschnitt 98, an dem das aus Metall als doppelwandiges Tiefziehteil gestaltete zweite Trennelement 26 radial außen fluiddicht aufgepresst ist. Dabei umgreift das erste Trennelement 22 mit seinem Membranwulst 90 den radial äußeren Übergang vom zweiten Trennelement 26 zum Deckel 14. Bei dieser

Ausgestaltungsform muss die Presspassung 84 ebenfalls nicht zwingend fluiddicht gestaltet sein (vergleiche auch Fig. 6), weil mittels des Membranwultes 90 zugleich auch eine Abdichtung zwischen dem Deckel 14 und dem

Trennelement 26 gewährleistet ist.