Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.

Es sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, welche als Fremdkraftbremsanlagen ausgebildet sind und neben einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder, an den Radbremsen hydraulisch angeschlossen sind und der Druck und Volumen zum Betätigen von Radbremsen bereitstellt, eine weitere, elektrisch steuerbare Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung umfassen, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart die Radbremsen ansteuert. Bei Ausfall der elektrisch steuerbaren Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung erfolgt eine Betätigung der Radbremsen allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers (unverstärkte Rückfallbetriebsart) .

Aus der WO 2011/029812 AI ist eine elektrohydraulische

Bremsanlage mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator, einer Druckbereitstellungseinrichtung und einer Druckmodulationseinheit mit radindividuellen Einlass- und Auslassventilen bekannt. Die Druckbereitstel ^¬ lungseinrichtung ist als eine hydraulische Zylin ^¬ der-Kolben-Anordnung bzw . ein Linearaktuator ausgebildet, deren Kolben von einem Elektromotor unter Zwischenschaltung eines Rotations-Translations-Getriebes betätigt wird. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart durch den Line ^¬ araktuator mit Druck beaufschlagt, wobei die zwischen Line ^¬ araktuator und Einlassventilen angeordneten Zuschaltventile geöffnet werden müssen. Als nachteilig wird bei der vorbekannten Bremsanlage die Rechenleistung-intensive Ansteuerung sowie der leistungs-intensive Antrieb des Linearaktuators empfunden, welche bei dieser Art von Druckquelle, welche direkt den Systembremsdruck regelt, notwendig sind, um eine präzise Druckstellung zu erreichen. In der DE 10 2012 205 862 AI wird eine Bremsanlage beschrieben, welche zusätzlich ein zweite elektrisch steuerbare Druckquelle in Form eines an sich bekannten Motor-Pumpen-Aggregats umfasst. Das Motor-Pumpen-Aggregat wird allerdings nur in einer Rück ^¬ fallbetriebsart, wenn der Hauptbremszylinder mit den Radbremsen über die geöffneten Trennventile verbunden ist, zur Volumenverstärkung des vom Fahrer in die Radbremsen verschobenen Druckmittelvolumens verwendet. Auch diese Bremsanlage benötigt für die Druckregelung in der „Brake-by-wire"-Betriebsart den Linearaktuator wie auch die zugehörige hochauflösende Sensorik, zur entsprechend präzisen Regelung des Linearaktuators .

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elekt- rohydraulische, vakuumlose „Brake-by-wire"-Bremsanlage sowie ein Verfahren zu deren Betrieb bereitzustellen, welche einfach aufgebaut ist und für welche weitgehend auf an sich bekannte und erprobte Komponenten und Regelstrategien zurückgegriffen werden kann .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 13 gelöst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung, welche über eine Ansaugleitung unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist, vorzusehen, welche in der „Brake-by-wire"-Betriebsart die Radbremsen mit einem Systemdruck versorgt.

Bevorzugt wird in der „Brake-by-wire"-Betriebsart eine Regelung oder Steuerung des Systemdruckes mittels geeigneter Bestromung eines der Pumpenvorrichtung parallel geschalteten Überströmventils durchgeführt.

Bevorzugt sind hierzu in der „Brake-by-wire"-Betriebsart die Trennventile zum Trennen der Radbremsen vom Hauptbremszylinder geschlossen und die Radbremsen werden mittels der Pumpenvorrichtung mit dem Systemdruck versorgt.

Die Pumpenvorrichtung ist von der Betätigung des Hauptbrems- Zylinders hydraulisch unabhängig. Die Pumpenvorrichtung kann jedoch in Abhängigkeit von der Betätigung des Hauptbremszylinders elektrisch angesteuert werden.

Da die Pumpenvorrichtung Druckmittel direkt aus dem Druck- mittelvorratsbehälter ansaugt, ist der Ansaugwiderstand vor ^¬ teilhafterweise gering.

Weiterhin bietet die Bremsanlage den Vorteil, dass auf einen aufwändigen Linearaktuator zur Druckstellung in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart verzichtet werden kann. Es entfallen somit auch die für einen Linearaktuator gegebenenfalls not ^¬ wendigen Nachsaugzyklen des Linearaktuators .

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine elektronische Steuer- und Regeleinheit, mittels welcher die Trennventile, die Einlass- und Auslassventile und die Pumpenvorrichtung angesteuert werden. So sind kostengünstig die Umschaltung zwischen den verschiedenen Betriebsarten und die Fremdkraftbetätigung der Radbremsen durchführbar. Die elektronische Steuer- und Regeleinheit ist besonders bevorzugt die einzige elektronische Steuer- und

Regeleinheit der Bremsanlage. D.h. alle Ventile der Bremsanlage werden durch die Steuer- und Regeleinheit angesteuert und die Signale aller Sensoren der Bremsanlage werden durch die Steuer- und Regeleinheit ausgewertet und verarbeitet. Bevorzugt sind die Trennventile elektrisch betätigbar und stromlos offen ausgeführt, damit die Einlassventile in einer stromlosen Rückfallbetriebsart hydraulisch mit dem Haupt ^¬ bremszylinder verbunden sind und so vom Fahrzeugführer mit Druck beaufschlagt werden können.

Alternativ oder zusätzlich ist es bevorzugt, dass die Trennventile analog ansteuerbar ausgeführt sind. Hierdurch ist z.B. ein leiseres Schließen der Trennventile möglich.

Bevorzugt ist den Trennventilen jeweils ein in Richtung der Radremsen öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet. So kann im Falle einer schnellen Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, z.B. bei einer Panikbremsung, Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder über die Rückschlagventile in die Radbremsen verschoben werden, bevor durch Schließen der Trennventile in die „Brake-by-wire-Betriebsart um geschaltet wurde. Diese

Vorbefüllung der Radbremsen verkürzt die Zeitspanne bis zum Aufbau von Bremskraft an den Radbremsen.

Die Pumpenvorrichtung verfügt über eine Ansaugleitung. Die Ansaugleitung ist bevorzugt für die Bremskreise gemeinsam ausgeführt. Alternativ ist es bevorzugt, dass für jeden Bremskreis eine eigene Ansaugleitung vorgesehen ist, die un- mittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist, so dass Druckmittel ungehindert, z.B. ohne Drosselwirkung eines Ventils, angesaugt werden kann.

Bevorzugt ist die Ansaugleitung der Pumpenvorrichtung mit einer an Radbremsen angeschlossenen Rücklaufleitung verbunden oder abschnittsweise zusammengefasst , in welcher Auslassventile eingesetzt sind. Hierdurch kann die Anzahl von Verbindungs ^¬ leitungen minimiert werden und ein kompakter Aufbau der

Bremsanlage erreicht werden. Um eine Trennung der Bremskreise zu erzielen, sind besonders bevorzugt für jeden Bremskreis die dem Bremskreis zugehörigen Auslassventile sowie der dem Bremskreis zugeordnete Sauganschluss der Pumpenvorrichtung über eine eigene, stückweis zusammengefasste Rücklauf-/Ansaugleitung mit dem Druckmittelvorratsbehälter oder einer Kammer des Druckmittelvorratsbehälters verbunden .

Bevorzugt sind die Auslassventile über die Rücklaufleitung unmittelbar an die zum Druckmittelvorratsbehälter führende Ansaugleitung angeschlossen.

Bevorzugt ist die Pumpenvorrichtung hydraulisch zwei- oder mehrkreisig ausgebildet. Besonders bevorzugt umfasst die Pumpenvorrichtung zwei, von einem Elektromotor gemeinsam an- getriebene Pumpenanordnungen, wobei jedem Bremskreis eine der Pumpenanordnungen zugeordnet ist.

Bevorzugt verfügt jede Pumpenanordnung über eine Ansaugleitung, die unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist. Die Pumpenanordnungen können auch über eine gemeinsame Ansaugleitung unmittelbar mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden sein.

Bevorzugt sind die Sauganschlüsse der Pumpenanordnungen mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden und die Druckanschlüsse der Pumpenanordnungen sind jeweils mit einem Bremskreisabschnitt des zugeordneten Bremskreises verbunden, der die Eingangsanschlüsse der dem Bremskreis zugeordneten Einlassventile ver ^¬ bindet .

Jeder Pumpenanordnung ist bevorzugt ein analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes Überströmventil parallel geschaltet, über welches der Druckanschluss der Pumpenanordnung mit dem Sauganschluss der Pumpenanordnung trennbar verbunden ist. Hierdurch ist eine bremskreisindividuelle Systemdruckregelung, d.h. Systemdruckbereitstellung an die Einlassventile der Radbremsen eines Bremskreises, möglich. Mittels des

analogisierten oder analog angesteuerten Überströmventils wird eine besonders genaue Regelung erzielt.

Die Überströmventile werden bevorzugt mittels der Steuer- und Regeleinheit angesteuert, welche auch die Trennventile und die Pumpenvorrichtung (und ggf. das Simulatorventil) ansteuert.

Die Pumpenvorrichtung umfasst bevorzugt eine 6-Kolben-Pumpe, wobei jeder Pumpenanordnung drei der Kolben zugeordnet sind. Derartige 6-Kolben-Pumpen sind grundsätzlich aus konventionellen ESC-Bremsanlagen bekannt. Sie sind erprobt und daher zuverlässig und relativ kostengünstig herstellbar.

Um eine hohe Präzision der Druckstellung durch die Pumpenvorrichtung zu erzielen, ist bevorzugt eine Druckerfassungs ^¬ einrichtung vorgesehen, welche einen druckanschlussseitigen Druck der Pumpenvorrichtung erfasst. Besonders bevorzugt ist je Pumpenanordnung eine Druckerfassungseinrichtung vorgesehen, welche den druckanschlussseitigen Druck der Pumpenanordnung erfasst . Bevorzugt ist vor einem der Trennventile eine Druckerfas ^¬ sungseinrichtung vorgesehen, welche einen Druck des Hauptbremszylinders erfasst. Dieser kann z.B. bei Ausfall des Be ^¬ tätigungswegsensors zur Bremswunscherfassung genutzt werden. Besonders bevorzugt ist aus Kostengründen vor nur einem der Trennventile eine entsprechende Druckerfassungseinrichtung vorgesehen .

Die Bremsanlage umfasst weiterhin bevorzugt einen Weg- oder Winkelerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Bremspedal- betätigung. Eine Betätigung des Bremspedals wird besonders bevorzugt anhand der Signale einer Wegerfassungseinrichtung erkannt, welche einen Betätigungsweg eines Kolbens des

Hauptbremszylinders erfasst.

Bevorzugt wird in der elektronischen Steuer- und Regeleinheit anhand des Signals des Weg- oder Winkelerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung und/oder des Signals der Druckerfassungseinrichtung zu Erfassung des Hauptbremszylin- derdrucks ein Fahrerbremswunschsignal erzeugt.

Die elektronische Steuer- und Regeleinheit ist bevorzugt zur Ansteuerung der Pumpenvorrichtung und der Überströmventile im Sinne einer Regelung oder Steuerung des von der Pumpenvorrichtung abgegebenen hydraulischen Druckes ausgebildet.

Bevorzugt steuert die Steuer- und Regeleinheit die Über ^¬ strömventile und die Pumpenvorrichtung anhand des Fahrer ^¬ bremswunschsignals an, so dass je Bremskreis ein entsprechender Überstromvolumenstrom über das Überströmventil abströmt und sich der gewünschte (bremskreisindividuelle) Systemdruck (an den Eingangsanschlüssen der Rad-Einlassventile) einstellt.

Die Ansteuerung der Überströmventile wird bevorzugt anhand einer vorgegebenen Strom-Druck-Kennlinie und/oder mittels der druckanschlussseitig der Pumpenanordnung angeordneten Druckerfassungseinrichtungen geregelt durchgeführt.

Bevorzugt sind die Einlassventile elektrisch betätigbar, stromlos offen und analog ansteuerbar sowie die Auslassventil elektrisch betätigbar und stromlos geschlossen ausgeführt. Hiermit sind die aus konventionellen Bremsanlagen bekannten ABS-, EBV- und ESC-Regelfunktionen (ABS: Anti-Blockier-System, EBV: elektronische Bremskraftverteilung, ESC: elektronische Stabilitätskontrolle / Fahrdynamikregelung) weitgehen unverändert in der erfindungsgemäßen Bremsanlage in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart durchführbar . Die Simulationseinrichtung, die in der „Brake-by-wire"-

Betriebsart dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalgefühl vermittelt, steht mit einem der Druckräume des Hauptbremszy ^¬ linders in hydraulischer Verbindung. Bevorzugt ist ein elektrisch betätigbares Simulatorventil in der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Simulationseinrichtung vorgesehen, welches mittels der Steuer- und Regeleinheit an ^¬ gesteuert wird. Durch das Simulatorventil kann die Simulati ^¬ onseinrichtung zu- und abgeschaltet werden. In der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart ist oder wird das Simulatorventil mittels der Steuer- und Regeleinheit geöffnet.

Bevorzugt ist in einer Druckausgleichsleitung des Hauptbremszylinders eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter hin schließenden Rückschlagventil enthalten.

Bevorzugt sind der Hauptbremszylinder, die Simulationseinrichtung, die Trennventile, die Einlass- und Auslassventile, die Pumpenvorrichtung und die Überströmventile in einer gemeinsamen, eigenständigen Baueinheit angeordnet, sog. One-Box-Design . Diese Baueinheit umfasst gegebenenfalls auch die weiteren hydraulischen Komponenten, wie z.B. das Simulatorventil und das Diagnoseventil . Alternativ ist es bevorzugt, dass der Hauptbremszylinder und die Simulationseinrichtung in einer ersten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind sowie die Trennventile, Einlass- und Auslassventile, die Pumpenvorrichtung und die Überströmventile in einer zweiten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind, sog. Two-Box-Design) . Dies bietet den Vorteil, dass die beiden Baueinheiten jeweils kleiner sind und so leichter an jeweils geeigneten Orten angeordnet werden können. Die erste Baueinheit umfasst gegebenenfalls auch das Simulatorventil und das Di- agnoseventil .

Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage, die in der „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist. Vorzugsweise wird die Bremsanlage in der„Brake-by-wire"-Betriebsart betrieben und kann in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden.

Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass eine vakuumlose „Brake-by-wire"-Bremsanlage bereitgestellt wird, welche einfach und im Wesentlichen aus an sich bekannten Komponenten aufgebaut ist. Die Regelstrategien in der „Brake-by-wire"-Betriebsart können daher mit nur geringen Änderungen von konventionellen (nicht „by-wire" und ohne Bremspedalgefühlsimulator) Brems ^¬ anlage mit Motor-Pumpen-Aggregat übernommen werden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage liegt darin, dass ein Systemdruckaufbau durch die Pumpenvorrichtung mit relativ hoher Aufbaudynamik erfolgt, da die Pumpenvorrichtung direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter ansaugt und somit entsprechend geringe Ansaugwiderstande auftreten.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Hierzu sind in der „Bra- ke-by-wire"Betriebsart die Trennventile geschlossen und die Radbremsen werden mittels der Pumpenvorrichtung mit einem Systemdruck versorgt.

Bevorzugt wird in der „Brake-by-wire"-Betriebsart eine Regelung oder Steuerung des Systemdruckes mittels geeigneter Bestromung eines der Pumpenvorrichtung parallel geschalteten Überströmventils durchgeführt.

Bevorzugt wird eine Fahrerbremswunschgröße quantitativ be- stimmt. Diese wird besonders bevorzugt mittels einer Weger ^¬ fassungseinrichtung und/oder einer Druckerfassungseinrichtung bestimmt .

Die Regelung oder Steuerung des Systemdruckes wird bevorzugt anhand der bestimmten Fahrerbremswunschgröße durchgeführt.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.

Es zeigen schematisch

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge ^¬ mäßen Bremsanlage, und

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs ^¬ gemäßen Bremsanlage.

In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Brems ^¬ anlage umfasst im Wesentlichen eine mittels eines Betätigungs ^¬ bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, eine mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkende Simulationseinrichtung 3 (Wegsimulator bzw . Bremspedalgefühlsimulator), einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung in Form einer Pumpenvorrichtung 50, eine elektrisch steuerbare Druckmodu- lationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.

Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hinter- einander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische

Druckräume 17, 18 begrenzen. Die Druckräume 17, 18 stehen über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem

Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese Ver- bindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind. Dabei ist in der Druckausgleichsleitung 41a eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 enthalten. Jedem Druckraum 15, 16 ist ein Bremskreis I, II mit je zwei Radbremsen 8, 9; 10, 11 zugeordnet. Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rück ^¬ stellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem

Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 5 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder- ) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 19 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen

Bremswunsch eines Fahrzeugführers.

Beispielsgemäß sind die Radbremse 8 des linken Hinterrads (RL) und die Radbremse 9 des rechten Vorderrads (FR) dem ersten Bremskreis I, und die Radbremse 10 des rechten Hinterrads (RR) und die Radbremse 11 des linken Vorderrads (FL) dem zweiten Bremskreis II zugeordnet.

Jeder Druckraum 17, 18 steht mittels eines Leitungsabschnitts 22a, 22b mit einem Bremskreisabschnitt 13a, 13b in Verbindung, wobei zwischen den Abschnitten (22 und 13) je Bremskreis ein Trennventil 23a, bzw. 23b angeordnet ist. D.h. je ein Trennventil 23a, 23b trennt den Bremskreis I bzw. II in den vom Haupt ^¬ bremszylinder 2 druckbeaufschlagbaren Bremskreis- oder Lei- tungsabschnitt 22a, 22b und den, in der „Brake-by-wire"-

Betriebsart von der Pumpenvorrichtung 50 druckbeaufschlagbaren Bremskreisabschnitt 13a, 13b. Die Trennventile 23a, 23b sind als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene,

2/2-Wegeventil ausgebildet. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisabschnitten 13a, 13b abgesperrt werden.

Ein an den Leitungsabschnitt 22a angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 17 durch ein Verschieben des ersten Kolbens 15 aufgebauten Druck.

Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst beispielsgemäß im Wesent ^¬ lichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder oder ein Gummielement) , welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren

Simulatorventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandem- hauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem, d.h. geöffnetem, Simulatorventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die

Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum

Simulatorventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17. Die mit dem Hauptbremszylinder 2 verbindbare Simulationseinrichtung 3 vermittelt in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein bekanntes Bremspedalgefühl.

Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß je Radbremse 8, 9, 10, 11 ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8, 9, 10, 11 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a, 6b; 6c, 6d eines Bremskreises I, II werden über den

Bremskreisabschnitt 13a bzw. 13b mit einem Systemdruck versorgt. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreis ^¬ abschnitten 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 26a-26d parallel geschaltet. Beispielsgemäß sind die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a, 7b; 7c, 7d eines Bremskreises I; II über eine Rücklaufleitung 24a; 24b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Dabei ist die Rücklaufleitung 24a mit einer ersten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden, mit welcher auch der erste Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbunden ist, und die Rücklaufleitung 24b mit einer zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden, mit welcher auch der zweite Druckraum 18 des Hauptbremszylinders verbunden ist. Beispielsgemäß sind je Bremskreis die Ausgleichsleitung 41a, 41b des Hauptbremszylinders 2 und die Rücklaufleitung 24a, 24b der Auslassventile stückweiseweise zusammengefasst .

Die elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung 50 ist über eine Ansaugleitung 25a, 25b unmittelbar an den Druckmittelvor- ratsbehälter 4 angeschlossen. Der Druckanschluss der Pumpenvorrichtung 50 ist mit dem Bremskreisabschnitt 13a, 13b ver ^¬ bunden, d.h. Pumpenvorrichtung 50 speist Druckmittel zwischen Trennventil und zugehörigen Einlassventilen ein. Ansaugleitung 25a, 25b der Pumpenvorrichtung 50 ist mit der Rücklaufleitung 24a, 24b der Auslassventile verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst . Die elektrisch steuerbare Pumpenvorrichtung 50 ist beispielsgemäß hydraulisch zweiflutig ausgeführt mit zwei, von einem Elektromotor 43 gemeinsam angetriebene Pumpenanordnungen 42a, 42b. Dabei ist jedem Bremskreis I, II eine der Pumpen ^¬ anordnungen 42a, 42b zugeordnet. Dabei ist der Sauganschluss jeder Pumpenanordnung 42a, 42b über die Ansaugleitung 25a, 25b unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen. Beispielsgemäß ist Ansaugleitung 25a der Pumpenvorrichtung 50 mit der Rücklaufleitung 24a der Auslassventile des Bremskreises I verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst , und so mit der ersten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden.

Ansaugleitung 25b der Pumpenvorrichtung 50 mit der Rücklaufleitung 24b der Auslassventile des Bremskreises II verbunden bzw. abschnittsweise zusammengefasst , und so mit der zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. D.h. jede Pum- penanordnung verfügt über eine Ansaugleitung 25a, 25b, die unmittelbar an den Druckmittelvorratsbehälter 4 angeschlossen ist .

Beispielsgemäß ist die Pumpenvorrichtung 50 als eine

6-Kolben-Pumpe ausgeführt, wobei jeder Pumpenanordnung 42a, 42b drei der Kolben zugeordnet sind. Hierdurch kann in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart ausreichend Druckmittelvolumen und Druck für alle Arten von Bremsungen und Bremsregelungen ausreichend schnell aufgebaut werden.

Zur Systemdruckregelung ist jeder Pumpenanordnung 42a, 42b ein analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes Überströmventil 47a, 47b parallel geschaltet. Über das Überströmventil 47a, 47b ist der Druckanschluss der Pumpenanordnung mit dem Sauganschluss der Pumpenanordnung trennbar verbunden. Anders ausgedrückt ist je Bremskreis das Überströmventil 47a, 47b in einer Verbin ^¬ dungsleitung zwischen dem entsprechenden Bremskreisabschnitt 13a, 13b und der Ansaugleitung 25a, 25b bzw. Rücklaufleitung 24a, 24b angeordnet.

Zur präzisen Druckregelung ist außerdem je Bremskreis eine Druckerfassungseinrichtung 45a, 45b vorgesehen, welche den druckanschlussseitigen Druck der Pumpenanordnung 42a, 42b bzw. der Pumpenvorrichtung 50 erfasst.

Vorteilhafterweise sind die Ansaugleitungen 25a, 25b je mit einem Pulsationsdämpfer versehen (in Fig. 1 nicht dargestellt), um Druckspitzen bei Druckabbauvorgängen abzumildern und so die Regelbarkeit der Überströmventile 47a, 47b zu verbessern.

Die Pumpenvorrichtung 50 saugt also Druckmittel aus dem

Druckmittelvorratsbehälter 4 an und speist das von ihr abgegebene Druckmittel direkt in die Bremskreisabschnitte 13a, 13b ein und zu den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d.

Die oben beschriebenen, elektrisch ansteuerbaren Komponenten sowie Sensoren / Erfassungseinrichtungen werden von einer gemeinsamen elektronischen Steuer- und Regeleinheit 12 ange- steuert bzw. sind zur Ansteuerung oder Signalübertragung mit dieser verbunden. Steuer- und Regeleinheit 12 dient zur AnSteuerung der Ventile 23a, 23b, 28, 32, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d und des Elektromotors 43 sowie zur Energieversorgung und Signalauswertung der Sensoren 19, 20, 45a, 45b.

Die Bremskreisabschnitte 13a, 13b werden in der „Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart mit dem mittels Pumpenvorrichtung 50 und Überströmventile 47a, 47b bereitgestellten Systemdruck beaufschlagt. In der Rückfallbetriebsart werden die Brems- kreisabschnitte 13a, 13b über die geöffneten Trennventile 23a, 23b mit dem Druck der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Beispielsgemäß sind die genannten Komponenten 2 , 3, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 19, 20, 22a, 22b, 23a, 23b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 27, 28, 32, 34, 40a, 40b, 41a, 41b, 45a, 45b, , 47a, 47b, 50 in einer Baueinheit bzw. einem elektrohydraulischen Modul 100 zusammen gefasst. Baueinheit 100 umfasst dann vorteilhafterweise auch die (gemeinsame) elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.

Alternativ sind die Komponenten, die im Wesentlichen im Zusammenhang mit der Betätigung durch den Fahrer stehen, d.h. im wesentlichen die Komponenten 2, 3, 19, 20, 22a, 22b, 27, 28, 32, 34, 41a, 41b, in einer ersten eigenständigen Baueinheit angeordnet, wohingegen die Komponenten, die im Wesentlichen im Zusammenhang mit Bremsungen in der„by-wire"-Betriebsart stehen, d.h. im wesentlichen die Komponenten 23a, 23b, 40a, 40b, 50, 47a, 47b, 6a-6d, 7a-7d, 13a, 13b, 24a, 24b, 25a, 25b, 26a-26d, 45a, 45b, in einer zweiten eigenständigen Baueinheit angeordnet sind. Diese ist in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie lediglich schematisch angedeutet. Beide Baueinheiten werden vorteilhafterweise durch die (gemeinsame) elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 angesteuert.

In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfin ^¬ dungsgemäßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Brems ^¬ anlage umfasst im Wesentlichen dieselben hydraulischen Komponenten wie das erste Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel sind im zweiten Ausführungsbeispiel die Druckausgleichsleitungen 41a, 41b des Hauptbremszylinder 2 separat von den Rücklaufleitungen 24a, 24b der Auslassventile 7a, 7b, 7c, 7d sowie den Ansaugleitungen 25a, 25b der Pumpenvorrichtung 50 ausgeführt. Dabei ist die Ausgleichsleitung 41a mit einer ersten Kammer und die Ausgleichsleitung 41b mit einer zweiten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Die Pumpenvorrichtung 50 verfügt über eine (gemeinsame) Ansaug ^¬ leitung 25 für beide Bremskreise I, II. Ansaugleitung 25 verbindet die Sauganschlüsse der Pumpenvorrichtung 50 mit einer dritten Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4. Dabei sind die Rücklaufleitungen 24a, 24b mit der Ansaugleitung 25 verbunden bzw. stückweise mit dieser zusammengefasst , so dass die Aus ^¬ lassventile ebenfalls mit der dritten Kammer des Druckmit- telvorratsbehälters 4 verbunden sind.

Die beispielsgemäßen Bremsanlagen weisen sozusagen eine modifizierte Mehrkolben-ESC-Hydraulik auf. Es entfallen die bisher erforderlichen elektrischen Umschaltventile zwischen Aus- lassventilen und Hauptbremszylinder, da die Pumpenvorrichtung 50 direkt aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 saugt und somit entsprechend geringe Saugwiderstände aufweist, was der Auf ^¬ baudynamik der Pumpenvorrichtung 50 zu Gute kommt. Desweiteren entfallen die Niederdruckspeicher, da vom Auslassventil 7a-7d der Radbremse 8-10 der Raddruck direkt über die Rücklaufleitung 24a, 24b bzw. die stückweise zusammengefasste Ansaugleitung 25a, 25b oder 25 der Pumpenvorrichtung 50 zum Druckmittelvorratsbehälter 4 abgebaut wird. Die Systemdruckregelung in der „Brake-by-wire"-Betriebsart erfolgt mit dem analog ansteuerbaren, stromlos geschlossenen Überströmventil 47a, 47b je Bremskreis I, II, dessen Ein- gangsanschluss zwischen Druckanschluss der Pumpenvorrichtung 50 und den Einlassventilen 6a-6d der Radbremsen 8-11 angeordnet sind. Überströmventil 47a, 47b ist ausgangsseitig ebenfalls an die Rücklaufleitung 24a, 24b bzw. die stückweise zusammenge- fasste Ansaugleitung 25a, 25b oder 25 angebunden. Die Ansaugbzw, die Rücklaufleitung sind ggfs. mit Pulsationsdämpfern zu versehen, um Druckspitzen bei Druckabbaupulsen abzumildern, was die Regelbarkeit der Überströmventile 47a, 47b verbessert.

Je ein Systemdrucksensor 45a, 45b ist optional vorgesehen, eine besonders hohe absolute Stellgenauigkeit darzustellen und/oder um Überwachungen zu realisieren .

Die Trennventile 23a, 23b werden als „Driver Cut Valves" genutzt, um eine Pedalrückwirkung während der schlupffreien Normal- bremsung (NBrake) zu verhindern. Weiterhin können eines oder beide der Trennventile 23a, 23b, ggf. gemeinsam mit der Pum ^¬ penvorrichtung 50, genutzt werden, um eine gewollte Bremspe- dalrückmeldung/-rückwirkung an den Fahrer zu geben, z.B. im Fall einer Antiblockierregelung (aktives Bremspedal-Feedback) .

Vor dem Trennventil 23a ist ein Drucksensor 20 vorzusehen, um eine OHB-H Funktion realisieren zu können, wenn am Hauptbremszylinder 2 das Simulatorventil 32, Diagnoseventil 28 und/oder der Wegsensor 19 ausfällt.

In der „Brake-by-wire"-Betriebsart der beispielsgemäßen

Bremsanlagen ist Hauptbremszylinder 2, und damit der Fahrzeugführer, von den Radbremsen 8, 9, 10, 11 durch die geschlossenen Trennventile 23a, 23b entkoppelt. Die Brems- kreisabschnitte 13a, 13b sind mit dem Druckanschluss der

Pumpenvorrichtung 50 verbunden, welche den Systemdruck zur Betätigung der Radbremsen 8, 9, 10, 11 bereitstellt. Simula ^¬ tionseinrichtung 3 ist durch das geöffnete Simulatorventil 32 dem Hauptbremszylinder 2 zugeschaltet, so dass das durch die Be- tätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer im Hauptbremszylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt. In einer Rückfallbetriebsart der beispielsgemäßen Bremsanlagen, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene Simulatorventil 32 abgeschaltet.

Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitungen 22a, 22b mit den stromlos offenen Trennventilen 23a, 23b mit den Bremskreis ^¬ abschnitten 13a, 13b und damit den Radbremsen 8, 9, 10, 11 verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8, 9, 10, 11 aufbauen kann. Ein Abfließen von Druckmittel in den Druckmittelvorratsbehälter 4 wird durch die stromlos geschlossenen Ventile 47a, 47b und 7a-7d verhindert.

Bei schlupffreier Normalbremsbetätigung (sog. NBrake) , d.h. in der „Brake-by-wire"-Betriebsart , wird in j edem Bremskreis I, II das Trennventil 23a, 23b geschlossen oder ist dauerhaft ge ^¬ schossen, das Simulatorventil 32 wird geöffnet oder ist dauerhaft geöffnet. Das Diagnoseventil 28 ist oder wird geöffnet. Anhand der Signale des Wegsensors 19 und/oder des Drucksensors 20 wird in an sich bekannter Weise ein Fahrerbremswunschsignal erzeugt. Entsprechend des Fahrerbremswunschsignals wird das (oder jedes) Überströmventil 47a, 47b (aus einer individuellen I-P-Kennlinie und /oder via Systemdrucksensoren geregelt) bestromt und die Pumpenvorrichtung 50 wird so angesteuert, dass ein entspre ^¬ chender Überströmvolumenstrom über das Überströmventil 47a, 47b abströmt .

Tritt der Fahrer sehr schnell an, so erfolgt eine erste

Vorbefüllung der Radbremse 8-11 durch den Hauptbremszylinder 2 (durch die Rückschlagventile 40a, 40b der Trennventile 23a, 23b) , was den Antritt zumindest teilweise von zeitlichen Verzögerungen durch die Signalverarbeitung loslöst. Die ABS/EBV-Funktion ist wie in heute üblichen

2-Kreis-ABS-Systemen mit vier analogen Einlassventilen 6a-6d und vier Auslassventilen 7a-7d dargestellt. Die Überströmventile 47a, 47b können dabei einen definierten erhöhten Systemdruck über dem Blockierdruck der Räder einstellen, der aber nicht unter dem Fahrervordruck liegen kann (aufgrund der Rückschlagventile 40a, 40b an den Trennventilen) .

Bei einer Bremsung mit radindividuell unterschiedlich, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d geregelten Rad ^¬ bremsdrücken (z.B. ABS-Regelung) strömt der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil in den

Druckmittelvorratsbehälter 4. Niederdruckspeicher, welche mit den Auslassventilen zur Aufnahme von Druckmittel verbunden sind, sind daher nicht notwendig.

Zur Fahrdynamik-Regelung (ESC) oder autonomen Regelung ist es nicht erforderlich bekannte Regelstrategien signifikant umzustellen. Die erfindungsgemäße Bremsanlage bietet also den Vorteil von geringen Anpassungsaufwänden bezüglich der Regelungsroutinen .

Da die erfindungsgemäße Bremsanlage offen ansaugt, sind auch keine nachteiligen Nachsaugvorgänge erforderlich.

Durch die hohe Reaktionsgeschwindigkeit der Überstömventile 47a, 47b sind keine Kompromisse hinsichtlich Bauteilschutzes nötig, was ggf. zu Bremsleistungsverlusten führen kann.