【発明の名称】鞍乗型車両用のブレーキシ ステム、及び、鞍乗型車両

【技術分野】

[。 0 0 1 ] 本発明は、ライダーによって操作される少な くとも 1つの操作子を備えた、鞍乗型車両用のブレ� �キシス テムと、そのようなブレーキシステムを備え た鞍乗型車両と、に関する。

【背景技術】

【。 0 0 2】 ライダーによって操作される少なくとも 1つの操作子 (例えば、ブレーキペダル、ブレーキレバー� �) を備え た、鞍乗型車両用のブレーキシステムが知ら れている。ブレーキシステムは、少なくとも 操作子の運動に応じ た摩擦力で車輪を制動する摩擦付与装置を含 む機構部を備えている。その機構部は、操作 子の運動 が伝達されるマスタシリンダと、ブレーキ液 が充填された液路を介してそのマスタシリン ダに連通するホイールシ リンダと、を含む構成である。液路の少なく とも一咅 Bは、ブレーキ液管によって構成される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【。 0 0 3】

【特許文献 1】特開 2 0 1 4 - 1 5 0 7 7号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【。 0 0 4】 鞍乗型車両は、他の車両 (例えば、 自動車、 トラツク等) と比較して車体が極めて小さい。そのため、 従来の鞍乗型車両用のブレーキシステムでは 、ブレーキ液管を配設するためのスペース及 びその作業のため のスペースの確保が困難となる場合が生じか ねない。そこで、摩擦付与装置に加えて、操 作子の運動を 検出する操作子運動センサと、その摩擦付与 装置と共にユニット化されたアクチュエータ と、を含む機構部 を採用することが検討され得る。つまり、常 用ブレーキ (いわゆるサービスブレーキ) 時に、ライダーによる操作 子の入力の増加に伴って制御部がアクチュエ ータの出力を増加させることで、車輪に付与 される摩擦力が 増加する構成である。しかしながら、そのよ うな構成では、何等かの事情によってアクチ ュエータの通電が停 止してしまった場合に、車輪に摩擦力を付与 することが困難となり得る。特に、鞍乗型車 両では、他の車 両 (例えば、 自動車、 トラック等) と比較して、摩擦付与装置の保護を簡素化す る必要性が高いため 、摩擦付与装置と共にユニット化されたアク チュエータを採用する場合に、そのアクチュ エータの通電の停止 の可能性が高くなり得る。

【。 0 0 5】 本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、安全性を考慮しつつ、ブレーキ システムの鞍乗 型車両への搭載性を向上することを目的とす る。

【課題を解決するための手段】

【。 0 0 6】 本発明に係るブレーキシステムは、ライダー によって操作される少なくとも 1つの操作子を備えた、鞍乗型 車両用のブレーキシステムであって、少なく とも前記操作子の運動に応じた摩擦力で前記 鞍乗型車両の 車輪を制動する摩擦付与装置を含む機構部を 備えており、前記機構部は、更に、前記操作 子の前記 運動を検出する操作子運動センサと、前記摩 擦付与装置と共にユニット化されたアクチュ エータと、を含 んでおり、更に、常用ブレーキ時において、 前記操作子運動センサの検出結果に基づいて 前記アクチュエー タの出力を制御して、前記摩擦付与装置によ って前記車輪に付与される前記摩擦力を変化 させる制 御部を備えており、前記アクチュエ一タが非 通電状態である時に、前記摩擦付与装置によ って前記車輪 に前記摩擦力が付与されるものである。

【〇 0 0 7】 本発明に係る鞍乗型車両は、上述のブレーキ システムを備えたものである。

【発明の効果】

【〇 0 0 8】 本発明に係るブレーキシステムでは、機構部 が、操作子の運動に応じた摩擦力で鞍乗型車 両の車輪 を制動する摩擦付与装置と、操作子の運動を 検出する操作子運動センサと、摩擦付与装置 と共にユ ニット化されたアクチュエータと、を含んで おり、常用ブレーキ時において、制御部が、 操作子運動センサの検 出結果に基づいてアクチュエータの出力を制 御して、摩擦付与装置によって車輪に付与さ れる摩擦力を 変化させる。そして、アクチュエータが非通 電状態である時に、摩擦付与装置によって車 輪に摩擦力が付 与される。そのため、何等かの事情によって アクチュエータの通電が停止してしまった場 合に、車輪に摩擦カ を付与することが可能となって、安全性を考 慮しつつ、ブレーキシステムの鞍乗型車両へ の搭載性を向上 することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【。 0 0 9】

【図 1】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図� �あ る。

【図 2】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの構成を示す図である。

【図 3】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの液圧調整ユニツトの構成を示す図であ� �。

【図 4】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの第 2機構部の要部構成を示す図である。

【図 5】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムのシステム構成を示す図である。

【図 6】本発明の実施の形態に係るブレーキシス� �ムの構成の変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【。 0 1 0】 以下に、本発明について、図面を用いて説明 する。 なお、以下では、本発明に係るブレーキシス テムが自動二輪車に適用される場合を説明す るが、本発 明に係るブレーキシステムは自動二輪車以外 の他の鞍乗型車両に適用されてもよい。鞍乗 型車両は、ラ イダーが跨って乗車する乗物全般を意味する 。鞍乗型車両には、モータサイクル (自動二輪車、 自動三 輪車) 、バギー、 自転車等が含まれる。モータサイクルには、 エンジンを推進源とする自動二輪車又は自 動三輪車、電動モータを推進源とする自動二 輪車又は自動三輪車等が含まれ、例えば、オ 一トバ、イ、ス クーター、電動スクーター等が含まれる。ま た、 自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏 力によって路上を 推進することが可能な乗物全般を意味する。 自転車には、普通自転車、電動アシスト自転 車、 電動自 転車等が含まれる。

[。 0 1 1 ] また、以下では、前輪を制動するための機構 部である第 1機構部が、前輪を制動するための操作子で ある第 1操作子に液圧式に接続され、後輪を制動す� �ための機構部である第 2機構部が、後輪を制 動するための操作子である第 2操作子に通信式に接続されている (つまり、摩擦付与装置と共にユニッ 卜化されたアクチュエータを含んでいる) 場合を説明しているが、第 !機構部が第 !操作子に通信式に接 続され、第 2機構部が第 2操作子に液圧式に接続されていてもよく、� �た、第 1機構部が第 1操作子 に通信式に接続され、第 2機構部が第 2操作子に通信式に接続されていてもよい。

[ 0 0 1 2 ] また、以下では、機構部が操作子に液圧式に 接続されている場合において、その機構部が 液圧調整 ユニツトを含み、ホイールシリンダのブレー キ液の液圧がその液圧調整ユニットのポンプ を用いて減圧される場 合を説明しているが、ホイールシリンダのブ レーキ液の液圧がポンプレス式の液圧調整ユ ニツトを用いて減圧 されてもよい。

[ 0 0 1 3 ] また、以下では、第 1機構部及び第 2機構部の両方が 1つの摩擦付与装置のみを含むものである 場合を説明しているが、第 1機構部及び第 2機構部の少なくとも一方が複数の摩擦付与� �置を含む ものであってもよい。また、各機構部に設け られたその複数の摩擦付与装置が、 同じ操作子への入力に応 じて摩擦力を付与するものであってもよく、 また、互いに異なる操作子への入力に応じて 摩擦力を付与する ものであってもよい。

[ 0 0 1 4 ] また、以下で説明する構成、動作等は、一例 であり、本発明に係るブレーキシステムは、 そのような構成 、動作等である場合に限定されない。また、 細かい構造については、適宜図示を簡略化又 は省略してい る。また、重複又は類似する説明が、適宜簡 略化又は省略されている場合がある。

[ 0 0 1 5 ] 実施の形態. 以下に、実施の形態に係るブレーキシステム を説明する。

[ 0 0 1 6 ]

< ブレーキシステムの構成及び動作> 図 1〜図 6を参照しつつ、実施の形態に係るブレーキ� �ステムの構成及び動作について説明する。

[ 0 0 1 7 ] 図 1は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す� �である 。図 2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの構成を示す図である。図 3は、本発明の実施 の形態に係るブレーキシステムの液圧調整ユ ニツトの構成を示す図である。図 4は、本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの第 2機構部の要部構成を示す図である。図 5は、本発明の実施の形態に係る ブレーキシステムのシステム構成を示す図で ある。図 6は、本発明の実施の形態に係るブレーキシ� �テムの構 成の変形例を示す図である。

[ 0 0 1 8 ] 特に図 1及び図 2に示されるように、ブレーキシステム 1 〇は、鞍乗型車両 1 〇 〇に搭載される。鞍乗 型車両 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されているハンドル 2と、胴体 1にハンドル 2と 共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4と、を含む。後 輪 4は、本発明における「車輪」に相当する。� �輪 3は、本発明における「別の車輪」に相当す� �。

[ 0 0 1 9 ] ブレーキシステム 1 〇は、ライダーによって操作される第 1操作子 1 1及び第 2操作子 ! 2を備えてい る。第 1操作子 1 1は、例えば、ハンドル 2に設けられたブレーキレバーとして構成さ� �、使用者の手によつ て操作される。第 2操作子 1 2は、例えば、胴体 1の下部に設けられたブレーキペダルとして� �成され、 使用者の足によって操作される。第 2操作子 1 2は、本発明における「操作子」に相当する� �

[ 0 0 2 0 ] ブレーキシステム 1 0は、第 1操作子 ! 1に液圧式に接続された第 1機構部 2 0と、第 2操作子 1 2 に通信式に接続された第 2機構部 4 0と、を含む。第 1機構部 2 〇は、前輪 3と共に回動するディ スクロ一夕 3 aに、胴体 1に保持されている第 1摩擦付与装置 2 1の摩擦材 (図示省略) を扌甲し当て て、第 1操作子 1 1の操作量に応じた摩擦力で前輪 3を制動するものである。第 2機構部 4 〇は、後 輪 4と共に回動するディスクロータ 4 aに、胴体 1に保持されている第 2摩擦付与装置 5 〇の後述され る摩擦材 5 1を扌甲し当てて、第 2操作子 1 2の操作量に応じた摩擦力で後車侖 4を制動するものである 。なお、第 1摩擦付与装置 2 1及び第 2摩擦付与装置 5 〇は、他の構造であってもよい。例えば、第 1 摩擦付与装置 2 1が、前輪 3と共に回動するブレーキドラムに、胴体 1に保持されているブレーキシュー の摩擦材を扌甲し当てて、第 1操作子 1 1の操作量に応じた摩擦力を生じさせるもの� �あってもよい。また 、第 2摩擦付与装置 5 〇が、後輪 4と共に回動するブレーキドラムに、胴体 1に保持されているブレーキ シューの摩擦材を扌甲し当てて、第 2操作子 1 2の操作量に応じた摩擦力を生じさせるもの� �あってもよい 〇第 2機構部 4 〇は、本発明における「機構部」に相当する 。第 2摩擦付与装置 5 〇は、本発明にお ける「摩擦付与装置」に相当する。

[ 0 0 2 1 ] 第 1機構部 2 0は、第 1操作子 1 1の運動が伝達されるマスタシリンダ 2 2と、マスタシリンダ 2 2 に付設されているリザーバ 2 3と、ブレーキ液が充填された液路 2 4を介してマスタシリンダ 2 2に連通し、 第 !摩擦付与装置 2 1に内蔵されたホイールシリンダ 2 5と、液路 2 4の一部を構成し、一端がマスタ シリンダ 2 2に接続されたブレーキ液管 2 4 aと、液路 2 4の一部を構成し、一端がホイールシリンダ 2 5 に接続されたブレーキ液管 2 4 bと、ブレーキ液管 2 4 aの他端とブレーキ液管 2 4 bの他端とに接続 された液圧調整ユニット 3 〇と、を含む。なお、ブレーキ液管 2 4 aが用いられずに、液圧調整ユニット 3 〇がマスタシリンダ 2 2に直接接続されていてもよく、また、ブレ� �キ液管 2 4 bが用いられずに、液圧調整 ユニツト 3 〇がホイールシリンダ 2 5に直接接続されていてもよい。また、液圧� �整ユニット 3 〇が、マスタシ リンダ 2 2又はホイールシリンダ 2 5と共にユニット化されていてもよい。

【。 0 2 2】 特に図 2及び図 3に示されるように、液圧調整ユニット 3 0は、基体 3 1を備えている。基体 3 1に は、ブレーキ液管 2 4 aが接続されるマスタシリンダポート M Pと、ブレーキ液管 2 4 bが接続されるホイー ルシリンダポート W Pと、液路 2 4の一部を構成し、マスタシリンダポート M Pとホイールシリンダポート W P との間を接続する内部液路である主液路 2 4 cと、液路 2 4の一部を構成し、主液路 2 4 cをバイパ スする内部液路である副液路 2 4 dと、が形成されている。ホイールシリンダ 2 5のブレーキ液は、その畐リ 液路 2 4 dを介して主液路 2 4 cの途中部に逃がされる。

【。 0 2 3】 主液路 2 4 cには、込め弁 3 2が設けられている。畐リ液路 2 4 dには、上流側から順に、弛め弁 3 3 と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ 3 4と、ポンプ 3 5と、が設けられている。ポンプ 3 5は、モータ 3 6 によって駆動される。込め弁 3 2、弛め弁 3 3、アキュムレータ 3 4、ポンプ 3 5、及び、モータ 3 6は、 基体 3 1に組み付けられる。基体 3 1には、制御装置 ( E C U ) 6 0の少なくとも一部を収容するた めのハウジング 3 yが取り付けられる。込め弁 3 2は、例えば、非通電状態から通電状態にな� �と、その 設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉 鎖に切り替える電磁弁である。弛め弁 3 2は、例えば、非 通電状態から通電状態になると、その設置個 所を介してポンプ 3 5へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から 開放に切り替える電磁弁である。

【。 0 2 4】 特に図 2及び図 4に示されるように、第 2機構部 4 0は、第 2摩擦付与装置 5 〇と共にユニット化 されたアクチュエータ 4 1を含む。アクチュエータ 4 1は、第 2摩擦付与装置 5 〇の外側に取り付けられて いてもよく、また、第 2摩擦付与装置 5 〇に内蔵されていてもよい。第 2摩擦付与装置 5 〇は、浮動式 キャリパとして構成される。第 2摩擦付与装置 5 〇は、他の構造であってもよい。例えば、第 2摩擦付与 装置 5 〇が、対向式キャリパとして構成されてもよ い。第 2摩擦付与装置 5 〇は、ディスクロータ 4 aを 挟む一対の摩擦材 5 1と、摩擦材 5 1のディスクロータ 4 aに対する距離を調整するスピンドル 5 2と、 を含む。アクチュエータ 4 1は、スピンドル 5 2に連結され、スピンドル 5 2にその距離の調節のための直進 運動を生じさせる。アクチュエータ 4 1は、例えば、モータである。スピンドル 5 2の直進運動が、弾性部材 を介して摩擦材 5 1に伝達されてもよく、また、作動液等の流� �を介して摩擦材 5 1に伝達されてもよい

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【〇 0 2 5】 ここで、スピンドル 5 2は、第 2摩擦付与装置 5 〇又はアクチュエー夕 4 1に内蔵されたバネ等の付勢 部材 (図示省略) によって、ディスクロータ 4 aに対する距離が縮小する方向に付勢されて� �る。そのため 、アクチュエータ 4 1が非通電状態である時、つまり、アクチュ� �ータ 4 1の出力が無い時においては、スピン ドル 5 2がその付勢力によって押し出され、第 2摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1がディスクロ一夕 4 a に扌甲し付けられて、後輪 4が制動される。その付勢力が、鞍乗型車両 1 〇 〇を停止させるのに十分なカ であるとよい。また、アクチュエータ 4 1が通電 2犬態である時においては、アクチュエータ 4 1の出力の増加に 伴って、スピンドル 5 2がその付勢力に抗して戻されて、第 2摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1がディスク ロータ 4 aから離される。つまり、アクチュエータ 4 1が非通電状態である時に、第 2摩擦付与装置 5 0に よって後輪 4に摩擦力が付与され、アクチュエー夕 4 1が通電状態である時に、第 2摩擦付与装置 5 〇 によって後輪 4に付与される摩擦力が、アクチュエータ 4 1の出力の増加に伴って減少する。なお、ア� �チュ エータ 4 1の出力は、物理的運動を行う機械要素 (ここではスピンドル 5 2 ) に対してアクチュエータ 4 1 が付与する力を意味する。

【。 0 2 6】 特に図 2及び図 5に示されるように、制御装置 6 〇は、込め弁 3 2、弛め弁 3 3、及び、モータ 3 6 の動作を司る第 1制御部 6 1と、アクチュエータ 4 1の動作を司る第 2制御部 6 2と、を含む。第 1制 御部 6 1及び第 2制御部 6 2のそれぞれは、 1つにまとまっていてもよく、また、複数に� �かれていてもよ い。第 1制御部 6 !及び第 2制御部 6 2のそれぞれの一部又は全ては、例えば、マ� �コン、マイクロプロ セツサユニット等で構成されてもよく、また 、ファームウェア等の更新可能なもので構成 されてもよく、また、 C P U等からの扌旨令によって実行されるプログ� �ムモジュール等であってもよい。第 2制御部 6 2は、本発明 の「制御部」に相当する。第 1制御部 6 1は、本発明における「別の制御部」に相当� �る。

【。 0 2 7】 制御装置 6 〇には、例えば、前輪回転速センサ 8 1、ブレーキ液圧センサ 8 2、後輪回転速センサ 9 1 、第 2操作子運動センサ 9 2、摩擦材運動センサ 9 3等の出力信号が有線又は無線で送信される 。制御装置 6 〇に他のセンサの出力信号が送信されてもよ い。制御装置 6 〇は、それらの出力信号に 基づいて、前輪 3及び後輪 4に生じさせる目標制動力を導出する。第 1制御部 6 1は、前輪 3に生じ させる目標制動力に応じた指令信号を、込め 弁 3 2、弛め弁 3 3、及び、モータ 3 6のドライバに有線 又は無線で送信する。また、第 2制御部 6 2は、後輪 4に生じさせる目標制動力に応じた指令信号� � 、アクチュエー夕 4 1のドライバに有線又は無線で送信する。第 2操作子運動センサ 9 2は、本発明にお ける「操作子運動センサ」に相当する。

【。 0 2 8】 前輪回転速センサ 8 1は、前輪 3の回転速を検出する。前輪回転速センサ 8 1は、例えば、胴体 1 によって保持される。前輪回転速センサ 8 1が、前輪 3の回転速に実質的に換算可能な他の物理 量を検出するものであってもよい。

【。 0 2 9】 ブレーキ液圧センサ 8 2は、例えば、ホイールシリンダ 2 5のブレーキ液の液圧を検出する。ブレーキ� �圧 センサ 8 2は、例えば、主液路 2 4 cのうちの込め弁 3 2よりもホイールシリンダ 2 5側の領域に設けら れる。ブレーキ液圧センサ 8 2が、ホイールシリンダ 2 5のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な� �の物 理量を検出するものであってもよい。

【〇 0 3 0】 後輪回転速センサ 9 1は、後輪 4の回転速を検出する。後輪回転速センサ 9 1は、例えば、胴体 1 によって保持される。後輪回転速センサ 9 1が、後輪 4の回転速に実質的に換算可能な他の物理 量を検出するものであってもよい。

【。 0 3 1】 第 2操作子運動センサ 9 2は、第 2操作子 1 2の運動を検出する。第 2操作子運動センサ 9 2 は、ライダーの所望する制動力が反映された 物理量を検出するものであれば、どのような ものであってもよい 。例えば、第 2操作子運動センサ 9 2は、ライダーによる第 2操作子 1 2の操作量を検出するものであっ てもよく、また、ライダーによって第 2操作子 ! 2に加えられている力を検出するものであっ� �もよい。第 2操 作子運動センサ 9 2は、例えば、胴体 1によって保持される。第 2操作子運動センサ 9 2が、第 2操 作子 1 2の操作量又は第 2操作子 1 2に加えられている力に実質的に換算可能な� �の物理量を検 出するものであってもよい。

【〇 0 3 2】 摩擦材運動センサ 9 3は、第 2摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1の運動を検出する。摩擦材運動 センサ 9 3は、第 2摩擦付与装置 5 〇によって後輪 4に生じている制動力が反映された物理量を� �出 するものであれば、どのようなものであって もよい。例えば、摩擦材運動センサ 9 3は、アクチュエータ 4 1の ,駆動量を検出するものであってもよく、ま� �、スピンドル 5 2に作用する反力を検出するものであっても� �い。 摩擦材運動センサ 9 3は、例えば、第 2摩擦付与装置 5 〇によって保持される。摩擦材運動センサ 9 3 が、アクチュエー夕 4 1の駆動量又はスピンドル 5 2に作用する反力に実質的に換算可能な他の� �理 量を検出するものであってもよい。

【。 0 3 3】 第 1制御部 6 1及び第 2制御部 6 2は、液圧調整ユニット 3 〇のハウジング 3 7内に収容される。 つまり、第 1制御部 6 1及び第 2制御部 6 2は、込め弁 3 2、弛め弁 3 3、及び、モー夕 3 6と共に ユニット化されている。第 2制御部 6 2が、第 2摩擦付与装置 5 〇及びアクチュエータ 4 1と共にユニッ 卜化されていてもよく、また、第 2操作子運動センサ 9 2と共にユニット化されていてもよい。

【。 0 3 4】 鞍乗型車両 1 〇 〇が停止している、又は、鞍乗型車両 1 〇 〇が前輪 3及び後輪 4に基準値を超 えるスリップが生じていない状態で走行して いる状態で、ライダーが第 1操作子 1 1を操作する時、つまり 、第 1機構部 2 〇の常用ブレーキ (いわゆるサービスブレーキ) 時において、第 1制御部 6 1は、込め弁 3 2及び弛め弁 3 3を非通電状態に制御し、また、モータ 3 6を非駆動状態に制御する。ライダーが第 1 操作子 1 1を操作すると、マスタシリンダ 2 2のピストン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 5のブレーキ液の液圧が増加し、第 1摩擦付与装置 2 1の摩擦材がディスクロータ 3 aに扌甲し付けら れて、前輪 3が制動される。また、ライダーが第 1操作子 ! 1を放すと、マスタシリンダ 2 2のピストンが戻 されてホイールシリンダ 2 5のブレーキ液の液圧が減少し、第 1摩擦付与装置 2 1の摩擦材がディスクロ一 夕 3 aから離される。つまり、第 1機構部 2 〇では、常用ブレーキ時においては、第 1摩擦付与装置 2 1 によって前輪 3に付与される摩擦力が、マスタシリンダ 2 2のブレーキ液の液圧に応じて変化する。な� �、ラ イダーが第 1操作子 1 1を操作した際に、第 1摩擦付与装置 2 1による前輪 3への摩擦カの付与に 加えて、第 2摩擦付与装置 5 〇による後輪 4への摩擦力の付与が行われる連動ブレーキ� �御動作が 実彳亍されてもよい。 【。 0 3 5】 ライダーが第 2操作子 1 2を操作していない状態、つまり、第 2摩擦付与装置 5 〇が後輪 4を制動 する必要がない状態においては、第 2制御部 6 2がアクチュエータ 4 1の出力を上限まで増加させる。そ して、鞍乗型車両 1 〇 〇が停止している、又は、鞍乗型車両 1 〇 〇が前輪 3及び後輪 4に基準値を 超えるスリップが生じていない状態で走行し ている状態で、ライダーが第 2操作子 1 2を操作する時、つま り、第 2機構部 4 〇の常用ブレーキ時において、第 2制御部 6 2は、第 2操作子運動センサ 9 2の出 カ信号に応じた駆動量でアクチュエータ 4 1を駆動させる。ライダーが第 2操作子 1 2を操作すると、第 2 制御部 6 2がアクチュエータ 4 1の出力を低下させることでスピンドル 5 2が押し出され、第 2摩擦付 与装置 5 〇の摩擦材 5 1がディスクロータ 4 aに扌甲し付けられて、後輪 4が制動される。また、ライダーが 第 2操作子 1 2を放すと、第 2制御部 6 2がアクチュエータ 4 1の出力を増加させることでスピンドル 5 2 が戻されて、第 2摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1がディスクロータ 4 aから離される。つまり、第 2機 構部 4 〇では、常用ブレーキ時においては、第 2摩擦付与装置 5 〇によって後輪 4に付与される摩擦カ が、第 2制御部 6 2が第 2操作子運動センサ 9 2の検出結果に基づいてアクチュエータ 4 1の出力を 制御することによって変化する。なお、ライ ダーが第 2操作子 ! 2を操作した際に、第 2摩擦付与装置 5 〇による後輪 4への摩擦カの付与に加えて、第 1摩擦付与装置 2 1による前輪 3への摩擦カの付与 が行われる連動ブレーキ制御動作が実行され てもよい。

【。 0 3 6】 なお、鞍乗型車両 1 〇 〇の停止、及び、前輪 3及び後輪 4に生じているスリップは、前輪回転速セ ンサ 8 1及び後輪回転速センサ 9 1の出力信号を用いた周知の手法で判定でき� �。

【。 0 3 7】 鞍乗型車両 1 〇 〇が前輪 3又は後輪 4に基準値を超えるスリップが生じている状� �で走行している 場合には、制御装置 6 〇は、スリップを抑制するためのスリップ制 御動作を実行する。スリップ制御動作 には、例えば、各車輪のアンチロックブレー キ制御が実行される動作、各車輪の空転抑制 制御が実行さ れる動作、各車輪の横滑り抑制制御が実行さ れる動作等が含まれる。制御装置 6 〇は、スリップ制御 動作を実行する際に、ブレーキシステム 1 〇に加えて、鞍乗型車両 1 〇 〇に搭載されている他のシステムを 制御してもよい。

【。 0 3 8】 スリップ制御動作の実行時において、前輪 3に付与されている摩擦力を減少させる必要� �ある状態で は、第 1制御部 6 1は、込め弁 3 2及び弛め弁 3 3を通電状態に制御し、また、ブレーキ液圧� �ンサ 8 2 の出力信号に応じた駆動量でモータ 3 6を駆動させる。そのような制御によってホ� �ールシリンダ 2 5のブ レーキ液の液圧が減少し、第 1摩擦付与装置 2 1の摩擦材がディスクロ一夕 3 aから離される。つまり、 第 1機構部 2 〇では、スリップ制御動作の実行時において は、第 1摩擦付与装置 2 1によって前輪 3 に付与される摩擦力が、第！制御部 6 1による込め弁 3 2、弛め弁 3 3、及び、モータ 3 6の制御にょ って変化する。

【。 0 3 9】 スリップ制御動作の実行時において、後輪 4に付与されている摩擦力を減少させる必要� �ある状態で は、第 2制御部 6 2は、摩擦材運動センサ 9 3の出力信号に応じた駆動量でアクチュエー� � 4 1を駆 動させる。第 2制御部 6 2がアクチュエータ 4 1の出力を増加させることでスピンドル 5 2が戻されて、第 2 摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1がディスクロータ 4 aから離される。つまり、第 2機構部 4 〇では、 スリップ制御動作の実行時においては、第 2摩擦付与装置 5 〇によって後輪 4に付与される摩擦力が 、第 2制御部 6 2がアクチュエータ 4 1の出力を制御することによって変化する。

【。 0 4 0】 ブレーキシステム！ 〇は、スリップ制御動作の実行時において、 前輪 3に付与されている摩擦力を減少 及び増加させることができる構成であっても よい。つまり、図 6に示されるように、液圧調整ユニツト 3 〇の 基体 3 1に、一端が主液路 2 4 cのうちの畐リ液路 2 4 dの下流端との合流部のマスタシリンダ 2 2側 に接続され、他端が副液路 2 4 dのうちのアキュムレー夕 3 4とポンプ 3 5との間に接続された内部流路 である増圧液路 2 4 eが形成されていてもよい。主液路 2 4 cのうちの増圧液路 2 4 eとの合流部と 副液路 2 4 dの下流端との合流部との間に切換弁 3 8が設けられ、増圧液路 2 4 eに増圧弁 3 9 が設けられる。切換弁 3 8は、例えば、非通電状態から通電状態にな� �と、その設置個所でのブレーキ 液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁 である。増圧弁 3 9は、例えば、非通電状態から通電状 態になると、その設置個所を介してポンプ 3 5へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放� �切り替える電 磁弁である。

【。 0 4 1】 スリップ制御動作の実行時において、前輪 3に摩擦力を付与する又は付与されている摩� �力を増加 させる必要がある状態では、第 1制御部 6 1は、込め弁 3 2及び弛め弁 3 3を非通電状態に制御し 、また、切換弁 3 8及び増圧弁 3 9を通電状態に制御し、また、ブレーキ液圧� �ンサ 8 2の出力信号に 応じた駆動量でモータ 3 6を駆動させる。そのような制御によってホ� �ールシリンダ 2 5のブレーキ液の液圧 が増加し、第 1摩擦付与装置 2 1の摩擦材がディスクロータ 3 aに扌甲し付けられる。つまり、第 1機構 部 2 〇では、スリップ制御動作の実行時において は、第 1摩擦付与装置 2 1によって前輪 3に付与さ れる摩擦力が、第 1制御部 6 1による込め弁 3 2、弛め弁 3 3、切換弁 3 8、増圧弁 3 9、及び、 モータ 3 6の制御によって変化する。

【。 0 4 2】 ブレーキシステム！ 〇は、スリップ制御動作の実行時において、 後輪 4に付与されている摩擦力を減少 及び増加させることができる構成であっても よい。スリップ制御動作の実行時において、 後輪 4に摩擦力を 付与する又は付与されている摩擦力を増加さ せる必要がある状態では、第 2制御部 6 2は、摩擦材運 動センサ 9 3の出力信号に応じた駆動量でアクチュエー� � 4 1を駆動させる。第 2制御部 6 2がアクチュ ェ一夕 4 1の出力を低下させることでスピンドル 5 2が押し出され、第 2摩擦付与装置 5 〇の摩擦材 5 1 がディスクロータ 4 aに扌甲し付けられる。つまり、第 2機構部 4 〇では、スリップ制御動作の実行時にお いては、第 2摩擦付与装置 5 〇によって後輪 4に付与される摩擦力が、第 2制御部 6 2がアクチュエー 夕 4 1の出力を制御することによって変化する。

【。 0 4 3】

< ブレーキシステムの効果> 実施の形態に係るブレーキシステムの効果に ついて説明する。

【。 0 4 4】 ブレーキシステム 1 〇では、機構部 (第 2機構部 4 〇) が、操作子 (第 2操作子 1 2 ) の運動に 応じた摩擦力で鞍乗型車両 1 〇 〇の車輪 (後輪 4 ) を制動する摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装 置 5 0 ) と、操作子 (第 2操作子 1 2 ) の運動を検出する操作子運動センサ (第 2操作子運動セ ンサ 9 2 ) と、摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装置 5 0 ) と共にユニット化されたアクチュエータ 4 1と 、を含んでおり、常用ブレーキ時において、 制御部 (第 2制御部 6 2 ) が、操作子運動センサ (第 2操 作子運動センサ 9 2 ) の検出結果に基づいてアクチュエー夕 4 1の出力を制御して、摩擦付与装置 ( 第 2摩擦付与装置 5 0 ) によって車車侖 (後車侖 4 ) に付与される摩擦力を変化させる。そして、 アクチュ ェ一夕 4 1が非通電状態である時に、摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装置 5 〇) によって車輪 (後輪 4 ) に摩擦カが付与される。そのため、何等かの 事情によってアクチュエータ 4 1の通電が停止してしまった 場合に、車輪 (後輪 4 ) に摩擦カを付与することが可能となって、安 全性を考慮しつつ、ブレーキシステ 厶 1 〇の鞍乗型車両 1 〇 〇への搭載性を向上することが可能となる。

【。 0 4 5】 好ましくは、アクチュエー夕 4 1が通電状態である時に、摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装置 5 〇) によって車輪 (後輪 4 ) に付与される摩擦力が、アクチュエータ 4 1の出力の増加に伴って減少する。そ のように構成されることで、安全性を考慮し つつ、ブレーキシステム 1 〇の鞍乗型車両 1 〇 〇への搭載性 を向上することを、簡易に実現することが可 能となる。

【。 0 4 6】 好ましくは、制御部 (第 2制御部 6 2 ) は、車輪 (後輪 4 ) のスリップを制御するスリップ制御動 作時において、アクチュエータ 4 1の出力を制御して、摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装置 5 0 ) によつ て車輪 (後輪 4 ) に付与される摩擦力を変化させる。そのよう に構成されることで、ブレーキシステ A 1 〇 の鞍乗型車両 1 〇 〇への搭載性を維持しつつ、安全性を向上す ることが可能となる。

【〇 0 4 7】 好ましくは、摩擦付与装置 (第 2摩擦付与装置 5 〇) が制動する車輪は、鞍乗型車両 1 0 0の 後輪 4である。そのように構成されることで、何� �かの事情によって通電が停止してしまった� �合に、大きな 制動力が急に生じても比較的安全な後輪 4が制動されることとなって、安全性が向上� �る。

【〇 0 4 8】