Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei Kraftfahrzeugen sind elektrohydraulische Bremssysteme weit verbreitet. Es sind Bremsanlagen bekannt, z.B. aus der DE 102010 062 387 AI, welche einen Hauptbremszylinder, einen dem

Hauptbremszylinder vorgeschalteten Vakuumbremskraftverstärker und eine elektrohydraulische ABS/ESP-Bremsensteuervorrichtung umfassen, wobei die Bremsensteuervorrichtung Druckregelventile und eine elektrisch ansteuerbare Pumpe zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke umfasst. Die vier Radbremsen sind an die radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse der Bremsensteuervorrichtung angeschlossen. Mittels der Pumpe ist ein aktiver, fremdangesteuerter Aufbau von Bremsdruck möglich, wodurch Bremsdruckregelfunktionen wie Antriebsschlupfregelung (ASR) und Fahrstabilitätsregelung (ESP) ermöglicht werden.

Es ist zu erwarten, dass zukünftig auch Fahrzeugbremssysteme zum Einsatz kommen werden, welche für automatisch fahrende Fahrzeuge geeignet sind. Diese Bremssysteme müssen grundsätzlich fremdansteuerbare Systeme sein. Dies bedeutet, dass eine Bremsanforderung über elektronische oder elektrische Steuersignale angefordert und vom System ohne Zutun des Fahrers umgesetzt werden kann. Hierbei muss aus Sicherheitsgründen eine ausreichend hohe Verfügbarkeit des Bremssystems bzw. der fremdansteuerbaren Bremsfunktion gewährleistet sein.

Bei der Bremsanlagen der DE 10 2010 062 387 AI ist im Falle eines Ausfalls der Bremsensteuervorrichtung ein fremdangesteuerter

(fahrerunabhängiger) Aufbau von Bremsdruck wie auch eine radindividuelle Bremsdruckregelung (z.B. Antiblockierregelung

(ABS) ) nicht mehr möglich. Eine solche Bremsanlage ist daher für hochautomatisiert oder autonom fahrende Kraftfahrzeuge weniger geeignet .

Für das hochautomatische bzw. hochautomatisierte Fahren (HAF) ist ein Abschalten der Bremsanlage nach einem beliebigen Erstfehler nicht möglich. Es soll bei Ausfall eines, dem au ^¬ tonomen Fahren zugeordneten elektronischen Steuergerätes zumindest für einen vorgegebenen Zeitraum (z.B. einige Sekunden) eine funktionelle autonome Bremsfunktion wie auch Lenkfunktion noch dargestellt werden können, da nicht davon ausgegangen werden darf, dass der Fahrer unmittelbar nach einem Ausfall des Steuergerätes die Führung des Fahrzeugs übernehmen kann, sondern erst zur Wideraufnahme der Fahraufgabe aufgefordert werden und sich auf diese einstellen muss.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage für Fahrzeuge bereitzustellen, mit der die Sicherheits ^¬ anforderungen des hochautomatisierten Fahrens oder des autonomen Fahrens erfüllt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Brems ^¬ kraftverstärker elektrisch ansteuerbar ausgeführt wird und eine zusätzliche (zweite) elektrohydraulische Bremsensteuervor ^¬ richtung vorgesehen ist, welche eine zweite Druckregelventil ^¬ anordnung umfasst und in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung und die Radbremsen geschaltet ist.

Die Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einem beliebigen Einfachfehler der Bremsanlage ein sicheres Abbremsen des Fahrzeuges in beliebigen Fahrsituationen, d.h. insbesondere mit radindividuellen Radbremsdrücken, weiterhin möglich ist, ohne dass die Unterstützung des Fahrers dafür notwendig wäre.

Die Erfindung bietet weiterhin den Vorteil, dass eine Bremsanlage bereitgestellt wird, die eine redundante radindividuelle

Bremsregelfunktion, insbesondere eine ESP-Funktion (Fahrsta- bilitätsfunktion, ESP: Electronic Stability Program), ge ^¬ währleistet . Die erfindungsgemäße Bremsanlage bietet weiterhin den Vorteil, dass sie optional in einem Fahrzeug bzw. in einer an sich bekannten Bremsanlage ergänzt werden kann, um ein hochauto ^¬ matisiertes Fahren oder autonomes Fahren zu ermöglichen. Bevorzugt ist der Bremskraftverstärker ein Unterdruckbrems- kraftverstärker (Vakuumbremskraftverstäker) .

Die elektrisch ansteuerbare Druckquelle der ersten elektro- hydraulischen Bremsensteuervorrichtung ist bevorzugt als eine Hydraulikpumpe ausgebildet. Besonders bevorzugt wird die

Hydraulikpumpe durch eine zweikreisige, von einem Elektromotor angetriebene Rückförderpumpe gebildet.

Eine Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt je Radbremse mindestens ein elektrisch betätigbares Ventil, um radindivi ^¬ duelle Bremsdrücke an den radindividuellen Ausgangsdruckanschlüssen einstellen zu können.

Bevorzugt umfasst die zweite Bremsensteuervorrichtung keine elektrisch ansteuerbare Druckquelle, da im Falle eines Ausfalls der elektrisch ansteuerbaren Druckquelle der ersten Bremsensteuervorrichtung ein fremdangesteuerter Druckaufbau mittels elektrischer Ansteuerung des Bremskraftverstärker möglich ist. Der elektrisch ansteuerbare Bremskraftverstärker wird bevorzugt einen durch einen Hubmagneten betätigbarer aktiven Vakuumbremskraftverstärker (Booster) gebildet. Solche Vakuumbremskraft ^¬ verstärker sind an sich bekannt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist die zweite Bremsensteuervorrichtung zur An- steuerung des elektrisch betätigbaren Bremskraftverstärkers ausgeführt. Besonders bevorzugt sind Mittel vorgesehen, welche eine Ansteuerung des Bremskraftverstärkers durch die zweite

Bremsensteuervorrichtung ermöglichen. Ganz besonders bevorzugt ist die elektronische Steuer- und Regeleinheit der zweiten Bremsensteuervorrichtung über elektrische Leitungen mit dem Bremskraftverstärker verbunden, um diesen ansteuern zu können. Vorteilhafterweise sind ein Vakuumsensor und der Hubmagnet des Vakuumbremskraftverstärkers mit der zweiten Bremsensteuer ^¬ vorrichtung verbunden.

Bevorzugt weist die erste Bremsensteuervorrichtung zumindest einen Eingangsdruckanschluss auf, an welchen der Hauptbrems ^¬ zylinder angeschlossen ist.

Die zweite Bremsensteuervorrichtung umfasst bevorzugt für jede Radbremse einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss.

Bevorzugt ist jeder Ausgangsdruckanschluss der ersten Brem ^¬ sensteuervorrichtung an einen Eingangsdruckanschluss der zweiten Bremsensteuervorrichtung angeschlossen, so dass, insbesondere bei einem Ausfall der zweite Bremsensteuervor- richtung, die radindividuellen Radbremsdrücke der ersten

Bremsensteuervorrichtung durch die zweite Bremsensteuervorrichtung zu den Radbremsen weitergeleitet werden können. Die zweite Bremsensteuervorrichtung umfasst bevorzugt für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss , welcher mit, insbesondere genau, einer Radbremse verbunden ist. Die Ausgangsdruckleitungen der zweiten Bremsensteuervorrichtung sind besonders bevorzugt direkt mit den Radbremsen verbunden.

Zur Einstellung oder Regelung der radindividuellen Radbremsdrücke mittels der zweiten Bremsensteuervorrichtung umfasst diese bevorzugt für jede Radbremse ein elektrisch betätigbares Einlassventil, ein elektrisch betätigbares Auslassventil und einen Niederdruckspeicher. Besonders bevorzugt ist das Einlassventil analog ansteuerbar oder analogisiert ausgeführt.

Zur Druckregelung ist bevorzugt ein Drucksensor zur Bestimmung des Druckes an einem Ausgangsdruckanschluss je Radbremskreis in der zweiten Bremsensteuervorrichtung vorgesehen.

Bevorzugt ist die erste Bremsensteuervorrichtung einteilig als ein Bremsensteuergerät mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt .

Ebenso ist die zweite Bremsensteuervorrichtung bevorzugt einteilig als ein Bremsensteuergerät mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind für jedes der mit einer Radbremse versehenen Räder zumindest zwei Einrichtungen zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen, wobei jeweils das Signal einer der Einrichtungen der ersten Bremsensteuervorrichtung und das Signal der andere Einrichtung der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeführt wird. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist für jedes der mit einer Radbremse versehenen Räder zumindest eine redundant ausgeführte Ein ^¬ richtung zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen, wobei jeweils ein Signal der Einrichtung der ersten Bremsensteuervorrichtung und das andere Signal der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeführt wird.

Bei beiden Ausführungsformen stehen so jedem der Bremsen- Steuervorrichtungen die Raddrehzahlinformationen aller Räder unabhängig voneinander zur Bremsdruckregelung zur Verfügung.

Zur redundanten Ausführung von Fahrdynamikregelfunktionen sind bevorzugt zumindest zwei Gierratensensoren oder zwei Sensor- Cluster mit je zumindest einem Gierratensensor vorgesehen, wobei der eine Gierratensensor / Sensorcluster der ersten Bremsensteuervorrichtung und der andere Gierratensensor / Sensorcluster der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeordnet ist. Alternativ ist es bevorzugt, dass ein doppelt ausgeführter

Gierratensensor oder Sensorcluster vorgesehen ist, dessen beiden unabhängigen Signale der ersten und der zweiten Bremsensteuervorrichtung bereitgestellt werden. Bevorzugt übernimmt bei Ausfall der ersten Bremsensteuervor ^¬ richtung die zweite Bremsensteuervorrichtung, (möglichst ohne Verzögerung) die Bremsfunktionen. Besonders bevorzugt übernimmt die zweite Bremsensteuervorrichtung die Druckaufbaufunktion mittels des elektrisch betätigbaren Bremskraftverstärkers oder die Fahrdynamikregelfunktion / Stabilitätsregelfunktion mittels des elektrisch betätigbaren Bremskraftverstärkers und der zweiten Druckregelventilanordnung . ^

Neben einfachen Bremsfunktionen führt die Bremsanlage bevorzugt Fahrdynamikregelfunktionen (elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Electronic Stability Control (ESC)) und/oder sonstige Bremsaktivierungen (wie Active Cruise Control (ACC) ) redundant fremdangesteuert durch.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage zumindest zwei Bremsen ^¬ steuervorrichtung, eine erste Bremsensteuervorrichtung, welche besonders bevorzugt gleich oder ähnlich einer konventionellen oder an sich bekannten ABS/ESP-Bremsensteuervorrichtung ist, und eine zweite Bremsensteuervorrichtung, welche in einer hydraulischen Reihenschaltung der ersten Bremsensteuervorrichtung nachgeschaltet ist und zur Ansteuerung des elektrisch

betätigbaren Bremskraftverstärkers ausgeführt ist.

Bevorzugt sind die Bremsensteuervorrichtungen so ausgelegt, dass im Normalbetrieb (kein Ausfall einer Bremsensteuervorrichtung) sich eine Bremsensteuervorrichtung (vorteilhafterweise die zweite Bremsensteuervorrichtung) in einem passiven Modus (z.B. nur Selbstüberwachung und Test) befindet und die andere

Bremsensteuervorrichtung (vorteilhafterweise die erste Bremsensteuervorrichtung) die übliche Regelfunktionen ausführt.

Bevorzugt umfasst die zweite Bremsensteuervorrichtung eine Druckregelventilanordnung und keine Druckquelle, und es sind Mittel zur Ansteuerung des elektrisch ansteuerbaren Bremskraftverstärkers mittels der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der zweiten Bremsensteuervorrichtung vorgesehen. Die hydraulische und elektrische Verschaltung der Bremsanlage ist bevorzugt derart ausgeführt, dass die erste Bremsensteu ^¬ ervorrichtung unabhängig von der zweiten Bremsensteuervorrichtung diverse oder alle Bremsregelfunktionen durchführen kann und dass auch die zweite Bremsensteuervorrichtung mittels Ansteuerung des Bremskraftverstärkers und der zweiten Druck ^¬ regelventilanordnung diverse oder sogar alle Bremsregelfunktionen, und besonders bevorzugt auch die Bremsung von einzelnen oder mehreren Rädern zu Spurhalte- oder Lenkbeeinflussungen, durchführen kann.

Bevorzugt werden die erste Bremsensteuervorrichtung und die zweite Bremsensteuervorrichtung aus mehr als einer elektrischen Energiequelle versorgt. Besonders bevorzugt haben die erste Bremsensteuervorrichtung und die zweite Bremsensteuervorrichtung zumindest eine im Wesentlichen unabhängige elektrische Energieversorgung, insbesondere Spannungsversorgung.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.

Es zeigen schematisch:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen

Bremsanlage, und

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer zweiten Bremsensteu ^¬ ervorrichtung .

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die beispielsgemäße Bremsanlage umfasst ein Bremspedal 100, einen Hauptbremszylinder (Tan- demhauptbremszylinder) 102 mit zugeordnetem Druckmittelvorratsbehälter 103, einen dem Hauptbremszylinder vorgeschalteten, elektrisch ansteuerbaren (aktiven) Vakuumbremskraftverstärker 101, eine erste elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 60, eine zweite elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 70 und vier hydraulische Radbremsen 50, 51, 52, 53. Die beiden Druckräume des Tandemhauptbremszylinders 102 sind über Bremskreisleitungen 25, 26 mit den zwei Eingangsdruckanschlüssen der Bremsensteuervorrichtung 60 verbunden. Die erste Bremsensteuervorrichtung 60 besitzt radindividuelle Aus- gangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23 und die zweite Bremsen ^¬ steuervorrichtung 70 besitzt radindividuelle Eingangsdruckanschlüsse 30, 31, 32, 33. Jeder Ausgangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23 ist mit genau einem der Eingangsdruckanschlüsse 30, 31, 32, 33 über eine Bremsleitung BL1, BL2, BL3, BL4 verbunden. Die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 besitzt radindividuelle Ausgangsdruckanschlüsse 40, 41, 42, 43, welche über Brems ^¬ leitungen BL1 BL2 BL3 BL4 ^λ an je eine der Radbremsen 50, 51, 52, 53 angeschlossen sind. Die zweite elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 70 ist somit hydraulisch in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung 60 und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet.

Bremsensteuervorrichtung 60 ist beispielsgemäß einteilig als ein Bremsensteuergerät (HECU) mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Re ^¬ geleinheit (HCU) ausgeführt.

Die hydraulische Einheit der Bremsensteuervorrichtung 60 umfasst beispielsgemäß vier Radbremskreise mit den zugeordneten vier Ausgangsdruckanschlüssen 20 , 21, 22, 23, die in zwei Bremskreisen angeordnet sind, und eine Druckregelventilanordnung 62 zum Einstellen radindividueller Radbremsdrücke. Vorteilhafterweise ist in der hydraulischen Einheit eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle 63, z.B. eine zweikreisige Pumpe, vorgesehen, um z.B. Druckmittel rückfördern oder Bremsdruck aktiv aufbauen zu können .

Vorteilhafterweise ist die Bremsensteuervorrichtung 60 als eine an sich bekannt ABS/ESP-Bremsregeleinheit ausgeführt, die eine Druckregelventilanordnung 62 mit zwölf Ventilen zur Regelung der Radbremsdrücke, einen Niederdruckspeicher je Bremskreis und eine zweikreisige Rückförderpumpe umfasst. Z.B. umfasst die hyd ^¬ raulischen Steuer- und Regeleinheit ein Einlass- und ein Auslassventil je Radbremse sowie ein Trenn- und ein Um ^¬ schaltventil und einen Niederdruckspeicher je Bremskreis.

Bremsensteuervorrichtung 70 ist beispielsgemäß einteilig als ein Bremsensteuergerät (HECU) mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Re ^¬ geleinheit (HCU) ausgeführt.

Der aktive Vakuumbremskraftverstärker 101 umfasst einen Vakuumsensor und einen Elektromagnet (Hubmagnet) für die

Boosterregelung, welche schematisch durch das Bezugszeichen 80 angedeutet sind. Die elektronische Steuer- und Regeleinheit der Bremsensteuervorrichtung 70 ist zur Ansteuerung des Vakuum- bremskraftverstärkers 101 ausgeführt, und daher über ent ^¬ sprechende Leitungen 81 mit diesem, insbesondere mit dem Va- kuumsensor und dem Elektromagnet, verbunden.

Die hydraulische Einheit der Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst beispielsgemäß vier Radbremskreise mit den zugeordneten vier Eingangsdruckanschlüssen 30, 31, 32, 33 und Ausgangsdruckan- Schlüssen 40, 41, 42, 43 sowie eine Druckregelventilanordnung 72 zum Einstellen radindividueller Radbremsdrücke. Da die Bremsensteuervorrichtung 70 zur Ansteuerung des elektrisch ansteuerbaren Vakuumbremskraftverstärker 101 zum Aufbau eines Bremsdruckes geeignet ist, umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 vorteilhafterweise keine elektrisch ansteuerbare Druck ^¬ quelle .

Dem Rad jeder Radbremse 50, 51, 52, 53 sind beispielsgemäß zwei Raddrehzahlsensoren zugeordnet, d.h. Raddrehzahlsensoren WSS1 und WSSl ^λ für das Rad der Radbremse 50, Raddrehzahlsensoren WSS2 und WSS2 ^λ für das Rad der Radbremse 51, Raddrehzahlsensoren WSS3 und WSS3 ^λ für das Rad der Radbremse 52, Raddrehzahlsensoren WSS4 und WSS4 ^λ für das Rad der Radbremse 53. Jeweils das Signal des einen Raddrehzahlsensors WSSl, WSS2, WSS3, WSS4 wird der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 über eine Signalleitung 90, 91, 92, 93 zugeführt, das Signal des anderen Raddrehzahlsensors WSS1 WSS2\ WSS3\ WSS4 ^X wird über eine Signalleitung 94, 95, 96, 97 der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 zugeführt.

Die zusätzlichen zweiten Raddrehzahlsensoren WSS1 WSS2 WSS3 WSS4 welche der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 zugeführt werden, sind für eine Schlupfregelung vorteilhaft, wenn keine anderen Ersatzinformationen zur Verfügung stehen oder ausreichend sind.

Anstelle von zumindest zwei Einrichtungen je Radbremse zur Erfassung der Raddrehzahl kann auch eine redundant ausgeführte Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl (redundanter Rad- drehzahlsensor) vorgesehen sein, welche zwei voneinander unabhängige Raddrehzahlsignale liefert.

Die Bremsanlage erlaubt durch die elektrische Ansteuerbarkeit des Vakuumbremskraftverstärkers 101 durch die zweite Brem- sensteuervorrichtung 70 und die Druckregelventilanordnung 72 der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 eine redundante Fremdansteuerung sowie redundante radindividuelle Bremsregelung der Bremsanlage . Beispielsweise wird eine an sich bekannte Bremsanlage mit Hauptbremszylinder 102 und (erster) elektrohydraulischer Bremsensteuervorrichtung 60 durch eine zusätzliche (zweite) elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 70 mit elektro ^¬ nischer Steuer- und Regeleinheit (ECU) und hydraulischer Steuer- und Regeleinheit (HCU) erweitert, wobei die Bremsensteuer ^¬ vorrichtung 70 eine funktionale Einheit aus elektrischer An- steuerung eines aktiven Vakuumbremskraftverstärkers (in der ECU der Bremsensteuervorrichtung 70) und der ersten Bremsensteu- ervorrichtung 60 nachgeschalteter Druckregelventilanordnung 72 (in der HCU der Bremsensteuervorrichtung 70) mit zugehöriger elektrischer Ansteuerung (in der ECU der Bremsensteuervorrichtung 70) darstellt. In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel einer zweiten elektro- hydraulischen Bremsensteuervorrichtung 70 dargestellt. Die Bremsensteuervorrichtung 70 ist einteilig ausgeführt, d.h. als ein Bremsensteuergerät, welches eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) und eine hydraulische Steuer- und Regel- einheit (HCU) umfasst.

Beispielsgemäß ist die Bremsensteuervorrichtung 70 für vier Radbremsen 50, 51, 52, 53 dargestellt, eine Erweiterung auf mehr Radbremsen ist einfach möglich. Beispielsgemäß ist die Radbremse 50 dem rechten Vorderrad (FR) , die Radbremse 51 dem linken

Vorderrad (FL) , die Radbremse 52 dem rechten Hinterrad (RR) und die Radbremse 53 dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet. Andere Bremskreisaufteilungen sind möglich. An die vier, radindividuellen Eingangsdruckanschlüsse 30, 31, 32, 33 der Bremsensteuervorrichtung 70 ist je eine Bremsleitung BLl, BL2, BL3, BL4 angeschlossen, welche je von einem der radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23 der nicht dargestellten ersten Bremsensteuervorrichtung 60 kommt. An die vier, radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse 40, 41, 42, 43 der Bremsensteuervorrichtung 70 ist je eine Bremsleitung BLl BL2 BL3 BL4 ^λ angeschlossen, welche zu einer der Radbremsen 50, 51, 52, 53 führt. Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst beispielsgemäß vier (für jede Radbremse einen Druckregelkreis) identische, vollständig getrennte Druckregelkreise mit jeweils einem elektrisch betätigbaren, vorteilhafterweise stromlos offenen, Einlass- ventil 8, einem elektrisch betätigbaren, vorteilhafterweise stromlos geschlossenen, Auslassventil 6 und einem Niederdruckspeicher 7.

Je Druckregelkreis ist in der Verbindung zwischen jeweiligem Eingangs- und Ausgangsdruckanschluss eine Parallelschaltung von Einlassventil 8 einerseits und Hintereinanderschaltung von in Richtung des Eingangsanschlusses öffnendem Rückschlagventil 9 und Auslassventil 6 andererseits angeordnet. Beispielgemäß ist dem Einlassventil 8 ein weiteres (nicht näher bezeichnetes) , in Richtung des Eingangsanschlusses öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet.

Beispielgemäß sind die Einlassventil 8 analogisiert oder anlog ansteuerbar ausgeführt, um im Falle einer Bremsdruckregelung mittels der Bremsensteuervorrichtung 70 eine möglichst genaue Radbremsdruckregelung zu ermöglichen.

Zum Bremsdruckabbau während einer Antiblockierregelung ist jede Radbremse über das Auslassventil 6 mit dem zugeordneten Nie ^¬ derdruckspeicher 7 verbindbar. Das Volumen, das durch die Auslassventile 6 abgelassen wird, wird in den vorgesehenen Niederdruckspeichern 7 gespeichert. Nach Ende der Bremsregelung können die Niederdruckspeichern 7 sich über die Rückschlag- ventile 9 wieder selbsttätig entleeren.

Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst keine Pumpe.

Weiterhin ist beispielsgemäß ein Drucksensor 5 je Radbremskreis vorgesehen, um den vom Vakuumbremskraftverstärker eingeregelten Druck zu messen.

Optional kann die Bremsensteuervorrichtung 70 mit weniger Drucksensoren ausgestattet sein, wenn auf eine radindividuelle Druckregellung verzichtet werden kann oder eine Druckschätzung ausreicht .

Um in der erfindungsgemäßen Bremsanlage Stabilitätsregel- funktionen redundant durchführen zu können, sind vorteilhafterweise auch die für die Regelfunktion notwendigen Sensorsignale, insbesondere das Gierratensignal, redundant ver ^¬ fügbar. So sind in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bei ^¬ spielsgemäß zumindest zwei Gierratensensoren 15, 16 bzw. zwei Sensorcluster mit zumindest einem Gierratensensor vorgesehen, wobei der eine Gierratensensor / Sensorcluster 15 mit der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 und der andere Gierratensensor / Sensorcluster 16 mit der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 verbunden ist.

Alternativ kann ein doppelt ausgeführter Gierratensensor oder Sensorcluster vorgesehen sein, der zwei unabhängige Signale bereitstellt. Das eine Signal wird der ersten Bremsensteuer- Vorrichtung und das andere Signal der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeführt.

In einer ersten Betriebsart der Bremsanlage zur Fahrdynamikregelung (erster remote control Modus), z.B. in einem feh- lerfreien Zustand der Bremsanlage, wird mittels der elektrisch betätigbaren Druckquelle 63 (z.B. mittels des Mo ^¬ tor-Pumpen-Aggregats) der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 ein Bremsdruck aktiv aufgebaut und mittels der Druckregel ^¬ ventilanordnung 62 der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 , _n

15 radindividuelle Radbremsdrücke eingestellt. Druckquelle 63 und Druckregelventilanordnung 62 der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 werden von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 angesteuert. Die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 leitet die radindividuellen Bremsdrücke lediglich weiter/durch, z.B. über stromlos offene Einlassventile 8.

In einer zweiten Betriebsart der Bremsanlage zur Fahrdyna ^¬ mikregelung ( zweiter remote control Modus ) , z . B . bei einem Fehler in der ersten Bremsensteuervorrichtung 60, wird mittels der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 der Bremskraftverstärker zum aktiven Aufbau eines Bremsdrucks in dem Hauptbremszylinder angesteuert. Die erste Bremsensteuervorrichtung 60 leitet die radindividuellen Bremsdrücke lediglich weiter/durch, z.B. über stromlos offene Einlassventile. Die Einstellung radindividueller Radbremsdrücke wird mittels der Druckregelventilanordnung 72 der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 durchgeführt, welche ebenso durch die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 angesteuert wird.

Die Bremsanlage umfasst weiterhin vorteilhafterweise eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit oder ist mit einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit verbunden (nicht dargestellt). Diese dient z.B. zur Steuerung weiteren Fahrzeugfunktionen, insbesondere der Funktionen zum hochautomatisierten oder autonomen Fahren (HAF) . Die dritte Steuer- und Regeleinheit gibt beispielsgemäß eine Bremsanforderung, im Sinne einer remote control Vorgabe, an die Bremsanlage vor, welche an die Bremsensteuervorrichtungen 60, 70 weitergeleitet wird. Hierzu sind die Bremsensteuervorrichtung 60 über eine erste Datenverbindung, z.B. einen ersten Datenbus, und die Bremsensteuervorrichtung 70 über eine zweite Datenverbindung, z.B. einen zweiten Datenbus, mit der dritten Steuer- und Regeleinheit verbunden. Die dritte Steuer- und Regeleinheit ist z.B. ein Fahrzeug-Controller oder ein HAF-Controller. Durch die Erfindung wird eine redundante Bremsanlage bereit ^¬ gestellt, welche nach einem beliebigen Fehler einer Komponente weiterhin fremdansteuerbar ist. Weiterhin kann die Bremsanlage, wenn von Fahrzeugseite die Anforderung gegeben wird, auch die Stabilitätsregelfunktionen (ESP) ausführen.