Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit elektrischem Antrieb und einer angetriebenen und einer nicht ange¬ triebenen Achse, die in Form eines mehrkreisigen, aus hydraulischen Reibungsbremsen und aus einem elektro-regenerativen Bremssystem bestehenden Verbund¬ systems ausgebildet ist, wobei das elektro-regenerative Bremssystem den oder mindestens einen der elektrischen Antriebsmotore des Kraftfahrzeuges zur Abbremsung und zur Energierückgewinnung nutzt und wobei drei Brems¬ kreise vorgesehen sind, von denen ein Bremskreis einen pedalbetätigten Bremsdruckgeber und auf die nicht angetriebenen Räder wirkende Reibungsbremsen umfaßt, ein zweiter Bremskreis durch das direkt oder indirekt mit dem Bremspedal gekoppelte, auf die angetriebenen Räder wirkende elektro-regenerative Bremssystem gebildet ist und ein dritter Bremskreis ebenfalls auf die ange¬ triebenen Räder wirkende, mit dem Bremspedal gekoppelte, Reibungsbremsen umfaßt.

Eine derartige Bremsanlage ist z.B. aus der DE-OS 25 45 542 bekannt. Bei der vorbekannten Bremsanlage ist den den angetriebenen Rädern zugeordneten Bremsen eine Kombination von zwei parallelgeschalteten Ventilen

vorgeschaltet, die aus einem elektromagnetisch betätig¬ baren sowie einem druckgesteuerten Ventil besteht. Mit der erwähnten Ventilkombination sind lediglich zwei Schaltzustände realisierbar, in denen entweder die auf die angetriebenen Räder wirkenden Bremsen an den Bremsdruckgeber ungehindert angeschlossen sind oder der in diesen Bremsen wirkende hydraulische Druck bei einer regenerativen bzw. Nutzbremsung begrenzt wird.

Als nachteilig wird bei der bekannten Bremsanlage die Tatsache empfunden, daß keine Möglichkeit besteht, das Verhalten des elektrischen Antriebsmotors zu erkennen und den hydraulischen Anteil der Bremskraft an seine Kennlinie optimal anzupassen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Errfindung, die Bremsanläge der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß der hydraulische Bremskraftanteil während eines BremsVorganges entsprechend dem Verhalten des Antriebs- motors kontinuierlich angepaßt wird, um eine optimale Energierückgewinnung zu erreichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Betätigung der an den zweiten und der an den dritten Bremskreis angeschlossenen Reibungsbremsen und die Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse mit Hilfe eines elektronischen Reglers steuerbar sind, der Informationen über die Bremspedalstellung und/oder über den durch die Pedalbetätigung hervorgerufenen Bremsdruck

oder über das Bremsmoment über die Gaspedalstellung, über die FahrZeuggeschwindigkeit und über den Ladezu¬ stand der Fahrzeugbatterien oder zumindest einige dieser Informationen erhält und diese Informationen zur Steuerung der auf die angetriebenen Räder wirkenden Bremsen auswertet. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die den angetriebenen Rädern zugeordneten Reibungs¬ bremsen an den häufigsten Bremsvorgängen nicht beteiligt sind, da der Antriebsmotor auf Grund seines Drehmoment¬ verhaltens die erforderliche Bremskraft alleine auf¬ bringt. Außerdem ist es möglich, verschiedene Bre s- kraftverteilungskennlienen entsprechend den Forderungen nach idealer Bremskraftverteilung und maximaler Energie¬ rückgewinnung zu realisieren.

Ferner ist es in manchen Anwendungsfällen vorteilhaft, wenn die Bremsanlage zusätzlich zu dem elektro-regenerativen Bremsensystem auf die ange¬ triebenen Räder wirkenden Reibungsbremsen mit einem elektro-hydraulischen oder elektro-mechanischen Antrieb bzw. Betätigungsmechanismus ausgerüstet ist. Anderer¬ seits kann auch ein hydraulisches System vorgesehen sein, bei dem über elektrisch umschaltbare Hydraulik¬ ventile eine Hilfsdruckquelle bzw. ein Druckausgleichs- behälter anschaltbar sind. Die Hilfsdruckquelle umfaßt dabei zweckmäßigerweise eine elektromotorisch ange¬ triebene Hydraulikpumpe und einen Druckspeicher. Die Bremsdruckregelung erfolgt allein durch elektrische An- steuerung der Hydraulikventile, über die sich praktisch jeder gewünschte Bremsdruck in den Radbremsen einstellen läßt. In dem elektronischen Regler werden die erforder¬ lichen Ansteuerpulse errechnet.

Nach einer anderen Ausführungsart variiert der elektronische Regler der erfindungsgemäßen Bremsanlage die Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs und/oder der dynamischen Achs¬ lastverteilung oder von der Fahrsituation, z.B. von einer Notbremssituatio .

Eine weitere wichtige Ausführungsart der Erfindung be¬ steht darin, daß der erste und der dritte hydraulische Bremskreis durch Einfügen von Hydraulikventilen, die in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder steuerbar sind, in an sich bekannter Weise zu einem Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupf-Regelungssystem erweitert sind. Für die Dauer der Regelung wird zweck¬ mäßigerweise das elektro-regenerative Bremsensystem abgeschaltet.

Um jedes angetriebene Rad situationsabhängig mit einem anderen Bremsdruck-Sollwert bremsen zu können besteht eine weitere wichtige AusführungsVariante der Erfindung darin, daß der dritte Bremskreis so aufgeteilt ist, daß eine Betätigung der auf die angetriebenen Räder wirkenden Reibungsbremsen unabhänig voneinander möglich ist.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die auf die angetriebenen Räder wirkenden Radbremsen über elektrisch umschaltbare Hydraulikventile einerseits an hydraulische Speicher und andererseits an eine Hilfsdruckguelle sowie einen Druckausgleichsbehälter anschließbar sind, wobei

an die Hilfsdruckquelle gleichzeitig ein weiterer hydraulischer Speicher angeschlossen ist, der über weitere elektrisch umschaltbare Hydraulikventile sowohl mit den auf die nicht angetriebenen Räder wirkenden Reibungsbremsen als auch den auf die angetriebenen Räder wirkenden Reibungsbremsen verbindbar ist.

Außerdem ist es sinnvoll, wenn auf den Bremsdruckgeber, über eine beispielsweise mechanische Summierstufe die Pedalkraft und eine mit Hilfe eines z.B. elektrischen Aktuators erzeugte Stellkraft einwirken. Zur Begrenzung der Pedalkraft kann im Falle einer Blockierschutz¬ regelung ein elektrisch betätigter Pedalwegbegrenzer vorgesehen sein. Bremsanlagen mit derartigen mechanischen Summierstufen und Aktuatoren sind aus der DE 38 06 786 AI bekannt. Auf solche Weise lassen sich mit relativ geringem Aufwand geregelte Bremsanlagen herstellen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen von Ausführungsbeispielen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematischer, vereinfachter

Darstellungsweise die wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise eine weitere Ausführungsart der Erfindung,

Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung,

Fig. 4 in gleicher Darstellungsweise ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit Blockierschutzregelung,

Fig. 5 in Prinzipdarstellung die konstruktive

Ausbildung einer Summierstufe der Bremsanlage nach Fig. 4 und

Fig. 6 in der den Fig. 1 bis Fig. 4 entsprechenden Darstellungsweise ein drittes Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit Blockierschutzregelung,

Fig. 7 das Ablaufdiagramm eines Bremsvorganges mit Hilfe der Bremsanlage nach Fig. 1.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 ist für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb vorgesehen. Die erfindungsgemäße Bremsanlage hat in dieser Ausführungsart der Erfindung drei voneinander unabhängige Bremskreise I, II und III. Der auf die nicht angetriebenen Räder, nämlich die Hinterräder (Hinterachse HA) wirkende Bremskreis enthält einen von einem Bremspedal 1 betätigten Hauptzylinder 2, an den unmittelbar die Radbremsen 3 und 4 der Hinterachse HA angeschlossen sind. Es handelt sich also bei diesem Bremskreis I um eine herkömmliche, hydraulisch betätigte Reibungsbremse.

Mit Hilfe des Bremspedals 1 werden jedoch auch die beiden anderen Bremskreise II und III, die zusammen mit dem Bremskreis I ein Verbundsystem bilden, betätigt. Hierzu ist das Bremspedal 1 mit einem Pedalstellungs¬ geber 5 ausgerüstet, der von dem Pedalweg oder der Pedalstellung abhängige elektrische Signale über eine Signalleitung 6 einem elektronischen Regler 7 zuführt. An diesen Regler 7 sind die beiden Bremskreise II, III angeschlossen, die beide auf die Räder der Vorderachse VA wirken.

Der Bremskreis III enthält einen elektrisch steuerbaren Aktuator 8 und einen Hauptzylinder 9, an den wiederum ähnlich wie im Bremskreis I hydraulisch betätigbare Radbremsen 10,11, nämlich Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, angeschlossen sind. Der Aktuator 8 könnte beispielsweise als Elektromotor mit einem Spindeltrieb ausgebildet sein, damit in herkömmlicher Weise in Abhängigkeit von den Ansteuereignalen eine direkt oder über eine Druckraittelverbindung auf den Kolben im Hauptzylinder 9 übertragbare Kraft zur axialen Verschiebung des Kolbens entsteht.

Der dritte Bremskreis, nämlich der Bremskreis II ist im Gegensatz zu den Bremskreisen I, III als Bestandteil eines elektro-regenerativen Bremssystems ausgebildet. Über diesen Zweig bzw. diesen Bremskreis soll bei jedem Bremsvorgang Energie zurückgewonnen werden. Dieser Bremskreis II wird im wesentlichen durch den

Kraftfahrzeugantriebsmotor 12 mit der zugehörigen Ansteuerelektronik 13 gebildet, die wiederum von dem elektronischen Regler 7 in Abhängigkeit von verschiedenen Informationen und in Abstimmung mit den beiden anderen Bremskreisen I, III aktiviert wird.

Der Regler 7 steuert den Beitrag der Bremskreise II und III in Abhängigkeit von zahlreichen Informationen. Neben den die Stellung des Bremspedals 1 wiedergebenden, über den Geber 5 und die Leitung 6 zugeführten elektrischen Signalen werden dem elektronischen Regler 7 über einen Schaltkreis 14 die Fahrzeuggeschwindigkeit v_„, über einen Schaltkreis 15 das Zuladevermögen der Batterie und über einen Gaspedalstellungsgeber 16 die benötigten Informationen zugeführt. Aus diesen Eingangsdaten, die je nach Ausführungsart der Bremsanläge noch durch weitere Meßwerte oder Daten ergänzt werden, errechnet der elektronische Regler 7 die Steuerdaten für die Ansteuerelektronik 13 des Fahrzeug-Antriebsmotors 12, der zur Rückgewinnung von Energie als Generator geschaltet wird, und den Beitrag, den die Reibungs¬ bremsen 10,11 zur Erzielung einer ausreichenden Abbremsung aufbringen müssen.

Die dargestellte Schaltung der erfindungsgemäßen Bremsanlage macht es möglich, die Bremswirkung des elektrischen Antriebsmotors 12 zur Nachbildung der von herkömmlichen Automobilen gewohnten Schleppmomentwirkung auszunutzen. Wenn der Fahrer das Gaspedal 17 zurücknimmt, entsteht durch das Schleppmoment eine gewisse Fahrzeugverzögerung. Zu diesem Zweck ist das

Gaspedal 17 mit dem Stellungsgeber 16 ausgerüstet, dessen Signale ebenfalls im elektronischen Regler 7 ausgewertet werden. Aus Gaspedalstellung und Rück¬ nahmerate kann der Regler 7, in Verbindung mit den Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit v und über das Zuladevermögen der Batterie (Schaltkreis 15), die notwendigen Steuerdaten für die Steuerung des Antriebsmotors 12 errechnen, um eine sanfte Schleppmomentwirkung zu simulieren.

Der hydraulische, von dem Bremspedal 1 direkt ange¬ steuerte Bremskreis I wird zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß der gesamte Bremspedalweg, der üblicherweise zur Betätigung einer hydraulischen Zweikreisbremsanläge mit Tandemhauptzylinder vorgesehen ist, hier bei gleicher oder geringfügig gesteigerter Pedalübersetzung nun allein dem Hinterachsbremskreis I zur Verfügung gestellt wird. Der Zweck dieser Maßnahme besteht darin, die geforderte Hilfsbremsf nktion mit zulässig geringen Fußkräften zu erreichen. Außerdem wird das gewohnte Pedalgefühl beibehalten.

Der maximal mit Hilfe des Bremskreises II erreichbare Bremskraftanteil hängt u.a. von der Fahrzeuggeschwindig¬ keit v_. ab. Der Bremskraftanteil des Elektromotors 12 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit über¬ proportional zu. Diese Bremse hat folglich die Tendenz, sich selbsttätig zu verstärken. Da über den elektro-regenerativen Bremskreis II nur ein begrenzter Teil des Bedarfs an Vorderachs-Bremswirkung gedeckt werden kann, was insbesondere bei höheren Fahrgeschwin¬ digkeiten gilt, ist der zweite Bremskreis II

erforderlich. Ferner ist zu beachten, daß der Brems¬ beitrag des Bremskreises II auch von dem Ladezustand der Batterie abhängig ist. Es geht das Zuladevermögen der Batterie, das mit dem Schaltkreis 15 erfaßt wird, in die Regelung ein. Da sich mit dem Bremsvorgang die Fahrzeug¬ geschwindigkeit verringert, wird erfindungsgemäß die Bremskraftverteilung durch den Regler permanent geändert und den Gegebenheiten angepaßt.

In Fig. 1 sind gestrichelt einige weitere Signal¬ leitungen 18 - 21 dargestellt, über die dem elektronischen Regler 7 Informationen über das Bremsmoment an der Hinterachse (Signalleitung 18), das Bremsmoment an der Vorderachse (Signalleitung 20) und über den Druck im Hauptzylinder 2 (Signalleitung 19) sowie im Hauptzylinder 9 (Signalleitung 21) zugeleitet werden. Diese Informationen können zusätzlich oder anstelle der mit Hilfe des Bremspedalstellungsgebers 5 gewonnenen Informationen zur Erzeugung der Ausgangs- Signale des Reglers 7 ausgewertet werden. Die Signalleitungen 19 und 21 sind an entsprechende Drucksensoren 24,25 angeschlossen, während die Signalleitungen 18 und 20 die Ausgangssignale von Bremsmoment-Sensoren 22,23 zu dem Regler 7 leiten.

Die Bremsanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Anlage nach Fig. 1 vor allem durch die Ausbildung des zweiten, ebenfalls auf die angetriebenen Räder, hier die Räder der Vorderachse VA, wirkenden Bremskreises III. Während im Beispiel nach Fig. 1 der Bremsdruck mit Hilfe eines Aktuators, 8 erzeugt wurde, wird im

Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 eine Hilfsdruckquelle 26 verwendet, die im wesentlichen aus einer elektro¬ motorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 27 und einem Hydraulikspeicher 28 besteht. Die Saugseite der Pumpe mündet in einen Druckausgleichsbehälter 29, in den auch in der Druckabbauphase Druckmittel zurückgeführt wird. Zur Regelung des Druckes in den Radbremsen 10,11 an den Rädern der Vorderachse VA ist ein Druckmodulator 30 vorhanden, der hier im wesentlichen aus zwei elektrisch umschaltbaren Hydraulikventilen, nämlich 2/2-Wegeven- tilen 31 und 32, besteht. Über diese Ventile kann entweder eine Verbindung von der Hilfsdruckquelle 26 zu den Radbremsen 10,11 der Vorderräder oder von diesen Radbremsen zu dem Druckausgleichsbehälter 29 hergestellt werden. Durch Bemessung der Einschaltzeiten der Ventile kann der Druck auf das gewünschte Druckniveau angehoben und wieder abgesenkt werden. Angesteuert werden die Ventile 31,32 des Druckmodulators 30 von dem elektronischen Regler 7', dem hierzu, wie im Beispiel nach Fig. 1, die benötigten Informationen mit Hilfe eines (nicht gezeigten) Bremspedalstellungsgebers oder mit Hilfe der Bremsdrucksensoren 24,25 zugeführt werden. Außerdem erhält der Regler 7' Informationen über die Stellung des Gaspedals 17, über die Fahrzeug¬ geschwindigkeit v _pz und über das Zuladevermögen der Batterie (Schaltkreis 15). Das elektro-regenerative Bremssystem des Verbundsystems ist wiederum in Form des Bremskreises II ausgebildet.

Fig. 3 bezieht sich auf eine Erweiterung der erfindungsgemäßen Bremsanlage zu einem Verbund-Bremsensystem mit Blockierschutz- und/oder $ntriebsschlupfregelung. Um dies zu ermöglichen, werden dem elektronischen Regler 7" zusätzlich Informationen über das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder zugeführt. Die entsprechenden Radsensoren sind durch einen Schaltkreis 33 symbolisiert, der radindividuelle Sensoren mit jeweils einer zu dem Regler 7" führenden Signalleitung umfaßt.

Außerdem ist in dem hydraulischen Bremskreis I', der zu den Bremsen 3,4 der nicht angetriebenen Räder, der Hinterräder führt, ein in der Ruhestellung offenes, elektrisch auf Sperren umschaltbares Hydraulikventil 34 eingefügt. Während eines Regelungsvorganges wird der Hauptzylinder 2 des Bremskreises I' durch dieses Ventil 34 abgetrennt und statt dessen über ein weiteres Hydraulikventil 35, das in der Ruhestellung gesperrt ist, ein weiterer Hauptzylinder 36 an die Radbremsen 3,4 der Hinterräder angeschlossen. Der Druck in diesem zusätzlichen Hauptzylinder 36 wird mit Hilfe eines elektrisch steuerbaren Aktuators 37, der ebenfalls durch den elektronischen Regler 7" gesteuert wird, erzeugt und moduliert. Dem Ventil 34 liegt ein Rückschlagventil 34', das sich zum Hauptzylinder 2 hin öffnet, parallel. Dieses Rückschlagventil 34' stellt den Druckabbau beim Lösen der Bremse sicher.

Der elektro-regenerative Bremskreis II' wird im Falle einer Blockierschutz- und/oder Antriebschlupfregelung mit Hilfe eines Sperr-Schaltkreises 54 außer Funktion gesetzt. Das Ausgangssignal dieses Sperr-Schaltkreises 54 steuert hierzu den Antriebsmotor-Ansteuerkreis 13" an.

In dem dritten Bremskreis III", der ebenfalls auf die angetriebenen Räder, nämlich die Radbremsen 10,11 der Vorderräder einwirkt, sind ebenfalls, wie im Beispiel nach Fig. 1, ein elektrischer Aktuator 8" und ein Hauptzylinder 9" eingefügt. In dem Druckmittelweg von dem Hauptzylinder 9" zu den Reibungsbremsen 10,11 an den Vorderrädern befinden sich weitere elektrisch steuerbare Hydraulikventile 37,38, mit denen der Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderräder in bekannter Weise geregelt werden kann. Angesteuert werden die Hydraulikventile 37,38 in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 über einen Multiplex-Schaltkreis 40, zu dem eine Signal-Ausgangs- leitung 39 des elektronischen Reglers 7" führt.

Mit einer solchen Ventilanordnung und Multiplex-Ansteuerung oder mit anderen bekannten Ventilanordnungen läßt sich in den angeschlossenen Radbremsen der Bremsdruck sehr genau auf den für eine Blockierschutzregelung oder Antriebsschlupfregelung günstigen Wert bzw. Druckverlauf einstellen.

Die Ausführungsart der erfindungsgemäßen Bremsanlage nach Fig. 4 unterscheidet sich von dem soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel durch eine sogen.

mechanische Summierstufe als Bestandteil des Brems¬ kreises I". Diese Summierstufe 41 dient zusammen mit einem elektrischen Aktuator 42 und einem Pedalweg¬ begrenzer 43 zur Blockierschutz- und Antriebs¬ schlupfregelung. Die Summierstufe 41 ist dem Hauptzylinder 2 vorgeschaltet, der den gewünschten Bremsdruck in den angeschlossenen Reibungsbremsen 3,4 an den nicht angetriebenen Rädern der Hinterachse HA hervorruft. Die beiden anderen Bremskreise II', III" der Bremsanläge nach Anspruch 4 stimmen mit den entsprechenden Bremskreisen nach Fig. 3 überein.

Ein konstruktives Beispiel für die Summierstufe, den Aktuator und den Pedalwegbegrenzer nach Fig. 4 zeigt Fig. 5. Mit dem Bremspedal 1 wird hier über ein Zugseil 44 und eine ortsfeste ümlenkrolle 45 eine Betäti¬ gungskraft auf eine Druckstange 46 des Hauptzylinders 2 ausgeübt. Das Zugseil 44 reicht bis zu einer Wickelrolle 47, die durch einen elektrisch angetriebenen und steuerbaren Wickelmotor 48 verdreht werden kann. Das Zugseil 44 durchläuft außerdem eine elektrisch steuerbare bzw. anlegbare Seilklemme 49, die die Funktion des Pedalwegbegrenzers 43 nach Fig. 4 ausübt. Die Seilklemme 49 verhindert, sobald sie das Zugseil 45 eingeklemmt hat, eine weitere Erhöhung der durch das Pedal 1 auf den Hauptzylinder 2 ausübbaren Kraft. Ein U-förmiger Anschlag für die Seilklemme 49 ist in Fig. 5 durch Schraffur gekennzeichnet. Der Wickelmotor 47 übernimmt dann allein die Bewegung der Druckstange 46 des Hauptzylinders und führt die Druckmodulation durch.

Mit der Achse des Motors 48 ist ein Potentiometer 50 gekoppelt, das in Verbindung mit einem Pedalweggeber 51, vergleichbar mit dem Pedalweggeber 5 in Fig. 4, die benötigten Informationen zur Regelung des Wickelvorganges und damit des Bremsdruckes liefert.

Die Steuersignale werden mit Hilfe eines Schaltkreises 52 erzeugt, der die von dem Potentiometer 50 und dem Pedalweggeber 51 gelieferten Signale auswertet, mit den Signalen der symbolisch dargestellten Radsensoren 53 verknüpft und die Stellsignale für den Wickelmotor 48 und die Seilklemme 49 erzeugt.

Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist der dritte Bremskreis III''' in zwei hydraulische Teilbremskreise III ' ' ' , III ' ' ' aufgeteilt, die identisch aufgebaut sind. Die Teilbremskreise III ' ' ' , III '' ' bestehen aus je zwei den Reibungsbremsen 10,11 vorgeschalteten, elektrisch betätigbaren Hydraulikventilen 101' ,101", 102' ,102" sowie je einem an den Eingangsanschluß des stromlos geschlossenen Ventils 101',101" angeschlossenen hydraulischen Speicher 104',104", die gleichzeitig unter Zwischenschaltung je eines Rückschlagventils 103', 103" über näher nicht bezeichnete hydraulische Leitungen mit einer hydraulischen Hilfsdruckquelle 105 in Verbindung stehen. Jeder der beiden Reibungsbremsen 10,11 ist ein Drucksensor 25',25" zugeordnet, dessen Aufgabe in der Beschreibung der vorhergehenden Ausführungsbeispiele erläutert wurde. Die Hilfsdruckguelle 105 besteht

ähnlich wie bei der Ausführung gemäß Fig. 2 aus einem Motor-Pumpen-Aggregat 27', an dessen Ausgang sowohl die die hydraulischen Teilbremskreise II ' ' ' ,111 ' ' ' mit hydraulischem Druckmittel versorgende Leitung als auch eine aus einem stromlos offenen, elektrisch betätigbaren 2/2-Wegeventil 106 sowie einem mit ihm in Serie geschalteten Druckbegrenzungsventil 110 gebildete Ventilanordnung angeschlossen sind, die eine Verbindung zu einem drucklosen Ausgleichbehälter 29' ermöglicht. Außerdem ist eine Meßeinrichtung 107 zur Ermittlung des maximal erreichten hydraulischen Druckes vorgesehen, bei der es sich beispielsweise um einen druckgesteuerten Schalter handeln kann. An den hydraulischen Ausgang der Hilfsdruckquelle 105 ist außerdem ein weiterer hydraulischer Kreis 109 angeschlossen, der aus einem dritten hydraulischen Speicher 104''', zwei elektrisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos geschlossenen (SG) 2/2-Wegeventilen 101" ',108 sowie einem dritten Rückschlagventil 103''' besteht. Der dritte hydraulische Speicher 104'" steht einerseits über das zum Motor-Pumpen-Aggregat 27' hin schließende dritte Rückschlagventil 103'" in Verbindung mit der hydraulischen Hilfsdruckquelle 105 und ist andererseits über das erste (SG)-2/2-Wegeventil 101"' an die den nicht angetriebenen Räder zugeordneten Reibungsbremsen 3,4 angeschlossen, deren Druck in einem Regelfall durch Umschalten des zweiten (SG)-2/2-Wegeventils 108 (über das offene 2/2-Wegeventil 106) abgebaut werden kann. Die zuletzt genannten Elemente 104' ",103"' ,101''' sowie 108 können in einem Ventilblock untergebracht werden, der vorteilhafterweise mit der Hilfsdruckquelle 105 zu einer konstruktiven Einheit kombiniert sein kann.

Wenn der Speicherdruck eines der hydraulischen Speicher 104' ,104" ,104" ' unter einen zulässigen Wert abgesunken ist, wird der betroffene Speicher durch die Hilfsdruck¬ quelle 105 nachgeladen. Zu diesem Zweck werden die Ventile 102' ,102" ,106 bestromt, so daß eine Trennung der den angetriebenen Rädern zugeordneten Reibungsbremsen 10,11 von der Hilfsdruckquelle 105 erfolgt. Nach dem Ladevorgang und dem Entströmen der Ventile 102',102', 106 werden die zu den Vorderradbremsen 10,11 führenden Leitungen drucklos.

Durch diese Schaltung wird erreicht, daß die von der Hilfsdruckquelle 105 zu den Vorderradbremsen 10,11 führende Leitung sowohl zum Laden der Speicher 104' ,104",104' " als auch zum Abbau des in den Vorderradbremsen 10,11, wirkenden Druckes benutzt wird. Die Rückschlagventile 103' ,103" ,103" ' verhindern eine Rückentleerung der hydraulischen Speicher 104' ,104" und 104' ' ' .

Die Funktion der Bremskreise I und II ist identisch mit der vorhin beschriebenen und braucht deshalb nicht erneut erörtert zu werden. Wird bei der Bremsanlage gemäß Fig. 6 eine Bremsung eingeleitet, so wird die durch die Vorderradbremsen 10,11 aufgebrachte Bremskraft durch Bestromen der Hydraulikventile 101',102',101" und 102" erhöht und durch Entströmen wieder abgesenkt. Eine Druckhaltephase kann realisert werden, indem die Hydraulikventile 101' ,101" entströmt und die Hydraulikventile 102' ,102" bestromt werden. Die elektrischen Verbindungen vom Regler 7 zu den genannten

Ventilen sind der Übersicht wegen nicht eingezeichnet. In Abhängigkeit von dem benötigten Druck an den Vorder¬ radbremsen 10,11 erzeugt sich der Regler 7 ein Sollwertfenster und steuert die Hydraulikventile 101,102, bis der von den Drucksensoren 25',25" rückgemeldete Wert in das Sollwertfenster fällt. Durch die Aufteilung des dritten Bremskreises III' ' ' in zwei separate Vorderrad-Teilbremskreise III '" und III_" ' besteht die Möglichkeit, situationsabhängig jedes angetriebene Rad mit einem anderen Sollwert zu bremsen und z.B. Funktionen zu realisieren, die mit einer elektronischen Differentialsperre zusammenhängen.

Bei einer Antiblockierschutzbremsung, wie bereits oben beschrieben, wird der regenerative zweite Bremskreis II deaktiviert. Zur Anwendung eines Standard-Antiblockier- systems werden die Radgeschwindigkeitssignale in der dafür vorgesehenen Schaltung 33 ausgewertet. Die Druckmodulation an den Vorderradbremsen 10,11 erfolgt über die Ventile 101',102',101" und 102". An der Hinterachse HA wird durch Bestromen des Hydraulikventils 34 zunächst das Pedal 1 in Druckanstiegrichtung positioniert und dann der Druck an der Hinterachse HA durch wechselweises Bestromen der Ventile 101',108 moduliert.

Wenn bei ausgeschöpftem Pedalweg nach einer Druckab¬ bauphase der die Ventile aktivierende Steuerstrom ausfällt, muß der erste Bremskreis I eine Restbrems- Wirksamkeit haben. Zu diesem Zweck werden Volumen und Betätigungsweg des Hauptzylinders 2 so ausgelegt, daß sich der maximale Bremsdruck genügend weit vor dem

Erreichen der Kolbenendstellung einstellt. Der hierzu gehörige Betätigungsweg des HauptZylinders 2 wird durch den Pedalweggeber 5 sensiert und dann an dieser Stelle wird das Pedal 1, unabhängig vom Bremsmodus (Betriebsbremsung oder ABS-Regelung) durch Bestromen des Hydraulikventils 34 in Druckanstiegrichtung positioniert. Auf diese Weise bleibt stets das volle Restvolumen des Hauptzylinders 2 für den ABS-Notfall vorhanden.

Zur Veranschaulichung der Vorgänge bei Betätigung der erfindungsgemäßen Bremsanlage bzw. des Verbundsystems dient das Ablaufdiagramm nach Fig. 7. Zunächst werden die Vorgänge bei Betätigung des Bremspedals, symbolisiert durch das Verzweigungssymbol 60, verfolgt. Das Bremspedal hat natürlich Vorrang vor dem Gaspedal. Durch Betätigung des Bremspedals 1 (in Fig. 1 - 6) wird unmittelbar hydraulisch ein Bremsmoment an den Rädern der Hinterachse HA erzeugt und gleichzeitig ein Maß für den Soliwert der Verzögerung (61) gewonnen. Die hierzu verwendeten Sollwertgeber (61a) können ein Pedal¬ stellungsgeber 5, Bremsdruckgeber 24 im Hinterachskreis oder Momentengeber 22 an der Hinterachse sein. Diesem Sollwert B. , der gleichzeitig ein Maß für den Bremskraftanteil der Hinterachse darstellt, wird über ein gespeichertes Kennfeld (62) ein von den jeweiligen Bedingungen abhängiger Bremskraftanteil B für die Vorderachse zugeordnet. Hierbei wird zweckmäßigerweise die Auswahl des gültigen Kennfeldes durch eine Ver¬ knüpfung äußerer Parameter, z.B. Beladung, Schwerpunkts¬ lage, Fahrsituation usw. (63) gesteuert. Anstelle der hier beschriebenen Arbeitsweisen mit Kennfeldern können natürlich auch andere Algorithmen Verwendung finden.

Mit Hilfe von Kennwerten über die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit (k ) und das momentane Aufnahmevermögen der Batterie bzw. Batterie-Zulade¬ vermögen k_ (symbolisiert durch das Kennfeld 64) wird in der Stufe 65 über ein gespeichertes Kennfeld der maximal nutzbare Bremskraftanteil B E_max des

Antriebsmotors 12 ermittelt und abgefragt, ob der geforderte Wert an Vorderachs-Bremskraft B den lieferbaren Wert B_ übersteigt (66). Wird in der

Verzweigung 67 festgestellt, daß der geforderte Wert

Bv, kleiner ist als der lieferbare Anteil BE_ma„x_, oder höchstens gleich groß ist, dann wirkt allein die

Bremskraft des Antriebsmotors 12 auf die Räder der

Vorderachse VA. Aus diesem Wert Bv im Bereich 0...

B_ wird dann in dem hier beschriebenen Ausführungs¬ beispiel ein Steuerparametersatz k für den Antriebsmotor 12 gebildet oder aus einer Tabelle herausgesucht, und es wird die elektro-regenerative Bremsung der Räder an der Vorderachse VA eingeleitet. Übersteigt der geforderte Bremskraftanteil B den momentan lieferbaren Anteil B„ Ema , dann wird zusätzlich in der Stufe 68 mit der Differenz B , =

Bv - B_Em_ax in einem weiteren Kennfeld ein

Steuerparameter k aufgesucht, der den elektrischen Aktuator (8 in Fig. 1) des hydraulischen Vorderachskreises (III) als Sollwert dient, um das restliche Bremsmoment an den Vorderrädern zuzusteuern.

Die beschriebenen Vorgänge werden zyklisch wiederholt und laufen so schnell ab, daß der Bremskraftaufbau an der Vorderachse den Bremskraftaufbau an der Hinterachse ohne spürbare Verzögerung folgt.

Für den Zeitraum eines Antiblockier- oder Antriebs¬ schlupfregelungsvorganges, wie dies anhand der Ausführungen nach Fig. 3, 4 und 5 beschrieben wurde, wird das elektro-regenerative Bremsensystem II' mit Hilfe des Sperrschaltkreises 54, der auf die Motor-Ansteuerelektronik 13' einwirkt, außer Funktion gesetzt.

Zur Nachbildung des Schleppmomentes wird die Gaspedal¬ bewegung, wie dies die Symbole 70,71,72,73 wiedergeben, immer dann überwacht, wenn das Bremspedal 1 nicht betätigt ist. Wenn sich das Gaspedal 17 zurückbewegt, wird aus der Rücknahmerate ein Parameter k_ (72) abgeleitet, dann aus einem Schleppmoment-Kennfeld ein Steuerparametersatz k (73) für den Antriebsmotor 12 aufgesucht und die elektro-regenerative Bremse (II,II') aktiviert (74). Der weitere Steuerablauf entspricht dem zuvor beschriebenen. Es ist möglich, den Anteil der Schleppmoment-Wirkung mit dem der Bremspedalwirkung so zu verrechnen, daß sich beide Wirkungen ergänzen und ineinander übergehen.