DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

[0001] L’invention concerne le domaine des systèmes de freinage pour véhicule, plus particulièrement le domaine des systèmes de freinage du type hydraulique à frein de parking électrique.

ARRIÈRE-PLAN TECHNIQUE DE L’INVENTION

[0002] Un système de freinage d’un véhicule notamment automobile comporte en général des dispositifs mécaniques de serrage comprenant notamment des éléments de friction, tels que des plaquettes de frein, reliés à un actionneur apte à rapprocher une paire de ces éléments de friction en direction de deux faces opposées d’un disque solidaire d’une roue du véhicule pour l’enserrer et ainsi freiner le véhicule par friction des éléments de friction contre le disque, ou de les écarter dans le but de cesser le freinage. [0003] Dans le cas des systèmes de freinage du type hydraulique, les dispositifs mécaniques de serrage comportent au moins un piston actionné (poussé ou tiré) selon une direction axiale par le déplacement d’un fluide d’actionnement commandé par les mouvements de la pédale de commande de frein du véhicule. Dans le cas particulier de dispositifs mécaniques de serrage à plusieurs pistons, plusieurs points de serrage sont actionnés sur un même élément de friction selon des directions axiales parallèles en même temps.

[0004] Au fur et à mesure de l’utilisation du système de freinage, les éléments de friction s’usent par la friction contre le disque. Le freinage ayant principalement lieu lorsque le véhicule se déplace en marche avant, l’usure des éléments de friction est plus rapide sur une partie d’attaque des éléments de friction (dans le sens de rotation du disque quand le véhicule se déplace en marche avant). Les éléments de friction deviennent donc de plus en plus asymétriques au fur et à mesure des freinages.

[0005] Ainsi, dans le cas particulier de dispositifs mécaniques de serrage à plusieurs pistons, la partie d’attaque des éléments de friction (dans le sens de rotation du disque quand le véhicule automobile se déplace en marche avant) correspond à un des deux points de serrage par rapport à l’autre. Il peut alors devenir difficile d’équilibrer le freinage (gauche/droite et/ou avant/arrière) voire que les pistons se bloquent ensemble à cause des éléments de friction qui ne sont plus parallèles aux faces latérales du disque de freinage.

[0006] De nos jours, les véhicules intègrent également de plus en plus un frein de parking électrique (connu sous les termes anglais « electric parking brake » ou « EPB »). Il est donc nécessaire de combiner l’actionnement hydraulique avec un actionnement électromécanique permettant de la même manière que l’actionnement hydraulique de rapprocher la paire d’éléments de friction en direction de deux faces opposées du disque et ainsi freiner le véhicule par friction des éléments de friction contre le disque, ou de les écarter dans le but de cesser le freinage de parking.

[0007] Dans le cas particulier de dispositifs mécaniques de serrage à plusieurs pistons, on comprend donc que l’implantation du frein de parking électrique est encore plus complexe. En outre, il se pose le même problème d’équilibrage du freinage de blocage à cause des éléments de friction qui ne sont plus parfaitement parallèles aux faces latérales du disque de freinage.

RÉSUMÉ DE L’INVENTION

[0008] L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de serrage pour un système de freinage de véhicule qui combine plusieurs actionneurs hydrauliques de freinage et un actionneur électrique un frein de parking électrique tout en maintenant en permanence un équilibre de freinage équivalent à celui d’un freinage avec des éléments de friction neufs, c'est-à-dire non usés.

[0009] À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de serrage pour système de freinage destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments de friction et comportant un étrier supportant au moins deux actionneurs hydrauliques destinés chacun à fournir une force de serrage afin d’imposer un mouvement de déplacement relatif entre les éléments de friction selon une direction rectiligne axiale, et au moins un actionneur électrique, destiné à fournir la force de serrage et qui est couplé à un mécanisme de conversion du mouvement de rotation d’un arbre de sortie de l’actionneur électrique en mouvement de translation afin d’imposer un mouvement de déplacement relatif entre les éléments de friction selon une direction rectiligne axiale, caractérisé en ce que le dispositif de serrage comporte un mécanisme d’équilibrage des forces de serrage des actionneurs hydrauliques et électrique qui adapte l’orientation d’au moins un des éléments de friction en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé.

[0010] Avantageusement selon l'invention, le mécanisme d’équilibrage offre un serrage équilibré de manière équivalente avec le multi-actionnement hydraulique qu’avec l’actionnement électrique, c'est-à-dire même si la force avec l’actionnement hydraulique est plus élevée et en plusieurs points par rapport à celle de l’actionnement électrique. [0011] En outre, le mécanisme d’équilibrage est capable, avantageusement selon l'invention, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments de friction par rapport à chaque face du disque de freinage au moment du freinage. [0012] L’invention peut également comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises seules ou en combinaison.

[0013] Le mécanisme de serrage comporte un élément de transmission de force monté entre les actionneurs hydrauliques et électrique et l’élément de friction afin de recevoir les forces de serrage actionneurs hydrauliques et électrique pour sélectivement les redistribuer de manière équilibrée à l’élément de friction. Avantageusement selon l'invention, un unique élément reçoit toutes les forces de serrage, c'est-à-dire aussi bien celles de l’actionnement hydraulique en plusieurs points que celle de l’actionnement électrique afin de faciliter l’équilibrage du freinage.

[0014] L’élément de transmission de force comporte une platine articulée par rapport à au moins un des actionneurs hydrauliques et électrique afin d’adapter l’orientation de l’élément de friction en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé. On comprend que l’élément de transmission est donc capable, par l’articulation, de faire évoluer son orientation par rapport à la direction axiale de chaque force d’actionnement afin d’orienter la surface de contact des éléments de friction avec le disque de freinage au moment du freinage pour maximiser la surface de friction sensiblement parallèle des éléments de friction par rapport à chaque face du disque de freinage au moment du freinage.

[0015] La platine est ainsi préférentiellement articulée par une liaison à emboîtement avec jeu afin de n’autoriser qu’une rotation autour d’un axe perpendiculaire à la direction rectiligne axiale par rapport à l’actionneur électrique et par une liaison à appui plan par rapport à chacun des actionneurs hydrauliques afin d’adapter l’orientation de l’élément de friction en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé. Il est choisi l’actionneur électrique unique comme point d’articulation qui entraîne donc l’élément de transmission et/ou est entraîné par les actionneurs hydrauliques.

[0016] L’élément de transmission de force redistribue les forces de serrage par au moins deux liaisons sphériques à doigt à l’élément de friction afin d’adapter l’orientation de l’élément de friction en fonction de son usure. Les deux points d’articulation de l’élément de friction permettent d’offrir, en deux endroits, deux degrés de liberté en rotation pour s’adapter à l’éventuelle différence de parallélisme entre la surface de contact de l’élément de friction et la face du disque de freinage.

[0017] L’élément de transmission de force reçoit la force de serrage de l’actionneur électrique entre celles des actionneurs hydrauliques afin de faciliter la redistribution de manière équilibrée des forces de serrage à l’élément de friction. En effet, chaque extrémité de l’élément de friction est entraînée par un actionneur hydraulique et, entre ces deux points de serrage hydrauliques, est aménagé un unique point de serrage de l’actionneur électrique afin de former un équilibrage équivalent pour chaque type de freinage plus simple à obtenir.

[0018] L’invention se rapporte également à un système de freinage pour véhicule comportant une paire d’éléments de friction destinée à coopérer par friction avec un disque, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de serrage tel que présenté plus haut agencé pour rapprocher la paire d’éléments de friction en direction de deux faces opposées du disque afin de l’enserrer. Le système de freinage est préférentiellement du type frein à disque à étrier flottant.

[0019] Enfin, l’invention se rapporte à un véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un système de freinage tel que présenté plus haut.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

[0020] D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de dessus d’un véhicule dans lequel un système de freinage selon l'invention est monté ; la figure 2 est une vue schématique d’un système de freinage selon l'invention ; la figure 3 est une vue en perspective d’un dispositif de serrage selon l'invention ; la figure 4 est une vue schématique de dessus d’une partie du système de freinage montrant un mécanisme d’équilibrage selon l’invention ; la figure 5 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position de repos selon l’invention ; la figure 6 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position d’actionnement électrique selon l’invention ; la figure 7 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position de double actionnement hydraulique selon l’invention ; la figure 8 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position d’actionnement électrique et de double actionnement hydraulique selon l’invention ; la figure 9 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position de repos selon l’invention, l’élément de friction étant asymétrique par usure ; la figure 10 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position d’actionnement électrique selon l’invention, l’élément de friction étant asymétrique par usure ; la figure 11 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme d’équilibrage en position de double actionnement hydraulique selon l’invention, l’élément de friction étant asymétrique par usure ; la figure 12 est une vue en perspective d’une partie du système de freinage montrant un exemple d’élément de transmission selon l’invention ; la figure 13 est une vue en perspective de l’exemple d’élément de transmission selon l’invention couplé à un exemple de mécanisme de conversion ; la figure 14 est une vue en perspective d’une partie de l’exemple d’élément de transmission selon l’invention.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D’AU MOINS UN MODE DE RÉALISATION DE L’INVENTION

[0021] Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations des figures. En particulier, les termes « supérieur », « inférieur », « gauche », « droit », « au-dessus », « en-dessous », « vers l’avant » et « vers l’arrière » s’entendent généralement par rapport au sens de représentation des figures. Toutefois, on distingue en outre :

[0022] - une direction axiale A, confondue avec l’axe central de poussée des éléments 2a, 2b de friction ;

[0023] - une direction radiale R, perpendiculaire à la direction axiale A, passant par un rayon dans le plan médian du disque 3 ; et

[0024] - une direction tangentielle T, perpendiculaire à la direction axiale A, résultant de la friction par les éléments 2a, 2b de friction en rapprochement selon la direction axiale A appuyant contre le disque 3 en rotation selon un axe parallèle à la direction axiale A et solidaire d’une roue 5 d’un véhicule 4.

[0025] L'invention s'applique à tout type de système 1 de freinage, notamment ceux destinés à équiper des véhicules 4 à moteur de type tourisme, SUV (« Sport Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids - lourds » - c'est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles ou de génie civil -, ou autres véhicules de transport ou de manutention. L’invention s’applique également aux véhicules non motorisés comme notamment une remorque, une semi- remorque ou une caravane.

[0026] Par « système 1 de freinage », on entend tous les types de systèmes 1 de freinage comportant plusieurs actionneurs 18a, 18b hydrauliques et au moins un actionneur 12 électrique destinés chacun à rapprocher des éléments 2a, 2b de friction entre eux afin de pincer latéralement un disque 3 solidaire d’une roue 5 de véhicule 4 pour le freiner. [0027] Dans les exemples des figures 2 à 3, un système 1 de freinage avec un dispositif 7 de serrage du type à étrier flottant est utilisé, c'est-à-dire qu’un ensemble 8, ou frein, comporte les actionneurs 12, 18a, 18b sur un seul côté, est formé d’une chape 9 fixe par rapport au véhicule 4 et d’un étrier 10 déplaçable par rapport à la chappe 9, et est agencé pour rapprocher l’élément 2b de friction une fois que l’élément 2a de friction est en contact avec le disque 3. Un tel dispositif 7 de serrage du type à étrier flottant permet d’utiliser moins d’actionneurs 12, 18a, 18b et ainsi d’être plus compact qu’un dispositif 7 de serrage du type à étrier fixe.

[0028] Bien entendu, l’invention s’applique également à un système 1 de freinage avec un dispositif 7 de serrage du type à étrier fixe, c'est-à-dire qu’un ensemble 8, formé d’un étrier 10 fixe par rapport au véhicule 4, comporte un ou plusieurs actionneurs 12, 18a, 18b pour chaque élément 2a, 2b de chaque côté du disque 3 pour rapprocher respectivement les éléments 2a, 2b de friction afin d’entrer en contact avec le disque 3. [0029] Dans l’exemple illustré aux figures 2 à 14, le dispositif 7 de serrage comporte en outre tous les organes de puissance et de contrôle associés afin notamment de gérer l’amplitude et la force de rapprochement.

[0030] L’étrier 10 reçoit également un mécanisme 15 de conversion du mouvement de rotation d’un arbre 13 de sortie de l’actionneur 12 électrique en mouvement de translation selon la direction axiale A (ou une direction parallèle). Dans l’exemple illustré à la figure 4, le mécanisme 15 de conversion est couplé à l’actionneur 12 électrique à l’aide d’un rouage 14 réducteur. Il est donc obtenu un mouvement de déplacement relatif entre les éléments 2a, 2b de friction selon une direction rectiligne sensiblement axiale A. Dans les exemples visibles aux figures 4 à 14, le mécanisme 15 de conversion est du type vis 17 - écrou 16 permettant, quand chaque actionneur 12 électrique est éteint, de s’opposer à tout déplacement des éléments 2a, 2b de friction, comme, par exemple, quand le frein de parking électrique est actif pour immobiliser le véhicule 4 lors d’un stationnement.

[0031] De manière connue, les actionneurs 18a, 18b hydrauliques forment des pistons reliés au réseau hydraulique (non représenté) de freinage afin d’être poussés ou tirés selon la direction axiale A (ou une direction parallèle) par le déplacement d’un fluide d’actionnement commandé par les mouvements de la pédale de commande de frein du véhicule 4 de manière habituelle.

[0032] Avantageusement selon l'invention, le dispositif 7 de serrage comporte un mécanisme 19 d’équilibrage des forces de serrage des actionneurs hydrauliques 18a, 18b et électrique 12 qui adapte l’orientation d’au moins un 2a des éléments 2a, 2b de friction en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé, c'est-à-dire que l’actionnement soit hydraulique (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) et/ou électrique (actionneur 12 seul). Ainsi, le mécanisme 19 d’équilibrage offre un serrage équilibré de manière équivalente malgré la difficulté induite par le multi- actionnement hydraulique et/ou l’actionnement électrique, c'est-à-dire même si la force avec l’actionnement hydraulique est plus élevée et en plusieurs points par rapport à celle de l’actionnement électrique.

[0033] En outre, le mécanisme 19 d’équilibrage est capable, avantageusement selon l'invention, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage.

[0034] Le mécanisme 19 de serrage comporte un élément 21 de transmission de force monté entre les actionneurs hydrauliques 18a, 18b et électrique 12 et l’élément 2a de friction afin de recevoir les forces de serrage actionneurs 18a, 18b et électrique 12 pour sélectivement les redistribuer de manière équilibrée à l’élément 2a de friction. Avantageusement selon l'invention, un unique élément 21 reçoit toutes les forces de serrage, c'est-à-dire aussi bien celles de l’actionnement hydraulique en plusieurs points (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) que celle de l’actionnement électrique (actionneur 12 seul) afin de faciliter l’équilibrage du freinage.

[0035] L’élément 21 de transmission de force comporte une platine 21a articulée par rapport à au moins un des actionneurs hydrauliques 18a, 18b et électrique 12 afin d’adapter l’orientation de l’élément 2a de friction par actionnement de son support 11a en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé. On comprend que l’élément 21 de transmission est donc capable, par l’articulation, de faire évoluer son orientation par rapport à la direction axiale A de chaque force d’actionnement (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps et/ou l’actionneur 12 seul) afin d’orienter la surface de contact des éléments 2a, 2b de friction avec le disque 3 de freinage au moment du freinage pour maximiser la surface de friction sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage comme cela sera mieux expliqués ci-dessous à partir des figures 5 à 11 .

[0036] La platine 21 a est ainsi préférentiellement articulée par une liaison à emboîtement avec jeu afin de n’autoriser qu’une rotation autour d’un axe (parallèle à l’axe radial R, illustré à la figure 2) perpendiculaire à la direction rectiligne axiale (A) par rapport à l’actionneur électrique 12 et, plus précisément, à l’extrémité libre de la vis 17 du mécanisme 15 de conversion. Dans l’exemple illustré aux figures 12 à 14, la liaison à emboîtement avec jeu est obtenue par un prisme à base trapézoïdale en projection formant une rotule 22 polygonale, montée pivotante en prolongement de l’extrémité libre de la vis 17, et reçue dans un siège 21b de rotule ménagée dans l’élément 21 de transmission. On comprend donc que les rotations par rapport à l’axe axiale A et à l’axe tangentiel T (illustré à la figure 4) sont rendues impossibles par la complémentarité des formes entre la rotule 22 et le siège 21b de rotule. Par contre, une rotation prédéterminée, c'est-à-dire selon un angle de rotation borné, autour d’un axe (parallèle à l’axe radial R, illustré à la figure 2) perpendiculaire à la direction rectiligne axiale A est possible par un jeu laissé dans la complémentarité des formes entre la rotule 22 polygonale et le siège 21 b de rotule au niveau des faces non parallèles du prisme à base trapézoïdale en projection. Il est choisi l’actionneur électrique 12 unique et, plus précisément, l’extrémité de la vis 17, comme point d’articulation qui entraîne donc l’élément 21 de transmission de force et/ou est entraîné par les actionneurs hydrauliques 18a, 18b. Quand seuls les actionneurs 18a, 18b sont utilisés, l’extrémité de la vis 17 est libre de mouvement selon la direction axiale A mais l’extrémité de la vis 17 peut pousser l’élément 21 de transmission quand l’actionneur 12 électrique est activé.

[0037] La platine 21a comporte également préférentiellement une liaison à appui plan par rapport à chacun des actionneurs hydrauliques 18a, 18b afin d’adapter l’orientation de l’élément 2a de friction en fonction de son usure quel que soit le type d’actionnement utilisé (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps et/ou l’actionneur 12 seul). Dans l’exemple illustré aux figures 12 à 14, chaque liaison à appui plan est obtenue par le contact entre une des deux surfaces planes 21c de la platine 21a avec l’extrémité libre d’un des pistons de chaque actionneur hydraulique 18a, 18b. On comprend donc que chaque actionneur hydraulique 18a, 18b pousse, en même temps et de manière indépendante, contre une surface plane 21c de la platine 21a selon l’axe axial A (ou une direction parallèle à l’axe axial A) lorsque le freinage hydraulique est commandé.

[0038] L’élément 21 de transmission de force redistribue les forces de serrage par au moins deux liaisons sphériques à l’élément 2a de friction afin d’adapter l’orientation de l’élément 2a de friction en fonction de son usure. Les deux points d’articulation de l’élément de friction permettent d’offrir, en deux endroits, deux degrés de liberté en rotation pour s’adapter à l’éventuelle différence de parallélisme entre la surface de contact de l’élément 2a de friction et la face du disque 3 de freinage comme cela sera mieux expliqués ci-dessous à partir des figures 5 à 14. Dans l’exemple illustré aux figures 12 à 14, chaque liaison sphérique est obtenue par une rotule sphérique 23a, 23b, montée emboîtée dans la platine 21a sur la face opposée à une surface plane 21c, reçue dans un siège 24a, 24b de rotule ménagé dans un élément 25a, 25b de guidage.

[0039] On comprend donc qu’aucune rotation n’est limitée mais uniquement les translations comme connu par une liaison sphérique habituelle. Enfin, comme visible à la figure 12, les éléments 25a, 25b de guidage sont préférentiellement montés sur les mêmes rails 26a, 26b de translation que l’élément 2a de friction, c'est-à-dire montés coulissants sur la chape 9. Plus précisément, les extrémités 27a, 27b de guidage des éléments 25a, 25b de guidage coopèrent par des liaisons à glissière avec respectivement les rails 26a, 26b de translation comme cela sera mieux expliqués ci-dessous à partir des figures 5 à 11.

[0040] L’élément 21 de transmission de force reçoit préférentiellement la force de serrage de l’actionneur électrique 12 entre celles des actionneurs hydrauliques 18a, 18b afin de faciliter la redistribution de manière équilibrée des forces de serrage à l’élément 2a de friction. En effet, chaque extrémité de l’élément 2a de friction est entraînée par un actionneur hydraulique 18a, 18b et, entre ces deux points de serrage hydrauliques au droit des sièges 24a, 24b des rotules sphériques 23a, 23b, est aménagé un unique point de serrage de l’actionneur électrique 12 au droit du siège 21 b de la rotule polygonale 22 afin de former un équilibrage équivalent pour chaque type de freinage plus simple à obtenir.

[0041] Le fonctionnement de l’invention va maintenant être expliqué en relation avec les figures 5 à 11. Les figures 5 à 8 montrent le fonctionnement du système 1 de freinage selon l'invention avec des éléments 2a, 2b de friction neufs, c'est-à-dire non usés. La figure 5 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme 19 d’équilibrage en position de repos selon l’invention, c'est-à-dire que ni l’actionnement hydraulique (actionneurs 18a, 18b) ni l’actionnement électrique (l’actionneur 12) n’est utilisé. L’élément 2a de friction et, incidemment, l’élément 2b de friction, n’est pas en contact avec une face du disque 3 de freinage. Le véhicule automobile 4 n’est donc pas freiné par le système 1 de freinage.

[0042] Si l’utilisateur souhaite immobiliser son véhicule 4 en stationnement, il active le frein de parking électrique. L’actionneur 12 est alors activé et entraîne le mécanisme 15 de conversion via le rouage 14 de réduction afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. La figure 6 montre cette position d’actionnement uniquement électrique selon l'invention. On peut notamment visualiser que les actionneurs hydrauliques 18a, 18b sont restés à distance de l’élément 21 de transmission de force.

[0043] Si l’utilisateur souhaite freiner son véhicule 4 en déplacement, il active la pédale de frein hydraulique. Les deux actionneurs 18a, 18b sont alors activés en même temps afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. La figure 7 montre cette position d’actionnement uniquement hydraulique selon l'invention. Dans la mesure où les éléments 2a, 2b de friction ne sont pas ou peu usés, le freinage en deux points générés respectivement par les deux actionneurs 18a, 18b sollicite pas ou peu la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force.

[0044] Bien entendu, si l’actionnement électrique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement hydraulique comme illustré à la figure 8. De manière similaire, si l’actionnement hydraulique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement électrique comme illustré à la figure 8, seul une vérification de la vitesse du véhicule 4 peut être requise afin d’éviter un freinage trop brusque potentiellement dangereux.

[0045] Par conséquent, le mécanisme 19 d’équilibrage des forces quel que soit le mode d’actionnement, c'est-à-dire que l’actionnement soit hydraulique (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) et/ou électrique (actionneur 12 seul), permet de garantir un freinage équilibré du véhicule 4 de manière équivalente malgré la difficulté induite par le multi-actionnement hydraulique et/ou l’actionnement électrique, c'est-à-dire même si la force avec l’actionnement hydraulique est plus élevée et en plusieurs points par rapport à celle de l’actionnement électrique.

[0046] Les figures 9 à 11 montre le fonctionnement du système 1 de freinage selon l'invention avec des éléments 2a, 2b de friction usés de manière asymétrique. En effet, le freinage hydraulique par la pédale de frein a principalement lieu lorsque le véhicule 4 se déplace en marche avant, l’usure des éléments 2a, 2b de friction est plus rapide sur une partie d’attaque des éléments 2a, 2b de friction (dans le sens de rotation du disque 3 quand le véhicule 4 se déplace en marche avant). Les éléments 2a, 2b de friction deviennent donc de plus en plus asymétriques au fur et à mesure des freinages. La figure 6 est une vue schématique de dessus d’un mécanisme 19 d’équilibrage en position de repos selon l’invention, c'est-à-dire que ni l’actionnement hydraulique (actionneurs 18a, 18b) ni l’actionnement électrique (l’actionneur 12) n’est utilisé. L’élément 2a de friction et, incidemment, l’élément 2b de friction, ne sont pas en contact avec une face du disque 3 de freinage. Le véhicule automobile 4 n’est donc pas freiné par le système 1 de freinage. Il est visible que l’élément 2a est plus épais à gauche de la figure qu’à droite afin de visualiser l’usure asymétrique.

[0047] Si l’utilisateur souhaite immobiliser son véhicule 4 en stationnement, il active le frein de parking électrique. L’actionneur 12 est alors activé et entraîne le mécanisme 15 de conversion via le rouage 14 de réduction afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. Avantageusement selon l'invention, le mécanisme 19 d’équilibrage est capable, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage.

[0048] La figure 10 montre la sollicitation de la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force permettant une adaptation géométrique à l’usure effective des éléments 2a, 2b de friction afin de garantir une surface de friction maximale sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage. Ainsi, l’équilibre du freinage sera maintenu entre l’état neuf et l’état complètement usé des éléments 2a, 2b de friction.

[0049] Si l’utilisateur souhaite freiner son véhicule 4 en déplacement, il active la pédale de frein hydraulique. Les deux actionneurs 18a, 18b sont alors activés en même temps afin de pousser l’élément 21 de transmission de force. En se déplaçant, l’élément 21 de transmission de force impose une translation selon la direction axiale A et met en contact l’élément 2a de friction contre une première face du disque 3 puis enfin l’élément 2b de friction contre une deuxième face du disque 3 afin de rendre solidaire le système 1 de freinage avec le disque 3 par friction. Avantageusement selon l'invention, le mécanisme 19 d’équilibrage est capable, d’adapter sa géométrie en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction afin de maintenir une surface sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage. [0050] La figure 11 montre la sollicitation de la liaison entre le mécanisme 15 de conversion et l’élément 21 de transmission de force permettant une adaptation géométrique à l’usure effective des éléments 2a, 2b de friction afin de garantir une surface de friction maximale sensiblement parallèle des éléments 2a, 2b de friction par rapport à chaque face du disque 3 de freinage au moment du freinage. Ainsi, l’équilibre du freinage sera maintenu entre l’état neuf et l’état complètement usé des éléments 2a, 2b de friction. On remarque que la différence d’usure de l’élément 2a de friction oblige une course plus grande pour l’actionneur hydraulique 18a de droite par rapport à celle de l’actionneur hydraulique 18b de gauche. Toutefois, grâce au mécanisme 19 d’équilibrage, aucun mouvement d’arc-boutement ne sera, avantageusement selon l'invention, généré par cette différence de course.

[0051] En outre, si l’actionnement électrique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement hydraulique. De manière similaire, si l’actionnement hydraulique seul est activé, il reste possible d’activer l’actionnement électrique, seul une vérification de la vitesse du véhicule 4 peut être requise afin d’éviter un freinage trop brusque potentiellement dangereux. [0052] Par conséquent, le mécanisme 19 d’équilibrage des forces quel que soit le mode d’actionnement, c'est-à-dire que l’actionnement soit hydraulique (les deux actionneurs 18a, 18b en même temps) et/ou électrique (actionneur 12 seul), permet de garantir un freinage équilibré du véhicule 4 de manière équivalente malgré la difficulté induite par le multi-actionnement hydraulique et/ou l’actionnement électrique, et l’usure asymétrique des éléments 2a, 2b de friction.

[0053] L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentés et d'autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l'homme du métier. Ainsi, les modes de réalisation et variantes sont combinables entre eux sans sortir du cadre de l’invention. À titre nullement limitatif, il est possible que d’autres types de liaisons soient utilisés pour obtenir l’adaptation de l’orientation d’au moins un des éléments de friction en fonction de son usure comme, par exemple, notamment entre l’élément 21 de transmission et le mécanisme 15 de conversion sans sortir du cadre de l’invention.

[0054] Liste de références

[0055] 1 - système de freinage

[0056] 2a - élément de friction

[0057] 2b - élément de friction

[0058] 3 - disque

[0059] 4 - véhicule

[0060] 5 - roue

[0061] 7 - dispositif de serrage

[0062] 8 - ensemble

[0063] 9 - chape

[0064] 10 - étrier

[0065] 11 a - support de l’élément 2a de friction

[0066] 12 - actionneur électrique

[0067] 13 - arbre de sortie

[0068] 14 - rouage de réduction

[0069] 15 - mécanisme de conversion

[0070] 16 - écrou

[0071] 17 - vis

[0072] 18a - premier actionneur hydraulique

[0073] 18b - deuxième actionneur hydraulique

[0074] 19 - mécanisme d’équilibrage

[0075] 21 - élément de transmission de force

[0076] 21a - platine

[0077] 21b - siège de la rotule polygonale [0078] 21c surface plane

[0079] 22 - rotule polygonale

[0080] 23a - première rotule sphérique

[0081] 23b - deuxième rotule sphérique [0082] 24a - premier siège de rotule sphérique

[0083] 24b - deuxième siège de rotule sphérique

[0084] 25a - première élément de guidage

[0085] 25b - deuxième élément de guidage

[0086] 26a - premier rail de translation [0087] 26b - deuxième rail de translation

[0088] 27a - première extrémité de guidage

[0089] 27b - deuxième extrémité de guidage