Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Sollknickstelle und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Stoßfängeranordnung.

Stoßfänger bzw. Stoßstangen sind üblicherweise fester Bestandteil eines Automobils. Solche Stoßfänger sind üblicherweise an Front und Heck montiert. Beispielsweise umfassen derartige Stoßfänger einen Stahlträger, der mit einer Stoßfängerverkleidung aus Kunststoff umhüllt oder erweitert ist. Es ist relativ weit verbreitet, dass Stoßfängerträger von einer Kunststoffhaut umgeben sind, die auch als Schürze bezeichnet wird. Derartige Schürzen können auch als Stoßfängerverkleidung angesehen werden. Außer dem als Stoßstange dienenden Stoßfängerträger verbirgt sie gegebenenfalls weitere Technik, wie beispielsweise Abstandssensoren. Insbesondere bei sogenannten Low Speed Crashs, beispielsweise Parkremplern, ist es wünschenswert, dass der Stoßfängerträger und dahinterliegende Teile der Karosserie des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Form eines Fahrzeugrahmens, nicht gleich beschädigt werden.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mit der einerseits ein Stoßfänger besonders zuverlässig an einer Struktur eines Kraftfahrzeugs angebracht und andererseits bei leichten Zusammenstößen sichergestellt werden kann, dass das restliche Kraftfahrzeug möglichst wenig beschädigt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren angegeben.

Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst wenigstens eine Sollknickstelle. Zur Stoßfängeranordnung gehört ein Stoßfänger, der einen Stoßfängerträger und eine Stoßfängerverkleidung aufweist. Des Weiteren weist die Stoßfängeranordnung eine Halterung auf, welche die zumindest eine Sollknickstelle aufweist. Mittels der Halterung ist die Stoßfängerverkleidung an dem Stoßfängerträger befestigt. Die Halterung und die Sollknickstelle sind so gestaltet, dass bei bestimmungsgemäßer Einbaulage der Stoßfängeranordnung am Kraftfahrzeug die Halterung bei einer in Fahrzeuglängsrichtung auf die Stoßfängerverkleidung einwirkenden Druckbelastung durch Materialversagen an der Sollknickstelle wegknickt bevor die Halterung sich außerhalb der Sollknickstelle plastisch verformt.

Eine Karosserie des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise in Space-Frame-Bauweise aufgebaut sein. Die Karosserie kann in dem Fall beispielsweise ein Skelett aus geschlossenen Hohlprofilen aufweisen, die direkt oder über Knoten miteinander verbunden sind. Flächige Bauteile wie das Dach oder die Windschutzscheibe können steif mit dem Skelett verbunden sein und Schubkräfte aufnehmen. Der Stoßfängerträger der Stoßfängeranordnung kann bei einer derartigen Bauweise beispielsweise zu besagtem Skelett, also zum Rahmen der Karosserie des Kraftfahrzeugs gehören. Auch im Falle einer selbsttragenden Karosserie kann der Stoßfängerträger, der insbesondere als Stoßstange dienen kann, zur Rohbaukarosserie des Kraftfahrzeugs gehören.

Die Stoßfängerverkleidung verkleidet also den Stoßfängerträger, der insbesondere als Stoßstange dienen kann. Der Stoßfängerträger kann beispielsweise ein Querträger sein, bei dem es sich beispielsweise um ein Strangpressprofil handeln kann, das zu einem Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeugs gehört. Die Stoßfängerverkleidung kann beispielsweise aus Kunststoff hergestellt sein. Die Stoßfängerverkleidung kann zum Beispiel so gestaltet und ausgelegt sein, dass sie im Falle von Low Speed Crashs, also beispielsweise bei Parkremplern, sich zumindest weitestgehend oder vollständig nur elastisch verformt und wieder in ihre Ausgangsform zurückkehren kann.

Der Erfindung liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass die Stoßfängerverkleidung einerseits besonders stabil an dem Stoßfängerträger befestigt sein muss. Andererseits sollte insbesondere im Falle von Low Speed Crashs sichergestellt werden können, dass die hinter der Stoßfängerverkleidung liegenden Strukturen, wie beispielsweise der Stoßfängerträger und auch weitere Bestandteile der Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere der restliche Fahrzeugrahmen, möglichst nicht beschädigt werden. Mit anderen Worten muss also die Anbindung der Stoßfängerverkleidung besonders stabil und robust ausgelegt sein, sollte aber im Idealfall eines Low Speed Crashs nicht dazu führen, dass hinter der Stoßfängerverkleidung liegende Strukturen, insbesondere der Fahrzeugrahmen, beschädigt werden. Dies wird erfindungsgemäß durch die Halterung realisiert, welche die wenigstens eine Sollknickstelle aufweist. Mittels dieser Halterung ist die Stoßfängerverkleidung an dem Stoßfängerträger befestigt. Dadurch, dass die Halterung und die Sollknickstelle der Halterung so gestaltet sind, dass bei bestimmungsgemäßer Einbaulage der Stoßfängeranordnung die Halterung bei einer in Fahrzeuglängsrichtung auf die Stoßfängerverkleidung einwirkenden Druckbelastung durch Materialversagen eine Sollknickstelle wegknickt bevor die Halterung sich außerhalb der Sollknickstelle plastisch verformt, können insbesondere im Falle von Low Speed Crashs Beschädigungen an hinter der Stoßfängerverkleidung liegenden Strukturen - natürlich abgesehen von der Halterung mit der Sollknickstelle - vermieden werden. Im Falle eines Low Speed Crashs, beispielsweise bei einem Parkrempler, versagt die Halterung mechanisch an der Sollknickstelle, infolgedessen die Halterung wegknickt und dadurch wesentlich weniger Kraft auf den Stoßfängerträger ausgeübt wird, als wenn die Halterung nicht in dieser Art mechanisch versagen würde.

Zumindest bei Zusammenstößen mit relativ kleinen Druck- bzw. Kraftbelastungen von außen auf die Stoßfängerverkleidung wird also lediglich die Stoßfängerverkleidung verformt und die Halterung versagt an ihrer Sollknickstelle, infolgedessen zunächst einmal relativ kleine Kräfte auf den Stoßfängerträger und somit auch auf die dahinterliegenden Strukturen, wie beispielsweise den Fahrzeugrahmen des betreffenden Kraftfahrzeugs, übertragen werden. Insbesondere bei Parkremplern und anderweitigen Zusammenstößen, bei denen noch vergleichsweise geringe Kräfte auf die Stoßfängerverkleidung einwirken, wird also lediglich die Halterung zerstört, ohne dass der Stoßfängerträger und dahinterliegende Fahrzeugstrukturen in Mitleidenschaft gezogen werden.

Denn die Halterung versagt im Bereich ihrer Sollknickstelle bei einer kleineren Belastung als bei einer Belastung, die erforderlich wäre, um die plastische Verformung der restlichen Halterung - also außerhalb der Sollknickstelle - zu bewirken. Kollidiert das betreffende Kraftfahrzeug, an dem die Stoßfängeranordnung montiert ist, mit einem anderen Gegenstand, infolgedessen eine Belastung insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung auf die Stoßfängerverkleidung einwirkt, so wird zunächst über die Halterung schon noch eine entsprechende Kraft auf den Stoßfängerträger übertragen, an dem sich die Stoßfängerverkleidung unter Vermittlung der Halterung abstützt. Ab einer bestimmten Krafteinwirkung führt die Sollknickstelle an der Halterung allerdings dazu, dass die Halterung in sich zusammenknickt, infolgedessen weniger Kraft auf den Stoßfängerträger und dahinterliegende Strukturen, wie beispielsweise den Fahrzeugrahmen, übertragen wird. Bei einem Low Speed Crash kann dies dann dazu führen, dass lediglich die Halterung deformiert wird, gegebenenfalls auch die Stoßfängerverkleidung, aber der Stoßfängerträger und somit der Rahmen des Kraftfahrzeugs nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Bei Zusammenstößen bei niedrigen Geschwindigkeiten kann durch die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung also sichergestellt werden, dass außer an der Halterung und gegebenenfalls noch der Stoßfängerverkleidung keine Beschädigungen am restlichen Kraftfahrzeug auftreten.

Nach kleineren Parkremplern oder dergleichen kann das betreffende Kraftfahrzeug also relativ kostengünstig und mit wenig Aufwand wieder instandgesetzt werden, was unter anderem auch dazu führen kann, dass das Kraftfahrzeug eine besonders günstige Versicherungseinstufung erhält. Durch die wenigstens eine Sollknickstelle im Bereich der Halterung, welche auch als Sollbruchstelle und insbesondere als mechanische Materialschwäche verstanden werden kann, wird also eine Lösung bereitgestellt, die eine sehr zuverlässige Anbindung der Stoßfängerverkleidung auf Stoßfängerträger ermöglicht, wobei gleichzeitig sichergestellt werden kann, dass im Falle von Zusammenstößen bei geringen Geschwindigkeiten sichergestellt werden kann, dass das restliche Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrzeugrahmen, nicht in Mitleidenschaft gezogen werden.

Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Stoßfängeranordnung für einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist. Bei dem Stoßfänger, der den Stoßfängerträger und die Stoßfängerverkleidung aufweist, kann es sich also um einen Stoßfänger für das Heck des betreffenden Kraftfahrzeugs handeln. Die Stoßfängeranordnung kann aber auch für einen Frontbereich des Kraftfahrzeugs ausgelegt sein. Darüber hinaus ist es auch möglich, dass die Stoßfängeranordnung mehrere solcher Halterungen mit der wenigstens einen Sollknickstelle aufweist, mittels welchen die Stoßfängerverkleidung an dem Stoßfängerträger befestigt ist.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Halterung an den Stoßfängerträger angeschraubt ist. Im Bereich der Verschraubung können im Falle von Low Speed Crashs relativ hohe Kerbwirkungen erzielt werden, was dazu führen kann, dass eine oder mehrere zur Verschraubung genutzte Schrauben abbrechen. Neben der wenigstens einen Sollbruchstelle kann sie zusätzlich dazu beitragen, dass über die Halterung ab einer bestimmten Krafteinwirkung keine Kräfte mehr von der Stoßfängerverkleidung auf den Stoßfängerträger und somit auch auf einen Fahrzeugrahmen übertragen werden können.

Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Stoßfängerverkleidung an die Halterung geclipst ist. Dafür können beispielsweise mehrere Clips aus Kunststoff oder Metall verwendet werden, mit denen die Stoßfängerverkleidung zum Beispiel in entsprechenden Löchern oder Bohrungen der Halterung befestigt ist. Die Stoßfängerverkleidung kann dadurch besonders einfach an der Halterung montiert werden.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Halterung in Fahrzeuglängsrichtung größere Zugkräfte als Druckkräfte aushält bevor sie sich verformt. Lehnt sich beispielsweise jemand von oben auf die Stoßfängerverkleidung, so wirkt eine entsprechende Zugkraft auf die Halterung. Die Halterung mit ihrer Sollknickstelle ist so ausgebildet, dass sie größere Zugkräfte verträgt, bevor die Halterung sich verformt oder mechanisch versagt, als dies der Fall bei einer Druckbelastung ist, die beispielsweise bei Parkremplern auftreten kann. Insbesondere weist die Halterung eine höhere Steifigkeit in Zugrichtung als in Druckrichtung auf. Beispielsweise können auch Luftverwirbelungen während der Fahrt dafür sorgen, dass entsprechende Zugkräfte auf die Halterung einwirken, weil Luftverwirbelungen und dadurch Kräfte an der Stoßfängerverkleidung angreifen. Dadurch, dass die Halterung in Fahrzeuglängsrichtung größere Zugkräfte als Druckkräfte aushält bevor sie sich verformt, kann sichergestellt werden, dass die Stoßfängerverkleidung im normalen Fährbetrieb und bei herkömmlichen Belastungen, beispielsweise wenn sich jemand auf der Stoßfängerverkleidung abstützt, zuverlässig am Stoßfängerträger gehalten wird.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Halterung aus einem Blech hergestellt ist. Die Halterung kann beispielsweise ein Stanzbiegeteil sein. Die Halterung kann dadurch besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden. Darüber hinaus weist die Halterung, wenn sie aus einem Blech hergestellt ist, relativ gute mechanische Eigenschaften auf, sodass mittels der Halterung die Stoßfängerverkleidung besonders zuverlässig am Stoßfängerträger befestigt bzw. gehalten werden kann.

In weiterer möglicher Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Sollknickstelle im Vergleich zum umliegenden Bereich der Halterung durch eine Kerbe, eine Perforation oder eine Ritzspur mechanisch geschwächt ist. Auch ist es möglich, sowohl die Kerbe, die Perforation und die Ritzspur vorzusehen, um die mechanische Schwächung im Bereich der Sollknickstelle zu erzielen. Die Halterung kann im Bereich der Sollknickstelle beispielsweise auch eine geringere Materialstärke als im restlichen Bereich der Halterung aufweisen, um das Wegknicken bzw. Zusammenknicken der Halterung in der bereits beschriebenen Weise zu begünstigen.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Halterung einen ersten Schenkel aufweist, der unterseitig an dem Stoßfängerträger befestigt ist, und einen zweiten Schenkel aufweist, der an er Stoßfängerverkleidung befestigt ist, wobei die Schenkel rechtwinklig zueinander angeordnet sind und die Sollknickstelle an dem ersten Schenkel ausgebildet ist. Bei bestimmungsgemäßer Einbaulage kann der erste Schenkel insbesondere in einer aus der Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene verlaufen, wobei der zweite Schenkel in einer aus der Fahrzeughochrichtung in Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene verlaufen kann. Bei einem Low Speed Crash wird über die Stoßfängerverkleidung zunächst einmal die Kraft auf den zweiten Schenkel eingeleitet und dann auf den ersten Schenkel übertragen, der unterseitig an dem Stoßfängerträger befestigt ist. Erreicht die Krafteinwirkung einen bestimmten Wert, bei dem die Sollknickstelle versagt, kollabiert dann die Halterung an der Sollknickstelle, die sich an dem ersten Schenkel befindet. Der erste Schenkel der Halterung knickt infolgedessen weg, wodurch dann sichergestellt werden kann, dass insbesondere im Falle eines Low Speed Crashs keine weiteren Kräfte oder zumindest wesentlich verringerte Kräfte von der Stoßfängerverkleidung auf den Stoßfängerträger und somit auf den restlichen Rahmen des Kraftfahrzeugs übertragen werden.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass sich die Schenkel über Verbindungsstreben aneinander abstützen, wobei die Verbindungsstreben ihrerseits Sollknickstellen aufweisen, die das Wegknicken der Halterung vor der plastischen Verformung der Halterung außerhalb der Sollknickstellen begünstigen. Durch das Vorsehen der weiteren Sollknickstellen an den Verbindungsstreben kann das kontrollierte Zusammenknicken insbesondere im Falle von Low Speed Crashs, wie beispielsweise Parkremplern, besonders gezielt eingestellt werden. Zudem kann über die Verbindungsstreben eine relativ große Zugkräftigkeit der Halterung insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung realisiert werden. Bei einer Zugbelastung in Fahrzeuglängsrichtung verformt sich die Halterung also erst bei einer wesentlichen größeren Einwirkung als bei einer Druckbelastung in Fahrzeuglängsrichtung auf die Halterung. Dies kann durch die entsprechende Gestaltung der Verbindungsstreben realisiert werden, über welche sich die Schenkel aneinander abstützen bzw. aneinander gehalten werden.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung oder eine mögliche Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung. Die Stoßfängeranordnung kann sowohl im Heckbereich als auch im Frontbereich oder an beiden Stellen vorgesehen werden. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen handeln.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Perspektivansicht auf einen Heckbereich eines Kraftfahrzeugs, das eine Stoßfängeranordnung mit einer Sollknickstelle aufweist;

Fig. 2 eine vergrößerte teilweise geschnittene Perspektivansicht der teilweise dargestellten Stoßfängeranordnung, die einen Stoßfängerträger und eine Stoßfängerverkleidung aufweist, die unter Vermittlung einer Halterung am Stoßfängerträger befestigt ist, wobei die Halterung die wenigstens eine Sollknickstelle aufweist;

Fig. 3 eine Perspektivansicht der Halterung, wobei mehrere Sollknickstellen gekennzeichnet sind;

Fig. 4 eine andere Perspektivansicht der Halterung.

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ein Kraftfahrzeug 10 ist teilweise in einer Perspektivansicht in Fig. 1 gezeigt. Im hier zu sehenden Heckbereich umfasst das Kraftfahrzeug 10 eine Stoßfängeranordnung 12. Die Stoßfängeranordnung 12 umfasst einen Stoßfängerträger 14 und eine Stoßfängerverkleidung 16, die gemeinsam einen nicht näher bezeichneten Stoßfänger des Kraftfahrzeugs 10 im Heckbereich bilden. Im vorliegend gezeigten Fall umfasst die Stoßfängeranordnung 12 zwei Halterungen 18, mittels welchen die Stoßfängerverkleidung 16 an dem Stoßfängerträger 14 gehalten ist. Die Stoßfängeranordnung 12 kann auch weniger oder mehr der Halterungen 18 aufweisen.

In Fig. 2 ist der in Fig. 1 gekennzeichnete Bereich A ist in einer teilweise geschnittenen Perspektivansicht gezeigt. Unter anderem ist hier eine der beiden Halterungen 18 zu erkennen, mittels derer die Stoßfängerverkleidung 16 am Stoßfängerträger 14 befestigt ist.

In den Figuren 3 und 4 ist eine der Halterungen 18 in unterschiedlichen Perspektivansichten gezeigt. Die Halterung 18 weist im vorliegend gezeigten Fall mehrere Sollknickstellen 20, 22 auf. Die Halterung 18 weist einen ersten Schenkel 24 auf, der unterseitig an dem Stoßfängerträger 14 befestigt ist. Des Weiteren weist die Halterung 18 einen zweiten Schenkel 26 auf, der an der Stoßfängerverkleidung 16 befestigt ist. Wie man erkennen kann, sind die beiden Schenkel 24, 26 rechtwinklig zueinander angeordnet, wobei eine der Sollknickstellen 20 an dem ersten Schenkel 24 ausgebildet ist. Die Schenkel 24, 26 stützen sich über zwei Verbindungsstreben 28 ab, wobei die Verbindungsstreben 28 ihrerseits Sollknickstellen 22 aufweisen.

Die Halterungen 18 und die Sollknickstellen 20, 22 sind so gestaltet, dass bei bestimmungsgemäßer Einbaulage der Stoßfängeranordnung 12 am restlichen Kraftfahrzeug 10 die Halterungen 18 bei einer in Fahrzeuglängsrichtung auf die Stoßfängerverkleidung 16 einwirkenden Belastung durch Materialversagen an ihren Sollknickstellen 20, 22 wegknicken bevor die Halterungen 18 sich außerhalb der Sollknickstellen 20, 22 plastisch verformen. Die Halterungen 18 können an dem Stoßfängerträger 14 angeschraubt sein. Im Falle eines Low Speed Crashs können dadurch Kerbwirkungen auf hier nicht gezeigte Schrauben einwirken, infolgedessen die Schrauben abbrechen.

Erfolgt beispielsweise ein Parkrempler im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10, so wird zunächst Kraft unter anderem in Fahrzeuglängsrichtung von der Stoßfängerverkleidung 16 über die Halterungen 18 auf den Stoßfängerträger 14 übertragen. Ab einer bestimmten Stärke der Krafteinwirkung sorgen die Sollknickstellen 20, 22 dafür, dass die Halterungen 18 zusammenknicken. Mit anderen Worten versagen die Halterungen 18 also im Bereich ihrer Sollknickstellen 20, 22. Infolgedessen wird die Kraft begrenzt, die über die Halterungen 18 von der Stoßfängerverkleidung auf den Stoßfängerträger 14 und somit auf den restlichen Rahmen des Kraftfahrzeugs 10 übertragen werden kann. Brechen dann auch noch beispielsweise besagte Schrauben ab, mittels derer die Halterungen 18 unterseitig an dem Stoßfängerträger 14 angebracht sind, wird überhaupt keine Kraft mehr auf den Stoßfängerträger 14 und somit auf den Rahmen des Kraftfahrzeugs 10 übertragen.

Zwar ist die Stoßfängeranordnung 12 hier im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, eine vergleichbare Stoßfängeranordnung 12 mit den entsprechenden Halterungen 18 kann auch im Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10 vorgesehen sein. Die Stoßfängerverkleidung 16 kann beispielsweise an die Halterungen 18 angeclipst sein. Die Halterungen 18 sind zudem so ausgelegt bzw. gestaltet, dass sie in Fahrzeuglängsrichtung größere Zugkräfte als Druckkräfte aushalten bevor sie sich verformen oder mechanisch versagen. Lehnt sich jemand beispielsweise von oben auf die Stoßfängerverkleidung 16, so werden die Halterungen 18 insbesondere im Bereich ihrer Schenkel 24 auf Zug belastet.

Insbesondere die jeweiligen Sollknickstellen 20 sind so gestaltet, dass derartige Zugbelastungen nicht dazu führen, dass sich die Halterungen 18 verformen oder gar mechanisch versagen. Die Halterungen 18 können beispielsweise aus Blech hergestellt sein. Beispielsweise kann man die Halterungen 18 durch Stanz-Biege-Vorgänge herstellen. Anderer Herstellverfahren sind aber auch möglich. Die Sollknickstellen 20, 22 können beispielsweise durch Einkerbungen, Perforationen und/oder Ritzspuren realisiert werden, infolgedessen die Halterungen 18 im Bereich ihrer Sollknickstellen 20, 22 entsprechend mechanisch geschwächt werden.

Durch die Anbindung der Stoßfängerverkleidung 16 unter Vermittlung der beschriebenen Halterungen 18 mit ihren Sollknickstellen 20, 22 an den Stoßfängerträger 14 kann insbesondere im Fall von Low Speed Crashs, beispielsweise bei Parkremplern, sichergestellt werden, dass ab einer bestimmten Krafteinwirkung die Halterungen 18 mechanisch versagen, indem diese im Bereich ihrer Sollknickstellen 20, 22 mechanisch versagen. Dadurch knicken die Halterungen 18 in sich zusammen bzw. knicken weg. Dadurch kann sichergestellt werden, dass bei kleineren Unfällen der Stoßfängerträger und insbesondere dahinterliegende Strukturen des Kraftfahrzeugs 10, wie beispielsweise der Fahrzeugrahmen, nicht beschädigt werden.

BEZUGSZEICHENLISTE

10 Kraftfahrzeug

12 Stoßfängeranordnung 14 Stoßfängerträger

16 Stoßfängerverkleidung

18 Halterung

20 Sollknickstelle

22 Sollknickstelle 24 erster Schenkel

26 zweiter Schenkel

28 Verbindungsstrebe A Bereich