Stoßfängersystem für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Stoßfängersystem für ein Kraft- fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Stoßfängersystem ist bereits aus der US-PS 3,908,781 bekannt. Das bekannte Stoßfängersystem enthält we¬ nigstens einen Pralldämpfer, der einen Pralldämpferkolben und einen ihn aufnehmenden Pralldämpferzylinder aufweist, sowie eine Detektoreinrichtung zur Ermittlung der Relativge¬ schwindigkeit zwischen Pralldämpferkolben und Pralldämpfer¬ zylinder. Sobald eine schwere Kollision zwischen dem Kraft¬ fahrzeug und einem Hindernis auftritt, wird ein Signal in einer Einrichtung zum Schutz der Kraftfahrzeuginsassen er¬ zeugt.

Ferner ist es aus der US-PS 3,789,948 bereits bekannt, die Dämpfungskraft eines Pralldämpfers in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern. Dabei wird die Dämp¬ fungskraft des Pralldämpfers um so größer eingestellt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Stoßfän- gersystem der eingangs genannten Art für eine Vergrößerung des Wirkungsgrads des Pralldämpfers im Falle eines stärkeren Aufpralls zu sorgen.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausge¬ staltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh-

men.

Ein Stoßfängersystem nach der Erfindung ist dadurch gekenn¬ zeichnet, daß - ein Sperrmechanismus vorgesehen ist, der unmittelbar nach Überschreiten eines vorgebbaren Schwellenwerts durch die Relativgeschwindigkeit die Relativbewegung zwischen Prall¬ dämpferkolben und Pralldämpferzylinder blockiert und - der Pralldämpfer so ausgebildet ist, daß er nach Blockie- ren der Relativbewegung zwischen Pralldämpferkolben und Pralldämpferzylinder selbst Verformungsenergie aufnehmen kann.

Beim erfindungsgemäßen Stoßfängersystem wird also zunächst die Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf ein Hin¬ dernis bzw. die Relativgeschwindigkeit zwischen Pralldämp¬ ferkolben und Pralldämpferzylinder erfaßt. Ist der Wert der Aufprallgeschwindigkeit bzw. Relativgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert, bei dem der Pralldämp- fer die Kräfte gerade noch durch Verschieben des Pralldämp¬ ferkolbens aufzunehmen vermag, wird der Sperrmechanismus ak¬ tiviert, durch den praktisch die übliche Funktion des Prall¬ dämpfers außer Kraft gesetzt wird. Der Pralldämpfer selbst kann jetzt plastisch verformt werden, so daß er mehr Energie umwandeln kann als dies durch die normale Pralldämpferfunk¬ tion an sich möglich wäre. Die Außerkraftsetzung des Prall¬ dämpfers erfolgt schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt, wenn also der Pralldämpferkolben erst zu einem sehr geringen Teil in den Pralldämpferzylinder eingefahren worden ist. Wird der Pralldämpfer zu diesem frühen Zeitpunkt blockiert, so steht er prinzipiell für eine plastische Verformung über seine ge¬ samte Länge zur Verfügung, also sowohl im Bereich des Prall¬ dämpferkolbens als auch im Bereich des Pralldämpferzylin¬ ders.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung kann auch nur der

Pralldämpferkolben zur Aufnahme der Verformungsenergie ver¬ formbar sein. In diesem Fall läßt sich bei nicht zu starkem Aufprall eine Beschädigung des Pralldämpferzylinders unter Umständen vermeiden, was zu geringeren Reparaturkosten führt, da mit dem Pralldämpferzylinder noch weitere Detek¬ tor- und Steuereinrichtungen verbunden sein können, wie noch ausgeführt wird, die dann ebenfalls unbeschädigt bleiben.

Vorzugsweise ist der Pralldämpferkolben faltenbalgartig aus- gebildet, um für den Fall der Aufnahme zusätzlicher Bewe¬ gungsenergie gezielt plastisch verformt werden zu können.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Sperrmecha¬ nismus einen senkrecht zur Längsrichtung des Pralldämpfer- kolbens in diesen einfahrbaren Verriegelungsbolzen auf, der sich am Pralldämpferzylinder mittelbar oder unmittelbar ab¬ stützt. Wird festgestellt, daß die Relativgeschwindigkeit zwischen Pralldämpferkolben und Pralldämpferzylinder den vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, kann also der Prall- dämpfer allein durch Verschiebung des Pralldämpferkolbens die Aufprallenergie nicht mehr absorbieren, so wird der Pralldämpferkolben mit Hilfe des Verriegelungsbolzens gegen¬ über dem Pralldämpferzylinder verriegelt, so daß Pralldämp¬ ferkolben und Pralldämpferzylinder über den Verriegelungs- bolzen starr miteinander verbunden sind. Der Verriegelungs¬ bolzen kann dabei in eine seitliche Ausnehmung oder in eine radiale Öffnung des Pralldämpferkolbens hineingeschossen werden, beispielsweise durch Federkraft, wobei er jedoch über den Pralldämpferkolben hinaussteht, um gegen den Prall- dämpferzylinder schlagen und damit die Bewegung des Prall¬ dämpferkolbens relativ zum Pr? "ldämpferzylinder unterbinden zu könne .

Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung weist der Sperrmechanismus halbringförmige Verriegelungselemente auf, die in eine Umfangsnut des Pralldämpferkolbens einführbar

sind und sich am. Pralldämpferzylinder abstützen. Die halb¬ ringförmigen Verriegelungselemente werden für den Fall, daß die Relativgeschwindigkeit den Schwellenwert überschreitet, von gegenüberliegenden Seiten gegen den Pralldämpferkolben gefahren und in seine am Umfang verlaufenden Quernuten ein¬ geführt. Sie ragen dabei etwas aus den Quernuten heraus und schlagen mit diesem Teil mittelbar oder unmittelbar gegen den Pralldämpferzylinder, so daß sich der Pralldämpferkolben nicht mehr in den Pralldämpferzylinder hineinfahren läßt.

Verriegelungsbolzen und Verriegelungselemente sind so stabil ausgebildet, daß sie selbst bei Verformung des Pralldämpfer¬ kolbens nicht nachgeben bzw. unverformt bleiben.

Prinzipiell ist es möglich, entweder den Pralldämpferzylin¬ der oder den Pralldämpferkolben mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs fest bzw. starr zu verbinden. Vorzugsweise wird jedoch der Pralldämpferzylinder mit der Kraftfahrzeug- karosserie fest verbunden, während der Pralldämpferkolben fest mit einem im Bereich der Stoßstange des Kraftfahrzeugs liegenden Träger verbunden ist. Der Verriegelungsbolzen bzw. die Verriegelungselemente können sich dabei an einer äußeren Stirnseite des Pralldämpferzylinders abstützen, um den Pralldämpferkolben zu blockieren.

Nach einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es möglich, den Verriegelungsbolzen bzw. die Verriege¬ lungselemente mit Hilfe eines Schmelzdrahts daran zu hin¬ dern, über Federkräfte mit dem Pralldämpferkolben in Ein- griff zu kommen. Erst wenn der Schmelzdraht durch einen Ar¬ beitsstrom geschmolzen wird und reißt, sind die Federkräfte in der Lage, den Verriegelungsbolzen bzw. die Verriegelungs¬ elemente mit dem Pralldämpferkolben in Eingriff zu bringen. Der Schmelzdraht liegt praktisch parallel zu einer den Ver- riegelungsbolzen bzw. die Verriegelungselemente antreibenden Feder.

Der genannte Arbeitsstrom läßt sich durch eine Detektorein¬ richtung erzeugen, durch die festgestellt wird, ob die Rela¬ tivgeschwindigkeit zwischen Pralldämpferkolben und Prall¬ dämpferzylinder den vorbestimmten Schwellenwert überschrit- ten hat. Ist dies der Fall, so wird ein entsprechender Schalter der Detektoreinrichtung geschlossen, was zu dem ge¬ nannten Stromfluß führt.

Die genannte Detektoreinrichtung kann z. B. eine pneumati- sehe, mechanische, elektro-optische oder elektro-magnetische Detektoreinrichtung sein.

Der Pralldämpferkolben kann z. B. als Kolben mit praktisch einheitlichem Durchmesser ausgebildet sein, sieht man von seinem faltenbalgartig ausgebildeten Bereich oder von Um- fangsnuten für den Sperrmechanismus bzw. für eine weitere gezielte Verformung ab. Es ist aber auch möglich, den Prall¬ dämpferkolben am kopfseitigen Ende (zum Pralldämpferzylinder weisend) mit einem größeren Durchmesser auszubilden. Sein rückseitiges Ende, das z. B. zylindrisch sein kann, würde dann als Kolbenstange arbeiten, die an ihrem freien Ende mit dem im Bereich der Stoßstange liegenden Träger (Stoßfänger) verbunden ist. Dieser zylindrische Kolbenabschnitt, der z. B. kopfseitig eine Kolbenplatte trägt, wäre dann pla- stisch verformbar, beispielsweise durch Vorsehen eines fal- tenbalgartigen Bereichs, etc. Grundsätzlich gilt also das für den Pralldämpferkolben Gesagte auch für den genannten zylindrischen bzw. halbzylindrischen Kolbenabschnitt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Stoßfängersystem im Bereich eines Pralldämpfers nach einem ersten Aus- führungsbeispiel.

1. Fig. 2 einen senkrecht zur Längsrichtung liegenden Schnitt durch den Pralldämpfer nach Fig. 1 im Bereich des Sperrmechanismus,

5 Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein Stoßfängersystem im Bereich eines Pralldämpfers nach einem zweiten Aus¬ führungsbeispiel,

Fig. 4 einen senkrecht zur Längsrichtung liegenden Schnitt durch den Pralldämpfer nach Fig. 3 im Bereich des

Sperrmechanismus,

Fig. 5 eine Detektoreinrichtung mit FliehkraftSchalter in

Draufsicht,

Fig. 6 eine Axialansicht der Detektoreinrichtung nach Fig.

5, und

Fig. 7 einen Längsschnitt durch einen Pralldämpfer mit ei- ner optischen Detektoreinrichtung.

Die Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Stoßfängersy¬ stems nach der Erfindung, das einen oder mehrere Pralldämp¬ fer aufweisen kann. Entsprechend der Fig. 1 besteht ein Pralldämpfer 1 aus einem Pralldämpferzylinder 2, der an ei¬ ner nicht dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs starr befestigt ist. Ein Pralldämpferkolben 3 besteht aus einem Kolbenzylinder 4, an dessen einer Stirnseite eine Kolben¬ platte 5 mit größerem Durchmesser fest angeordnet ist. Mit der anderen Stirnseite des Kolbenzylinders 4 ist ein Träger 6 fest verbunden, der im Bereich der Stoßstange des Kraft¬ fahrzeugs zu liegen kommt und als Stoßfänger dient. Der Kol¬ benzylinder 4 ragt durch eine stirnseitige Öffnung 7 des Pralldämpferzylinders 2 in diesen hinein, wobei die Kolben- platte 5 innerhalb des Pralldämpferzylinders 2 zu liegen kommt. Diese Kolbenplatte 5 liegt gleitend an den Innenwän-

den des Pralldämpferzylinders 2 an. Der Pralldämpfer 1 weist ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten auf, so daß sich Stöße auf den Träger 6 abfangen lassen, indem der Pralldämpferkol¬ ben 3 in den Pralldämpferzylinder 2 hineingeschoben wird.

In einem Umfangsbereich 8 ist der Kolbenzylinder 4 des Pralldämpferkolbens 3 faltenbalgartig ausgebildet, weist al¬ so eine gewellte Mantelfläche auf. Hierdurch wird erreicht, daß sich der Kolbenzylinder 4 des Pralldämpferkolbens 3 pla- stisch verformen kann, um Bewegungsenergie abzubauen, wenn der Pralldämpferkolben 3 gegenüber dem Pralldämpferzylinder 2 verriegelt bzw. blockiert ist.

Eine Verriegelung des Pralldämpferkolbens 3 gegenüber dem Pralldämpferzylinder 2 erfolgt dann, wenn die Relativge¬ schwindigkeit zwischen beiden so groß ist, daß die Dämpfung des Pralldämpfers 1 durch Verschiebung des Pralldämpferkol¬ bens 3 nicht mehr ausreicht, einen auf den Träger 6 wirken¬ den Stoß wirksam aufzufangen bzw. vollständig abzubauen. In diesem Fall wird der Wirkungsgrad des Pralldämpfers 1 da¬ durch vergrößert, daß Pralldämpferkolben 3 und Pralldämpfer¬ zylinder 2 zueinander blockiert werden, so daß sich der Pralldämpfer 1 im Bereich des Pralldämpferkolbens 3 pla¬ stisch verformen kann, wodurch sich mehr Bewegungsenergie umwandeln läßt.

Um feststellen zu können, wann der Pralldämpfer 1 verriegelt werden soll, wird die Relativgeschwindigkeit zwischen Prall¬ dämpferkolben 3 und Pralldämpferzylinder 2 detektiert und mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen, bei dem der Pralldämpfer 1 seine Dämpfungsfunktion g< *ade noch durch Verschieben des Pralldämpferkolbens 3 erfül„_n kann. Zu die¬ sem Zweck befindet sich am äußeren Umfang des Pralldämpfer¬ zylinders 2 eine Detektoreinrichtung 9. Es handelt sich hier z. B. um eine pneumatische Detektoreinrichtung 9, die druck¬ gesteuert ist.

Die Detektoreinrichtung 9 besteht aus einem Druckgehäuse 10, das sich am vorderen Umfangsrand des Pralldämpferzylinders 2 befindet, also an der dem Pralldämpferkolben 3 zugewandten Umfangsseite. Im Inneren des Druckgehäuses 10 befindet sich ein Schaltglied 11, durch das das Innere des Druckgehäuses 10 in zwei Kammern unterteilt wird. Die eine Kammer steht über eine Druckgehäuseöffnung 12 mit der Atmosphäre in Ver¬ bindung, während die andere Kammer über eine zylinderseitige Öffnung 13 mit demjenigen Innenraum des Pralldämpferzylin- ders 2 in Verbindung steht, der, in Bewegungsrichtung des Pralldämpferkolbens 3 gesehen, hinter der Kolbenplatte 5 liegt. In der genannten anderen Kammer befindet sich eine Steuerfeder 14, um das Schaltglied 11 abzustützen. Das Schaltglied 11 kann aus elektrisch leitendem Material beste- hen oder mit einem solchen beschichtet sein und ist einer¬ seits mit einem ersten Anschluß 15 verbunden, der aus dem Druckgehäuse 10 herausgeführt ist. Ein zweiter Anschluß 16 ist ebenfalls ins Innere des Druckgehäuses 10 hineingeführt, steht jedoch in Ruhestellung des Schaltglieds 11 nicht mit diesem in Kontakt. Die Anschlüsse 15 und 16 sind gegenüber dem Druckgehäuse 10 elektrisch isoliert, wobei das Druckge¬ häuse 10 auch aus elektrisch nichtleitendem Material beste¬ hen kann.

Im nachfolgenden wird die Funktionsweise der Detektorein¬ richtung näher beschrieben. Befindet sich der Pralldämpfer¬ kolben 3 in seiner Ruhestellung bzw. Ausgangsstellung, wird der Träger 6 bzw. Stoßfänger also nicht druckbelastet, so liegt die Kolbenplatte 5 praktisch an der inneren Stirnseite des PralldämpferZylinders 2 an, in der sich die Öffnung 7 befindet. Gleichzeitig verschließt dabei die Kolbenplatte 5 die zylinderseitige Öffnung 13 in der Zylinderwand des Pralldämpferzylinders 2. Bei normaler Belastung des Trägers 6, also bei nur geringer Relativgeschwindigkeit zwischen Pralldämpferzylinder 2 und Pralldämpferkolben 3, wird beim Einfahren des Pralldämpferkolbens 3 in den Pralldämpferzy-

linder 2 nur ein geringer Unterdr ck im Raum hinter der Kol¬ benplatte 5 erzeugt, so daß die Druckdifferenz zwischen bei¬ den Kammern im Inneren des Druckgehäuses 10 nicht groß genug wird, um das Schaltglied 11 entgegen der Steuerfeder 14 zu bewegen. Demzufolge wird auch kein Kontakt zwischen dem Schaltglied 11 und dem zweiten Anschluß 16 erhalten. Erst wenn der Pralldämpferkolben 3 mit einer relativ großen Ge¬ schwindigkeit in den Pralldämpferzylinder 2 hineingefahren wird, wird der Unterdruck im Raum hinter der Kolbenplatte 5 einen solchen Wert annehmen, daß der atmosphärische Druck stark genug ist, jetzt das Schaltglied 11 entgegen der Kraft der Steuerfeder 14 zu bewegen, um somit den Kontakt zwischen Schaltglied 11 und zweitem Anschluß 16 herzustellen. Dabei wird ein Stromkreis über die Kontakte 15 und 16 geschlossen, so daß ein Arbe tsstrom fließen kann.

Mit Hilfe der Steuerfeder 14 läßt sich somit praktisch der Schwellenwert für die Relativgeschwindigkeit zwischen Prall¬ dämpferkolben 3 und Pralldämpferzylinder 2 voreinstellen. Diese Voreinstellung erfolgt in Abhängigkeit der Dämpfungs¬ eigenschaften des Pralldämpfers 1 und im Hinblick darauf, daß dann, wenn die Aufprallgeschwindigkeit zu groß ist und der Pralldämpfer 1 diese nicht mehr durch seinen normalen Betrieb bei Verschiebung des Pralldämpferkolbens 3 auffangen kann, Pralldämpferkolben 3 und Pralldämpferzylinder 2 rela¬ tiv zueinander blockiert bzw. verriegelt werden sollen. Die¬ se Verriegelung erfolgt mit anderen Worten dann, wenn der Stromkreis zwischen dem Schaltglied 11 und dem zweiten An¬ schluß 16 geschlossen ist und somit der Arbeitsstrom fließen kann.

Mit Hilfe dieses Ar „itsS roms wird ein Sperrmechanismus zur Verriegelung von Pralldämpferkolben 3 und Pralldämpferzylin¬ der 2 gesteuert. Dieser Sperrmechanismus trägt das Bezugs- zeichen 17 und befindet sich außen an der vorderen Stirnsei¬ te des Pralldämpferzylinders ' ^" . also an derjenigen Stirnsei-

te, in der sich die Öffnung 7 befindet. Fließt ein Arbeits¬ strom über den ersten Anschluß 17, das Schaltglied 11 und den zweiten Anschluß 16, so führt dies dazu, daß ein Verrie¬ gelungsbolzen 18 des Sperrmechanismus 17 in Eingriff mit dem Pralldämpferkolben 3 gebracht wird, um zu verhindern, daß sich dieser weiter ins Innere des Pralldämpferzylinders 2 hineinbewegen kann. Beispielsweise kann der Verriegelungs¬ bolzen 18 in einer Umfangsnut des faltenbalgartig ausgebil¬ deten Bereichs 8 des KolbenZylinders 4 zu liegen kommen, wo- bei sich der Verriegelungsbolzen 18 gleichzeitig mittelbar oder unmittelbar am Pralldämpferzylinder 2 abstützt. Die Verriegelung zwischen Pralldämpferkolben 3 und Pralldämpfer¬ zylinder 2 folgt sofort nach der Messung der genannten Rela¬ tivgeschwindigkeit, so daß zu diesem Zeitpunkt der Prall- dämpferkolben 3 noch nicht sehr weit in den Pralldämpferzy¬ linder 2 eingefahren worden ist. Der faltenbalgartige Be¬ reich 8 des Kolbenzylinders 4 liegt somit noch außerhalb des Pralldämpferzylinders 2 und steht daher für eine plastische Verformung voll zur Verfügung.

Die Fig. 2 zeigt den genaueren Aufbau des Sperrmechanismus

17. In einem Block 19 des Sperrmechanismus 17 befindet sich ein Führungskanal 20 zur Führung des Verriegelungsbolzens

18. Dieser ist im Führungskanal 20 gleitend gelagert. Der Führungskanal 20 erstreckt sich bis über den Umfang des Kol¬ benzylinders 4 hinaus und ist beidseitig verschlossen. Er kann beispielsweise als Sacklochbohrung ausgebildet sein. Die Eingangsöffnung des Führungskanals 20 ist dabei mit ei¬ nem unbeweglichen Verschluß 21 verschlossen.

Der Verriegelungsbolzen 18 ist einerseits über einen Schmelzdraht 22 mit dem Verschluß 21 fest verbunden, während andererseits eine den Schmelzdraht 22 umgebende Druckfeder 23 vorhanden ist, die sich am Verschluß 21 abstützt und ver- sucht, den Verriegelungsbolzen 18 in Richtung des Kolbenzy¬ linders 4 zu treiben. Aufgrund des vorhandenen Schmelzdrahts

22 wird jedoch der Kraft der Feder 23 ^' entgegengewirkt, so daß der Verriegelungsbolzen 18 zunächst in seiner Ruhelage verbleibt, die außerhalb des Kolbenzylinders 4 liegt.

Wie die Fig. 2 weiter erkennen läßt, ist der Schmelzdraht 22 an seinen beiden Enden mit jeweils einem Anschlußdraht 24, 25 verbunden, über die dem Schmelzdraht 22 ein Strom zuge¬ führt wird, damit dieser schmilzt. Der Strom kann beispiels¬ weise der Arbeitsstrom sein, der auch über die Anschlüsse 15 und 16 der Detektoreinrichtung fließt, wenn das Schaltglied 11 mit dem zweiten Anschluß 16 in Kontakt kommt, oder ein davon abgeleiteter Strom. In diesem Fall überschreitet die Relativgeschwindigkeit zwischen Pralldämpferkolben 3 und Pralldämpferzylinder 2 den vorgegebenen Schwellenwert, so daß der Arbeitsstrom letztlich dafür sorgt, daß die Druckfe¬ der 23 nach Schmelzen des Schmelzdrahts 22 den Verriege¬ lungsbolzen 18 in Richtung zum Kolbenzylinder 4 schießt. Der Verriegelungsbolzen 18 wird dabei in eine Querrille 4a in Fig. 2 des Kolbenzylinders 4 hineingeführt und kommt darin zu liegen. Er blockiert somit die Längsbewegung des Prall¬ dämpferkolbens 3, da der Verriegelungsbolzen 18 mit seinen Enden nach wie vor im Führungskanal 20 verbleibt und sich somit weiterhin am Block 19 bzw. mittelbar am Pralldämpfer¬ zylinder 2 abstützt. Es steht nunmehr der faltenbalgartige Ümfangsbereich 8 des Kolbenzylinders 4 für eine plastische Verformung zur Verfügung.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel ei¬ nes Sperrmechanismus bei einem Stoßfängersystem nach der Er- findung. Gleiche Teile wie :. den Fig. 1 und 2 sind dabei mit den gleichen Bezugszeich-_.Λ versehen.

Der Sperrmechanismus trägt das Bezugszeichen 26 und befindet sich an der vorderen Stirnseite des Pralldämpferzylinders 2, also an der dem Pralldämpferkolben 3 zugewandten Stirnseite.

Die Detektoreinrichtung ist in Fig. 3 der Übersicht wegen

nicht dargestellt, kann aber in gleicher Weise wie die in Fig. 1 gezeigte Detektoreinrichtung 9 aufgebaut sein.

Gemäß den Fig. 3 und 4 weist der Sperrmechanismus 26 zwei halbkreisförmig gebogene Klammern 27 und 28 auf, die den Kolbenzylinder 4 außen umgreifen. Sie stehen im Normalzu¬ stand vom Kolbenzylinder 4 ab und haben mit ihm keinen Kon¬ takt. Beide Klammern 27 und 28 sind an einem Ende um einen gemeinsamen Drehpunkt 29 drehbar gelagert, wobei die Klam- mern jeweils einen sich über den Drehpunkt 29 fortsetzenden Ansatz 30, 31 aufweisen, dessen Krümmung entgegengesetzt zur Krümmung der jeweiligen Klammer verläuft. Zwischen den freien .Enden der Ansätze 30, 31 befindet sich ein Schmelz¬ draht 32, der verhindert, daß sich die Ansätze 30, 31 auf- einander zu bewegen können. Parallel zum Schmelzdraht 32 und zwischen den freien Enden der Ansätze 30, 31 befindet sich ebenfalls eine Zugfeder 33, die die Ansätze 30, 31 um den Drehpunkt 29 aufeinander zu bewegen möchte. Diese Bewegung wird zunächst durch den Schmelzdraht 32 verhindert und somit auch eine Bewegung der Klammern 27, 28 auf den Kolbenzylin¬ der 4 zu.

Sobald die nicht dargestellte Detektoreinrichtung fest¬ stellt, daß die Relativgeschwindigkeit zwischen Pralldämp- ferkolben 3 und Pralldämpferzylinder 2 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wird durch sie der genannte Ar¬ beitsstrom erzeugt, der auch über den Schmelzdraht 32 fließt. Der Schmelzdraht 32 wird dabei zerstört, so daß jetzt die Zugfeder 33 die Ansätze 30, 31 um den Drehpunkt 29 aufeinander zu bewegen kann. Gleichzeitig drehen sich dabei die Klammern 27, 28 um den Drehpunkt 29 (Drehachse) in Rich¬ tung zum Kolbenzylinder 4 und greifen in Querrillen 4a ein, die sich am Umfang des Kolbenzylinders 4 befinden. Da sich die Klammern 27, 28 andererseits an der vorderen Stirnseite des Pralldämpferzylinders 2 abstützen, wird dadurch eine weitere Bewegung des Pralldämpferkolbens 3 in den Pralldämp-

ferzylinder 2 hinein blockiert. Der Kolbenzylinder 4 steht damit für eine plastische Verformung zur Verfügung, um die auf den Träger 6 wirkenden Kräfte abzufangen.

Eine weitere Ausführungsform einer Detektoreinrichtung ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Es handelt sich hier um ei¬ ne Fliehkraft-Detektoreinrichtung.

Bewegt sich der Pralldämpferkolben 3 mit einer Geschwindig- keit v in axialer Längsrichtung 1, so treibt er ein Reibrad 34 an, das auf einer Drehachse 35 befestigt ist, die senk¬ recht zur Längsrichtung 1 liegt. Das Reibrad 34 läuft dabei auf einer Geraden parallel zur Längsrichtung 1 am Umfang des Pralldämpferkolbens 3 ab, wenn sich dieser verschiebt. Die Achse 35 ist in einem Lager 36 gelagert.

Je nach Geschwindigkeit des Pralldämpferkolbens 3 wird das Reibrad 34 mehr oder weniger schnell gedreht. Dadurch dreht sich auch die Achse 35 mehr oder weniger schnell, die starr mit dem Reibrad 34 gekoppelt ist. An der Achse 35 ist über einen Hebelmechanismus 37 ein Gewicht 38 befestigt. Dieser Hebelmechanismus 37 ist nachgiebig, so daß sich der Abstand des Gewichts 38 von der Achse 35 in Abhängigkeit der Rota¬ tionsgeschwindigkeit der Achse 35 bzw. des Reibrads 34 än- dem kann. Je größer diese Rotationsgeschwindigkeit ist, de¬ sto größer wird der Abstand des Gewichts 38 von der Achse 35. Bei einer bestimmten Rotationsgeschwindigkeit des Reib¬ rads 34 schlägt das Gewicht 38 gegen einen Gegenring 39, und zwar dann, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit v des Prall- dämpferkolbens 3 bzw. die Relativgeschv.-indigkeit zwischen ihm und dem Pralldämpferzylinder 2 den vorgegebenen Schwel¬ lenwert überschreitet.

Die Achse 35, der Hebelmechanismus 37, das Gewicht 38 und der Gegenring 39 bilden einen elektrischen Schaltkreis, be¬ stehen also aus elektrisch leitendem Material oder sind mit

einem solchen beschichtet. Schlägt das Gewicht 38 gegen den Gegenring 39, wird der Schaltkreis geschlossen, so daß es zu einem Stromfluß kommen kann. Dieser Stromfluß entspricht dem Arbeitsstrom, der bereits im Zusammenhang mit der Detektor- einrichtung 9 nach Fig. 1 diskutiert worden ist. Der genann¬ te Arbeitsstrom kann jetzt über einen der Schmelzdrähte 22 bzw. 32 in den Fig. 2 oder 4 fließen, um auf diese Weise den jeweiligen Sperrmechanismus zu aktivieren, der in Verbindung mit der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Detektoreinrich- tung arbeiten kann.

Eine noch andere Ausgestaltung einer Detektoreinrichtung ist in der Fig. 7 gezeigt. Hier ist der Übersicht wegen der Sperrmechanismus fortgelassen, der in Übereinstimmung mit den Fig. 1 und 2 bzw. 3 und 4 ausgebildet sein kann. Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind dabei mit den gleichen Bezugszei¬ chen versehen.

Der Pralldämpferzylinder 2 weist in seiner Umfangswand in der Nähe seines vorderen und dem Träger 6 zugewandten Endes eine Durchgangsöffnung 40 auf, in die eine Lichtschranke 41 eingesetzt ist. Die Lichtschranke 41 dient dazu, die Bewe¬ gung der Kolbenplatte 5 zu detektieren. Diese Kolbenplatte 5 weist eine bestimmte Dicke auf, die in Längsrichtung des Pralldämpferkolbens 3 liegt, so daß sich durch Detektion der Vorderkante und der Hinterkante der Kolbenplatte 5 die Ge¬ schwindigkeit des Pralldämpferkolbens 3 bestimmen läßt. Die Lichtschranke 41 besteht aus einem lichtaussendenden und aus einem lichtempfangenden Element. Ist die Kolbenplatte 5 nicht vor der Lichtschranke 41 positioniert, kann das Licht aus dem lichtaussendenden Element nicht zum lichtempfangen¬ den Element gelangen, da in diesem Fall kein Umlenk- bzw. Reflexionselement vor der Lichtschranke zu liegen kommt. So¬ bald sich jedoch die Kolbenplatte 5 vor die Lichtschranke schiebt, wird das aus dem lichtaussendenden Element austre¬ tende Licht am Umfang der Kolbenplatte 5 reflektiert, so daß

es zum lichtempfangenden Element gelangen kann. Die Kolben¬ platte 5 muß daher an ihrem Umfang ein genügend hohes Refle¬ xionsvermögen aufweisen. Die Bestimmung der Geschwindigkeit des Pralldämpferkolbens 3 kann z. B. mit Hilfe einer nicht dargestellten Recheneinheit durchgeführt werden, die aus den optischen Signalen gewonnene elektrische Signale empfängt. Bei Überschreiten des Schwellenwerts durch die Relativge¬ schwindigkeit zwischen Pralldämpferkolben 3 und Pralldämp¬ ferzylinder 2 wird wiederum ein Stromkreis geschlossen, so daß der genannte Arbeitsstrom einen Sperrmechanismus akti¬ vieren kann, beispielsweise den in den Fig. 1 und 2 oder den in den Fig. 3 und 4 gezeigten.