Die Erfindung betrifft eine Auftriebshilfsvorrichtung zur Montage an einem Ski, wobei die Auftriebshilfsvorrichtung wenigstens einen Auftriebsflügel hat, wobei durch die Auftriebshilfsvorrichtung bei Anbringung an einem Pistenski dessen Auftrieb beim Fahren im Tiefschnee erhöhbar ist. Die Erfindung betrifft außerdem einen Ski mit Befestigungselementen an seiner Oberseite, an denen eine solche Auftriebshilfsvorrichtung befestigbar ist.

Alpinski gibt es in verschiedenen Ausführungen. Eine Art von Ski, der sogenannte Pistenski, ist zum Fahren auf einer präparierten Skipiste vorgesehen. Daneben gibt es Ski, die speziell für das Fahren im Gelände und Tiefschnee konstruiert sind. Solche Tiefschnee-Ski sind breiter als Pistenski, wodurch im Tiefschnee ein größerer Auftrieb entsteht und der Ski weniger im Schnee einsinkt. Auf der Piste haben diese Tiefschnee-Ski den Nachteil, dass sie nicht so gut auf der Kante gefahren werden können, sodass sie weniger gut gesteuert werden können. Pistenski sind schmaler als Tiefschnee-Ski und meistens auch stärker tailliert. Sie haben daher einen besseren Kantengriff, aber deutlich weniger Auftrieb im Tiefschnee. Wünschenswert wäre es, wenn man beide Skitypen vereinen könnte, sodass bei allen Schnee- und Pistenverhältnissen ein optimales Fahren und Schwingen möglich ist.

Aus der CH 704 853 A2 geht ein Schneesportgerät hervor, welches sowohl für Tiefschnee als auch für harte Pisten geeignet ist. Dabei wird vorgeschlagen, dass auf einem unteren Pistenteil des Schneesportgeräts ein oberes Tiefschneeteil aufgesetzt ist, wobei die Distanz der beiden Teile und die Breite des oberen Teils derart aufeinander abgestimmt sind, um einerseits eine genügende Tragfläche im Tiefschnee und andererseits ein problemloses Traversenfahren und Schwingen auf der Piste gewährleistet ist. Dies erfordert es aber, dass das obere Tiefschneeteil mit einer relativ großen Distanz auf dem unteren Pistenteil montiert ist, um ein Aufsetzen des oberen Tiefschneeteils auf der Piste beim Kurvenfahren zu vermeiden. Diese große Distanz führt dazu, dass man im Tiefschnee doch relativ weit einsinkt, sodass die gewünschten vorteilhaften Wirkungen des oberen Tiefschneeteils kaum oder zumindest nicht optimal zur Wirkung kommen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Lösung anzugeben, die es erlaubt, mit einem Pistenski bei Bedarf wahlweise auf der Skipiste oder im Tiefschnee zu fahren.

Diese Aufgabe wird durch eine Auftriebshilfsvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, indem die Auftriebshilfsvorrichtung eine Schnellbefestigungsvorrichtung für eine schnelle werkzeuglose Befestigung des wenigstens einen Auftriebsflügels am Ski sowie ein schnelles Lösen des wenigstens einen Auftriebsflügels vom Ski hat und/oder die Auftriebshilfsvorrichtung einen Verstellmechanismus hat, durch den der wenigstens eine Auftriebsflügel der Auftriebshilfsvorrichtung in seitlicher Umfangsrichtung, d.h. in radialer Richtung, vom Benutzer des Skis werkzeuglos verstellbar ist. Die Schnellbefestigungsvorrichtung ermöglicht es, auf einfache und schnelle Weise, insbesondere ohne zusätzliches Werkzeug, die Auftriebshilfsvorrichtung am Ski zu befestigen oder davon wieder zu lösen. Der Anwender kann auf diese Weise schnell zwischen der Funktionalität eines Pistenskis und eines Tiefschnee-Skis hin- und herwechseln. Dabei kann der Abstand des wenigstens einen Auftriebsflügels von der Oberseite des Skis relativ gering sein, insbesondere geringer als beim eingangs erwähnten Stand der Technik, weil eine schnelle Wechselbarkeit durch die Schnellbefestigungsvorrichtung ermöglicht ist.

Alternativ oder zusätzlich kann die Auftriebshilfsvorrichtung einen Verstellmechanismus haben, durch den der wenigstens eine Auftriebsflügel der Auftriebshilfsvorrichtung in seitlicher Umfangsrichtung vom Benutzer des Skis werkzeuglos verstellbar ist. Durch einen solchen Verstellmechanismus kann der Benutzer somit auf einfache und schnelle Weise, insbesondere ohne zusätzliches Werkzeug, den wenigstens einen Auftriebsflügel seitlich über den Rand des Skis ausfahren oder wieder einfahren. Im ausgefahrenen Zustand kann der Ski dann für das Tiefschneefahren eingesetzt werden, im eingefahrenen Zustand für das Pistenfahren.

Dabei kann der wenigstens eine Auftriebsflügel permanent oder, sofern der Verstellmechanismus vorhanden ist, zumindest in wenigstens einer Verstellposition des Verstellmechanismus in seitlicher Richtung um ein bestimmtes Maß über den Rand des Skis hinausstehen, um den gewünschten Auftrieb im Tiefschnee zu erzeugen. Dementsprechend sinkt der Ski im Tiefschnee praktisch nicht ein. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schnellbefestigungsvorrichtung als Befestigungselement zur Befestigung am Ski wenigstens eine Magnetbefestigung, eine Klettbefestigung, eine Rastbefestigung, eine Schraubbefestigung und/oder eine Bajonettbefestigung hat. Dies erlaubt eine einfache und schnelle Befestigung der Auftriebshilfsvorrichtung am Ski sowie ein schnelles Lösen vom Ski, insbesondere ohne Werkzeug. Bei der Magnetbefestigung kann z.B. an der Schnellbefestigungsvorrichtung ein Permanentmagnet und am Ski ein diesem zugeordneter Permanentmagnet befestigt sein. Es kann auch nur ein Permanentmagnet beispielsweise an der Schnellbefestigungsvorrichtung oder am Ski vorhanden sein, und als Gegenstück eine Platte aus magnetischem Material, z.B. eine Eisen- oder Stahlplatte. Im Falle einer Schraubbefestigung kann die Schnellbefestigungsvorrichtung beispielsweise leicht von Hand betätigbare Flügelschrauben aufweisen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Verstellmechanismus ein Ausklappen und/oder Herausschieben des Auftriebsflügels in seitlicher Umfangsrichtung unterstützt. Dementsprechend kann der Verstellmechanismus als Klappmechanismus und/oder als Schiebemechanismus ausgebildet sein. Durch ein Ausklappen des Auftriebsflügels kann dieser um einen bestimmten Winkel verschwenkt werden, z.B. um einen Winkel im Bereich von 45 Grad bis 120 Grad. Durch ein Herausschieben des Auftriebsflügels kann dieser durch eine zumindest im Wesentlichen lineare Verschiebebewegung seitlich ausgefahren und eingefahren werden. Weist die Auftriebshilfsvorrichtung mehrere Auftriebsflügel auf, so können diese gleichartige oder unterschiedliche Verstellmechanismen haben.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Auftriebshilfsvorrichtung zur Montage an der Oberseite des Skis eingerichtet ist. Dies hat den Vorteil, dass die normale Funktionalität eines Pistenskis durch die Auftriebshilfsvorrichtung nicht beeinträchtigt wird. Als Oberseite des Skis wird dabei die von der Lauffläche des Skis, die zum Abgleiten auf dem Schnee eingerichtet ist, abgewandte Seite angesehen. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Auftriebsflügel permanent oder, sofern der Verstellmechanismus vorhanden ist, zumindest in wenigstens einer Verstellposition des Verstellmechanismus in seitlicher Richtung um ein Maß über den Rand des Skis hinaussteht, das wenigstens 10% der Breite des Skis an einer jeweiligen Längsposition beträgt. Das Maß des seitlichen Überstands kann z.B. mindestens 20% oder im Wesentlichen 20% betragen. Beispielsweise kann das Maß des seitlichen Überstands vorn und hinten etwa 20% und in der Mitte des Skis etwa 40% betragen. Dieses Maß des seitlichen Überstands bezieht sich auf die Breite des Auftriebsflügels an der jeweiligen Stelle. Ist der Auftriebsflügel symmetrisch auf dem Ski angebracht, so ergibt sich auf jeder Seite des Skis ein Überstandsmaß von der Hälfte der zuvor angegebenen Werte. Auf diese Weise wird durch den Auftriebsflügel aufgrund seines Überstands über den Rand des Skis eine ausreichend große Fläche bereitgestellt wird, die ein übermäßiges Einsinken im Tiefschnee verhindert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Maß des seitlichen Überstands des wenigstens einen Auftriebsflügels über den Rand des Skis über den überwiegenden Teil der Längserstreckung des Auftriebsflügels im Wesentlichen konstant ist. Die seitlich überstanden somit nicht exakt konstant sein, sondern kann auch leicht variieren, z.B. um bis zu +/- 5 % der Breite des Skis. Auf diese Weise wird die vom Auftriebsflügel im Tiefschnee getragene Last gleichmäßig über dessen Längserstreckung verteilt. Die Außenkontur des Auftriebsflügels folgt damit im Wesentlichen der Kontur des Skis. Handelt es sich um einen taillierten Ski, folgt der Auftriebsflügel hinsichtlich seiner Formgebung dieser taillierten Form.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Auftriebsflügel in wenigstens einer Verstellposition des Verstellmechanismus in seitlicher Richtung nicht über den Rand des Skis hinaussteht oder um ein Maß darüber hinaussteht, das weniger als 25% des Abstands der zum Ski gewandten Unterseite des Auftriebsflügels von der Oberseite des Skis beträgt. In dieser eingefahrenen Position des Auftriebsflügels behindert dieser somit nicht das Fahren auf der Kante und dementsprechend das präzise Steuern des Skis. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Abstand der zum Ski gewandten Unterseite des wenigstens einen Auftriebsflügels von der Oberseite des Skis weniger als 3 cm und/oder weniger als das Dreifache der Materialdicke des Skis beträgt. Der Abstand kann auch weniger als 2 oder 1 cm und/oder weniger als das Doppelte der Materialdicke des Skis betragen. Damit ist der Auftriebsflügel relativ dicht am Ski angeordnet und verhindert somit besonders effizient das Einsinken im Tiefschnee.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Auftriebshilfsvorrichtung wenigstens einen vorderen Auftriebsflügel, der vor der Skibindung am Ski anzubringen ist, und einen hinteren Auftriebsflügel hat, der hinter der Skibindung am Ski anzubringen ist. Dies hat den Vorteil, dass die Elemente der Auftriebshilfsvorrichtung, d.h. der vordere Auftriebsflügel und der hintere Auftriebsflügel, ohne weiteres an einem handelsüblichen Ski angebracht werden können. Zwischen dem vorderen und dem hinteren Auftriebsflügel bleibt genügend Raum für die Skibindung. Die Auftriebshilfsvorrichtung kann auch beispielsweise mehrere vordere Auftriebsflügel und/oder mehrere hintere Auftriebsflügel haben, z.B. jeweils zwei Auftriebsflügel vorne und/oder hinten. Diese können dann durch den Verstellmechanismus separat eingefahren und ausgefahren werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der vordere Auftriebsflügel und der hintere Auftriebsflügel als separate Bauteile ausgebildet sind, die jeweils über eigene, ihnen zugeordnete Befestigungselemente am Ski befestigbar sind. Alternativ kann die Auftriebshilfsvorrichtung auch mit einem über die Länge durchgehenden Auftriebsflügel ausgebildet sein, der sich von einem Bereich vor der Skibindung in einen Bereich hinter der Skibindung durchgehend erstreckt. In diesem Fall kann eine entsprechende Aussparung am Auftriebsflügel im Bereich der Skibindung vorhanden sein. Es können auch der vordere Auftriebsflügel und der hintere Auftriebsflügel als ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sein.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Auftriebsflügel nicht über die vordere Spitze des Skis hinausragt. Auf diese Weise wird die Fahrcharakteristik des Skis im vorderen Bereich durch die Auftriebshilfsvorrichtung nicht verändert. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Auftriebsflügel nicht über das hintere Ende des Skis hinausragt oder um ein vorbestimmtes Überstandmaß hinausragt. Auf diese Weise wird auch die Funktionalität des Skis im hinteren Bereich durch die Auftriebshilfsvorrichtung nicht verändert. Das vorbestimmte Überstandmaß kann dabei so gewählt sein, dass keine Beeinträchtigung der Fahrfunktionalität des Skis auftritt.

Die eingangs genannte Aufgabe wird außerdem gelöst durch einen Ski mit Befestigungselementen an seiner Oberseite, an denen eine Auftriebshilfsvorrichtung der zuvor erläuterten Art mittels ihrer Schnellbefestigungsvorrichtung werkzeuglos lösbar befestigbar ist oder, wenn ein Verstellmechanismus vorhanden ist, permanent befestigbar ist. Auch hierdurch können die zuvor erläuterten Vorteile erzielt werden.

Der Ski mit den Befestigungselementen kann auch im Set mit einer dazu passenden Auftriebshilfsvorrichtung bereitgestellt werden. Des Weiteren ist es möglich, dass der Ski mit einer bereits an der Oberseite des Skis befestigten Auftriebshilfsvorrichtung bereitgestellt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen

Figuren 1 bis 3 einen Ski mit einer Auftriebshilfsvorrichtung in einer ersten Ausfüh- rungsform in verschiedenen Ansichten,

Figuren 4 bis 6 einen Ski mit einer Auftriebshilfsvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform in verschiedenen Ansichten,

Figuren 7 bis 9 den Ski gemäß den Figuren 4 bis 6 mit einer anderen Einstellung der Auftriebshilfsvorrichtung.

Die Figuren 1 , 4 und 7 zeigen den Ski jeweils in einer Seitenansicht, die Figuren 2, 5 und 8 in einer Draufsicht und die Figuren 3, 6 und 9 in einer perspektivischen Ansicht. In sämtlichen in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen wird von einem Ski 1 ausgegangen, der einen Gleitkörper 10 hat, der sich von einer vorderen Spitze 11 hin zu einem hinteren Ende 12 erstreckt. An der Oberseite des Gleitkörpers 10 ist etwa in der Mitte oder leicht hinter der Mitte eine Skibindung 13 angebracht, an der ein Skistiefel befestigt werden kann. An der von der Oberseite, an der die Skibindung 13 vorhanden ist, abgewandten Seite des Gleitkörpers 10 befindet sich die Lauffläche des Skis, die zum Abgleiten auf dem Schnee eingerichtet ist.

In der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform hat die Auftriebsh ilfsvor- richtung 2 einen vorderen Auftriebsflügel 21 , der vor der Skibindung 13 angeordnet ist, und einen hinteren Auftriebsflügel 22, der hinter der Skibindung 13 angeordnet ist. Der vordere Auftriebsflügel 21 und der hintere Auftriebsflügel 22 sind über jeweilige Schnellbefestigungselemente mit dem Gleitkörper 10 verbunden bzw. davon lösbar. Die Schnellbefestigungselemente bilden eine Schnellbefestigungsvorrichtung 23 für die schnelle werkzeuglose Befestigung der Auftriebsflügel 21 , 22 am Ski 1 .

Man erkennt, dass der vordere Auftriebsflügel 21 und der hintere Auftriebsflügel 22 jeweils seitlich über den Rand des Gleitkörpers 10 hinausragen. Die Auftriebsflügel 21 , 22 sind zudem mit geringem Abstand am Gleitkörper 10 befestigt. Auf diese Weise können die Auftriebsflügel 21 , 22 im Tiefschnee besonders effizient wirksam werden und ein übermäßiges Einsinken des Skis 1 im Schnee verhindern. Durch die Schnellbefestigungsvorrichtung 23 können die Auftriebsflügel 21 , 22 vom Anwender schnell und einfach, insbesondere ohne Werkzeug, vom Ski 1 gelöst werden. Bestimmte Teilelemente der Schnellbefestigungselemente können dabei am Gleitkörper 10 z.B. an dessen Oberseite verbleiben. Da sie nicht über den Rand des Gleitkörpers 10 hinausstehen, sind sie für das Fahren auf der Piste nicht hinderlich. Im abgenommenen Zustand können die Auftriebsflügel 21 , 22 vom Anwender leicht z.B. in einem Rucksack mitgeführt werden.

Der vordere Auftriebsflügel 21 erstreckt sich dabei in Längsrichtung des Skis 1 weitgehend vollständig von der Skibindung 13 bis zur Spitze 11 , ragt aber über die Spitze 11 nicht hinaus. Der hintere Auftriebsflügel 22 erstreckt sich ebenfalls weitgehend vollständig über die Längserstreckung des Skis hinter der Skibindung 13 bis zum hinteren Ende 12. Dabei kann der hintere Auftriebsflügel 22 derart gestaltet sein, dass er nicht über das hintere Ende 12 hinausragt oder nur um ein geringes Maß darüber hinausragt.

Anhand der Figuren 4 bis 9 wird eine Ausführungsform der Auftriebshilfsvorrichtung beschrieben, bei der ein Verstellmechanismus 24 vorhanden ist, durch den der wenigstens eine Auftriebsflügel der Auftriebshilfsvorrichtung 2 in seitlicher Umfangsrichtung vom Benutzer des Skis 1 werkzeuglos verstellbar ist, d.h. wahlweise ausgefahren werden kann (Figuren 4 bis 6) oder eingefahren kann (Figuren 7 bis 9). Im ausgefahrenen Zustand stehen die Auftriebsflügel 21 , 22 seitlich über den Rand des Gleitkörpers 10 hinaus, sodass sie im Tiefschnee Auftrieb erzeugen können. Im eingefahrenen Zustand stehen die Auftriebsflügel 21 , 22 nicht über den seitlichen Rand des Gleitkörpers 10 hinaus oder können gegebenenfalls um ein relativ geringes Maß darüber hinausstehen, sodass sie das Fahren auf der Kante nicht beeinträchtigen.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Verstellmechanismus 24 als Schiebemechanismus ausgebildet. Der vordere Auftriebsflügel 21 ist in Längsrichtung zweigeteilt ausgebildet. Ebenso ist der hintere Auftriebsflügel 22 in Längsrichtung zweigeteilt ausgebildet. Durch den Schiebemechanismus können die jeweiligen Hälften der Auftriebsflügel 21 , 22 jeweils nach links und rechts ausgefahren werden oder wieder eingefahren werden.

Alternativ könnte die Verstellung auch durch einen Klappmechanismus erfolgen, bei dem die jeweiligen Hälften der Auftriebsflügel durch Ausklappen (Verschwenken) ausgefahren oder eingefahren werden können.

Der Verstellmechanismus 24 weist in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Fixierung der Auftriebsflügel 21 , 22 bzw. deren Hälften in der jeweiligen vom Anwender eingestellten Verstellposition auf, zumindest im vollständig eingefahrenen und im vollständig ausgefahrenen Zustand. Beispielsweise kann eine Verrastung der jeweiligen Teile der Auftriebsflügel 21 , 22 in diesen Verstellpositionen erfolgen. Die Verrastung kann vom Benutzer auf einfache Weise z.B. durch Kraftaufwand oder durch eine bestimmte Betätigungsbewegung überwunden werden.