Die Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 . Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Nutzfahrzeug mit einer durch eine Kabinenlagerung bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagerten Fahrerkabine.

Kabinenlagerungen haben die Aufgabe, die Fahrerkabine von der Anregung des Fahrzeugrahmens zu entkoppeln sowie das Kippen der Fahrerkabine zur Wartung des Antriebsaggregats zu ermöglichen. Hierfür wird ein zweiteiliges System verwendet, wobei der vordere Teil aus einem Fahrerhausstabilisator mit Längsführung besteht, der auch das Kippen der Fahrerkabine um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende horizontale Schwenkachse ermöglicht. Zwei Feder-Dämpfer-Module stützen die Fahrerkabine vertikal. Der hintere Teil der Fahrerkabine besteht aus zwei Schlössern, mittels derer die Fahrerkabine zum Kippen entkoppelt werden kann. Die beiden Schlösser übertragen die Vertikal- und die Querkraft. Die Querführung kann als Pan- hardstab ausgeführt sein. Die Vertikalkräfte im hinteren Teil der Fahrerkabine werden wie vorne über zwei Feder-Dämpfer-Module gestützt.

Eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art ist aus der DE 10 2013 000 362 B4 bekannt. Die Kabinenlagerung umfasst einen im vorderen Fahrerkabinenbereich angeordneten Querstabilisator mit einem Quer-Drehstab und zwei Schwingen, einen im hinteren Fahrerkabinenbereich angeordneten rahmenfesten Bügel, der an zwei Schwingen angelenkt ist, sowie vier Feder-Dämpfer- Module, mittels welchen die Fahrerkabine bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist. Der Quer-Drehstab sowie der Bügel erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung und sind in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zueinander an Konsolen angelenkt, von denen zwei Konsolen starr an einer Rahmenstruktur der Fahrerkabine, hier dem Fahrerhausboden, und zwei Konsolen starr an dem Fahrzeugrahmen, hier dem Fahrzeugaufbau, angeordnet sind. Der Fahrerhausboden und der Fahrzeugaufbau sind durch einen Längsstabilisator verbunden. Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabinenlagerung der eingangs genannte Art weiterzubilden, die sich durch einen einfacheren Aufbau auszeichnet und mit einem möglichst geringen Aufwand an unterschiedliche Einsatzzwecke und Fahrzeugklassen anpassbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Weiterhin wird die Aufgabe durch ein Fahrzeug ausgehend vom Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs 16 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst.

Gemäß der Erfindung wird eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug vorgeschlagen, umfassend mindestens vier Zweipunktlenker sowie vier Feder-Dämpfer-Module, mittels welchen eine Fahrerkabine bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist, wobei die Zweipunktlenker jeweils in einem fahrzeugrahmenseitigen und einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt an der Fahrerkabine und dem Fahrzeugrahmen angelenkt sind, wobei zwei der Zweipunktlenker sich als Längslenker im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung beabstandet zueinander angeordnet und zur Einschränkung der Vor- und Rückbewegung der Fahrerkabine ausgelegt sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die zumindest zwei anderen Zweipunktlenker sich als Querlenker im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, wobei deren durch einen jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Querlenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, wobei zur Einstellung einer Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Querlenker in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt zur Einstellung eines Versatzes zwischen den Wirklinien der Querlenker durch ein Einstellmittel einstellbar ausgeführt ist, wobei die Anordnung der zumindest zwei Querlenker bezogen auf eine in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht. Durch die erfindungsgemäß parallelgrammartige Anordnung der zumindest zwei Querlenker lässt sich die Rollsteifigkeit, welche allein durch die vier Federn der Fe- der-Dämpfer-Module erreichbar ist, anpassen, d.h. erhöhen, um ein subjektiv angenehmeres Fahrgefühl vermitteln zu können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass zumindest die Querlenker, insbesondere alle als Querlenker ausgeführten Zweipunktlenker, übergreifend verwendet werden können, d.h. zur Lagerung unterschiedlicher Kabinenvarianten zum Einsatz kommen können. Dabei können die zumindest zwei Querlenker die gleiche Steifigkeit aufweisen, so dass zur Veränderung der Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung nur die Einstellung eines Versatzes ausreichend ist. Der durch das Einstellmittel einstellbare Versatz bezeichnet einen Abstand der Wirklinien der Querlenker senkrecht zu den Wirklinien der Längslenker.

Eine Minimierung der Verspannung bei Vertikalfederung der Fahrerkabine wird dadurch erreicht, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der zumindest zwei Querlenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Die Aufbaufederrate, d.h. die Steifigkeit bei Ein- und Ausfederung, wird nicht beeinflusst, sofern die beiden Wirklinien der Querlenker, insbesondere streng oder echt, parallel sind. Es kann bei Querlenkern, deren Wirklinien nicht parallel zueinander verlaufen, beim Ein- und Ausfedern zu einem Verdrehen der Fahrerkabine um die Hochachse kommen, dem die Längslenker entgegenwirken.

Das Nutzfahrzeug kann mit einem elektromotorischen Antrieb ausgestattet sein, welcher in der Regel achsnah angeordnet ist. Dabei kann die Fahrerkabine an der Kabinenlagerung fixiert ausgeführt sein. Das Kippen der Fahrerkabine zu Wartungszwecken kann entfallen.

Insbesondere können zur Einstellung des Versatzes zumindest eines der Querlenker Konsolen als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen und der Fahrerkabine angeordnet sein, die zur Fixierung des Querlenkers mehrere in Fahrzeughochrichtung versetzt übereinander angeordnete Befestigungspunkte aufweisen. So können an den Konso- len mehrere in Fahrzeughochrichtung übereinander angeordnete Bohrungen als Befestigungspunkte vorgesehen sein, um die fahrzeugrahmenseitige und/oder fahrerkabinenseitige Anordnung des zumindest einen Querlenkers zur Einstellung eines Versatzes vorzunehmen.

Alternativ können die zumindest zwei Querlenker mittels Konsolen als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen und der Fahrerkabine angeordnet sein, wobei die Konsolen eines der Querlenker eine von den Konsolen des anderen Querlenkers abweichende Bauhöhe aufweisen. Diese Alternative ist vorteilhaft, wenn unterschiedliche Kabinenvarianten für den gleichen Nutzfahrzeugtyp vorgesehen sind.

Insbesondere können die zumindest zwei Querlenker endseitig Lagerstellen aufweisen, die durch einen gekrümmten Verbindungsabschnitt oder einen im Wesentlichen geraden Verlauf aufweisenden Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind. Der Verbindungsabschnitt des jeweiligen Querlenkers kann einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung gekrümmten bzw. gekröpften Verlauf aufweisen. Insbesondere kann der gekrümmte Verbindungsabschnitt des jeweiligen Querlenkers in montiertem Zustand in Fahrzeuglängsrichtung nach außen weisen und/oder in Fahrzeughochrichtung in einander entgegengesetzte Richtungen. Prinzipiell kann der jeweilige Querlenker einen abschnittsweise gekrümmten oder einen im Wesentlichen durchgängig geraden Verlauf aufweisen. Die Querlenkerweisen eine an den vorhandenen Bauraum angepasste Formgebung, wobei der Verlauf der Wirklinien unabhängig von der Formgebung der Querlenker bzw. der Verbindungsabschnitte ist.

Bevorzugt sollten die zumindest zwei Querlenker im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Hierdurch kann eine Verspannung der Querlenker untereinander vermieden werden, wenn die Fahrerkabine ein- und ausfedert. Insbesondere kann es bei Querlenkern unterschiedlicher Länge beim Ein- und Ausfedern zu einem Verdrehen der Fahrerkabine um die Hochachse kommen, dem die Längslenker entgegenwirken.

Insbesondere können die zumindest zwei Querlenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene einen Querver- satz aufweisen. Mit Querversatz ist eine in Fahrzeugquerrichtung versetzte oder verschobene Anordnung der beiden Querlenker zueinander bezeichnet, wobei die freien Enden in Fahrzeughochrichtung gesehen nicht fluchtend übereinanderliegend angeordnet sein können.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Längslenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Dabei können die Längslenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene spiegelsymmetrisch angeordnet sein.

Insbesondere können die Querlenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung und/oder eine in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene aufgespannte Ebene gespiegelt angeordnet sein. Insbesondere verläuft einer der Querlenker abschnittsweise unterhalb und der andere Querlenker abschnittsweise oberhalb der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene.

Insbesondere kann bei einem eingestellten Versatz ungleich Null die Lage der Wirklinien der Querlenker in Fahrzeughochrichtung voneinander abweichen, wobei die Wirklinien der Querlenker in Richtung der Wirklinien der Längslenker gesehen, d.h. in Fahrzeuglängsrichtung, einen im Wesentlichen rein vertikalen Versatz aufweisen können. Die Erhöhung der Rollsteifigkeit ergibt sich bei dieser Ausführung durch die Kabinensteifigkeit, die Steifigkeit der Querlenker sowie die Steifigkeit der rahmenseitigen Querlenkeranbindung. Die Steifigkeit der Längslenker hat bei einer Ausführung, die nur zwei parallelogrammartig angeordnete Querlenker umfasst, wegen der parallelogrammartigen Anordnung der Querlenker keinen zusätzlichen Einfluss auf die Rollsteifigkeit. Bei einer Ausführung mit drei oder mehr Querlenkern kann die Rollsteifigkeit zusätzlich durch die Steifigkeit der beiden Längslenker mitbeeinflusst werden. Ein Versatz ungleich Null bedeutet, dass der Versatz einen Wert annimmt, der größer oder kleiner Null ist. Bezogen auf die in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung aufgespannte Ebene bedeutet dies eine vertikale Abweichung in positiver Richtung, d.h. nach oben in Richtung der Fahrerkabine, oder eine vertikale Abweichung in negativer Richtung, d.h. nach unten in Richtung des Fahrzeugrahmens.

Dabei kann die Rollachse parallel zu den in einer in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene verlaufenden Wirklinien der Längslen- ker verlaufen. Die Lage der Rollachse entspricht dabei zumindest bei einer Ausführung, die nur zwei parallelogrammartig angeordnete Querlenkern umfasst, einer Parallelen zu den Wirklinien der Längslenker, wobei die Rollachse zwischen den Wirklinien der Querlenker verläuft.

Hierbei können die zumindest zwei Querlenker, deren Anordnung im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen den Längslen- kern vorgeordnet, nachgeordnet oder im Bereich der Längslenker angeordnet sein. Bei einer Anordnung der zwei Querlenker im Bereich der Längslenker können diese in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zwischen den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkten der Längslenker positioniert sein.

Sind mehr als zwei Querlenker vorgesehen, so weist die Anordnung des einen weiteren Querlenkers oder der zwei weiteren Querlenker, deren Anordnung ebenfalls bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht, einen signifikanten Abstand zu den beiden anderen Querlenkern auf.

Insbesondere sollte der signifikante Abstand zumindest einem Drittel der Länge der Längslenker entsprechen.

Insbesondere können die zumindest zwei Querlenker im mittleren Bereich der Fahrerkabine angeordnet sein, wobei die Positionierung der beiden parallelogrammartig angeordneten Querlenker in Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen auf Höhe des Schwerpunktes der Fahrerkabine erfolgt. Gemäß einer Weiterbildung kann den zwei Querlenkern, deren Anordnung in der in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht, zumindest ein weiterer Querlenker an der gegenüberliegenden Seite der Fahrerkabine zugeordnet sein.

Die Ausführung der erfindungsgemäßen parallelogrammartigen Anordnung zweier Querlenker mit zumindest einem zusätzlichen Querlenker kann bei einer Verwendung von Metall-Gummilagern mit weichen Gummielementen in den Lagerstellen der Längslenker, welche somit eine geringere Längssteifigkeit aufweisen, vorteilhaft sein. Bei einer angreifenden Seitenkraft im Schwerpunkt der Fahrerkabine können bei der Variante mit genau zwei Längslenkern und genau zwei Querlenkern aufgrund des Kräfte- und Momentengleichgewichts auch hohe Längskräfte, auf der linken bzw. rechten Seite der Fahrerkabine jeweils gegensätzlich, in den Längslenkern verursacht werden. In Kombination mit den weichen Metall-Gummilagern kommt es so zu einem Gieren der Fahrerkabine beim Wanken, was sich ungünstig auf das Empfinden des Fahrers auswirkt. Ferner sind solche weichen Metall-Gummilager stets im Anschlag und können Längsstöße, unter anderem bei einer Kurvenfahrt, nicht wie gewünscht abdämpfen. Der zumindest eine zusätzliche Querlenker kann die Fahrerkabine unter anderem bei der Kurvenfahrt stabilisieren, indem der zusätzliche Querlenker das Gieren unterbindet und die Längslenker entlastet.

Bevorzugt können den zwei Querlenkern, deren Anordnung in der in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht, zwei weitere Querlenker an der gegenüberliegenden Seite der Fahrerkabine zugeordnet sein.

Insbesondere kann die Anordnung der zwei weiteren Querlenker bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene im Wesentlichen einem Parallelogramm entsprechen.

Durch den zusätzlichen vierten Querlenker, der mit dem dritten Querlenker ein zweites Parallelogramm ausbildet, kann gegenüber der Ausführungsform mit nur drei Querlenkern eine weitere Erhöhung der Wanksteifigkeit erreicht werden. Weiterhin wird die eingangs gestellte Aufgabe durch ein Nutzfahrzeug, insbesondere mit einem elektromotorischen Antrieb, umfassend eine durch eine Kabinenlagerung bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagerte Fahrerkabine, gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass die Kabinenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgeführt ist. Auf die Vorteile der erfindungsgemäßen Kabinenlagerung darf verwiesen werden.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren.

Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 exemplarisch und schematisch eine isometrische Ansicht einer Fahrerkabine eines Nutzfahrzeugs von vorne;

Fig. 2 exemplarisch und schematisch eine isometrische Ansicht der Fahrerkabine gemäß Fig. 1 von hinten;

Fig. 3 schematisch eine isometrische Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung von Lenkern einer Kabinenlagerung;

Fig. 4 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b); Fig. 5 schematisch eine Ansicht der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b) mit einer alternativen Anordnung von Querlenkern;

Fig. 6 schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von Lenkern der Kabinenlagerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 6 von hinten (a) und von der Seite (b);

Fig. 8 schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von Lenkern der Kabinenlagerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel; und

Fig. 9 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 8 von hinten (a) und von der Seite (b).

In Fig. 1 ist exemplarisch und schematisch eine isometrische Ansicht einer Fahrerkabine 1 eines Nutzfahrzeugs von vorne und in Fig. 2 schematisch eine isometrische Ansicht der Fahrerkabine 1 von hinten dargestellt. Die Fahrerkabine 1 ist durch eine Kabinenlagerung 5 bewegbar an einem Fahrzeugrahmen 2 gelagert. Der Fahrzeugrahmen 2 umfasst zwei Längsträger 3, 4, welche parallel zueinander angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstrecken. Ein in Fahrzeuglängsrichtung x weisender Pfeil gibt eine positive Fahrrichtung FR wieder. Das Nutzfahrzeug ist hier und vorzugsweise mit einem elektromotorischen Antrieb ausgestattet.

Die Kabinenlagerung 5 umfasst zumindest vier Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 sowie vier Feder-Dämpfer-Module 10. Zwei, insbesondere genau zwei, der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x und werden nachfolgend als Längslenker ß, 7 bezeichnet. Die zumindest zwei weiteren Zweipunktlenker 8, 9 erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y und werden nachfolgend als Querlenker 8, 9 bezeichnet. Die in den äußeren Eckbereichen der Fahrerkabine 1 angeordneten Feder-Dämpfer- Module 10 sind mit einem Ende an am Fahrzeugrahmen 2 angeordneten vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 angelenkt. Die vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 sind mit den Längsträgern 3, 4 des Fahrzeugrahmens 2 fest verbunden, beispielsweise durch eine Schraubverbindung. Die vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 sind in Fahrzeugquerrichtung y beabstandet zueinander angeordnet. Mit ihrem anderen Ende sind die Feder-Dämpfer-Module 10 an oberen Konsolen 13, 14 angelenkt. Die oberen Konsolen 13, 14 sind in Fahrzeughochrichtung z durch die Feder-Dämpfer-Module 10 zu den Konsolen 11 , 12 beabstandet angeordnet. Die oberen Konsolen 13, 14 dienen der Befestigung der Fahrerkabine 1. Die Feder-Dämpfer-Module 10 können jeweils als Luftfeder mit integriertem Dämpfer ausgebildet sein.

Die beiden Längslenker ß, 7 sind zur Einschränkung der Vor- und Rückbewegung der Fahrerkabine 1 ausgelegt. Vorzugsweise sind die beiden Längslenker ß, 7 im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 angeordnet. Jeder der Längslenker 7 ist in einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 und einem fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 16 an der Fahrerkabine 1 und dem Fahrzeugrahmen 2 angelenkt. Ein fahrzeugrahmenseitiger Anbindungspunkt 16 ist als eine Konsole 17 ausgebildet, wie im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 dargestellt, die an einem der Längs- träger 3, 4 befestigt ist. Die Konsole 17 ist in Fahrzeuglängsrichtung x beabstandet zur vorderen Konsolen 11 angeordnet. Den fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 können die oberen Konsolen 13 im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 bilden.

Zwischen dem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 und dem fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 16 im Frontbereich F erstreckt sich einer der Querlenker 8 in Fahrzeugquerrichtung y. Im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 ist der andere Querlenker 9 angeordnet. Die Querlenker 8, 9 sind zur Einschränkung einer seitlichen Bewegung der Fahrerkabine 1 ausgelegt. Der Querlenker 8 ist mit einem Ende an der Konsole 11 als fahrzeugrahmenseitiger Anbindungspunkt 16 angelenkt. Mit dem anderen Ende ist der Querlenker 8 an der gegenüberliegenden oberen Konsole 13 als fahrerkabinenseitigem Anbindungspunkt 15 angelenkt. Der im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 angeordnete Querlenker 9 ist mit einem Ende durch eine an dem Längsträger 3 angeordnete Konsole 18 fahrzeugrahmenseitig angelenkt und mit seinem anderen Ende an der dem Verbindungselement 18 gegenüberliegenden oberen Konsole 14.

Die beiden Längslenker 6, 7 und die zumindest zwei Querlenker 8, 9 sind hier und vorzugsweise mittels Metall-Gummilagern in endseitigen Lagerstellen 22 der Querlenker 8, 9 gelagert. Die Querlenker 8, 9 weisen einen im Wesentlichen geraden Verlauf auf. Die endseitigen Lagerstellen 22 der Querlenker 8, 9 (vergleiche Fig. 3) sind durch einen Verbindungsabschnitt 19 miteinander verbunden, welcher gemäß der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführung einen im Wesentlichen geraden Verlauf aufweist.

Ausgehend von Fig. 1 und 2 wird in den nachfolgenden Fig. 3 bis 9 eine erfindungsgemäß weitergebildete Kabinenlagerung 5 anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Für identisch oder baugleiche Komponenten werden die Bezugszeichen beibehalten.

In Fig. 3 ist schematisch eine isometrische Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung der zwei Längslenker 6, 7 sowie der zumindest zwei Querlenker 8, 9 für die Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 1 gemäß einer ersten Ausführungsform gezeigt. Aus Vereinfachungsgründen wird auf die Darstellung der weiteren Komponenten gemäß den Fig. 1 und 2 verzichtet. Die Darstellung gemäß Fig. 4 zeigt schematisch eine Ansicht der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b). In Fig. 5 ist schematisch eine Ansicht der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b) mit einer alternativen Anordnung der Querlenker 8, 9 dargestellt.

Die Längslenker 6, 7 weisen endseitig Lagerstellen 20 auf, in denen die Metall-Gummilager angeordnet sind. In Fahrzeuglängsrichtung x der Längslenker 6, 7 verlaufen Wirklinien 23, 24 durch den Mittelpunkt der äußeren Lagerstellen 20. Entlang der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 werden auf die Fahrerkabine 1 übertragene Kräfte aufgenommen. Die Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung 5 lässt sich einstellen, indem zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querlenker 8, 9 in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15, 16 zur Einstellung eines Versatzes D zwischen den Querlenkern 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z eingerichtet ist. Hierzu ist zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querlenker 8, 9 in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15, 16 zur Einstellung des Versatzes D zwischen den Querlenkern 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z durch ein Höheneinstellmittel höheneinstellbar ausgeführt.

Dabei können zur Einstellung des zumindest einen Querlenkers 8, 9 die Konsolen 11 , 13, 14, 18 als Einstellmittel ausgeführt sein. Hierbei können die Konsolen 11 , 13, 14, 18 zur Fixierung des Querlenkers 8, 9 mehrere in Fahrzeughochrichtung z versetzt übereinander angeordnete Befestigungspunkte 29 aufweisen. Durch diese Verstellmöglichkeit lässt sich die Rollsteifigkeit durch die Vertikalverschiebung eines Querlenkers 8, 9 oder beider Querlenker 8, 9 respektive ihrer Wirkungslinien 25, 26 den jeweiligen Anforderungen an die Rollsteifigkeit und den damit verbundenen Fahrkomfort einstellen.

Alternativ können die als Einstellmittel ausgeführten Konsolen 11 , 13, 14, 18 eines der Querlenker 8, 9 eine von den Konsolen 11 , 13, 14, 18 des anderen Querlenkers 8, 9 abweichende Bauhöhe aufweisen. Auch hierdurch lässt sich ein Versatz D realisieren. Durch die Verwendung von Konsolen 11 , 13, 14, 18 unterschiedlicher Bauhöhe lassen sich für mehrere Kabinenvarianten jeweils variantenspezifische Rollsteifigkeiten einstellen.

In beiden Fällen der Ausführungen der Einstellmittel können die Längslenker ö, 7 als auch die Querlenker 8, 9 die Fahrerkabinen variantenübergreifend verwendet werden.

Die Querlenker 8, 9 weisen endseitig Lagerstellen 21 bzw. 22 auf, in denen ebenfalls Metall-Gummilager angeordnet sein können. In Fahrzeugquerrichtung y verlaufen die Wirklinien 25 bzw. 26 der Querlenker 8, 9 durch den Mittelpunkt der Lagerstellen 21 bzw. 22 des jeweiligen Querlenkers 8, 9. Die Querlenker 8, 9 sind in einer in Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene YZ zueinander beabstandet angeordnet. Die Anordnung der Querlenker 8, 9 entspricht bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung y und in Fahrzeughochrichtung z aufgespannte Ebene YZ im Wesentlichen einem Parallelogramm. Die Querlenker 8, 9 sind in der Ebene YZ übereinanderliegend angeordnet und weisen keinen oder nahe zu keinen Abstand in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander auf. Die Wirklinien 25, 26 und gedachte Verbindungslinien 28, die als Strich-Punkt-Linien dargestellt sind, welche die jeweiligen Anbindungspunkte 15, 15 der Querlenker 8, 9 miteinander verbinden, deuten die parallelogrammförmige Anordnung der Querlenker 8, 9 an.

Die Querlenker 8, 9 können in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen den Längslenker 6, 7 nachgeordnet positioniert sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Querlenker 8, 9 im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 angeordnet.

Die durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 15 und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 16 der Längslenker 6, 7 verlaufenden Wirklinien 23, 24 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Gemäß der dargestellten Ausführungsform erstrecken sich die Längslenker 6, 7 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x. Die Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 verlaufen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x.

Die Querlenker 8, 9 sind in Fahrzeuglängsrichtung x gesehenen im Wesentlichen mit gleichem Abstand zum rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 positioniert. Die Anordnung der Querlenker 8, 9 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel durch ein Höheneinstellmittel derart gewählt, dass die Wirklinien 25, 26 einen Versatz D mit einem Betrag größer Null aufweisen. Bei einem eingestellten Versatz D größer Null weicht die Lage der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z voneinander ab. Die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 weisen einen rein vertikalen Versatz D auf. Zudem liegen die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 in Richtung der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 gesehen nicht übereinander, d.h. sie fallen nicht in einer in Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene YZ zusammen respektive sind nicht deckungsgleich. Die Lage der Rollachse RA entspricht einer Parallelen zu den Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 in der Ebene XZ. Die Rollachse RA verläuft parallel zu den Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 zwischen den Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel, bei welcher der Betrag des Versatzes D größer Null ist, wie in Fig. 3, 4a, 4b, 5a, und 5b dargestellt, resultiert die Rollsteifigkeit aus der Steifigkeit der Kabine 1 , der Steifigkeit der Querlenker 8, 9, der Steifigkeit der Fe- der-Dämpfer-Module 10 sowie der Steifigkeit der rahmenseitigen Querlenkeranbindung. Die Steifigkeit der Längslenker 6, 7 hat wegen der parallelogrammförmigen Anordnung der beiden Querlenker 8, 9 keinen oder nahezu keinen Einfluss auf die Rollsteifigkeit.

Die Darstellung gemäß den Fig. 5a und 5b unterscheidet sich von dem vorangehend dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4a und 4b durch die Positionierung der Querlenker 8, 9 bezogen auf die Anordnung der Längslenker 6,7.

Die Querlenker 8, 9 sind in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen den Längslenker 6, 7 vorgeordnet positioniert. Im in den Fig. 4a, 4b dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Querlenker 8, 9 im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 vor den Längslenkern 6, 7 angeordnet.

Eine weitere alternative Positionierung der Querlenker 8, 9, welche nicht dargestellt ist, sieht eine Anordnung im Bereich der Längslenker 6, 7 vor. Bei dieser Ausführungsform können die beiden Querlenker 8, 9 in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen zwischen den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkten 15, 16 der Längslenker 6, 7 positioniert sein.

Vorteilhaft kann eine Anordnung der Querlenker 8, 9 im mittleren Bereich der Fahrerkabine 1 sein, wobei eine Positionierung der parallelogrammartig angeordneten Querlenker 8, 9 in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen im Wesentlichen auf Höhe des Schwerpunktes der der Fahrerkabine 1 vorteilhaft wäre. Fig. 6 zeigt schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von fünf Zweipunktlenkern 6, 7, 8, 9, 30 der Kabinenlagerung 5 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Gemäß dieser zweiten Ausführungsform ist ein weiterer, dritter, Querlenker 30 im Bereich der Längslenker 6, 7, hier im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 , angeordnet. Die Darstellung in Fig. 7 zeigt schematisch eine Ansicht der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9, 30 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 6 von hinten (a) und von der Seite (b).

Die Kabinenlagerung 5 umfasst fünf Zweipunktlenker, zwei Längslenker 6, 7 und drei Querlenker 8, 9 und 30. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der zusätzliche Querlenker 30 in Fahrrichtung FR gesehen vor den beiden Längslenker 6, 7 positioniert. Eine Anordnung, bei welcher die Querlenker 8, 9 im Bereich der Längslenker 6, 7 angeordnet sind, während der zusätzliche Querlenker 30 im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 angeordnet ist, ist ebenfalls denkbar.

Wie die beiden Querlenker 8, 9 auch ist der dritte Querlenker 30 mit einem Ende am fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 und einem fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 16 an der Fahrerkabine 1 und dem Fahrzeugrahmen 2 angelenkt. Der Querlenker 30 weist eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Wirklinie 31 auf, die durch den Mittelpunkt der Lagerstellen 21 des Querlenkers 30 verläuft. Die Anordnung des dritten Querlenkers 30 im Wesentlichen auf einer Höhe mit den beiden Längslenkern 6, 7 stellt lediglich eine bevorzugte Ausführung dar. Der dritte Querlenker 30 könnte auch im Wesentlichen auf einer Höhe mit dem Querlenker 8 oder Querlenker 9 angeordnet sein.

Die Ausführung der erfindungsgemäßen parallelogrammartigen Anordnung der Querlenker 8, 9 mit dem in Fahrzeuglängsrichtung x gegenüberliegend angeordneten zusätzlichen Querlenker 30 kann bei einer Verwendung von Metall-Gummilagern mit weichen Gummielementen in den Lagerstellen 20 der Längslenker 6, 7, welche somit eine geringere Längssteifigkeit aufweisen, vorteilhaft sein. Bei einer angreifenden Seitenkraft im Schwerpunkt der Fahrerkabine 1 werden bei der weiter oben beschriebene Variante mit genau zwei Längslenkern 6, 7 und genau zwei Querlenkern 8, 9 aufgrund des Kräfte- und Momentengleichgewichts auch hohe Längskräfte, auf der linken bzw. rechten Seite der Fahrerkabine 1 jeweils gegensätzlich, in den Längslen- kern 6, 7 verursacht. In Kombination mit den weichen Metall-Gummilagern kommt es so zu einem Gieren der Fahrerkabine 1 beim Wanken, was sich ungünstig auf das Empfinden des Fahrers auswirkt. Ferner sind solche weichen Metall-Gummilager stets im Anschlag und können Längsstöße, unter anderem bei einer Kurvenfahrt, nicht wie gewünscht abdämpfen.

Der zusätzliche Querlenker 30 stabilisiert die Fahrerkabine 1 unter anderem bei der Kurvenfahrt, indem der zusätzliche Querlenker 30 das Gieren unterbindet und die Längslenker ß, 7 entlastet. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der zusätzliche Querlenker 30 im Wesentlichen die gleiche Länge wie die beiden gegenüberliegend angeordneten Querlenker 8, 9 aufweist. Zudem sollte der zusätzliche Querlenker 30 im Wesentlichen parallel zu den beiden anderen Querlenkern 8, 9 angeordnet sein, wie in Fig. 7b dargestellt. Hierdurch lassen sich Verspannungen der Querlenker 8, 9, 30 sowie der Längslenker ß, 7 zueinander vermeiden, sobald die Fahrerkabine 1 ein- bzw. ausfedert.

In Fig. 8 ist schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von sechs Zweipunktlenkern 6, 7, 8, 9, 30, 32, zwei Längslenkern 6, 7 sowie vier Querlenkern 8, 9, 30, 32, der Kabinenlagerung 5 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Darstellung in Fig. 9 zeigt schematisch eine Ansicht der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9, 30, 32 der Kabinenlagerung gemäß Fig. 8 von hinten (a) und von der Seite (b). Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 und Fig. 9 unterscheidet sich von der vorangehend beschriebenen Ausführungsform dadurch, dass sowohl im Frontbereich F als auch im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 jeweils ein Paar Querlenker 8, 9 bzw. 30, 32 angeordnet sind, deren Anordnung bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung y und in Fahrzeughochrichtung z aufgespannte Ebene YZ im Wesentlichen einem Parallelogramm entspricht. Für die Anordnung des jeweiligen Paars Querlenker 8, 9 bzw. 30, 32 gilt weiter oben das zu den beiden anderen Ausführungsformen Gesagte entsprechend. Der sechste Querlenker 32 weist eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Wirklinien 33 auf, die durch den Mittelpunkt der Lagerstellen 22 des Querlenkers 32 verläuft. Wie aus der Darstellung in Fig. 9a ersichtlich, können die paarweise angeordneten Querlenker 8, 9 bzw. 30, 32 zueinander einen Querversatz in Fahrzeugquerrichtung y aufweisen. Der mögliche Querversatz ist durch die geringfügig voneinander abweichende Lage der gedachten Verbindungslinien 28 der Querlenker 8, 9 von den gedachten Verbindungslinien 28‘ der Querlenker 30, 32 angedeutet. Voraussetzung für den Querverssatz zwischen den zwei Querlenkern 8, 9 und/oder 30, 32 ist, dass diese im Wesentlichen gleich lang sind und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Dadurch können Verspannungen der beiden Querlenker 8,9 bzw. 30, 32 sowie der Längslenker ß, 7 zueinander vermieden werden, wenn die Fahrerkabine ein- und ausfedert. Ein Querversatz kann unter den vorstehend beschriebenen Voraussetzungen alternativ oder zusätzlich bei den beiden Querlenkern 8, 9 vorgesehen sein.

Durch den zusätzlichen Querlenker 32, der mit dem Querlenker 30 eine im Wesentlichen zweite parallelogrammförmige Anordnung ausbildet, wird gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 6 mit insgesamt drei Querlenkern 8, 9, 30 eine weitere Erhöhung der Wanksteifigkeit erreicht.

Die zumindest zwei Querlenker 8, 9, 30, 32 sind durch einen gekrümmten bzw. gekröpften Verbindungsabschnitt 19 oder einen im Wesentlichen geraden Verlauf aufweisenden Verbindungsabschnitt 19, der die Lagerstellen 21 , 22 miteinander verbindet, miteinander verbunden. Hierdurch ist eine flexiblere Anpassung an den gegebenen Bauraum möglich. Die Form des Verbindungsabschnitts 19 ist ohne Einfluss auf die Lage der jeweiligen Wirklinie 25, 26, 31 , 33 der Querlenker 8, 9, 30, 32.

Bezugszeichen

Fahrerkabine

Fahrzeugrahmen

Längsträger

Längsträger

Kabinenlagerung

Längslenker

Längslenker

Querlenker

Querlenker

Feder-Dämpfer-Modul

Konsole

Konsole

Konsole

Konsole

Anbindungspunkt

Anbindungspunkt

Konsole

Konsole

Verbindungsabschnitt

Lagerstelle

Lagerstelle

Lagerstelle

Wirklinie

Wirklinie

Wirklinie

Wirklinie

Verbindungslinie ‘ Verbindungslinie

Befestigungspunkt

Querlenker

Wirklinie 32 Querlenker

33 Wirklinie

D Versatz

F Frontbereich

FR Fahrtrichtung

R Rückwärtiger Bereich

RA Rollachse x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung

XZ Ebene in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung

YZ Ebene in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung