Derartige Seilbremsen sind aus der EP 0 708 051 Al bekannt. Mit ihrer Hilfe läßt sich beispielsweise ein mit einem Gegengewicht der Aufzuganlage gekop- peltes Seil, das an dem entlang einer Fahrbahn aufwärts und abwärts verfahr- baren Fahrkorb gehalten ist, zuverlässig abbremsen, indem die mindestens eine beweglich angeordnete Bremsbacke ihre Bremsstellung einnimmt und da- durch das Seil gegen den Anschlag gepresst wird. Zum Überführen der Brems- backe in ihre Freigabestellung kommt bei der aus der EP 0 708 051 Al be- kannten Seilbremse ein Elektromotor zum Einsatz, der über einen Kettenzug und eine Magnetkupplung mit einer Welle gekoppelt ist, an der ein Ende einer anderenends ortsfest gehaltenen Spiralfeder festgelegt ist und die über ein Gewinde mit einem verschiebbar und drehfest gehaltenen Kolben in Wirkver- bindung steht, an dem die bewegliche Bremsbacke gehalten ist. Mittels des Elektromotors wird ein Drehantrieb bereitgestellt, der die Welle in Drehung versetzt, so daß die Spiralfeder gespannt und gleichzeitig die Bremsbacke in ihre Freigabestellung überführt wird. Soll das Seil abgebremst werden, so wird die Magnetkupplung gelöst und dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Drehantrieb und der Welle unterbrochen. Dies hat dann zur Folge, daß sich die Spiralfeder entspannt, wobei die Welle in Drehung versetzt und dadurch die Bremsbacke in Richtung des Anschlages bewegt wird, so daß das Seil gegen den Anschlag gepresst wird. Die eigentliche Bremskraft wird durch eine Feder- kraft erzeugt, die an dem in Seillängsrichtung unbeweglichen, in Seilquerrich- tung jedoch beweglichen Anschlag angreift. Dies erfordert für die bewegliche Bremsbacke einen zusätzlichen Weg, der zurückgelegt werden muß, da der in Seilquerrichtung verschiebbare Anschlag bis zum Aufbau der Bremskraft zu- rückweichen kann.

Die aus der EP 0 708 051 AI bekannte Seilbremse weist einen konstruktiv aufwendigen Aufbau auf mit einer Vielzahl von Bauteilen. Dies bewirkt eine Störungsanfälligkeit der Seilbremse. Außerdem ist der mittels der Seilbremse erzielbare Bremsvorgang relativ langsam, da eine nicht unerhebliche Zeit er- forderlich ist, um nach Auslösung der Seilbremse das Seil über die Drehung im Gewinde wirkungsvoll abbremsen zu können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Seilbremse der eingangs ge- nannten Art derart weiterzubilden, daß sie einen konstruktiv einfacheren Auf- bau aufweist und mit ihrer Hilfe das Seil innerhalb kürzerer Zeit abgebremst werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Seilbremse der gattungsgemäßen Art erfindungs- gemäß dadurch gelöst, daß der Antrieb als Linearantrieb ausgestaltet ist und die Bremsbacke entgegen der Wirkung einer in der Bremsstellung auf sie ein- wirkenden Bremskraft mittels des Linearantriebs in ihre Freigabestellung überführbar ist.

Die Bremsbacke wird in ihrer Bremsstellung permanent mit einer Bremskraft beaufschlagt, und entgegen der Wirkung der Bremskraft kann die Bremsbacke mittels des Linearantriebes in ihre Freigabestellung überführt werden. Dies hat zur Folge, daß die Bremsbacke nach Auslösen der Seilbremse innerhalb sehr kurzer Zeit ihre Bremsstellung einnimmt, in der sie das Seil gegen den An- schlag presst, so daß das Seil innerhalb kurzer Zeit abgebremst werden kann.

Zum Freigeben des Seiles wird die Bremsbacke zusätzlich zu der auf sie ein- wirkenden Bremskraft mit einer der Bremskraft entgegenwirkenden Betäti- gungskraft des Linearantriebes beaufschlagt, so daß sie unter der Wirkung der Betätigungskraft in ihre Freigabestellung überführt werden kann. Der Einsatz eines Linearantriebes ermöglicht hierbei einen konstruktiv einfachen Aufbau der Seilbremse, die beispielsweise zum Abbremsen der Tragseile einer Aufzug- anlage zum Einsatz kommen kann. Es kann auch vorgesehen sein, mittels ei- ner derartigen Seilbremse ein mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer gekop- peltes Seil der Aufzuganlage innerhalb sehr kurzer Zeit abzubremsen.

Die erfindungsgemäße Konstruktion hat außerdem den Vorteil, daß die Seil- bremse selbsttätig, beispielsweise bei jedem Fahrkorbhalt, auf ihre Funktion überprüft werden kann. Hierzu ist es lediglich erforderlich, bei stehendem Fahrkorb die Bremsbacke nacheinander in ihre beiden Endstellungen, also in ihre Bremsstellung und in ihre Freigabestellung, zu überführen und den End- stellungen der Bremsbacke entsprechende Schaltstellungen zumindest eines Stellungsschalters elektrisch zu überprüfen. Das Verfahren zur Prüfung der erfindungsgemäßen Seilbremse wird nachstehend noch näher erläutert.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die mindestens eine Bremsbacke mittels des Linearantriebs zwischen ihrer Bremsstellung und ihrer Freigabestellung hin-und herbewegbar ist. In diesem Falle kann die Bremsbacke mittels des Linearantriebes nicht nur ausgehend von ihrer Bremsstellung in ihre Freigabe- stellung überführt werden, sondern unter der Wirkung des Linearantriebes kann die Bremsbacke auch einer kontrollierten Bewegung unterworfen werden ausgehend von ihrer Freigabestellung in ihre Bremsstellung.

Der Linearantrieb kann in unterschiedlichster Ausgestaltung zum Einsatz kommen, er kann beispielsweise als elektrischer, hydraulischer oder pneumati- scher Antrieb ausgestaltet sein, insbesondere als Linearmotor oder als Kolben- Zylinderaggregat. Von Vorteil ist es, wenn der Linearantrieb als Gewindespindel-oder Schraubantrieb ausgestaltet ist. Dies ermöglicht einen konstruktiv besonders einfachen und kostengünstig herstellbaren Aufbau der Seilbremse.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die mindestens eine Bremsbacke über einen schwenkbar gelagerten Schwenkhebel mit dem Linearantrieb ge- koppelt. Hierbei kann ein einarmiger Schwenkhebel oder auch ein zweiarmiger Schwenkhebel vorgesehen sein. Der Einsatz eines Schwenkhebels ermöglicht eine Kraftübertragung in der Art, daß die Bremsbacke in ihrer Bremsstellung mit einer großen Bremskraft beaufschlagbar ist, während vom Linearantrieb nur eine verhältnismäßig geringe Betätigungskraft bereitgestellt werden muß, um die Bremsbacke trotz der wirksamen Bremskraft in ihre Freigabestellung überführen zu können.

Als günstig hat es sich erwiesen, wenn die Seilbremse ein Federelement um- faßt, das die mindestens eine Bremsbacke in ihrer Bremsstellung mit der Bremskraft beaufschlagt. Vorzugsweise ist das Federelement als Feder mit li- nearer Kennlinie ausgebildet, so daß das Federelement die Bremsbacke mit einer zum Federweg proportionalen Bremskraft beaufschlagt. Das Federele- ment kann beispielsweise als Tellerfeder oder Schraubenfeder ausgestaltet sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wirkt das Federelement über einen schwenkbar gelagerten Schwenkhebel mit der mindestens einen Bremsbacke zusammen. Der Einsatz eines einarmigen oder zweiarmigen Schwenkhebels, der zwischen dem Federelement und der Bremsbacke angeordnet ist, hat den Vorteil, daß selbst bei Bereitstellung einer verhältnismäßig geringen Federkraft eine sehr hohe Bremskraft auf die Bremsbacke ausgeübt werden kann. Von Vorteil ist hierbei auch, daß die Bremskraft auf der Seite der Bremsbacke auf- gebaut wird und nicht auf der Seite des Anschlages, da durch einen festste- henden und nicht nachgebenden Anschlag der Auslenkweg des abzubremsen- den Seiles gering gehalten werden kann.

Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß über den Schwenkhebel sowohl das Federelement als auch der Linearantrieb mit der mindestens einen Bremsbacke gekoppelt sind. Es kommt somit ledig- lich ein einziger Schwenkhebel zum Einsatz, über den die Bremsbacke sowohl mit der vom Linearantrieb bereitgestellten Betätigungskraft als auch mit der vom Federelement bereitgestellten Federkraft beaufschlagbar ist. Günstig ist es hierbei, wenn das Federelement und der Linearantrieb fluchtend zueinander angeordnet sind.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Federelement über ein fluchtend zum Linearantrieb ausgerichtetes Kraftübertragungsglied, beispiels- weise eine Stange, mit dem Schwenkhebel gekoppelt ist. Das Kraftübertra- gungsglied kann hierbei an den Schwenkhebel angelenkt sein.

Um die Auslösung der erfindungsgemäßen Seilbremse zusätzlich zu beschleu- nigen, ist es von Vorteil, wenn die mindestens eine Bremsbacke über einen Elektromagneten und einen diesem zugeordneten Anker mit dem Linearantrieb gekoppelt ist. Zum Auslösen der Seilbremse ist es dann lediglich erforderlich, den Erregerstrom des Elektromagneten abzuschalten, um die Bremsbacke vom Linearantrieb zu trennen, so daß die vom Linearantrieb bereitgestellte Betäti- gungskraft entfällt und die Bremsbacke innerhalb sehr kurzer Zeit aufgrund der auf sie einwirkenden Federkraft in ihre Bremsstellung übergeht.

Als günstig hat es sich erwiesen, wenn der Elektromagnet und der Anker zwi- schen dem mit der mindestens einen Bremsbacke gekoppelten Schwenkhebel und dem Linearantrieb angeordnet sind. Alternativ kann vorgesehen sein, daß der Elektromotor und der Anker der beweglichen Bremsbacke unmittelbar be- nachbart angeordnet sind.

Von Vorteil ist es, wenn der Anker oder der Elektromagnet am Schwenkhebel angelenkt ist. Die Seilbremse kann dadurch besonders leichtgängig ausgebildet werden, wobei auftretende Reibungskräfte zwischen den einzelnen Bauteilen der Seilbremse gering gehalten werden können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind der Elektromagnet und/oder der Anker linear verschiebbar gehalten. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der Elektromagnet und/oder der Anker mittels des Linearantriebes linear verfahrbar sind. Dies ermöglicht es, den Anker und/oder den Elektromagneten mittels des Linearantriebes zu verschieben, so daß der Abstand zwischen dem Elektromagnet und dem Anker mittels des Linearantriebes einstellbar ist.

Vorzugsweise sind der Elektromagnet und/oder der Anker an einem ortsfesten Ständer verfahrbar gehalten, an dem der Linearmotor und das Federelement angeordnet sind. Der Ständer kann eine im Schacht der Aufzuganlage oder in deren Maschinenraum festlegbare Basis der Seilbremse ausbilden, die den Linearmotor und das Federelement trägt und eine Führung aufweist für den verfahrbar gehaltenen Elektromagneten bzw. den verfahrbar gehaltenen An- ker.

Statt Verwendung eines Elektromagneten mit zugeordnetem Anker kann der Linearantrieb selbst mit einem lösbaren Verbindungselement, zum Beispiel ei- ner Kupplung, ausgestaltet sein.

Von Vorteil ist es, wenn zwischen dem Linearantrieb und dem Elektromagne- ten oder dem Anker ein elastisches Glied angeordnet ist. Dies ermöglicht eine elastische Befestigung des Elektromagneten oder Ankers am Linearantrieb mittels eines gefederten Zwischenbereiches. Damit wird ermöglicht, daß auch bei im Laufe der Zeit dünner werdendem Seil oder sich abnützenden Bremsflä- chen des Anschlages der Linearantrieb immer bis zur gleichen Stelle fahren kann, ohne daß die Schaltwege des Linearantriebs nachgestellt werden müs- sen. Mittels des elastischen Glieds kann der Linearantrieb den Elektromagne- ten und den Anker zusammenschieben und anschließend kann der Linearan- trieb abgeschaltet werden, ohne daß sich Verspannungen ergeben.

Günstig ist es, wenn der Schwenkhebel am Ständer schwenkbar gelagert ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Seilbremse ist die Stellung eines Betätigungsgliedes des Linearantriebes, eines Kraftübertragungsgliedes des Federelementes und/oder die Stellung des Schwenkhebels von mindestens einem Sensor überwachbar. Hierbei kann es sich um einen berührungslosen Sensor, beispielsweise um einen Reed-Kontakt oder Hallsensor, handeln, es kann jedoch auch ein berührungsbehafteter Sen- sor zum Einsatz kommen. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß zumindest ein Sensor als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Stellungsschal- ter ausgestaltet ist. Als Stellungsschalter kann zum Beispiel ein elektrischer Schaltkontakt zum Einsatz kommen, der mittels eines Schaltstößels betätigbar ist. Nimmt das Betätigungsglied, das Kraftübertragungsglied oder der Schwenkhebel eine Stellung ein, die einer Endstellung der Bremsbacke ent- spricht, so kann der Schaltstößel eines zugeordneten Schaltkontaktes vom Betätigungsglied, dem Kraftübertragungsglied oder dem Schwenkhebel betä- tigt werden. Die eingenommene Schaltstellung des Schaltkontaktes kann dann jederzeit elektrisch geprüft werden, um auf diese Weise die Stellung des zuge- ordneten Betätigungsgliedes, Kraftübertragungsgliedes oder Schwenkhebels zu bestimmen.

Wie eingangs erwähnt, betrifft die Erfindung außerdem ein Verfahren zum Prüfen der Funktionsfähigkeit einer Seilbremse. Dieses zeichnet sich erfin- dungsgemäß dadurch aus, daß man bei stehendem Fahrkorb die bewegbare Bremsbacke nacheinander in ihre beiden Endstellungen bringt und den End- stellungen der Bremsbacke entsprechende Schaltstellungen zumindest eines Stellungsschalters elektrisch überprüft. Eine derartige Funktionsprüfung kann beispielsweise bei jedem Fahrkorbhalt von der Aufzuganlage selbsttätig durch- geführt werden. Der mindestens eine Stellungsschalter kann unmittelbar mit der Bremsbacke zusammenwirken, es kann allerdings auch vorgesehen sein, daß der Stellungsschalter mit einem mechanisch mit der Bremsbacke gekop- pelten Bauteil der Seilbremse zusammenwirkt, beispielsweise mit dem Schwenkhebel oder dem Kraftübertragungsglied des Federelementes.

Vorzugsweise überführt man zum Prüfen der Funktionsfähigkeit der Seilbremse die mindestens eine Bremsbacke mittels des Linearantriebes in ihre beiden Endstellungen, d. h. bei stehendem Fahrkorb wird die Bremsbacke mittels des Linearantriebes einer kontrollierten Bewegung unterworfen, wobei sie nachein- ander ihre beiden Endstellungen einnimmt. In den Endstellungen der Brems- backen können dann die jeweiligen Schaltstellungen des mindestens einen Stellungsschalters elektrisch überprüft werden.

Von Vorteil ist es, wenn man den Endstellungen der Bremsbacke entspre- chende Schaltstellungen zumindest eines dem Schwenkhebel zugeordneten Stellungsschalters elektrisch überprüft. Es kann somit beispielsweise anläßlich eines Fahrkorbhaltes innerhalb kurzer Zeit geprüft werden, ob der Schwenk- hebel seine Endstellungen einnehmen kann, die jeweils einer Endstellung der Bremsbacke entsprechen. Dies ermöglicht es, beispielsweise eine mechanische Blockade des Schwenkhebels ohne weiteres zu erkennen.

Vorzugsweise prüft man in der Bremsstellung der mindestens einen Brems- backe die Funktion einer in eine Stromversorgungsleitung des Elektromag- neten geschalteten Unterbrechereinheit. Bei stehendem Fahrkorb kann somit, nachdem die ordnungsgemäße Bremsstellung der Bremsbacke direkt oder indirekt geprüft wurde, die Abschaltung des Erregerstromes des Elektromag- neten überprüft werden, d. h. es kann geprüft werden, ob im Falle einer Stö- rung der Aufzuganlage der Elektromagnet zum Abbremsen des Seiles zuver- lässig abgeschaltet werden kann.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn man den Elektromagneten, nachdem man dessen Erregerstrom abgeschaltet hat, mittels des Linearmotors in seine der Freigabestellung der Bremsbacke entsprechende Stellung verfährt und die Schaltstellung zumindest eines dem Schwenkhebel oder der Bremsbacke zuge- ordneten Stellungsschalters elektrisch überprüft. Auf diese Weise kann anläß- lich eines Fahrkorbhalts erfaßt werden, ob sich die Stellung der Bremsbacke oder des Schwenkhebels ändert, nachdem der abgeschaltete Elektromagnet vom Linearmotor verschoben wird. Bei ordnungsgemäß funktionierender Seil- bremse sollte eine Verlagerung des abgeschalteten Elektromagneten keine Ortsveränderung der Bremsbacke und des Schwenkhebels zur Folge haben.

Wird eine derartige Ortsveränderung anhand der Schaltstellung der zugeord- neten Stellungsschalter erkannt, so liegt eine Störung der Seilbremse vor.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Prüfungsverfahrens ist vorgesehen, daß man den Elektromagneten, nachdem er im abgeschalteten Zustand vom Linearantrieb verschoben wurde, an- schließend mittels des Linearantriebes wieder in seine der Bremsstellung der Bremsbacke entsprechende Stellung zurückverfährt, dann den Elektromagne- ten wieder mit dem Erregerstrom beaufschlagt und ihn danach mittels des Linearantriebes erneut in seine der Freigabestellung der Bremsbacke entspre- chende Stellung verfährt und die Schaltstellung des dem Schwenkhebel und/oder der Bremsbacke zugeordneten Stellungsschalters elektrisch über- prüft. Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Prü- fungsverfahrens wird also der erregte Elektromagnet mittels des Linearan- triebes verschoben und es wird dann geprüft, ob sich die Stellung der Brems- backe und/oder des Schwenkhebels verändert. Bei ordnungsgemäßer Seil- bremse muß in diesem Falle eine Ortsveränderung der Bremsbacke und des Schwenkhebels erfaßbar sein, ansonsten liegt eine Störung vor.

Die nachfolgende Beschreibung zweier bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläute- rung. Es zeigen : Figur 1 : eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Seilbremse mit einer Bremsbacke in ihrer Frei- gabestellung ; Figur 2 : eine schematische Darstellung entsprechend Figur 1 mit der Brems- backe in ihrer Bremsstellung ; Figur 3 : eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Seilbremse mit einer Bremsbacke in ihrer Frei- gabestellung und Figur 4 : eine schematische Darstellung entsprechend Figur 3 mit der Brems- backe in ihrer Bremsstellung.

In den Figuren 1 und 2 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegte erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Seilbremse dar- gestellt. Diese umfaßt einen ortsfest in einem Aufzugschacht oder im Maschi- nenraum einer Aufzuganlage gehaltenen, im wesentlichen L-förmigen Ständer 12 mit einem ersten Schenkel 13 und einem zweiten Schenkel 14. Am freien Ende des ersten Schenkels 13 ist ein Anschlag 16 festgelegt, der parallel zu einem abzubremsenden Seil 18 der Aufzuganlage ausgerichtet ist und auf sei- ner dem Seil 18 zugewandten Vorderseite einen Bremsbelag 20 trägt. Vom Anschlag 16 steht ein Ausleger 22 ab, an dem mittels eines Lagers 23 ein Schwenkhebel 25 angelenkt ist, der um eine senkrecht zur Längsrichtung des Seiles 18 ausgerichtete Schwenkachse 26 verschwenkbar ist. An dem Schwenkhebel 25 ist mittels eines Lagers 27 eine parallel zum Anschlag 16 ausgerichtete bewegliche Bremsbacke 28 angelenkt. Das Seil 18 ist zwischen dem Anschlag 16 und der beweglichen Bremsbacke 28 hindurchgeführt und kann abgebremst werden, indem die Bremsbacke 28 mittels des Schwenkhe- bels 25 ausgehend aus ihrer in Figur 1 dargestellten Freigabestellung in ihre in Figur 2 dargestellte Bremsstellung bewegt wird, in der die Bremsbacke 28 das Seil 18 gegen den Bremsbelag 20 des Anschlages 16 preßt.

Der zweite Schenkel 14 des Ständers 12 trägt im Bereich seines freien Endes einen Linearantrieb 30. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen elektri- schen Linearmotor handeln oder auch um ein hydraulisches oder pneumati- sches Kolben-Zylinderaggregat. Der Linearantrieb 30 weist ein von diesem geradlinig parallel zum zweiten Schenkel 14 bewegbares Betätigungsglied 32 auf. Das Betätigungsglied 32 kann beispielsweise in Form einer Kolbenstange ausgebildet sein. Am freien Ende des Betätigungsglieds 32 ist ein elastisches Glied 33 angeordnet, über das das Betätigungsglied 32 mit einem Elektroma- gneten 34 gekoppelt ist, der über elektrische Stromversorgungsleitungen 35, 36 an eine Spannungsquelle 38 angeschlossen ist. In die Stromversorgungs- leitung 35 ist eine Unterbrechereinheit 40 geschaltet, mit deren Hilfe die elek- trische Verbindung zwischen der Spannungsquelle 38 und dem Elektromagnet 34 bedarfsweise hergestellt und unterbrochen werden kann.

Der Elektromagnet 34 wirkt mit einem Anker 42 zusammen, der am freien Ende des Schwenkhebels 25 mittels eines Lagers 43 angelenkt ist. An dem Schwenkhebel 25 ist über das Lager 43 zusätzlich zum Anker 42 ein Kraft- übertragungsglied in Form einer Bremsfederstange 45 angelenkt, die mit ihrem dem Lager 43 abgewandten Ende an einer als Schraubenfeder ausgebil- deten Bremsfeder 47 festgelegt ist, die am Ständer 12 ortsfest gehalten ist.

Der Linearmotor 30 und die Bremsfederstange 45 sind fluchtend zueinander ausgerichtet, und mittels der Bremsfeder 47 wird der Schwenkhebel 25 über die Bremsfederstange 45 mit einer dem Linearmotor 20 abgewandten Feder- kraft beaufschlagt, während vom Linearmotor 30 über das Betätigungsglied 32, das elastische Glied 33, den Elektromagneten 34 und den Anker 42 auf den Schwenkhebel 25 eine der Bremsfeder 47 entgegenwirkende Betätigungs- kraft ausgeübt wird, die somit der Federkraft entgegenwirkt.

Die vom Schwenkhebel 25 in der Freigabestellung und der Bremsstellung der Bremsbacke 28 eingenommene Schwenkstellung wird jeweils von einem elek- trischen Stellungsschalter 49 bzw. 51 erfaßt. Hierzu weisen die beiden Stel- lungsschalter 49,51 jeweils einen Schaltnocken 52 bzw. 53 auf, an den der Schwenkhebel 25 anlegbar ist und aufgrund dessen Betätigung der jeweilige Stellungsschalter 49 bzw. 51 seine Schaltstellung ändert. Die Schaltstellung der Stellungsschalter 49 und 51 kann in üblicher Weise über an sich bekannte und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellte Signalleitungen elektrisch überwacht werden.

Der Elektromagnet 34 ist am zweiten Schenkel 14 des Ständers 12 in Längs- richtung des zweiten Schenkels 14 verschiebbar gehalten mittels einer an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nur schematisch dargestellten Füh- rungseinrichtung 55.

Soll das Seil 18 abgebremst werden, so kann hierzu die elektrische Versor- gungsleitung 35 mittels der Unterbrechereinheit 40 unterbrochen werden, d. h. der Erregerstrom des Elektromagneten 34 kann abgeschaltet werden. Dies hat zur Folge, daß der Elektromagnet 34 die Ankerplatte 42 freigibt, und dies wie- derum bewirkt, daß der Schwenkhebel 25 aufgrund der von der Bremsfeder 47 auf ihn permanent ausgeübten Federkraft so verschwenkt wird, daß die be- wegliche Bremsbacke 28 das Seil 18 gegen den Bremsbelag 20 des Anschlags 16 presst. Dies ist in Figur 2 dargestellt. Die der Bremsstellung der beweg- lichen Bremsbacke 28 entsprechende Schwenkstellung des Schwenkhebels 25 kann dann mittels des elektrischen Stellungsschalters 51 überprüft werden.

Soll das abgebremste Seil 18 anschließend wieder freigegeben werden, so kann hierzu der verschiebbar gelagerte Elektromagnet 34 mittels des Betäti- gungsgliedes 32 in Richtung des Ankers 42 verschoben werden und gleichzeitig kann der Erregerstrom des Elektromagneten 34 mittels der Unterbrecherein- heit 40 wieder eingeschaltet werden, so daß der an den Anker 42 angenäherte Elektromagnet 34 eine magnetische Haltekraft auf den Anker 42 ausübt. An- schließend kann der Elektromagnet 42 vom Betätigungsglied 32 mit einer der Federkraft der Bremsfeder 47 entgegenwirkenden und diese überschreitenden Betätigungskraft beaufschlagt werden, so daß der Elektromagnet 34 entlang der Führungseinrichtung 55 zurückverschoben wird, wobei gleichzeitig der Schwenkhebel 25 so verschwenkt wird, daß die bewegliche Bremsbacke 28 ihre Freigabestellung einnimmt. Dies ist in Figur 1 dargestellt. Die der Freiga- bestellung der Bremsbacke 28 entsprechende Schwenkstellung des Schwenk- hebels 25 kann mittels des elektrischen Stellungsschalters 49 überprüft wer- den.

Die Funktionsfähigkeit der Seilbremse 10 kann beispielsweise anläßlich eines Fahrkorbhaltes überprüft werden, indem der Linearantrieb 30 den Elektroma- gneten 34 so lange in Richtung der Bremsfeder 47 verschiebt, bis der elektri- sche Stellungsschalter 51 betätigt wird und folglich der Schwenkhebel 25 seine der Bremsstellung der Bremsbacke 28 entsprechende Schwenkstellung ein- nimmt. Anschließend kann der Elektromagnet 34 mittels der Unterbrecher- einheit 40 stromlos geschaltet und der stromlose Zustand des Magneten über- prüft werden. In einem weiteren Prüfschritt kann dann der stromlose Elektro- magnet 34 vom Linearantrieb 30 in die der Bremsfeder 47 abgewandte Rich- tung verschoben werden und es kann dann geprüft werden, ob der elektrische Stellungsschalter 51 seine Schaltstellung ändert. Dies würde bedeuten, daß eine Funktionsstörung der Seilbremse 10 vorliegt, da bei stromlos geschalte- tem Elektromagneten 34 dessen Positionsänderung keinen Einfluß auf die Schwenkstellung des Schwenkhebels 25 haben darf. In einem weiteren Prüf- schritt kann dann der immer noch stromlos geschaltete Elektromagnet 34 erneut in Richtung der Bremsfeder 47 verfahren und anschließend mittels der Unterbrechereinheit 40 mit dem Erregerstrom beaufschlagt werden, so daß er auf den Anker 42 eine magnetische Haltekraft ausübt. In einem weiteren Prüf- schritt kann der mit Erregerstrom beaufschlagte Elektromagnet 34 erneut in die der Bremsfeder 27 abgewandte Richtung verschoben werden, wobei ge- prüft werden kann, ob die elektrischen Stellungsschalter 51 und 49 ihre Schaltstellung ändern aufgrund der Schwenkbewegung des Schwenkhebels 25.

Nachdem der elektrische Stellungsschalter 49 angezeigt hat, daß der Schwenkhebel 25 seine der Freigabestellung der Bremsbacke 28 entspre- chende Schwenkstellung eingenommen hat, kann der Normalbetrieb der Auf- zuganlage wieder aufgenommen werden.

In den Figuren 3 und 4 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 60 belegte zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Seilbremse dar- gestellt. Diese ist weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterte Seilbremse 10. Für identische bzw. funktionsgleiche Bauteile werden daher in den Figuren 3 und 4 die glei- chen Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 und 2. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird diesbezüglich vollinhaltlich auf die voranstehenden Ausführungen Bezug genommen.

Die Seilbremse 60 weist ebenfalls einen ortsfesten Ständer 12 auf, der im we- sentlichen L-förmig ausgestaltet ist und einen ersten Schenkel 13 sowie einen zweiten Schenkel 14 umfaßt. Das abzubremsende Seil 18 ist wiederum zwi- schen einem in Längsrichtung des Seiles 18 unbeweglich am ersten Schenkel 13 gehaltenen Anschlag 16, der einen Bremsbelag 20 aufweist, und einer be- weglichen Bremsbacke 28 hindurchgeführt. Während bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Seilbremse 10 ein einarmiger Schwenkarm 25 zum Einsatz kommt, an dem die bewegliche Bremsbacke 28 zwischen den Lagern 23 und 43 angelenkt ist, kommt bei der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Seil- bremse 60 ein zweiarmiger Schwenkhebel 62 zum Einsatz, der ungefähr L-förmig ausgestaltet ist und einen langen ersten Hebelarm 64 sowie einen kurzen zweiten Hebelarm 63 umfaßt. Zur Lagerung des Schwenkhebels 62 am Ständer 12 kommt wiederum ein vom Anschlag 16 abstehender Ausleger 22 zum Einsatz, der ein Lager 23 trägt zur Lagerung des Schwenkhebels 62. Die bewegliche Bremsbacke 28 ist am freien Ende des zweiten Hebelarmes 63 mittels eines Lagers 66 gehalten, und der Anker 42 der Seilbremse 60 ist ebenso wie das freie Ende der Bremsfederstange 45 mittels eines Lagers 67 am freien Ende des ersten Hebelarmes 64 angelenkt.

Der Anker 42 wirkt mit einem Elektromagneten 34 zusammen, der mittels ei- nes Linearantriebes 30 parallel zur Längsrichtung des Seiles 18 über eine Füh- rungseinrichtung 55 verschoben werden kann. Der Schwenkhebel 62 wird von der Bremsfeder 47 permanent mit einer Federkraft beaufschlagt, die der vom Linearmotor 30 in der Freigabestellung der beweglichen Bremsbacke 28 auf den Schwenkhebel 62 über den Elektromagnet 34 und den Anker 42 ausge- übten Betätigungskraft entgegen gerichtet ist. Auch bei der Seilbremse 60 sind der Linearmotor 30, die Bremsfederstange 45 und die Bremsfeder 47 fluchtend zueinander ausgerichtet. Im Unterschied zur Seilbremse 10 sind sie jedoch parallel zur Längsrichtung des Seiles 18 angeordnet. Die Seilbremse 60 weist daher eine besonders schmal bauende Bauform auf, während die in den Figu- ren 1 und 2 dargestellte Seilbremse 10 bezogen auf die Längsrichtung des Seiles 18 eine breite, dafür jedoch kurze Bauform aufweist.

Die Funktion der Seilbremse 60 kann selbsttätig beispielsweise anläßlich eines Fahrkorbhaltes überprüft werden, indem der Magnet 34 mittels des Linearan- triebes 30 hin-und herverschoben wird und die jeweils vom Schwenkhebel 62 eingenommene Schwenkstellung mittels der elektrischen Stellungsschalter 49 und 51 geprüft wird.