Die gegenständliche Erfindung betrifft eine Seilbahn mit zumindest zwei Seilbahnstationen und mit zumindest einem Seilbahnfahrzeug, das mit einem Förderseil zwischen den Seilbahnstationen bewegbar ist, wobei das Seilbahnfahrzeug einen Beförderungskörper und eine Aufhängung aufweist, wobei der Beförderungskörper zur Aufnahme von Personen und/oder Objekten dient und der Beförderungskörper gefedert an der Aufhängung aufgehängt ist. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn mit zumindest einem Seilbahnfahrzeug, das mit einem Förderseil zwischen den Seilbahnstationen bewegbar ist.

Seilbahnanlagen dienen dem Personen- und Materialverkehr zwischen zwei, oder auch mehreren, Seilbahnstationen. Hierfür werden eine Anzahl von Seilbahnfahrzeuge, wie Sessel oder Kabinen, zwischen den Seilbahnstationen bewegt, entweder umlaufend oder im Pendelverkehr. Die Seilbahnfahrzeuge werden zwischen den Seilbahnstationen mittels zumindest eines Förderseiles bewegt. Das Seilbahnfahrzeug kann auf zumindest einem Tragseil, oder auch dem Förderseil, aufgehängt (Luftseilbahnen) sein oder auf Schienen oder dem Boden (Standseilbahnen) bewegbar angeordnet sein und mit zumindest einem Förderseil bewegt werden. Das Seilbahnfahrzeug kann aber auch lösbar oder fest am Förderseil geklemmt sein und mit dem Förderseil bewegt werden. Bei umlaufenden Seilbahnen werden die Seilbahnfahrzeuge in einer Seilbahnstation oftmals vom Förderseil abgekoppelt, beispielsweise mittels lösbarer Seilklemmen, und werden mit niedrigerer Geschwindigkeit durch die Seilbahnstation bewegt, um das Zu- oder Aussteigen von Personen oder das Be- oder Entladen von Material zu erleichtern.

Es ist bekannt, bei Seilbahnen bestimmte Funktionen über Kulissensteuerungen zu betätigen, beispielsweise das Öffnen oder Schließen einer Seilklemme, das Herunter- oder Hochklappen eines Sicherheitsbügels oder einer Wetterschutzhaube eines Sessels oder das Öffnen und Schließen einer Tür einer Kabine oder Gondel in einer Seilbahnstation. Hierfür ist stationsfest eine Kulisse angeordnet, die von einem Abtastelement am Seilbahnfahrzeug bei Durchfahrt abgetastet wird. Das Abtastelement ist an einem drehbar gelagerten Hebel angeordnet, der bei der Abtastung verschwenkt wird. Über einen am Heben angreifenden Bowdenzug oder ein Gestänge wird dann die bestimmte Funktion ausgeführt. Ein Beispiel für die Öffnungs- und Schließfunktion einer Tür findet sich in US 3,742,864 A und EP 1 671 867 B1 zeigt ein Beispiel für das Herunter- und Hochklappen eines Sicherheitsbügels.

Insbesondere bei Kabinen oder Gondeln als Seilbahnfahrzeuge kann dieses in der Seilbahnstation beim Einsteigen oder Aussteigen von Personen pendeln, weil zwischen Bahnsteig und dem Seilbahnfahrzeug ein Spiel besteht. Auch ein Absinken oder ein Anheben des Seilbahnfahrzeugs in der Seilbahnstation aufgrund des Gewichts der zusteigenden oder aussteigenden Personen kann Vorkommen. Solche Relativbewegungen des Seilbahnfahrzeugs relativ zum Bahnsteig können für zu- oder aussteigende Personen unangenehm sein und die Sicherheit des Seilbahnbetriebs beeinträchtigen. Ähnliche Probleme können auch beim Materialverkehr auftreten.

Die EP 3299243 B1 offenbart eine Seilbahn mit einer Seilbahnstation, in der eine Kabine längs zwischen zwei Bodenführungsschienen bewegt wird. Um ein Blockieren der Kabine zu vermeiden, ist der Abstand zwischen den Bodenführungsschienen in Querrichtung größer als die Breite der Kabine. Dadurch kommt es insbesondere beim Einsteigen in die Kabine zu Schwingungen der Kabine in Querrichtung, was zu einem Anschlägen der Kabine an den Bodenführungsschienen und zu einem mangelnden Sicherheitsgefühl der Passagiere führt. Um dies zu vermeiden schlägt die EP 3299243 B1 vor, dass die Kabine im Bereich der Enstiegsplattform in Querrichtung durch eine Blockiervorrichtung blockiert wird. Die Blockiervorrichtung kann als ein zentral am Boden der Kabine angeordneter, sich nach unten erstreckender Zapfen ausgebildet sein, der mit einer am Boden der Seilbahnstation angeordneten Klemmschiene zusammenwirkt. Dadurch wird die Kabine in einer zentralen Position zwischen den Bodenführungsschienen in Querrichtung fixiert. Die Blockiervorrichtung kann aber auch als ein aktiver Schieber ausgebildet sein, der in die Einsteigsplattform integriert ist. Der Schieber kann von einem Elektromotor angesteuert werden und in Querrichtung gegen eine im Bereich der Plattform stehende Kabine gedrückt werden, um die Kabine an die gegenüberliegende Bodenführungsschiene zu drücken. Das hat allerdings den Nachteil, dass dies nur im Stillstand der Kabine möglich ist und zudem ist die konstruktive Ausführung sehr aufwändig.

Ausgehend vom Stand der Technik ist es damit eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung eine Seilbahn anzugeben, bei der die Sicherheit und der Komfort für Personen beim Be- und Entladen der Seilbahnfahrzeuge möglichst einfach und kostengünstig verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass am Beförderungskörper zumindest eine sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckende fahrzeugfeste Kontaktschiene angeordnet ist und dass in zumindest einer Seilbahnstation zumindest ein Führungsabschnitt mit zumindest einer sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckenden ortsfesten ersten Führungseinrichtung vorgesehen ist, wobei die erste Führungseinrichtung zumindest während der Bewegung des Seilbahnfahrzeugs durch den Führungsabschnitt mit der Kontaktschiene des Seilbahnfahrzeugs zur Erzeugung einer Führungskraft zusammenwirkt, wobei die Führungskraft den Beförderungskörper relativ zur Aufhängung aus einer Ruhelage, in der das Seilbahnfahrzeug außerhalb des Führungsabschnitts bewegbar ist, in eine Führungslage verlagert, in der das Seilbahnfahrzeug durch den Führungsabschnitt bewegbar ist. Dadurch können einerseits seitliche Pendelbewegungen des Beförderungskörpers im Bereich von Be- und Entladebereichen verringert, insbesondere verhindert werden, wodurch die Sicherheit der Passagiere beim Ein- und Aussteigen in das Seilbahnfahrzeug erhöht werden kann. Zudem können Pendelbewegungen des Beförderungskörpers in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs zuverlässig verringert werden. Die gefederte Aufhängung des Beförderungskörpers wird also bewusst genutzt, um den Beförderungskörper relativ zur Aufhängung aus der Ruhelage in eine Führungslage zu verlagern. Dadurch, dass in der Führungslage eine Rückstellkraft auf das Seilbahnfahrzeug wirkt, welche das Seilbahnfahrzeug entgegen der Führungskraft zurück in die Ruhelage bewegen will und den zusammenwirkenden Führungen, die die Rückstellung verhindern, erfolgt eine Stabilisierung des Seilbahnfahrzeugs in Quer- und in Längsrichtung.

Es kann vorteilhaft sein, wenn am Beförderungskörper zumindest zwei sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckende und quer zur Bewegungsrichtung voneinander beabstandete fahrzeugfeste Kontaktschienen angeordnet sind und dass in zumindest einem Führungsabschnitt zumindest zwei ortsfeste erste Führungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei jeweils eine der ersten Führungseinrichtungen mit jeweils einer Kontaktschiene zur Erzeugung der Führungskraft zusammenwirkt. Dadurch wirkt die Führungskraft in Querrichtung an mehreren Stellen auf den Beförderungskörper, wodurch im Wesentlichen eine reine vertikale Verlagerung des Beförderungskörpers relativ zur Aufhängung erreicht werden kann.

Es ist vorteilhaft, wenn zumindest eine erste Führungseinrichtung als Deckenführungsschiene ausgebildet ist, die an einer ortsfesten Struktur im oberen Bereich der Seilbahnstation angeordnet ist und dass die korrespondierende Kontaktschiene in einem oberen seitlichen Bereich am Seilbahnfahrzeug angeordnet ist. Diese Anordnung ist vorteilhaft, weil die Kontaktschiene und die Deckenführungsschiene in einem Bereich Zusammenwirken, der von Passagieren und Personal nicht einfach zugänglich ist. Dadurch kann die Sicherheit für die Passagiere und das Personal erhöht werden.

Vorzugsweise ist in zumindest einem Führungsabschnitt zumindest eine sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckende ortsfeste zweite Führungseinrichtung vorgesehen, wobei der Beförderungskörper im Bereich des Führungsabschnitts durch die Führungskraft in Richtung der zweiten Führungseinrichtung ausgelenkt wird, wobei die zweite Führungseinrichtung mit einem Teil des Seilbahnfahrzeugs im Bereich des Führungsabschnitts zur Führung des Seilbahnfahrzeugs zusammenwirkt, wobei vorzugsweise zumindest eine zweite Führungseinrichtung als Bodenführungsschiene ausgebildet, die an einer ortsfesten Struktur im unteren Bereich der Seilbahnstation angeordnet ist. Dadurch wird das Seilbahnfahrzeug auf beiden Seiten geführt, wodurch die Stabilisierung des Seilbahnfahrzeugs in Querrichtung weiter verbessert werden kann. Vorteilhafterweise ist zumindest eine erste Führungseinrichtung und/oder zumindest eine zweite Führungseinrichtung als Gleitschiene ausgebildet und/oder an zumindest einer ersten Führungseinrichtung und/oder an zumindest einer zweiten Führungseinrichtung mehrere drehbar gelagerte Rollen in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs hintereinander angeordnet. Dadurch kann die Reibung zwischen Deckenführungsschiene und Kontaktschiene verringert werden und eine leichtgängige Führung des Seilbahnfahrzeugs erreicht werden.

Vorzugsweise weist zumindest eine erste Führungseinrichtung und/oder zumindest eine zweite Führungseinrichtung eine Dämpfungsvorrichtung auf und/oder die zumindest eine Kontaktschiene weist eine Dämpfungsvorrichtung auf. Dadurch können Stöße auf das Seilbahnfahrzeug abgefedert und gedämpft werden, die beispielsweise bei der Einfahrt in den Führungsabschnitt auftreten können.

Vorzugsweise ist der Beförderungskörper als Kabine ausgebildet. Dadurch kann die Erfindung in vorteilhafterweise bei einer Gondelbahn verwendet werden

Weiters wird die Aufgabe mit einem Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn dadurch gelöst, dass das Seilbahnfahrzeug in einen Führungsabschnitt einer Seilbahnstation bewegt wird, wobei eine sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckende ortsfeste erste Führungseinrichtung der Seilbahnstation während der Bewegung des Seilbahnfahrzeugs durch den Führungsabschnitt mit einer am Beförderungskörper angeordneten, sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs erstreckenden fahrzeugfesten Kontaktschiene zur Erzeugung einer Führungskraft zusammenwirkt, wobei der Beförderungskörper während der Bewegung durch den Führungsabschnitt durch die Führungskraft relativ zur Aufhängung aus einer Ruhelage, in der das Seilbahnfahrzeug außerhalb des Führungsabschnitts bewegt wird, in eine Führungslage verlagert wird, in der das Seilbahnfahrzeug durch den Führungsabschnitt bewegt wird.

Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

Fig.1 eine schematische Seilbahnstation einer Seilbahn in bekannter Ausführung in Draufsicht,

Fig.2 ein Seilbahnfahrzeug einer Seilbahn in der Seilbahnstation gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung in einer Ansicht in Fahrtrichtung,

Fig.3 das Seilbahnfahrzeug aus Fig.2 in einer Seitenansicht und

Fig.4 eine schematische Seilbahnstation einer Seilbahn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung in Draufsicht. Der Aufbau und die Funktion einer Seilbahnanlage ist hinlänglich bekannt, weshalb diese mit Bezugnahme auf die Fig.1 und 2 am Beispiel einer umlaufenden Kabinenbahn nur kurz erläutert wird. Fig.1 zeigt eine Seilbahnstation 2 (beispielsweise eine Berg- oder Talstation) der Seilbahn 1. In der Seilbahnstation 2 ist eine Seilscheibe 3 angeordnet, über die ein umlaufendes Förderseil 4 der Seilbahn 1 umgelenkt wird. Eine Seilscheibe 3 in zumindest einer der Stationen der Seilbahn 1 ist in bekannter Weise durch einen Antrieb angetrieben, um das Förderseil 4 in einer Schleife über eine Seilscheibe einerweiteren Station umlaufen zu lassen. Ebenso ist es bekannt, dass das Förderseil 4 durch eine auf die Seilscheibe 3 wirkende Spanneinrichtung gespannt wird. Die Seilbahn 1 wird von einer Seilbahnsteuerung, in Form von geeigneter Hardware und Software, gesteuert. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und weil diese für die Erfindung unerheblich sind, sind diese an sich bekannten Einrichtungen, insbesondere die zweite Station mit Seilscheibe, Antrieb, Spanneinrichtungen, Seilbahnsteuerung usw., nicht dargestellt. Eine Seilbahn 1 kann natürlich sehr viele Seilbahnfahrzeuge 5 gleichzeitig mit dem Förderseil 4 bewegen, typischerweise im Bereich einiger Zehn oder einiger Hundert Seilbahnfahrzeuge 5, wobei zwecks Vereinfachung nur einige wenige davon dargestellt sind. In der Seilbahnstation 2 ist auch ein Bahnsteig 6 vorgesehen, um zu befördernden Personen den Zu- und Ausstieg, oder allgemein das Be- und Entladen der Seilbahnfahrzeuge 5, zu ermöglichen oder erleichtern.

Wenn die Seilbahn 1 nicht mit fix an das Förderseil 4 geklemmten Seilbahnfahrzeugen 5 ausgestattet ist, wird ein in die Seilbahnstation 2 einfahrendes Seilbahnfahrzeug 5 der Seilbahn 1 vom Förderseil 4 entkoppelt, in der Regel mittels einer lösbaren Seilklemme 10 (Fig.2), und wird entlang einer Führungsschiene 7 durch die Seilbahnstation 2 bewegt, in der Regel mit einer deutlich geringeren Geschwindigkeit als auf der Strecke zwischen den Seilbahnstationen 2. Entlang der Führungsschiene 7 ist ein Förderer 8 vorgesehen, mit dem das Seilbahnfahrzeug 5 in der Seilbahnstation 2 weiterbewegt wird. Der Förderer 8 ist beispielsweise in Form von in der Seilbahnstation 2 angeordneten, angetriebenen Förderrädern 9 ausgeführt, die in der Seilbahnstation 2 mit einem Reibbelag 11 am Seilbahnfahrzeug 5 Zusammenwirken. Beim Ausfahren des Seilbahnfahrzeugs 5 aus der Seilbahnstation 2 wird das Seilbahnfahrzeug 5 über den Förderer 8 an der Ausfahrt beschleunigt und wieder mit dem Förderseil 4 gekoppelt, beispielsweise mittels einer Seilklemme 10.

Die Seilbahn 1 kann beispielsweise als Kabinenbahn bzw. Gondelbahn ausgeführt sein, bei der Seilbahnfahrzeuge 5 Kabinen bzw. Gondeln aufweisen, die entlang eines Bahnsteiges 6 geführt werden. Über den Bahnsteig 6 in der Seilbahnstation 2 können Passagiere in die Seilbahnfahrzeuge 5 ein- oder austeigen. Das Seilbahnfahrzeug 5 könnte natürlich auch zum Be- und Entladen von zu transportierenden Gegenständen genutzt werden, beispielsweise Wintersportgeräte, Fahrräder, Kinderwägen, etc. Zum Ein-/Ausstieg für Personen und/oder allgemein zum Be-/Entladen ist in der Regel ein Be-/Entladebereich entlang eines festgelegten Abschnitts des Bahnsteigs 6 vorgesehen. Der Be-/Entladebereich kann beispielsweise speziell gekennzeichnet sein und beispielsweise durch Barrieren 18 vom restlichen Bereich der Seilbahnstation 2 abgetrennt sein, in dem der Zutritt für Unbefugte nicht gestattet ist.

Es könnte beispielsweise ein gemeinsamer Be-/Entladebereich vorgesehen sein, in dem sowohl das Einsteigen/Beladen, als auch das Aussteigen/Entladen erfolgen. Üblicherweise sind aber ein getrennter Beladebereich E und Entladebereich A vorgesehen, die voneinander abgetrennt sind, wie in Fig.1 angedeutet ist. Dies ist vorteilhaft, da sich aussteigende Personen und einsteigende Personen nicht gegenseitig behindern. Beispielsweise kann in Fahrtrichtung gesehen am Beginn des Entladebereichs A eine erste Barriere 18a angeordnet sein und am Ende des Entladebereichs A eine zweite Barriere 18b angeordnet sein. Am Beginn des Beladebereichs E kann wiederum eine Barriere 18 angeordnet sein, die z.B. auch zugleich die zweite Barriere 18b sein kann und am Ende des Beladebereichs E kann eine dritte Barriere 18c angeordnet sein. Das beispielsweise zwangsgesteuerte Öffnen der Türen des Seilbahnfahrzeugs 5 kann dann beispielsweise im Bereich der ersten Barriere 18a erfolgen und das Schließen der Türen im Bereich der dritten Barriere 18c. Natürlich ist das nur beispielhaft zu verstehen und die Be-/Entladebereiche A, E könnten auch anders angeordnet sein.

In Fig.2 ist ein vom Förderseil 4 lösbares Seilbahnfahrzeug 5 der Seilbahn 1 in einer Seilbahnstation 2 in einer Ansicht in Fahrtrichtung dargestellt. Das Seilbahnfahrzeug 5 weist einen Beförderungskörper K und eine Aufhängung 17 auf, wobei der Beförderungskörper K mittels einer Aufhängung 17 an einem Gehänge 12 des Seilbahnfahrzeugs 5 angeordnet ist. Das Seilbahnfahrzeug 5 kann über das Gehänge 12 mit dem Förderseil 4 verbunden werden, beispielsweise am Förderseil 4 aufgehängt werden. Der Beförderungskörper K ist gefedert an der Aufhängung 17 aufgehängt, sodass der Beförderungskörper K relativ zur Aufhängung 17 schwingfähig ist. Dadurch kann der Komfort für die Passagiere beispielsweise bei der Fahrt über eine Rollenbatterie einer Seilbahnstütze erhöht werden, weil auftretende Stöße abgefedert werden. Die gefederte Aufhängung kann beispielsweise über eine oder mehrere Federungseinheiten 20 erfolgen, die natürlich ggf. auch Dämpfungseigenschaften aufweisen können. Das Seilbahnfahrzeug 5 kann über das Gehänge 12 mit einem Laufwerk 13, beispielsweise aus zumindest einer Laufrolle, verbunden sein. Am Gehänge 12 kann eine Seilklemme 10 angeordnet sein, die das Förderseil 4 unter Wirkung einer Klemmenfeder klemmen kann, und die über eine Kuppelrolle 14 und einen Klemmenhebel 15 mechanisch betätigt werden kann. Über Führungskulissen in der Seilbahnstation 2, die die Kuppelrolle 14 durch die Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 5 abtastet, wird der Klemmenhebel 15 betätigt und die Seilklemme 10 geöffnet. Die Seilklemme 10 wird zum Schließen durch eine weitere Führungskulisse aktiviert und wird durch die Wirkung der Klemmenfeder geschlossen gehalten. Am Gehänge 12 kann auch eine Führungsrolle 16 angeordnet sein, die in der Seilbahnstation 2 mit der Führungsschiene 7 zusammenwirkt. Ebenso kann ein Reibbelag 11 angeordnet sein, der mit dem Förderer 8, beispielsweise den sich drehenden Förderrädern 9, Zusammenwirken kann, um das abgekoppelte Seilbahnfahrzeug 5 entlang der Führungsschiene 7 durch die Seilbahnstation 2 zu bewegen.

Natürlich sind aber auch andere Ausgestaltungen einer Seilbahn 1 und/oder eines Seilbahnfahrzeugs 5 denkbar, beispielsweise eine Seilbahn 1 mit fix am Förderseil 4 geklemmten Seilbahnfahrzeugen 5, oder mit Tragseilen, an denen das Seilbahnfahrzeug 5 über ein Laufwerk 13 aufgehängt ist und von zumindest einem Förderseil 4 bewegt wird. Ebenso kann die Seilbahn 1 als Pendelbahn, mit oder ohne Tragseil, ausgeführt sein, also auch mit hin- und hergehendem Förderseil 4, anstatt eines umlaufenden Förderseils 4. Die konkrete Ausführung der Seilbahn 1 ist für die Erfindung jedoch unerheblich.

Die dargestellte Seilbahn 1 ist als Umlaufbahn in Form einer Kabinenbahn ausgeführt, der Beförderungskörper K ist also hier eine Kabine. An den Kabinen einer Kabinenbahn sind oftmals jeweils nur an einer Seite Türen 19 angeordnet, da das Be-/Entladen, beispielsweise das Ein-/Aussteigen von Personen über den Bahnsteig 6 in der Regel nur von einer Seite erfolgt. Z.B. kann in einer Bergstation einer Umlaufbahn zuerst ein Entladebereich A vorgesehen sein, in dem die Passagiere, in der Regel während der Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 5, aus der Kabine aussteigen können, wie in Fig.1 dargestellt ist. Nach dem Aussteigen wird das Seilbahnfahrzeug 5 (meist mit leerer Kabine) umgelenkt und zu einem Beladebereich E bewegt, in dem Passagiere die Kabine des Seilbahnfahrzeugs 5 durch die gleiche Tür 19 für die Talfahrt betreten können. Natürlich ist das nur beispielhaft und es können auch bei einer Umlaufbahn auf beiden Seiten in Querrichtung Türen 19 an den Kabinen angeordnet sein, beispielsweise um das Seilbahnfahrzeug 5 zuerst auf einer Seite zu Entladen und danach auf der jeweils anderen Seite zu Beladen, wenn auf beiden Seiten Bahnsteige 6 vorgesehen sind. Auch ein gleichzeitiges Beladen und Entladen wäre denkbar.

Bei einer Pendelbahn sind generell meist auf beiden Seiten der Kabine Türen 19 vorgesehen. Das Einsteigen und/oder das Aussteigen erfolgt allerdings trotzdem meistens nur von einer Seite. Beispielsweise wird bei einer Pendelbahn oftmals zuerst die Tür 19 auf einer Seite für den Ausstieg geöffnet und zeitversetzt die gegenüberliegende Türe 19 für den Zustieg. Die Seilbahnfahrzeuge 5 werden daher unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der Seilbahn (Umlaufbahn oder Pendelbahn) in Querrichtung beim Einstieg oder auch Ausstieg meist einseitig und außermittig belastet. Die Belastung hängt dabei auch stark von der Anzahl, dem Gewicht und dem Bewegungsablauf der Personen oder dem Material ab und ist daher sehr unregelmäßig. Dies führte bisher dazu, dass das Seilbahnfahrzeug 5 zu einer Pendelbewegung in Querrichtung (in Fig.2 angedeutet durch den Doppelpfeil) sowie Längs- bzw. Bewegungsrichtung um seine Ruhelage angeregt wurde, was von den Passagieren in der Regel als unangenehm wahrgenommen wird.

Solche Pendelbewegungen erhöhen auch das Sturzrisiko für die Passagiere, weil die Relativbewegung zwischen Seilbahnfahrzeug 5 und Bahnsteig in Bewegungsrichtung (bedingt durch die umlaufende Bewegung durch die Seilbahnstation 2) von einer Relativbewegung in Querrichtung (der seitlichen Pendelbewegung) und von einer Pendelbewegung in Längsrichtung überlagert wird. Insbesondere das Ein-/Aussteigen für Passagiere mit Wintersportausrüstung, beispielsweise mit Skischuhen kann dadurch erschwert werden, was zu Stürzen und schlimmstenfalls zu Verletzungen führen kann. Auch das Be- und Entladen von Material wird dadurch erschwert.

Im dargestellten Beispiel sind zwischen der Aufhängung 17 und dem Beförderungskörper K des Seilbahnfahrzeugs 5, z.B. der Kabine, mehrere Federungseinheiten 20 vorgesehen, mit welchen der Beförderungskörper K des Seilbahnfahrzeugs 5 gefedert, also schwingfähig an der Aufhängung 17 befestigt ist, wie in Fig.2 schematisch angedeutet ist. Die Federungseinheiten 20 dienen insbesondere dazu, den Komfort für die Passagiere während der Fahrt zu erhöhen. Dadurch können beispielsweise unangenehme Stöße auf den Beförderungskörper K des Seilbahnfahrzeugs 5 verringert werden, die im Bereich einer Seilbahnstütze beim Durchfahren einer Rollenbatterie auftreten und von den Passagieren meist als unangenehm wahrgenommen werden. In der Seilbahnstation 2, in der die Seilbahnfahrzeuge 5 aber meist vom Förderseil 4 entkoppelt entlang der Führungsschiene 7 bewegt werden, können sich die Federungseinheiten 20 allerdings nachteilig auf die Pendelbewegungen des Seilbahnfahrzeugs 5 in Längs- und Querrichtung auswirken und diese insbesondere verstärken, da durch den Federweg der Federungseinheiten 20 in vertikaler Richtung auch die maximale Auslenkung des Seilbahnfahrzeugs 5 in Querrichtung erhöht wird. Das hängt natürlich auch von der Art und Ausgestaltung der Federungseinheiten 20 ab. Eine Federungseinheit 20 kann im einfachsten Fall z.B. als elastisches Pufferelement ausgeführt sein, beispielsweise als Gummipuffer, der auch gewissen Dämpfungseigenschaften aufweist. Die Federungseinheit 20 könnte aber in bekannter Weise auch geeignete mechanische oder pneumatische Federelemente und mechanische, pneumatische oder hydraulische Dämpfungselemente aufweisen. Durch das Gewicht der zu- oder aussteigenden Personen senkt oder hebt sich der Beförderungskörper K des Seilbahnfahrzeugs 5 (hier die Kabine) in der Seilbahnstation 2 aufgrund des Federwegs der Federungseinheiten 20 relativ zur Aufhängung 17, was eine zusätzliche Relativbewegung des Seilbahnfahrzeugs 5 in einer Hochrichtung relativ zum Bahnsteig 6 bedeutet. Das kann die Pendelbewegung verstärken und das Zu- oder Aussteigen bzw. das Be- und Entladen erschweren.

Durch die Erfindung soll die Sicherheit für Passagiere beim Ein-/Aussteigen bzw. allgemein die Sicherheit beim Be-/Entladen des Seilbahnfahrzeugs 5 erhöht werden, indem die Pendelbewegung eines Seilbahnfahrzeugs 5 in Quer- sowie in Längsrichtung zumindest im Bereich der Be-/Entladebereiche verringert werden.

Gemäß der Erfindung ist deshalb vorgesehen, dass am Beförderungskörper K zumindest eine sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 erstreckende fahrzeugfeste Kontaktschiene 23 angeordnet ist und dass in zumindest einer Seilbahnstation 2 der Seilbahn 1 zumindest ein Führungsabschnitt FA mit zumindest einer sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 erstreckenden ortsfesten ersten Führungseinrichtung 22 vorgesehen ist. Die erste Führungseinrichtung 22 wirkt zumindest während der Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 5 durch den Führungsabschnitt FA mit der am Beförderungskörper K angeordneten Kontaktschiene 23 des Seilbahnfahrzeugs 5 zur Erzeugung einer Führungskraft zusammen. Die Führungskraft verlagert den Beförderungskörper K dadurch relativ zur Aufhängung 17 aus einer Ruhelage, in der das Seilbahnfahrzeug 5 außerhalb des Führungsabschnitts FA bewegbar ist, in eine Führungslage, in der das Seilbahnfahrzeug 5 durch den Führungsabschnitt FA bewegbar ist. Die gefederte Anordnung des Beförderungskörpers K an der Aufhängung 17 des Seilbahnfahrzeugs 5 wird also bewusst dazu genutzt, um den Beförderungskörper K während der Bewegung durch den Führungsabschnitt FA relativ zur Aufhängung 17 aus der Ruhelage in eine Führungslage zu verlagern. In der Führungslage wirkt bedingt durch die Federkraft der Federungseinheit(en) und/oder bedingt durch die Schwerkraft eine Rückstellkraft auf das Seilbahnfahrzeug 5, wodurch das Seilbahnfahrzeug 5 bestrebt ist, in die Ruhelage zurückzukehren. Dadurch kann die Stabilität des Seilbahnfahrzeugs 5 in Querrichtung und in Längsrichtung erhöht werden, wodurch seitliches Pendeln sowie Vor- und Zurück Pendeln des Seilbahnfahrzeugs 5, insbesondere des Beförderungskörpers K verringert werden kann.

Bei einer Umlaufbahn, wie z.B. in Fig.4 dargestellt, wird das Seilbahnfahrzeug 5 während der Bewegung durch den Führungsabschnitt FAa oder FAb relativ zur Aufhängung 17 in die Führungslage verlagert und in der Führungslage durch den jeweiligen Führungsabschnitt FAa, FAb hindurchbewegt. Das Be-/Entladen erfolgt hier in der Regel während der Bewegung, um eine möglichst hohe Beförderungsleistung zu erreichen. Das Be-/Entladen könnte aber natürlich auch im Stillstand des Seilbahnfahrzeugs 5 in der Führungslage erfolgen. Am Ende des jeweiligen Führungsabschnitts FAa, FAb in Bewegungsrichtung wird das Seilbahnfahrzeug 5 wieder aus der stabilisierenden Führungslage in die Ruhelage zurückverlagert. Unter einer Bewegung durch den Führungsabschnitt FA ist natürlich auch die Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 5 einer Pendelbahn im Bereich des Führungsabschnitts FA der Seilbahnstation 2 zu verstehen. Bei der Pendelbahn würde das Seilbahnfahrzeug 5 bei der Einfahrt zuerst in Bewegungsrichtung in den festgelegten Führungsabschnitt FA bewegt werden und im Bereich des Führungsabschnitts FA zum Stillstand kommen. Nach dem Be-/Entladen würde das Seilbahnfahrzeug 5 für die Ausfahrt aus der Seilbahnstation 2 in entgegengesetzte Richtung aus dem Führungsabschnitt FA bewegt werden.

Vorzugsweise ist zumindest eine erste Führungseinrichtung 22 als Deckenführungsschiene 22a ausgebildet, die an einer ortsfesten Struktur im oberen Bereich der Seilbahnstation 2 angeordnet ist, wie in Fig.2 ersichtlich ist. Die Kontaktschiene 23 ist entsprechend in einem oberen seitlichen Bereich am Seilbahnfahrzeug 5 angeordnet, um mit der Deckenführungsschiene 22a im Bereich des Führungsabschnitts FA zusammenzuwirken.

Die Anordnung ist vorteilhaft, weil der Bereich für Personen, insbesondere Passagiere oder Seilbahnpersonal nur schwer zugänglich ist, wodurch die Sicherheit erhöht wird.

Weiters kann es für eine verbesserte Stabilisierung des Seilbahnfahrzeugs 5 in Querrichtung im Führungsabschnitt FA zumindest eine sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 erstreckende ortsfeste zweite Führungseinrichtung 21 vorgesehen sein. Die zweite Führungseinrichtung 21 ist dabei so angeordnet, dass das Seilbahnfahrzeug 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA durch die Führungskraft in Richtung der zweiten Führungseinrichtung 21 ausgelenkt wird. Die zweite Führungseinrichtung 21 wirkt dadurch mit einem Teil des Seilbahnfahrzeugs 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA zur Führung des Seilbahnfahrzeugs 5 zusammen, beispielsweise indem das Seilbahnfahrzeug 5 die zweite Führungseinrichtung 21 kontaktiert. Vorzugsweise ist zumindest eine zweite Führungseinrichtung 21 als Bodenführungsschiene 21a ausgebildet, die an einer ortsfesten Struktur im unteren Bereich der Seilbahnstation 2 angeordnet ist, wie in Fig.2 dargestellt ist. Die Bodenführungsschiene 21a wirkt in diesem Fall vorteilhafterweise mit einem am Seilbahnfahrzeug 5, insbesondere am Beförderungskörper K angeordneten Abstandselement 24 zusammen.

Im Beispiel gemäß Fig.2+3 ist entlang des Bahnsteigs 6 der Seilbahnstation 2 eine ortsfeste Bodenführungsschiene 21a am Bahnsteig 6 angeordnet und es ist eine ortsfeste Deckenführungsschiene 22a auf der gegenüberliegenden Seite (in Fahrtrichtung gesehen) des Bahnsteigs 6 in einem Bereich oberhalb eines Durchfahrtsbereichs für durchfahrende Seilbahnfahrzeuge 5 angeordnet. In einem oberen Bereich des Beförderungskörpers K ist eine fahrzeugfeste Kontaktschiene 23 angeordnet. Die Kontaktschiene 23 ist hier beispielsweise direkt am Dach der Kabine angeordnet. Beim Durchfahren der Seilbahnstation 2 wirkt die Kontaktschiene 23 des Seilbahnfahrzeugs 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA mit der Deckenführungsschiene 22a zusammen, beispielsweise indem die Kontaktschiene 23 in Kontakt mit der Deckenführungsschiene 22a steht. Die Deckenführungsschiene 22a und die Kontaktschiene 23 sind dabei so ausgebildet, dass der Beförderungskörper K im Bereich des Führungsabschnitts FA von der (in Fig.2 rechts dargestellten) Deckenführungsschiene 22a über die Kontaktschiene 23 auf der rechten Seite vertikal nach unten gedrückt wird. Aufgrund der einseitig wirkenden Führungskraft wird der Beförderungskörper K zusätzlich in Querrichtung in Richtung oder gegen die jeweils in Fahrtrichtung gesehen gegenüberliegende Bodenführungsschiene 21a gedrückt (in Fig.2 links). Dadurch wird das Seilbahnfahrzeug 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA im Wesentlichen entlang der Bodenführungsschiene 21a zwangsgeführt, sodass keine oder nur sehr geringe Pendelbewegungen möglich sind. Dadurch steigt nicht nur die objektive Sicherheit der Passagiere beim Ein- und Ausstieg, sondern es wird auch das subjektive Sicherheitsgefühl erhöht.

Im dargestellten Beispiel in Fig.2 ist die Bodenführungsschiene 21a an der Seite des Bahnsteigs 6 angeordnet und die Deckenführungsschiene 22a ist auf der gegenüberliegenden Seite in einem Bereich oberhalb der durchfahrenden Seilbahnfahrzeuge 5 ortsfest angeordnet, beispielsweise an einer geeigneten ortsfesten Struktur der Seilbahnstation 2. Am Beförderungskörper K ist hier nur eine Kontaktschiene 23 an nur einer Seite vorgesehen. Natürlich wäre aber auch eine umgekehrte Anordnung möglich, wie in Fig.2 gestrichelt angedeutet ist. Die Bodenführungsschiene 21a wäre in diesem Fall auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs 6, beispielsweise an einer geeigneten ortsfesten Struktur der Seilbahnstation 2 angeordnet. Die Deckenführungsschiene 22a wäre entsprechend auf der Seite des Bahnsteigs 6 oberhalb des Bahnsteigs 6 ortsfest angeordnet. Die Kontaktschiene 23 wäre ebenfalls auf der, dem Bahnsteig 6 zugewandten Seite des Seilbahnfahrzeugs 5 am Beförderungskörper K angeordnet, um die Deckenführungsschiene 22a zu kontaktieren. Wenn das Seilbahnfahrzeug 5, so wie dargestellt eine Kabine als Beförderungskörper K umfasst, kann die Kontaktschiene 23 beispielsweise am Dach der Kabine angeordnet sein.

Es könnten aber am Beförderungskörper K auch zwei sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 erstreckende und quer zur Bewegungsrichtung voneinander beabstandete fahrzeugfeste Kontaktschienen 23 angeordnet sein. Z.B. könnte auf beiden Seiten des Seilbahnfahrzeugs 5 jeweils eine Kontaktschiene 23 am Beförderungskörper K angeordnet sein (in Fig.2 rechts durchgezogene Linie und links gestrichelt). Dies könnte beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn in der Seilbahnstation 2 mehrere Bahnsteige 6 in Bewegungsrichtung hintereinander und an gegenüberliegenden Seiten in Querrichtung vorgesehen sind. Z.B. könnte in Bewegungsrichtung zuerst ein Entladebereich A mit einem Bahnsteig 6 auf einer Seite (z.B. in Bewegungsrichtung links) und ein nachfolgender Beladebereich E mit einem Bahnsteig 6 auf der jeweils gegenüberliegenden Seite (z.B. in Bewegungsrichtung rechts) hintereinander vorgesehen sein. Am Seilbahnfahrzeug 5, insbesondere der Kabine, könnte dann vorzugsweise auf beiden Seiten jeweils eine Türe 19 zum Be-/Entladen vorgesehen sein (in Fig.2 rechts gestrichelt angedeutet).

Hierbei könnte dem Entladebereich A beispielsweise ein erster Führungsabschnitt FA zugeordnet sein, der das Seilbahnfahrzeug 5 in Richtung des Bahnsteigs 6 des Entladebereichs drückt (nach links) und dem nachfolgenden Beladebereich E könnte ein zweiter Führungsabschnitt FA mit gegenüber dem ersten Führungsabschnitt FA umgekehrter Anordnung der Bodenführungsschiene 21a und Deckenführungsschiene 22a vorgesehen sein, der das Seilbahnfahrzeug 5 in Richtung des Bahnsteigs 6 des Beladebereichs E drückt (nach rechts). Diese Ausführungsform könnte beispielsweise in vorteilhafter Weise bei einer zwischen Bergstation und Talstation angeordneten Mittelstation einer Seilbahn 1 vorgesehen werden, da in dieser kein Wenden der Seilbahnfahrzeuge 5 erfolgt, sondern eine Durchfahrt auf zwei Seiten (Berg- und Talfahrt). Wenn auf beiden Seiten des Seilbahnfahrzeugs 5 (in Fahrtrichtung gesehen) Kontaktschienen 23 angeordnet sind (Fig.2 gestrichelt + durchgezogen), dann würde aber trotzdem immer nur jeweils eine der beiden Kontaktschienen 23 mit jeweils einer Deckenführungsschiene 22a Zusammenwirken, wodurch ein vertikales Ausfedern des Beförderungskörpers K relativ zur Aufhängung 17 im Bereich der Kontaktschiene 23 und gleichzeitig ein leichtes Auslenken des Beförderungskörpers K in Querrichtung erfolgt, z.B. in Richtung einer Bodenführungsschiene 21a.

Es wäre aber auch eine Kombination beider Varianten denkbar, bei der auf beiden Seiten jeweils eine Bodenführungsschiene 21a und eine Deckenführungsschiene 22a angeordnet sind. Am Beförderungskörper K wäre in diesem Fall aber trotzdem nur eine Kontaktschiene 23 vorgesehen (hier z.B. oberhalb der Türe 19 der Kabine), die dann beispielsweise nur mit der Deckenführungsschiene 22a oberhalb des Bahnsteigs 6 zusammenwirkt, um das Seilbahnfahrzeug 5 gegen die gegenüberliegende Bodenführungsschiene 21a (hier gestrichelt) zu drücken. Die Kontaktschiene 23 könnte in diesem Fall aber auch auf der gegenüberliegenden Seite im oberen seitlichen (hier rechten) Bereich des Beförderungskörpers K(hier z.B. auf dem Dach der Kabine) angeordnet sein. Die Kontaktschiene 23 würde dann mit der Deckenführungsschiene 22a auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs 6 Zusammenwirken und das Seilbahnfahrzeug 5 in Richtung der am Bahnsteig 6 angeordneten Bodenführungsschiene 21a drücken. Dadurch könnten verschiedene Seilbahnfahrzeuge 5 verwendet werden, bei welchen die Kontaktschiene 23 entweder auf der, dem Bahnsteig 6 zugwandten Seite im oberen Bereich des Beförderungskörpers K angeordnet ist (in Fig.2 z.B. oberhalb der Tür 19 am Dach der Kabine) oder auf der gegenüberliegenden Seite im oberen Bereich des Beförderungskörpers K.

Die in Fig.2 dargestellte Ausführungsform, bei der die Bodenführungsschiene 21a direkt am Bahnsteig 6 angeordnet ist und die Deckenführungsschiene 22a auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs 6 im oberen Bereich oberhalb durchfahrender Seilbahnfahrzeuge 5 hat den Vorteil, dass der Beförderungskörper K in Richtung des Bahnsteigs 6 gedrückt wird. Dadurch wird der Spalt zwischen Seilbahnfahrzeug 5, insbesondere dem Beförderungskörper K, und Bahnsteig 6 bzw. der daran angeordneten Bodenführungsschiene 21a minimiert, insbesondere ganz geschlossen. Dadurch kann die Sicherheit beim Be-/Entladen, insbesondere beim Ein-/Ausstieg von Personen weiter erhöht werden, weil beispielsweise die Gefahr verringert werden kann, dass Gegenstände in den Spalt fallen oder dass sich Teile einer Wintersportausrüstung darin verhaken.

Vorzugsweise ist in einem unteren Bereich des Seilbahnfahrzeugs 5 auch ein Abstandselement 24 angeordnet, das im Bereich des Führungsabschnitts FA mit der zweiten Führungseinrichtung 21 zusammenwirkt, beispielsweise mit der Bodenführungsschiene 21a in Kontakt ist, wie in Fig.2 links dargestellt ist. Wenn das Seilbahnfahrzeug 5 eine Kabine als Beförderungskörper K aufweist, ist besonders vorteilhaft, wenn das Abstandselement 24 an der Kabine unterhalb der Tür angeordnet ist und als Trittbrett ausgebildet ist. Dadurch stehen nicht die Kabine und die Bodenführungsschiene 21a direkt in Kontakt, sondern die Bodenführungsschiene 21a und das Abstandselement 24, bzw. das Trittbrett. Dadurch ist beispielsweise eine geringere seitliche Auslenkung des Beförderungskörpers K in Richtung der Bodenführungsschiene 21a erforderlich. Alternativ oder zusätzlich kann auch an der, dem Bahnsteig 6 gegenüberliegenden Seite des Seilbahnfahrzeugs 5 ein Abstandselement 24 angeordnet sein, hier z.B. auf der, der Tür 19 gegenüberliegenden Seite der Kabine.

Wenn an dieser Seite keine Tür 19 vorhanden ist, muss das Abstandselement 24 nicht als Trittbrett ausgebildet sein, sondern könnte auch beliebig anders ausgebildet sein. Beispielsweise in Form einer geeigneten Schiene oder als Formrohr, das im entsprechenden Abstand am Seilbahnfahrzeug 5 befestigt ist, um die Bodenführungsschiene 21a (hier rechts) im Bereich des Führungsabschnitts FA zu kontaktieren.

Gemäß einerweiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass am Beförderungskörper K zumindest zwei sich in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 erstreckende und quer zur Bewegungsrichtung voneinander beabstandete fahrzeugfeste Kontaktschienen 23 angeordnet sind und dass zusätzlich in zumindest einem Führungsabschnitt FA zumindest zwei ortsfeste erste Führungseinrichtungen 22 vorgesehen sind. Dabei wirkt jeweils eine der ersten Führungseinrichtungen 22 mit jeweils einer Kontaktschiene 23 zur Erzeugung der Führungskraft zusammen. Die Kontaktschienen 23 könnten beispielsweise in Querrichtung auf beiden Seiten des Seilbahnfahrzeugs 5 jeweils im oberen Bereich des Beförderungskörpers K angeordnet sein, hier am Dach der Kabine, so wie in Fig. 2 (durchgezogen und gestrichelt) dargestellt ist. Die zwei ortsfesten ersten Führungseinrichtungen 22 können entsprechend als Deckenführungsschienen 22a ausgebildet sein und wirken gleichzeitig mit den beiden Kontaktschienen 23 zusammen, um den Beförderungskörper K relativ zur Aufhängung 17 in die Führungslage zu verlagern.

Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen wird der Beförderungskörper K hierbei gleichzeitig an zwei Positionen in Querrichtung durch die ersten Führungseinrichtungen 22 belastet. Das bewirkt, dass der Beförderungskörper K auf beiden Seiten jeweils im Bereich der Kontaktschienen 23 relativ zur Aufhängung 17 entgegen der Federkraft bzw. Rückstellkraft der Federungseinheiten 20 vertikal nach unten gedrückt wird. Die Rückstellkräfte der Federungseinheiten 20 wirken dieser Verlagerung entgegen, wodurch sich eine stabile Lage des Beförderungskörper K einstellt. Die durch die gefederte Anordnung des Beförderungskörpers K an der Aufhängung 17 bedingte Schwingungsfähigkeit des Beförderungskörpers K (die außerhalb des Führungsabschnitts FA gewünscht ist) wird also im Bereich des Führungsabschnitts FA bewusst möglichst eingeschränkt, insbesondere vollständig unterdrückt. Dadurch werden seitliche Pendelbewegungen des Beförderungskörpers K zuverlässig verringert, vorzugsweise vermieden. Dadurch, dass die Kontaktschienen 23 in Bewegungsrichtung über einen relativ langen Bereich mit der jeweiligen ersten Führungseinrichtung 22 Zusammenwirken, werden auch Pendelbewegungen des Beförderungskörpers K in Bewegungsrichtung (Vor- und Zurück Pendeln) zuverlässig verringert, vorzugsweise weitgehend vermieden. Die zweite (doppelte) Ausführungsform hat gegenüber der ersten (einseitigen) Ausführungsform den Vorteil, dass im Führungsabschnitt FA im Wesentlichen keine seitliche Auslenkung des Beförderungskörpers K erfolgt. Dadurch kann z.B. der Boden einer Kabine während der Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 5 durch den Führungsabschnitt FA im Wesentlichen parallel zum Bahnsteig 6 ausgerichtet sein, wodurch der Komfort beim Ein-/Ausstieg weiter erhöht werden kann.

Unabhängig von der Ausführungsvariante ist vorzugsweise zumindest eine erste Führungseinrichtung 22 und/oder zumindest eine zweite Führungseinrichtung 21 als Gleitschiene ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich könnten auch an zumindest einer ersten Führungseinrichtung 22 und/oder an zumindest einer zweiten Führungseinrichtung 21 mehrere drehbar gelagerte Rollen 25 in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 hintereinander angeordnet sein. Dadurch kann die Reibung zwischen dem Seilbahnfahrzeug 5 und der jeweiligen Führungseinrichtung 21, 22 während der Durchfahrt des Seilbahnfahrzeugs 5 durch den Führungsabschnitt FA verringert werden.

Im gezeigten Beispiel in Fig.2 sind an der Deckenführungsschiene 22a mehrere Rollen 25 in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs 5 hintereinander drehbar gelagert angeordnet. Dadurch kann bei der Durchfahrt des Seilbahnfahrzeugs 5 die Reibung verringert werden, indem die Rollen 25 an der korrespondierenden Kontaktschiene 23 des Seilbahnfahrzeugs 5 abrollen. Dadurch ist eine leichtgängige und geräuscharme Führung möglich. An der Kontaktschiene 23 kann dazu beispielsweise auch eine geeignete Lauffläche zum Abrollen der Rollen 25 vorgesehen sein. Allgemein ist die Kontaktschiene 23 vorzugsweise aus einem Material mit ausreichend hoher Festigkeit ausgebildet, das auch für die zu erwartenden Witterungsverhältnisse geeignet ist. Beispielsweise kann dafür ein geeigneter metallischer Werkstoff oder ein geeigneter Kunststoff verwendet werden. Die Kontaktschiene/n 23 könnten aber beispielsweise auch direkt in den Beförderungskörper K integriert sein, beispielsweise in das Dach der Kabine. Dadurch könnte die Kontaktschiene 23 z.B. im Wesentlichen bündig mit dem Dach der Kabine verlaufen, was die Optik des Seilbahnfahrzeugs 5 verbessert und die Reinigung erleichtert.

Fig.3 zeigt die das Seilbahnfahrzeug 5 aus Fig.2 in einer Seitenansicht von der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs 6 (in Fig.2 von rechts). In dieser Darstellung ist das Zusammenwirken der ortsfesten Deckenführungsschiene 22a der Seilbahnstation 2 und der fahrzeugfesten Kontaktschiene 23 des Seilbahnfahrzeugs 5 gut ersichtlich. Die Bodenführungsschiene 21a ist hier als Gleitschiene ausgebildet, entlang der der das Seilbahnfahrzeug 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA gleitet, vorzugsweise mit dem daran befestigten Abstandselement 24. An der Gleitschiene und/oder an der damit in Kontakt stehenden Komponente des Seilbahnfahrzeugs 5, z.B. dem Abstandselement 24, kann dazu beispielsweise ein geeigneter Gleitbelag vorgesehen sein. Als Gleitbelag werden dabei vorteilhafterweise solche Materialien verwendet, die geeignet sind, die Reibung zu minimieren und eine möglichst geräuscharme Gleitbewegung zu ermöglichen, beispielsweise Kunststoff. Alternativ zur Gleitschiene können auch an der Bodenführungsschiene 21a analog wie bei der Deckenführungsschiene 22a mehrere (nicht dargestellte) Rollen in Bewegungsrichtung hintereinander angeordnet sind.

Die Rollen würden dann am Seilbahnfahrzeug 5, vorzugsweise an dem daran angeordneten Abstandselement 24 abrollen. Um die mechanischen Belastungen auf das Seilbahnfahrzeug 5 und/oder auf eine Führungseinrichtung 21, 22 zu reduzieren und den Komfort für die Passagiere zu erhöhen, könnte gemäß einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung an zumindest eine ersten Führungseinrichtung 22 und/oder an zumindest einer zweiten Führungseinrichtung 21 eine (nicht dargestellte) Dämpfungsvorrichtung vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich könnte auch an zumindest einer Kontaktschiene 23 eine Dämpfungsvorrichtung 26 vorgesehen sein. Die Dämpfungsvorrichtung kann in bekannter Weise z.B. eine mechanische Feder oder Gasfeder sowie einen mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Dämpfer umfassen. Im einfachsten Fall könnte z.B. auch ein geeignetes Pufferelement wie z.B. ein Gummipuffer vorgesehen sein. Die in Fig.3 dargestellte Dämpfungsvorrichtung 26 dient dazu, vertikale Bewegungen des Seilbahnfahrzeugs 5, die insbesondere bei der Einfahrt des Seilbahnfahrzeugs 5 in den Führungsabschnitt FA auftreten abzufedern und zu dämpfen.

Dadurch können harte Stöße auf das Seilbahnfahrzeug 5 bedingt durch ein hartes Anschlägen der Kontaktschiene 23 an der Deckenführungsschiene 22a vermieden werden.

In analoger Weise könnte natürlich auch alternativ oder zusätzlich eine (nicht dargestellte) Dämpfungsvorrichtung an der Bodenführungsschiene 21a angeordnet werden, um horizontale Bewegungen des Seilbahnfahrzeugs 5 im Bereich des Führungsabschnitts FA abzufedern und zu dämpfen. Die Dämpfungsvorrichtung 26 sollte dabei eine ausreichend weiche Dämpfungscharakteristik aufweisen, sodass Stöße zuverlässig absorbiert werden, sollte jedoch auch ausreichend hart sein, sodass Pendelschwingungen des Seilbahnfahrzeugs 5 zuverlässig unterdrückt werden. Allfällige Dämpfungsvorrichtungen 26 an Kontaktschienen 23 und/oder an den Führungseinrichtungen 21, 22 sollten deshalb relativ starr im Vergleich zur gefederten Aufhängung (z.B. den Federungseinheiten 20) des Beförderungskörpers K an der Aufhängung 17 ausgebildet sein. Bei der Gleitschiene könnte auch ein Gleitbelag verwendet werden, der gewisse Feder-/Dämpfungseigenschaften aufweist.

Wie in Fig.3 dargestellt ist, kann die Kontaktschiene 23 in Bewegungsrichtung gesehen auch abgerundete Enden aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann auch die erste Führungseinrichtung 22 in Bewegungsrichtung gesehen abgerundete Enden aufweisen. Dies ist vorteilhaft, weil dadurch am Beginn des Führungsabschnitts FA ein in Bewegungsrichtung kontinuierlich steigender Anpressdruck auf das Seilbahnfahrzeug 5 erreicht wird. Dadurch wird der Beförderungskörper K nicht abrupt, sondern kontinuierlich aus der Ruhelage in die Führungslage verlagert, wodurch der Komfort verbessert werden kann. In gleicher Weise kann am Ende des Führungsabschnitts FA ein kontinuierlich fallender Anpressdruck erreicht werden. Im gezeigten Beispiel sind sowohl die Deckenführungsschiene 22a, als auch die Kontaktschiene 23 abgerundet. Grundsätzlich würde es aber auch ausreichen, wenn nur die Kontaktschiene 23 oder die Deckenführungsschiene 22a gekrümmte Enden aufweist. Zwischen der Kontaktschiene 23 und dem Seilbahnfahrzeug 5, hier dem Dach der Kabine, sind im gezeigten Beispiel zwei Dämpfungsvorrichtungen 26 angeordnet, deren Funktion bereits beschrieben wurde. In Fig.3 ist auch ersichtlich, dass sich die Kontaktschiene/n 23 in Bewegungsrichtung über einen relativ großen Bereich des Beförderungskörpers K erstrecken. Die Länge der Kontaktschienen 23 wird dabei so gewählt, dass der Kontakt zu den korrespondierenden ersten Führungseinrichtungen 22 über eine ausreichend große Länge erfolgt, sodass Pendelbewegungen des Beförderungskörpers K in Bewegungsrichtung (Vor-(Zurück Pendeln) zuverlässig vermieden werden können. Wie bereits erläutert wurde, ist der Beförderungskörper K des Seilbahnfahrzeugs 5 z.B. mittels zumindest einer Federungseinheit 20 gefedert, also schwingfähig an der Aufhängung 17 befestigt sein, um den Komfort für die Passagiere während der Fahrt zu erhöhen. Im dargestellten Beispiel sind vier Federungseinheiten 20 zwischen Aufhängung 17 und dem Beförderungskörper K (der Kabine) angeordnet, wie in Fig.2 iVm Fig.3 ersichtlich ist. Durch das Zusammenwirken der Deckenführungsschiene 22a und der an der Kabine angeordneten Kontaktschiene 23 werden die Federungseinheiten 20 im Bereich des Führungsabschnitts FA vorzugsweise so vorgespannt, dass beim Ein-/Ausstieg von Personen oder allgemein beim Be-/Entladen des Seilbahnfahrzeugs 5 keine oder nur noch sehr geringe Pendelbewegungen des Seilbahnfahrzeugs 5 und/oder nur mehr ein geringes Absinken des Seilbahnfahrzeugs 5 durch das Gewicht der Beladung möglich sind.

Bei der einseitigen Variante wird der Beförderungskörper K durch das Zusammenwirken der Kontaktschiene 23 mit der ersten Führungseinrichtung 22 der Seilbahnstation 2 auf einer Seite relativ zur Aufhängung 17 nach unten gedrückt. , Dadurch werden die Federungseinheiten 20 auf der jeweiligen Seite ausgefedert und dadurch vorgespannt. Die Federungseinheiten 20 auf der jeweils anderen Seite werden entsprechend eingefedert, weil sich der Beförderungskörper K auf dieser Seite aufgrund eines von der Führungskraft erzeugten Drehmoments relativ zur Aufhängung 17 nach oben bewegt. Im dargestellten Beispiel gemäß Fig.2 und 3 könnten die Deckenführungsschiene 22a und die Kontaktschiene 23 (und ggf. die Bodenführungsschiene 21a) konstruktiv so ausgelegt werden, dass die bahnsteigseitigen Federungseinheit/en 20 (in Fig.2 links) in vertikaler Richtung möglichst weit zusammengedrückt werden und die dem Bahnsteig 6 gegenüberliegende/n Federungseinheit/en 20 (in Fig.2 rechts) in vertikaler Richtung möglichst weit auseinandergezogen werden. Damit wird im Bereich des Führungsabschnitts FA die ansonsten (während der Fahrt zwischen den Seilbahnstationen 2) vorteilhafte schwingungsfähige Aufhängung des Beförderungskörpers K an der Aufhängung 17 im Wesentlichen blockiert, sodass das Seilbahnfahrzeug 5 möglichst frei von störenden Pendelbewegungen durch den Führungsabschnitt FA bewegt werden kann.

Bei der beidseitigen Variante wird der Beförderungskörper K durch das Zusammenwirken der in Querrichtung beabstandeten Kontaktschienen 23 mit den Deckenführungsschienen 22a der Seilbahnstation 2 auf beiden Seiten relativ zur Aufhängung 17 nach unten gedrückt. Dadurch werden die Federungseinheiten 20 auf beiden Seiten ausgefedert und dadurch vorgespannt. Die Deckenführungsschienen 22a und die Kontaktschienen 23 in Fig.2 (gestrichelt und durchgezogen) sind vorzugsweise konstruktiv so ausgelegt, dass die bahnsteigseitigen Federungseinheit/en 20 (in Fig.2 links) und die dem Bahnsteig 6 gegenüberliegende/n Federungseinheit/en 20 (in Fig.2 rechts) in vertikaler Richtung möglichst weit auseinandergezogen werden, sodass die Rückstellkräfte der Federungseinheiten 20 den Beförderungskörper K stabilisieren. Damit wird im Bereich des Führungsabschnitts FA die federnde Aufhängung des Beförderungskörpers K an der Aufhängung 17 im Wesentlichen blockiert, sodass das Seilbahnfahrzeug 5 möglichst frei von störenden Pendelbewegungen durch den Führungsabschnitt FA bewegt werden kann.

In Fig.4 ist eine erfindungsgemäße Seilbahnstation 2 einer als Kabinenbahn ausgebildeten Umlaufseilbahn dargestellt, deren grundsätzlicher Aufbau im Wesentlichen der Seilbahnstation gemäß Fig.1 entspricht. Die Bewegungsrichtung des Förderseils 4 und damit die Bewegungsrichtung das Seilbahnfahrzeug 5 ist durch die Pfeile gekennzeichnet. Demgemäß ist am Bahnsteig 6 links ein Ausstiegsbereich bzw. allgemein ein Entladebereich A zwischen zwei Barrieren 18a, 18b vorgesehen. Am Bahnsteig 6 rechts ist ein Einstiegsbereich bzw. allgemein ein Beladebereich E zwischen zwei Barrieren 18c, 18d vorgesehen. Beispielhaft erstreckt sich der Entladebereich A hier teilweise über den geraden Bereich des Bahnsteigs 6 und teilweise bis in den gekrümmten Bereich des Bahnsteigs 6. Der Beladebereich E erstreckt sich hier nur entlang des geraden Abschnitts des Bahnsteigs 6. Natürlich ist dies aber nur beispielhaft zu verstehen und es könnte auch eine beliebig andere Anordnung vorgesehen sein.

Im Entladebereich A ist ein erster Führungsabschnitt FAa vorgesehen und im Beladebereich E ist ein zweiter Führungsabschnitt FAb vorgesehen. Die Führungsabschnitte FAa, FAb sind hier gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet, weisen also jeweils eine einseitig angeordnet ortsfeste erste Führungseinrichtung 22 sowie jeweils eine einseitig angeordnete ortsfeste zweite Führungseinrichtung 21 auf, wie anhand Fig.2+3 erläutert wurde. Am Bahnsteig 6 im Entladebereich A ist eine erste Bodenführungsschiene 21a.1 angeordnet und am Bahnsteig 6 im Beladebereich A ist eine zweite Bodenführungsschiene 21a.2 angeordnet. Gegenüber des Bahnsteigs 6 des Entladebereichs A ist eine erste Deckenführungsschiene 22a.1 in einem oberen Bereich der Seilbahnstation 2, oberhalb der durchfahrenden Seilbahnfahrzeuge 5 angeordnet und gegenüber des Bahnsteigs des Beladebereichs E ist eine zweite Deckenführungsschiene 22a.2 im oberen Bereich angeordnet. Zur besseren Erkennbarkeit sind das Förderseil 4 und die Seilscheibe 3 im Bereich der Deckenführungsschienen 22a.1, 22a.2 aufgebrochen dargestellt. An den Beförderungskörpern K der Seilbahnfahrzeuge 5 ist jeweils nur eine Kontaktschiene 23 angeordnet.

An beiden Deckenführungsschienen 22a.1, 22a.2 sind jeweils mehrere Rollen 25 in Bewegungsrichtung hintereinander angeordnet, die mit der Kontaktschiene 23 des sich im jeweiligen Führungsabschnitt FAa, FAb befindlichen Seilbahnfahrzeugs 25 Zusammenwirken, insbesondere darauf abrollt. Dadurch wird das jeweilige Seilbahnfahrzeug 5 wie beschrieben in Richtung bzw. gegen die Bodenführungsschiene 21a.1 , 21a.2 gedrückt. Die Deckenführungsschienen 22a.1 , 22a.2 verlaufen parallel zum jeweiligen Bahnsteig 6, wobei sich die erste Deckenführungsschiene 22a.1 bis in den Kurvenbereich erstreckt und dementsprechend eine Krümmung aufweist. So wie durch die gestrichelte Linie zwischen den beiden Deckenführungsschienen 22a.1, 22a.2 in Fig.4 angedeutet ist, könnte anstatt zwei getrennten Deckenführungsschienen 22a.1, 22a.2 natürlich auch eine einzige durchgehende Deckenführungsschiene vorgesehen werden und am Bahnsteig 6 könnte analog eine einzige durchgehende Bodenführungsschiene vorgesehen sein.

Die anhand der Fig.1 -Fig.4 beschriebenen Ausführungsbeispiele sind natürlich nur beispielhaft und nicht einschränkend für die Erfindung zu verstehen. Die Erfindung ist beispielsweise nicht auf die dargestellte Umlauf-Seilbahn beschränkt, sondern könnte natürlich auch für andere Bauformen von Seilbahnen verwendet werden, beispielsweise bei Pendelbahnen. Auch die Seilbahnfahrzeuge 5 können beliebig anders ausgeführt sein. Wesentlich für die Erfindung ist das Funktionsprinzip, wonach Pendelbewegungen des Beförderungskörpers K in Längs- und Querrichtung im Bereich des Führungsabschnitts FA reduziert werden, indem zumindest eine ortsfeste erste Führungseinrichtung 22 der Seilbahnstation 2 mit einer am Beförderungskörper K angeordneten fahrzeugfesten

Kontaktschiene 23 des Seilbahnfahrzeugs 5 zusammenwirkt, um eine Führungskraft auf den Beförderungskörper K auszuüben, welche den Beförderungskörper K aus einer Ruhelage (außerhalb des Führungsabschnitts FA) in eine Führungslage innerhalb des Führungsabschnitts FA verlagert. Die konkrete konstruktive Umsetzung liegt im Ermessen des Fachmannes.