Die gegenständliche Erfindung Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn mit der zwischen zumindest zwei Stationen eine Anzahl von auf einem Förderseil hängenden Fahrzeugen bewegt werden und an zumindest einem Fahrzeug der Seilbahn mit einem Sensor die Aus- lenkung des Fahrzeugs aus der Vertikalen gemessen wird. Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Seilbahn.

Eine Seilbahn mit an einem umlaufenden Seil hängenden Fahrzeugen, egal ob fest gekuppelt oder kuppelbar, unterliegt besonderen Sicherheitsanforderungen. Das trifft insbesondere, aber nicht nur, auf Seilbahnen zum Befördern von Personen zu. Ein Sicherheitsrisiko stellt dabei das Pendeln eines Fahrzeugs dar, weil es dabei zu einer Kollision des Fahrzeugs mit stationären Einrichtungen der Seilbahn, wie beispielsweise einer Seilbahnstütze, zwischen den Seilbahnstützen verlaufenden Freileitungen zur Energie und/oder Datenübertragung, oder einem Bauteil an einer Stationseinfahrt, oder mit anderen Fahrzeugen kommen kann. Im schlimmsten Fall kann es dabei zum Abziehen und Abstürzen des Fahrzeugs vom Seil oder zum Entgleisen des Seiles kommen. Das Pendeln des Fahrzeugs entsteht in der Regel durch Einwirkung äußerer Kräfte auf das Fahrzeug, wie beispielsweise Wind oder mutwilliges Schaukeln des Fahrzeugs durch Passagiere. Aber auch eine einseitige Beladung des Fahrzeugs, insbesondere in Kombination mit Wind, kann zum Pendeln des Fahrzeugs führen.

Die Überwachung des Pendeins der Fahrzeuge obliegt üblicherweise dem Bedienpersonal der Seilbahn, das abschätzen muss, ob es beim Betrieb der Seilbahn zu kritischen Pendelbewegungen der Fahrzeuge kommen kann oder nicht. Gegebenenfalls hat das Bedienpersonal die Seilgeschwindigkeit zu reduzieren, oder die Seilbahn gänzlich zu stoppen. Dem Bedienpersonal stehen dazu üblicherweise die Messwerte von Windsensoren an der Strecke zur Verfügung. Es ist aber in den seltensten Fällen die ganze Seilbahnstrecke vom Bedienpersonal einsehbar und auch die klimatischen Bedingungen (z.B. Nebel, Schneefall, Regen, usw.) oder die Lichtverhältnisse (z.B. Abenddämmerung, Nacht, usw.) können die Sicht beeinträchtigen. Dazu kommt, dass ein Windsensor nur die Windverhältnisse in unmittelbarer Nähe zum Windsensor erfasst, was aber keinerlei Aussagekraft zum Wind an einer anderen Stelle der Seilbahn hat. Deshalb ist es notwendig, dass an allen neuralgischen Stellen (z.B. exponierte Seilbahnstützen) der Seilbahn Windsensoren angebracht werden, was den Aufwand erhöht. Üblicherweise gibt es Vorgaben für das Bedienpersonal, ab einer bestimmten Windstärke die Fördergeschwindigkeit zu reduzieren, oder den Betrieb der Seilbahn gänzlich einzustellen. Das ist natürlich eine sehr konservative Herangehensweise, was mitunter dazu führt, dass die Fördergeschwindigkeit reduziert wird oder die Seilbahn gar gestoppt wird, obwohl das nicht unbedingt notwendig wäre. Demzufolge sind schon Maßnahmen bekannt geworden, um die Pendelüberwachung der Fahrzeuge sicherer und zuverlässiger zu machen.

Die EP 1 837 264 A2 beschreibt die Verwendung von Neigungssensoren an den Fahrzeugen, um die Auslenkung eines Fahrzeugs aus einer Vertikalen zu erfassen. Die Messwerte der Neigungssensoren werden über einen Sender am Fahrzeug entweder über Relaisstationen an den Seilbahnstützen oder direkt an eine Empfangsstation einer Station gesendet. Im Falle zu großer Auslenkungen wird entweder die Geschwindigkeit reduziert oder die Seilbahn gestoppt.

Die AT 41 1 982 B beschreibt ebenfalls die Verwendung von Neigungssensoren an den Fahrzeugen, um die Auslenkung eines Fahrzeugs zu erfassen. Zusätzlich ist am Fahrzeug die Erfassung der Windgeschwindigkeit und Windrichtung vorgesehen. Die erfassten Daten werden im Fahrzeug selbst ausgewertet und gespeichert. Bei einer Stationsdurchfahrt können die erfassten Daten auch an einen Empfänger übermittelt werden und zur Steuerung der Seilbahn verwendet werden.

Auch in der WO 95/30216 A1 wird die Auslenkung eines Fahrzeugs mittels eines Neigungssensors am Fahrzeug erfasst. Zusätzlich umfasst jedes Fahrzeug eine eindeutige Kennung. Das Fahrzeug übermittelt Neigungsinformation und Kennung an einen Empfänger an einer Seilbahnstütze, der die Neigungsinformation und Kennung an eine Seilbahnsteuerung zur Auswertung weiterleitet.

Eine besondere Gefahrenstelle stellt die Einfahrt in eine Station der Seilbahn dar, da hier viele stationäre Einrichtungen in der Nähe der Fahrzeuge angeordnet sind. Zusätzlich sind im Bereich der Einfahrt in die Station üblicherweise sogenannte Außenführungstrichter angeordnet, in die die Kuppelklemme des Fahrzeugs am Seil zur Führung einfahren soll. Bei starken Auslenkungen des Fahrzeugs bei der Stationseinfahrt kann es passieren, dass der Außenführungstrichter verfehlt wird, was zu massiven Schäden an der Seilbahn und/oder am Fahrzeug oder sogar zum Abziehen des Fahrzeugs vom Seil führen kann. Die Pendelerkennung bei Stationseinfahrt ist daher besonders kritisch und es obliegt dem Betreiber der Seilbahn sicherzustellen, dass es beim Betrieb der Seilbahn zu keinen kritischen Situationen kommen kann, beispielsweise wieder durch Überwachung der Information der Windsensoren entlang der Seilbahn durch das Bedienpersonal.

Die EP 2 147 843 A1 schlägt dazu vor, die Pendelbewegung eines Fahrzeugs vor der Stationseinfahrt durch einen Sensor, insbesondere einen Laserscanner oder eine Kamera, in der Station zu erfassen, mit dem gleichzeitig auch die Entfernung des Fahrzeugs zur Station erfasst wird, um den Antrieb der Seilbahn in Abhängigkeit von der Pendelbewegung zu steu- ern. Damit kann eine Pendelbewegung des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung vor der Station zwar sicher erfasst werden. Eine Erkennung eines Gefahrenpotentials bei der Einfahrt des Fahrzeugs in die Station ist dabei aber nicht möglich. Fährt das Fahrzeug beispielsweise in einer Schräglage ohne Pendelbewegung auf die Station zu, würde die Steuereinrichtung nicht reagieren.

Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung ein Verfahren anzugeben, mit dem das Gefahrenpotential bei der Einfahrt eines Fahrzeugs in die Station einer Seilbahn sicherer abgeschätzt und darauf reagiert werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Auslenkung des Fahrzeugs vor der Stationseinfahrt mit dem Sensor gemessen und an die Seilbahnsteuerung übermittelt wird, dass gleichzeitig das Auftreten einer Windböe vor der Stationseinfahrt von der Seilbahnsteuerung er- fasst wird und dass die Seilbahnsteuerung einen Seilbahnantrieb in Abhängigkeit von der übermittelten Auslenkung und von der erfassten Windböe steuert. Auf diese Weise kann die Seilbahnsteuerung nicht nur eine aktuelle Auslenkung eines Fahrzeugs erfassen und auswerten, sondern kann nun auch das Auftreten von Windböen in der Steuerung des Seilbahnantriebs berücksichtigen. Es wurde erkannt, dass vor allem die Kombination von Auslenkung und Windböe vor oder im Bereich der Stationseinfahrt großes Gefahrenpotential in sich birgt, das nun rechtzeitig erkannt werden kann. Die Seilbahnsteuerung kann nun rechtzeitig auf ein solches Gefahrenpotential reagieren und beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn reduzieren.

Durch die zusätzliche Erfassung der Richtung der Windböe kann von der Seilbahnsteuerung noch besser auf ein mögliches Gefahrenpotential reagiert werden, weil nicht jede Windböe aus jeder beliebigen Richtung gleichermaßen gefährlich ist. Daher können in einer vorteilhaften Ausgestaltung nur Windböen aus einer definierten Richtung berücksichtigt werden oder Windböen aus verschiedenen Richtungen verschieden berücksichtigt werden.

Um auch noch einen Nothalt des Fahrzeugs vor der Stationseinfahrt zu ermöglichen, ist vor- zugsweise vorgesehen, dass die Auslenkung des Fahrzeugs und das Auftreten der Windböe, und gegebenenfalls auch die Richtung der Windböe, in einem Abstand vor der Stationseinfahrt, der größer als der Bremsweg des Fahrzeugs ist, von der Seilbahnsteuerung erfasst wird.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist am Fahrzeug als Sendeeinrichtung ein Funktransponder vorgesehen und der Empfänger als Lesegerät für den Funktransponder ausgeführt ist. Funktransponder sind kleine, kompakte Bauteile, die einfach am Fahrzeug angeordnet werden können. Wenn der Funktransponder in einer ganz besonders vorteilhaften Ausgestaltung als passiver Funktransponder ausgeführt ist, kann auf eine eigenständige Energieversorgung des Fahrzeugs verzichtet werden, weil das Fahrzeug dann über den Funktransponder mit elektrischer Energie versorgt werden kann. Dazu kann das Lesegerät über eine Sendeantenne ein Abfragesignal aussenden, das der Funktransponder empfängt und daraus die elektrische Energie zum Betreiben des Funktransponders und des Sensors gewinnt.

Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestal- tungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

Fig.1 einen Stationsbereich einer Seilbahn mit Überwachung der Auslenkung eines Fahrzeugs,

Fig.2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Vorgehens zur Überwachung der Auslenkung eines Fahrzeugs,

Fig.3 die Verwendung von Richtungsbereichen bei der Bewertung der Windböen und

Flg.4 die Verwendung eines Funktransponders zum Übermittlung der Auslenkung an die Seilbahnsteuerung.

In Fig.1 ist eine Station 2 einer Seilbahn 1 und ein Teil der Förderstrecke der Seilbahn 1 mit einer Seilbahnstütze 3 vor der Stationseinfahrt dargestellt. Fahrzeuge 4 der Seilbahn 1 wer- den mit einem Förderseil 5, das in den Stationen 2 über Seilscheiben umgelenkt wird, befördert. Eine Seilscheibe 6 ist durch einen Seilbahnantrieb 7 angetrieben, wobei der Seilbahnantrieb 7 von einer Seilbahnsteuerung 8 gesteuert wird. An der Stationseinfahrt 9 kann ein Außenführungstrichter 10 angeordnet sein, in den die Kuppelklemme 1 1 des Fahrzeugs 4 einfahren soll, um das Fahrzeug 4 in der Station 2 zu führen. Für die Erfindung ist es uner- heblich, ob die Fahrzeuge 4 fest mit dem Förderseil 5 gekuppelt sind, oder ob die Fahrzeuge 4 mit dem Förderseil 5 kuppelbar sind (beispielsweise mittels hinlänglich bekannter Kuppelklemmen). Ebenso ist es für die Erfindung unerheblich, ob mit der Seilbahn 1 Personen und/oder Material befördert werden. Es können auch eine Anzahl von Tragseilen zwischen den Stationen vorgesehen sein, auf denen die Fahrzeuge 4 verfahren werden.

An einem Fahrzeug 4 ist ein Sensor 12 zum Erfassen der Auslenkung des Fahrzeugs 4 aus einer Vertikalen angeordnet. Dabei interessiert vor allem die Auslenkung α in Richtung y quer zur Förderrichtung x (Fig.2). Es könnte aber auch die größte Auslenkung a, die nicht unbedingt in Querrichtung y auftreten muss, erfasst werden. Hierfür kommt grundsätzlich jeder geeignete Sensor in Frage, beispielsweise ein Lagesensor oder ein Beschleunigungs- sensor. Bei einem Beschleunigungssensor werden die vom Sensor 12 mit einer bestimmten Abtastrate gelieferten Werte beispielsweise in einen Speicher am Fahrzeug 4 geschrieben. Mit diesen Werten kann dann immer auf eine aktuelle Auslenkung α geschlossen werden.

Mit dem Sensor 12 wird allgemein die Auslenkung α erfasst und an die Seilbahnsteuerung 8 übermittelt. Das erfolgt vorzugsweise mit einer kabellosen Kommunikationsverbindung, bei- spielsweise Funk. Dazu kann am Fahrzeug 4 eine Sendeeinrichtung 13 vorgesehen sein, die die erfasste Auslenkung α des Fahrzeugs 4 an einen Empfänger 14 in der Station 2 oder im Bereich der Station 2 sendet. Der Empfänger 14 ist mit der Seilbahnsteuerung 8 verbunden und leitet das empfangene Signal bzw. die darin übermittelte Information an die Seilbahnsteuerung 8 weiter.

Zusätzlich wird vor der Stationseinfahrt 9 auch das Auftreten von Windböen B erfasst. Dazu kann beispielsweise vor der Stationseinfahrt 9 ein Windsensor 15 vorgesehen sein, z.B. an der letzten Seilbahnstütze 3 vor der Station 2. Der Windsensor 15 übermittelt die erfassten Werte über eine geeignete Kommunikationsverbindung an die Seilbahnsteuerung 8. Dazu kann eine kabelgebundene oder kabellose Kommunikationsverbindung vorgesehen sein. Im Fall einer kabellosen Kommunikationsverbindung könnte der Windsensor 15 seine Werte beispielsweise über Funk an den Empfänger 14 in der Station 2 senden. Der Windsensor 15 misst entweder die Windgeschwindigkeit v _w oder direkt Windböen B. Als Windböe B wird hier die zeitliche Änderung der Windgeschwindigkeit v _w verstanden. Wird die Windge- dv

schwindigkeit v _w erfasst kann durch zeitliche Ableitung B =—— ein Wert für die Windböe B dt

gewonnen werden. Das kann auch in der Seilbahnsteuerung 8 erfolgen. Grundsätzlich könn- te auch am Fahrzeug 4 ein Windsensor 15 zur Erfassung der Windgeschwindigkeit v _w oder eines Wertes für eine Windböe vorgesehen sein, wobei es dann vorteilhaft ist, wenn der Fahrtwind des Fahrzeugs 4 herausgerechnet wird. In diesem Fall könnte die Windgeschwindigkeit v _w oder der Wert für die Windböe ebenfalls mit Sendeeinrichtung 13 an den Empfänger 14 der Station 2 und damit an die Seilbahnsteuerung 8 gesendet werden.

Es kann auch vorgesehen sein, mit dem Windsensor 15 auch die Windrichtung zu erfassen. Damit kann nicht nur das Auftreten von Windböen B erfasst werden, sondern auch aus welcher Richtung R die Windböe B auftritt. Die Richtung R einer Windböe B kann das Auspendeln des Fahrzeugs 4 erheblich beeinflussen. Es kann beispielsweise eine Windböe B, welche in Förderrichtung x längs zur Bahnachse, damit von vorne oder von hinten auf das Fahr- zeug 4 wirkt, deutlich schlimmer sein, als eine Windböe B in Querrichtung y. Kommt eine Windböe B seitlich zum Fahrzeug 4 ist zwar die Auslenkung in Querrichtung y direkt gegeben, jedoch ist die Angriffsfläche beispielsweise eines Sessels als Fahrzeugs 4 sehr gering. Eine Windböe B hingegen von vorne bei einem Sessel mit geöffneter Wetterschutzhaube hat eine deutlich größere Angriffsfläche, die genauso zu einer massiven Auslenkung in Förder- richtung x und Querrichtung y führen kann.

Die Seilbahnsteuerung 8 kann nun die aktuelle Auslenkung α und das Auftreten von Windböen B verknüpfen und in Abhängigkeit davon den Seilbahnantrieb 7 steuern. Dabei kann auch die Richtung R der Windböe B berücksichtigt werden. Es hat sich beim Betrieb einer Seilbahn 1 in der Praxis herausgestellt, dass insbesondere die Kombination aus Auslenkung a, z.B. aufgrund einer einseitigen Beladung des Fahrzeugs 4, und dem Auftreten von Windböen B im Bereich der Stationseinfahrt 9, unter Umständen in Abhängigkeit von der Richtung R der Windböe B, besonders gefährlich ist. Dabei muss sich das Fahrzeug 4 nicht einmal pendelnd der Stationseinfahrt 9 annähern. Wenn das Fahrzeug 4 jedoch am Förderseil 5 pendelt, dann könnte die größte Auslenkung der Pendelbewegung als Auslenkung α herangezogen werden. Bei einer bestimmten Auslenkung α und beim Auftreten bestimmter Wind- böen B kann es zu großen Schwingungen des Fahrzeugs 4 in Querrichtung y kommen, was dazu führen kann, dass das Fahrzeug 4 bei der Stationseinfahrt 9 einen ortsfesten Bauteil der Station 2 berührt oder sogar den Außenführungstrichter 10 verfehlt. Beides kann zu erheblichen Unfällen und zu Schäden an der Seilbahn 1 und/oder dem Fahrzeug 4 führen. Durch die erfindungsgemäße Verknüpfung der Auslenkung α mit der Erfassung des Auftre- tens von Windböen B kann das wirkungsvoll verhindert werden.

Dabei ist es sinnvoll eine zulässige Auslenkung a _max und eine zulässige maximale Windböe B _max festzulegen (Fig.2). Wenn beide zulässigen Werte vor der Stationseinfahrt 9 überschritten werden, dann kann beispielsweise der Seilbahnantrieb 7 von der Seilbahnsteuerung 8 angesteuert werden, um die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren, oder um die Seilbahn 1 zu stoppen. Hierbei könnten für die Auslenkung α und/oder für die Windböe B natürlich auch mehrere Schwellen definiert werden. Damit kann der aktuelle Zustand des Fahrzeugs 4 und des Windes bei Stationseinfahrt 9 von wenig kritisch bis kritisch eingeteilt werden. Bei wenig kritisch wird beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit reduziert (auch in mehreren Stufen denkbar) und bei kritisch wird die Seilbahn 1 gestoppt. Die Seilbahnsteuerung 8 könnte die Auslenkung α und die Windböe B natürlich auch unterschiedlich gewichten, beispielsweise um auf besondere Verhältnisse oder Konstruktion einer Seilbahn 1 Rücksicht zu nehmen. Das, oder auch festgelegte Schwellen, könnte auch im Betrieb der Seilbahn 1 verändert werden, um Erfahrungswerte des Betriebes einfließen zu lassen.

Es kann auch zusätzlich die Richtung R der Windböe B erfasst werden und in der Seilbahn- Steuerung 8 bei der Steuerung des Seilbahnantriebs 7 berücksichtigt werden. Beispielsweise könnten für verschiedene Richtungen R, oder Bereich von Richtungen R, andere Schwellen für die Auslenkung α und/oder die Windböe B hinterlegt sein. Es könnte aber auch vorgesehen sein, überhaupt nur Windböen B aus einer bestimmten Richtung R, oder aus einem Bereich der Richtung R, zu berücksichtigen. Beispielsweise könnten nur Windböen B in Fahrt- richtung x oder nur Windböen B in einem Richtungsbereich RB um die Fahrtrichtung x berücksichtigt werden, wie in Fig.3 dargestellt. Es könnte die Windböe B in der Seilbahnsteuerung 8 auch je nach Richtung R unterschiedlich gewichtet werden, womit kritische Richtungen R von Windböen B kritischer sind, als andere. Welche Windböen B mit welcher Richtung R wie in der Seilbahnsteuerung 8 berücksichtigt werden kann natürlich definiert werden und kann vom Seilbahntyp, von der Umgebung der Seilbahn 1 , von den Betriebsparametern der Seilbahn, usw. abhängen. Das kann natürlich auch während des Betriebs der Seilbahn 1 geändert werden. Die Erfassung der Windgeschwindigkeit v _w oder der Windböe B, und gegebenenfalls der Richtung R, und der Auslenkung α erfolgt vorzugsweise soweit vor der Stationseinfahrt 9, dass das Fahrzeug 4 gegebenenfalls noch sicher vor der Station 2 abgebremst werden kann. Andererseits sollte die Erfassung nicht zu weit vor der Stationseinfahrt 9 erfolgen, weil die erfassten Werte dann keine Relevanz mehr für die Situation der Stationseinfahrt 9 haben. Wie weit sinnvoll ist, hängt natürlich von der jeweiligen Seilbahn 1 ab. In den meisten Fällen wird die Erfassung in einem Bereich kleiner 80m vor der Stationseinfahrt 9 anzustreben sein. Die Werte der Auslenkung α und die Erfassung der Windböe B, und gegebenenfalls der Richtung R, werden daher vorzugsweise mindestens um den Bremsweg BW des Fahrzeugs 4 vor der Station 2 (Fig.1 ) erfasst. Der Bremsweg BW des Fahrzeugs 4 ist dabei üblicherweise bekannt. Bei herkömmlichen Seilbahnen 1 mit maximalen Fahrgeschwindigkeiten von typischerweise 7m/s beträgt der Bremsweg BW bei einem Nothalt ca. 25-40m. Häufig befindet sich eine Seilbahnstütze 3 in diesem Bereich vor der Station 2. Damit könnte die Erfassung der Windgeschwindigkeit v _w oder der Windböe B, und gegebenenfalls der Richtung R, an einer Seilbahnstütze 3 vor der Station 2 erfolgen.

Der Empfänger 14 ist daher vorzugsweise so angeordnet, dass der Sendebereich der Sendeeinheit 13 ausreicht, um die Auslenkung α von einer ausreichend großen Distanz empfangen zu können. Vorzugsweise ist der Empfänger 14 in der Station 2 angeordnet, könnte aber auch im Bereich der Station 2 vor der Stationseinfahrt 9 angeordnet sein. Beispielsweise könnte der Empfänger 14 auch an einer Seilbahnstütze 3 vor der Station 2 angeordnet sein und über eine entsprechende Kommunikationsleitung mit der Seilbahnsteuerung 8 verbunden sein.

Ganz besonders vorteilhaft zur Übertragung von Information vom Fahrzeug 4 zur Station 2 ist die Verwendung von Funktranspondern RF als Sendeeinrichtung 13 am Fahrzeug 4, wie beispielsweise RFID (Radio Frequency Identification)-! ^" ransponder (oftmals auch RFI D-Tag genannt), wie anhand der Fig.4 erläutert wird. Im Funktransponder RF am Fahrzeug 4 ist eine Speichereinheit 33 vorgesehen, in der beispielsweise Werte für die Auslenkung α und gegebenenfalls auch Werte für die Windgeschwindigkeit v _w oder für Windböen B, und gegebenenfalls der Richtung R, gespeichert werden können. Der Sensor 12 zur Erfassung der Auslenkung α könnte seine Werte beispielsweise in der Speichereinheit 33 des Funktrans- ponders speichern, ebenso ein Windsensor 15, falls dieser am Fahrzeug 4 vorgesehen ist. Ein derartiger Funktransponder RF kann sehr klein ausgeführt werden und kann daher sehr flexibel eingesetzt werden. Im Wirkbereich einer Sendeantenne 31 , die ein Abfragesignal 34 aussendet, antwortet der Funktransponder RF mit einem Antwortsignal 35, das die Auslen- kung a, und gegebenenfalls auch einen Werte der Windböen B und eventuell der Richtung R, enthält. Das Antwortsignal 35 wird von der Sendeantenne 31 empfangen und an ein Lesegerät 30 weitergeleitet, das aus dem Antwortsignal 35 die benötigten Werte decodiert. Das Lesegerät 30 ist mit der Seilbahnsteuerung 8 verbunden und kann die erhaltenen Werte an die Seilbahnsteuerung 8 senden. An ein Lesegerät 30 können auch mehrere Sendeantennen 31 angeschlossen werden, wie in Fig.4 angedeutet. Der Empfänger 14 in der Station 2 könnte daher als Lesegerät 30 mit Sendeantenne 31 ausgeführt sein. Die Sendeantenne 31 müsste dabei so ausgeführt sein, dass das Abfragesignal 34 soweit aus der Station 2 auf die Strecke 2 ausgesendet wird, um möglichst frühzeitig Information vom Fahrzeug 4 zu erhalten.

Die Versorgung eines Fahrzeugs 4 mit elektrischer Energie ist in der Praxis aber aufwendig, weil hierfür in der Regel ein Energiespeicher am Fahrzeug 4 vorgesehen sein muss und der Energiespeicher geladen werden muss, beispielsweise bei der Stationsdurchfahrt. Daher ist es bei einer Seilbahn 1 oftmals erwünscht, die Fahrzeuge 4 ohne elektrische Energieversorgung auszuführen. Das widerspricht natürlich der Forderung, die Auslenkung α des Fahrzeugs 4 zu erfassen und diese an die Seilbahnsteuerung 8 zu übermitteln.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird daher am Fahrzeug 4 ein passiver Funktransponder verwendet, z.B. ein passiver RFID-Transponder, weil dazu keine Energieversorgung des Funktransponders RF am Fahrzeug 4 notwendig ist. Ein passiver Funktransponder ist nur im Wirkbereich einer Sendeantenne 31 eines Lesegerätes 30, die ein elektromagnetisches Feld aufspannt, aktiv, da der passive Funktransponder RF die elektrische Energie zum Betreiben aus dem von der Sendeantenne 31 ausgesendeten elektro- magnetischen Signal gewinnt, das mit einer Empfangsantenne 32 im Funktransponder RF empfangen wird. Damit könnte auch der Sensor 12, und eventuell auch ein Windsensor 15, am Fahrzeug 4 die benötigte elektrische Energie vom passiven Funktransponder RF erhalten.

Bei der Annäherung des Fahrzeugs 4 an die Station 2 kommt der passive Funktransponder RF am Fahrzeug 4 in den Wirkbereich der Sendeantenne 31 , womit die Energieversorgung hergestellt ist. Daraufhin wird der Sensor 12, und eventuell auch ein Windsensor 15, gelesen und der erfasste Wert der Auslenkung a, und eventuell das Auftreten einer Windböe B und einer Richtung R, mit dem Antwortsignal 35 an das Lesegerät 30 gesendet. Es gibt auch Funktransponder RF mit Sensoreingang, sodass ein Sensor 12, und eventuell auch ein Windsensor 15, auch direkt am Funktransponder RF angeschlossen werden kann, um direkt über den Funktransponder RF ausgelesen zu werden.

In der Speichereinheit 33 des Funktransponders RF könnten natürlich auch noch andere Information gespeichert werden. Beispielsweise könnte in jedem Fahrzeug 4 in der Speichereinheit 33 eine eindeutige Fahrzeugidentifikation FID gespeichert sein, die ebenfalls an die Seilbahnsteuerung 8 übermittelt werden könnte. Falls der Wirkbereich der Sendeantenne 31 nicht ausreichend weit ist, um die vom Fahrzeug benötigte Information vor dem Bremsweg BW mit einem Funktransponder RF abfragen zu können, könnte auch vorgesehen sein das Lesegerät 30 mit Sendeantenne 31 außerhalb der Station 2 anzuordnen, beispielsweise an der letzten Seilbahnstütze 3 vor der Station 2. Das Lesegerät 30 kann dabei mit der Seilbahnsteuerung 8 oder dem Empfänger 14 in der Station 2 verbunden (kabellos oder kabelgebunden) sein, um die Werte der Auslenkung a, und gegebenenfalls auch der Windböe B und einer Richtung R, zu übermitteln.

Mit einem Funktransponder RF könnte zusätzlich auch Werte der Auslenkung α entlang der Strecke zwischen den Stationen 2 gesammelt werden. Mit Energieversorgung am Fahrzeug 4 könnte beispielsweise in einer vorgegebenen Abtastrate der Sensor 12 ausgelesen werden und in die Speichereinheit 33 abgelegt werden. Im Bereich der Station 2 kann dann die Speichereinheit 33 ausgelesen werden und die gespeicherten Werte von der Seilbahnsteuerung 8 ausgewertet werden. Daraus kann die Seilbahnsteuerung 8 wichtige Information zu den Verhältnissen entlang der Strecke gewinnen, was ebenfalls zum Steuern des Seilbahnan- triebes 7 verwendet werden kann. Bei Verwendung eines passiven Funktransponders RF könnten zumindest an gewissen Seilbahnstützen entlang der Strecke ein Lesegerät 30 angeordnet sein, womit im Bereich der Seilbahnstütze der Sensor 12, und vorzugsweise auch die Fahrzeugidentifikation FID, gelesen werden kann. Der derart erfasste Sensorwert kann in der Speichereinheit 33 gespeichert werden und/oder kann von der Seilbahnstütze an die Seilbahnsteuerung 8 übermittelt werden. In der Station 2 könnte die Speichereinheit 33 dann mit einem Lesegerät 30 ausgelesen werden. In diesem Fall ist an der Seilbahnstütze eine elektrische Energieversorgung erforderlich und gegebenenfalls auch eine Datenverbindung zur Seilbahnsteuerung 8.

Die Kommunikationsstrecke zwischen Fahrzeug 4 und Seilbahnsteuerung 8, also beispiels- weise Seilbahnsteuerung 8, Lesegerät 30, Sendeantenne 31 , Funktransponder RF, kann natürlich auch funktional fehlersicher ausgeführt sein, beispielsweise gemäß einer geforderten Sicherheitsanforderungsstufe (SIL) um eine sichere (im Sinne, dass ein Fehler sofort erkannt wird und das System dann vorzugsweise in einen sicheren Zustand wechselt) Kommunikation im Sinne der funktionalen Sicherheit sicherzustellen. Dazu können hinlänglich bekannte Mechanismen, wie beispielsweise Mehrkanaligkeit in der Hardware, Redundanz in den Daten, Fehlererkennungs- und Fehlerkorrekturmethoden in der Datenübertragung, usw., vorgesehen sein. Beispielsweise könnte jedem Signal 34, 35, oder den darin transportierten Daten, ein Zeitstempel hinzugefügt werden. Wenn die Zeitbasen des Lesegerätes 30 und der Seilbahnsteuerung 8 synchronisiert werden, kann eine Abweichung des Zeitstempels zur synchronisierten Steuerungszeit erkannt werden und z.B. eine Abschaltung der Seilbahn 1 zur Folge haben. Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Speichereinheit 33 des Funktransponder RF innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne mehrmals gelesen werden muss, um die gesendeten Daten zu verifizieren. Die im Antwortsignal 35 übertragenen Daten könnten durch redundante Daten, beispielsweise einen CRC (Cyclic Redundancy Code), abgesichert werden. Natürlich sind auch noch weitere Maßnahmen zur Sicherstellung der funktionalen Sicherheit denkbar.