Aus der DE 44 45 580 Cl ist ein Cabriolet- Fahrzeug bekannt, das gegeneinander einfaltbare feste Dachteile aufweist. Ein hinteres Dachteil umfaßt zwei seitlich aufragende Hauptsäulen und eine dazwischen liegendes Rückfenster. Dem Ver- lauf der Hauptsäulen folgend, sind pro Fahrzeug- seite zwei Gestängeteile angeordnet, ein sog.

Lenker und ein Hauptlenker, die sich zwischen einem unterhalb einer Fensterbrüstungslinie ge- legenen Hauptlager und einem vorderen Dachteil, das in Schließstellung im wesentlichen horizon- tal über dem Insassenraum liegt, erstrecken.

Lenker und Hauptlenker liegen in Seitenansicht im wesentlichen parallel zueinander und bilden Teile eines Schwenkparallelogramms aus, mit dem die Öffnungs-und Schließbewegung der Dachteile bewirkt werden kann. Der Hauptlenker kann auch durch die Hauptsäule des hinteren Dachteils selbst gebildet sein. In Ablagestellung liegen die Lenker und die Hauptsäulen im wesentlichen horizontal, so daß die Heckscheibe tief im Kof- ferraum liegt und mit ihrer bei geschlossenem Dach die Außenseite bildenden Seite nach unten

weist. Durch die Wölbung der Heckscheibe ist der Kofferraum zusätzlich eingeschränkt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei einem Cabriolet-Fahrzeug mit mehreren starren Dachteilen eine hinsichtlich des Kofferraums bei abgelegtem Dach optimierte und dennoch einfache Faltungskinematik zu schaffen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Cab- riolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein bewegliches Dach mit den Merk- malen des Anspruchs 13. Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung wird auf die abhängigen Ansprüche 2 bis 12 verwiesen.

Erfindungsgemäß ist erreicht, daß der die Heck- scheibe umfassende Mittelbereich in einer von den seitlichen Hauptsäulen getrennten Lage abge- legt werden kann, wodurch das Packmaß des abge- legten Daches vermindert werden kann. Auch ohne eine aufwendige Drehmechanik kann die Heckschei- be gegenüber den seitlichen Hauptsäulen erhöht im Kofferraum oder Verdeckkasten abgelegt wer- den, so daß unterhalb dieser weiterer Stauraum entsteht.

Gleichzeitig ist durch die zusätzliche Abstüt- zung auch in einer sog. Totpunktlage, in der die Drehpunkte der Gelenke auf einer Linie überein- anderliegen, ein Herunterkippen oder Überschla- gen des oder eines vorderen Dachteils nach hin- ten zwangsläufig verhindert.

Die zusätzliche Abstützung ist dabei zwingend nur in dieser Phase der Bewegung wirksam und kann daher mit großen Toleranzen versehen sein.

Vorteilhaft kann sie auch in weiteren Bewegungs- phasen des Dachöffnens oder-schließens wirksam sein, wobei auch die jeweils an der Bewegung stützend beteiligten Bauteile bei hinreichender Elastizität der Teile und/oder ihrer Anbindungen während der Bewegung mehrfach wechseln können.

Dies vereinfacht die Anforderungen bei der Her- stellung der erfindungsgemäßen Fahrzeuge.

Das Freiluftgefühl auch bei geschlossenem Dach kann verbessert sein, wenn dem oberen Dachteil ein als Schiebedach wirkender Plattenkörper zu- geordnet ist, der zu seiner Öffnung über den hinteren Dachteil verlagerbar ist. Insbesondere kann der Plattenkörper ebenfalls transparent sein.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung er- geben sich aus in der Zeichnung dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungs- beispielen des Gegenstandes der Erfindung.

In der Zeichnung zeigt : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Cabriolet-Fahrzeug in schematischer, unten und vorne abge- brochener Seitenansicht bei vollständig geschlossenem Dach,

Fig. 2 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1 bei beginnender Dachöffnung, in etwa ent- sprechend einer Totpunktlage mit in ei- ner Linie liegenden Gelenken, Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2 bei weiter fortschreitender Dachöffnung, Fig. 4 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 3 in vollständiger Öffnungsstellung des Da- ches, Fig. 5 bis Fig. 9 den Bewegungsablauf der Dachöffnung in schematisierter und vereinfachter Dar- stellung des wirksamen Mehrgelenks mit eingezeichneten Wirklinien zwischen den Gelenken, darin Fig. 5 das Dach in geschlossener Stellung, Fig. 6 das Dach bei seiner beginnenden Öffnung, Fig. 7 das Dach bei weiter fortschreitender Öffnung in einer Totpunktlage mit in ei- ner Linie liegenden Gelenken, Fig. 8 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 7 bei weiter fortschreitender Dachöffnung, Fig. 9 die vollständige Öffnungsstellung des Daches.

Das dargestellte erfindungsgemäße Cabriolet- Fahrzeug 1 kann sowohl ein Zweisitzer als auch ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem größeren Innen- raum und etwa zwei Sitzreihen hintereinander sein.

Das Fahrzeug 1 umfaßt ein bewegliches Dach, das insgesamt mit 2 bezeichnet ist und einen bezüg- lich der Fahrtrichtung F rückwärtigen Dachteil 3 mit zwei seitlichen Hauptsäulen 4 und einem da- zwischen befindlichen Mittelbereich 5 aufweist.

Dieser umfaßt eine oder ist im wesentlichen ge- bildet aus einer flexiblen oder insbesondere starren Heckscheibe 6, die beispielsweise aus Kunststoff oder vorteilhaft Glas bestehen kann.

Sowohl die Hauptsäulen 4 als auch der Mittelbe- reich 5 sind starr und können daher Drehmomente übertragen. Die Hauptsäulen 4 sowie ein eventu- eller Rahmen des Mittelteils 5 können beispiels- weise aus Stahl, einem Leichtmetall, einem me- tallischen Schaumwerkstoff oder Kunststoff ge- bildet sein. Es ist auch möglich, daß auch die Hauptsäulen 4 transparent ausgebildet sind. Des weiteren können die Hauptsäulen 4 von Rahmentei- len unterstützt sein.

Weiter umfaßt das Dach 2 zumindest ein gegenüber dem Dachteil 3 im geschlossenen Zustand in Fahrtrichtung F vorgeordnetes oberes Dachteil 7.

Dieses ist im Ausführungsbeispiel mit einem zweisitzigen Fahrzeug 1 zusammenhängend und ohne durchgehende gebildet ; es liegt im geschlossenen

Zustand im wesentlichen horizontal und stützt sich unmittelbar oder mittelbar am Windschutz- scheibenrahmen 8 ab. Das Dachteil 7 kann wie die Hauptsäulen 4 aus unterschiedlichen Materialien gebildet sein.

Die Hauptsäulen 4 erstrecken sich bei geschlos- senem Dach 2 (Fig. 1) zumindest zwischen einer Fensterbrüstungslinie L-sie können auch weiter unten in der Karosserie 20 beginnen-und dem oberen und in Fahrtrichtung F vorgeordneten Dachteil 7, das oberhalb eines Insassenraums ge- legen ist. Die Hauptsäulen 4 sind in ihrem unte- ren Bereich über Ausleger 9a gegenüber der Ka- rosserie 20 an zumindest während des Verschwen- kens karosseriefesten Schwenkgelenken 9 gehal- ten. Deren Gelenkachsen liegen horizontal und quer zum Fahrzeug 1. Im oberen Bereich sind die Hauptsäulen 4 an Schwenkgelenken 10, die eben- falls horizontale und quer zum Fahrzeug 1 er- streckte Gelenkachsen aufweisen, mit dem Dach- teil 7 verbunden. Um die Achse der Schwenkgelen- ke 10 falten die Dachteile 3 und 7 bei der Dach- öffnung gegeneinander ein.

Der Mittelbereich 5 ist in seinem unteren Be- reich über Ausleger lla gegenüber der Karosserie 20 an einem oder mehreren zumindest während des Verschwenkens karosseriefesten Schwenkgelenk (en) 11 gehalten. Deren Achsen liegen horizontal und quer zum Fahrzeug 1. Im oberen Bereich ist der Mittelteil 5 an zumindest einem Schwenkgelenk 12, das ebenfalls eine horizontale und quer zum

Fahrzeug 1 erstreckte Lagerachse aufweist, mit dem oberen Dachteil 7 verbunden. Im Ausführungs- beispiel sind jeweils zwei Schwenkgelenke 11, 12, die den beiden Fahrzeugseiten zugeordnet sind, vorgesehen.

Die unteren Schwenkgelenke 11 des Mittelteils 5 liegen jeweils in einer Ebene oberhalb der Ebene der Schwenkgelenke 9 der seitlichen Hauptsäulen 4 ; die oberen Schwenkgelenke 12 des Mittelteils 5 liegen jeweils in einer Ebene oberhalb der E- bene der Schwenkgelenke 10 der Hauptsäulen 4.

Wie unten noch näher erläutert ist, können die Schwenklager 9 und 11 optional zwar während des Verschwenkens karosseriefest, jedoch zwischen einer geschlossenen Dachstellung und einer zum Schwenken geeigneten hinteren Extremalstellung horizontal oder nahezu horizontal verschieblich sein.

Die Gelenke 9,10, 11,12 bilden in Seitenan- sicht eine Mehrgelenkanordnung aus-im gezeich- neten Ausführungsbeispiel pro Fahrzeugseite je- weils ein Viergelenk. Sofern die Verbindungsli- nien zwischen den Gelenken 9,10 einerseits und 11,12 andererseits jeweils gleichlang sind, er- gibt sich daraus ein Schwenkparallelogramm-in den Figuren 5 bis 9 gestrichelt eingezeichnet- mit den Eckpunkten 9,10, 11,12.

Zusätzlich zu dieser Mehrgelenkanordnung 9,10, 11,12 ist für das vordere Dachteil 7 eine ge- sonderte Abstützung 25 vorgesehen, die bei ge-

schlossenem Dach optisch verdeckt in einer Schlitzführung des Daches 2 aufgenommen ist und das Dachteil 7 gegenüber der Karosserie 20 ab- stützen kann. Es kann hinreichend sein, nur an einer Fahrzeugseite eine solche Abstützung 25 vorzusehen. Auch aus Symmetriegründen kann jeder Fahrzeugseite eine Abstützung 25 zugeordnet wer- den. Diese Abstützung 25 ist zumindest in der sog. Totpunktstellung nach Fig. 7 wirksam, in der alle Gelenke 9,10, 11,12 der Mehrgelenkan- ordnung auf einer Linie liegen. Ohne die zusätz- liche Abstützung 25 könnte aus dieser Stellung heraus das vordere Dachteil 7 entweder in Rich- tung des Pfeils 26 nach unten kippen und dabei den Mittelteil 5 um die Gelenke 11,12 in Rich- tung der Pfeile 27,28 bewegen, oder das vordere Dachteil 7 könnte in Richtung des Pfeils 29 nach oben bewegbar sein und dabei den Mittelteil 5 um die Gelenke 11,12 in Richtung der Pfeile 30,31 bewegen. Die Abstützung 25 erfüllt dabei für das vordere Dachteil 7 eine doppelte Haltefunktion : sowohl entgegen der Abwärtsrichtung des Pfeils 26 als auch entgegen der Aufwärtsrichtung des Pfeils 29. Im Ausführungsbeispiel ist daher die Abstützung 25 als starrer Lenker ausgebildet.

Auch ein Zug-Druck-Bowdenzug käme beispielsweise in Betracht.

Alternativ wäre es möglich, etwa einen Seilzug mit einer Unlenkung vorzusehen, der das Abkippen des vorderen Dachteils 7 durch sein Eigengewicht verhindert. Die Stützwirkung entgegen dem Pfeil 29 ist dabei insofern weniger wichtig, als schon

die Gewichtskraft des Dachteils 7 dieser Bewe- gung entgegenwirkt.

Der Lenker 25 kann in seinem oberen Gelenk 32 am Dachteil 7 oder in seinem unteren Gelenk 33 an der Karosserie 20 etwa mit Spiel gehalten sein, da er im Unterschied zu einer Führungsstange für die Schwenkbewegung des Daches 2 nicht (mit) führend sein muß, sondern lediglich eine Abstützfunktion in der besagten Totpunktstellung haben muß. So kann beispielsweise das obere Ge- lenk 32 für den Lenker 25 am Dachteil 7 in einer Langlochkulisse verschieblich sein. Ebenso kann auch in dem Lenker 25 selbst ein elastisches Spiel vorhanden sein.

In Fig. 7 ist in der Totpunktlage ein Viergelenk von den Gelenken 9,10 der Hauptsäulen 4 einer- seits und den Gelenken 32,33 der Abstützung 25 andererseits gebildet.

Bei einer toleranzarmen Montage der Abstützung 25 kann diese auch zumindest phasenweise in der weiteren Dachöffnungs-oder-schließbewegung als Teil einer Mehrgelenkanordnung oder eines Schwenkparallelogramms dienen. So kann bei- spielsweise auch in Fig. 8 eine Wirklinie der Mehrgelenkanordnung zwischen den Gelenken 9,10 der Hauptsäule 4 und eine weitere Wirklinie zwi- schen den Gelenken 32 und 33 der Abstützung 25 liegen. Ebenso kann auch die erste Wirklinie zwischen den Gelenken 9,10 der Hauptsäule 4 und

eine weitere Wirklinie zwischen den Gelenken 11, 12 des Mittelteils 5 liegen.

Die Wirksamkeit der Abstützung 25 kann daher während der Bewegung variieren und ist lediglich in der Totpunktlage (Fig. 7), in der das Schwenkparallelogramm aus den Gelenken 9,10, 11,12 durchgeschwenkt wird und daher alle Ach- sen dieser Gelenke parallel in einer gemeinsamen Ebene liegen, zwingend vorgegeben. Während der gesamten sonstigen Bewegung und Endstellung des Daches 2 kann die Abstützung 25 daher entbehr- lich sein, da die zwei weiteren Gelenke 32,33 für eine Überbestimmung des Getriebes für die Dachbewegung sorgen.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Kine- matik zeigt sich darin, daß sowohl bei geschlos- senem Dach (Fig. 5) als auch bei vollständig ge- öffnetem Dach (Fig. 9) das Schwenkparallelogramm mit den Achsen der Gelenke 9,10, 11,12 als Eckpunkte weit geöffnet ist, wodurch die Kraft zum Bewegen des Daches aus diesen Endlagen, ins- besondere aus der geöffneten Stellung, minimiert ist und sich günstige Hebelarme zum Angreifen des Antriebsorgans 24 ergeben.

Als mögliche, jedoch nicht zwingende Option kann das vordere Dachteil 7 zusätzlich einen ver- schiebbaren Plattenkörper 13 umfassen, der nach Art eines Schiebedachs zu öffnen und hierbei ü- ber den rückwärtigen Dachteil 3 zu verlagern ist (in Fig. 1 in geschlossener Stellung darge-

stellt, in Fig. 2 und weiteren Figuren in geöff- neter, über die Heckscheibe 8 parallel verlager- ter und zumindest teilweise von den seitlichen Hauptsäulen 4 verdeckter Stellung gezeichnet).

Der Plattenkörper 13 ist aus einem transparenten Kunststoff oder Glas gebildet, so daß er auch bei Verlagerung über die Heckscheibe 6 die Sicht nach hinten nicht gefährdet. Er weist seitliche Ausleger auf, die über Achsstummel oder derglei- chen Führungselemente in seitlichen Führungsbah- nen des oberen Dachteils 7 eingreifen. Des wei- teren sind am Mittelteil 5 des hinteren Dach- teils 3 Führungsschienen vorgesehen, die den Plattenkörper 13 in eine Parallellage zur Heck- scheibe 6 führen und dort halten können. In ge- schlossener Stellung greift der Plattenkörper 13 sowohl über die im vorderen Bereich angeordneten Ausleger in die Führungsbahnen als auch über weitere Ausleger (nicht eingezeichnet) in die hinteren Führungsschienen ein. Ein Öffnen des Daches 2 ist daher erst bei geöffnetem Schiebe- dach 13 möglich.

Auch in maximal nach hinten verlagerter Öff- nungsstellung des als Schiebedachs wirkenden Plattenkörpers 13 ist dieser in den Führungs- schienen des hinteren Dachteils 3 und über seine Ausleger auch noch in den Führungsbahnen des o- beren Dachteils 7 gehalten. Der Endpunkt der Führungsbahnen liegt in der Schwenkachse des o- beren Schwenkgelenks 12, mit dem das Mittelteil 5 an dem oberen Dachteil 7 angreift, wodurch das

Dach 2 mit geöffnetem Schiebedach 13 geöffnet und geschlossen werden kann.

Alternativ wäre es auch möglich, daß der Plat- tenkörper 13 im geschlossenem Zustand nur an dem oberen Dachteil 7 gehalten ist und im geöffneten Zustand vollständig an den hinteren Dachteil 3 übergeben ist. Dann wäre eine Dachöffnung sowohl bei vollständig geöffnetem als auch bei voll- ständig geschlossenem Schiebedach 13 möglich.

Der Mittelbereich 5 kann durch einen Tragrahmen und ein darauf befestigtes transparentes Plat- tenteil, das als Heckscheibe 6 dient, gebildet sein. Dieses kann ggf. die Führungsschienen für das Schiebedach 13 tragen. Auch viele andere Konstruktionen-etwa auch mit einem Rahmen, in dessen Mitte die Heckscheibe gelegen ist, oder mit direkt an eine Heckscheibe angeschweißten Auslegern-sind möglich.

Zur Festlegung des vorderen Dachteils 7 am Wind- schutzscheibenrahmen 8 sind dem Dachteil 7 in etwa in dessen Erstreckungsebene gelegene und im geschlossenen Zustand in Fahrtrichtung F weisen- de Zapfen 18 zugeordnet, die in komplementäre Ausnehmungen 19 des Windschutzscheibenrahmens 8 eingreifen können. Die Zapfen 18 können ebenso wie die Ausnehmungen 19 konisch ausgebildet sein, um dadurch eine Zentrierung des schließen- den Daches 2 zu erleichtern. Eine zusätzliche Sicherung ist bei Vorsehen einer Sicherung des

im nächsten Absatz erläuterten verschiebbaren Hauptlagers nicht zwingend erforderlich.

Die karosseriefesten Schwenklager 9,11 für die Teile 4,5 sind in der oben erwähnten optionalen Ausbildung insgesamt in einem gegenüber der Ka- rosserie 20 horizontal oder nahezu horizontal in Fahrzeuglängsrichtung verschieblichen seitlichen Hauptlager angeordnet. Jedem dieser Hauptlager 21 ist ein Antrieb zugeordnet, etwa ein Hydrau- likzylinder, eine Spindel, ein Elektromotor oder ähnliches. Über diesen ist das jeweilige Haupt- lager-und damit das an diesem gehaltene Dach 2 - horizontal beweglich zwischen einer vorderen Extremalstellung bei vollständig geschlossenem Dach und einer hinteren Extremalstellung, in der das Dach 2 so weit entgegen der Fahrtrichtung verlagert ist, daß die Zapfen 18 außer Eingriff mit den Ausnehmungen 19 des Windschutzscheiben- rahmens 8 gelangt sind. In dieser Stellung ist das Dach 2 frei um die Lager 9,11 des Hauptla- gers schwenkbar, ohne daß Kollisionsgefahr der Dachspitze mit dem Windschutzscheibenrahmen 8 bestünde.

Der Weg zwischen der vorderen und hinteren Extremalstellung des Antriebs 22 ist dabei über einen eventuell einstellbaren hinteren Anschlag derart auf wenige Zentimeter begrenzt, daß in der hinteren Extremalstellung des Daches 2 die Zapfen 18 gerade so weit außer Eingriff mit dem Windschutzscheibenrahmen 8 gelangt sind, daß das Schwenken stattfinden kann. Ein zu weites rück-

wärtiges Verlagern würde hingegen den Öffnungs- oder Schließvorgang unnötig verzögern.

Es genügt für die Schwenkbewegung des Daches 2 ein Antrieb 24 pro Fahrzeugseite, um eine gleichmäßige Schwenkbewegung um die Lager 9 und 11 zu bewirken.

Zur Öffnung des Daches 2 aus der geschlossenen Stellung (Fig. 1) in eine vollständig geöffnete Stellung (Fig. 4) werden-ohne die Option des insgesamt verschieblichen Daches 2-zunächst durch Kraft des Antriebs 24 die Ausleger 9a um die jeweiligen karosseriefesten Lager 9 heck- wärts verschwenkt (Fig. 2, Fig. 3). Im hier ge- zeigten Beispiel wird vor Dachöffnung zunächst das Schiebedach 13 über Führung der Ausleger in den Führungsbahnen und Weiterführung des Plat- tenkörpers 13 in den Führungsschienen des hinte- ren Dachteils 3 derart geöffnet, daß in seiner vollständig geöffneten Stellung die Achsstummel koaxial mit der Schwenkachse des Schwenkgelenks 12 liegen. Dabei sind die Achsstummel weiter in den Führungsbahnen gehalten, sie müssen somit beim Aufschieben des Schiebedachs 13 weder eine Stufe noch einen Versatz überwinden. Da der Mit- telbereich 5 und das Dachteil 7 am Gelenk 12 ge- geneinander einschwenken, kann während dieses Einschwenkens der Plattenkörper 13 unbewegt pa- rallel zu der dem Mittelbereich 5 zugehörigen Heckscheibe 6 gehalten sein und dennoch mit den Auslegern in den Führungsbahnen des vorderen Dachteils 7 verbleiben.

Während des Aufschwenkens der Dachteile 3 und 7 durchläuft aufgrund des Höhenversatzes der Ebe- nen der Gelenke 9 und 10 einerseits und 11 und 12 andererseits der Mittelbereich 5 die Erstre- ckungsebene der Hauptsäulen 4. Die Langseiten des Gelenkparallelogramms, gebildet aus den Hauptsäulen 4 und dem Mittelbereich 5, falten gegeneinander durch, so daß am Ende die Paralle- logrammorientierung gewechselt hat. Dadurch ge- langt der Mittelbereich 5 in eine oberhalb der Hauptsäulen 4 liegende Ablagestellung in der Ka- rosserie 20 (Fig. 4, Fig. 9). Dies ist sehr vor- teilhaft, weil dadurch unter dem Mittelbereich 5 mit der Heckscheibe 6 zusätzlicher Stauraum ent- steht.

Mit der Option einer Horizontalverlagerung des gesamten Daches 2 würde zunächst dieses vor Ein- leitung der Aufschwenkbewegung nach hinten ver- schoben und nach vollständiger Dachöffnung wie- der nach vorne verschoben werden können.

Die Erfindung ist sowohl bei Fahrzeugen mit ma- nuell zu bewegenden Dächern auch bei voll-oder teilautomatischer Beweglichkeit des Daches 2 an- wendbar.