Zangenbremsen der Anmelderin mit freischwimmender Lagerung gehören zum Stand der Technik. Bei konkreten Ausführungsformen wurden beim Kunden teilweise Schleifgeräusche aus dem Anreiben der Reibbeläge an der Scheibe fest- gestellt. Diese Schleifgeräusche wurden als unzumutbar bewertet.

Eine Lösung dieses Problems wurde zunächst darin gesehen, eine Einstellung des Luftspaltes der zangenseitigen Reibfläche über drei Schrauben vorzusehen und das Andrücken der Bremse auf diese Schrauben mittels einer oder zwei Druckfedern einzustellen. Im Betrieb zeigte der Antrieb bei maximaler Belastung durch ein Biegemoment eine Verformung der Bremsscheibe zu der Bremsenbe- festigung, wobei die Verformung größer als der Luftspalt der Bremse war. Da- durch reibt der Reibbelag dauernd auf der Ankerscheibe mit der Andrückkraft der Druckfedern. In vielen Fällen sind derartige Schleifgeräusche inakzeptabel : Beispielsweise sind Bremsen in Aufzügen geräuschgedämpft und vertragen kei- nen vergrößerten Luftspalt, was zu einem starken Anzugsgeräusch führt. Wenn die Bremsscheibe zu einem Antriebsmotor eines Aufzugs gehört, ist die Bremse während der Belastungswechsel (Betreten oder Verlassen der Aufzugskabine) eingefallen. Die elektromagnetisch gelüftete Zangenbremse ist somit ruhestrom- betätigt, und zwar durch die entsprechende Druckfeder der Bremse.

Wenn die Bremse gelüftet ist, d. h. die Ankerscheibe an den Bremsenkörper elek- tromagnetisch angezogen wird, entsteht ein Luftspalt und die Bremsscheibe kann frei durchlaufen. Selbst wenn die Bremse genau gefertigt ist und eine sehr gute Lagerung besitzt, entstehen hier Schleifgeräusche. Diese werden um so stärker, je größer der sogenannte"Schlag"der Scheibe ist und je kleiner der Luftspalt an der elektromagnetisch gelüfteten Bremse eingestellt wird. Dieser kleine Luftspalt ist jedoch auch notwendig, um das Anzugsgeräusch an der Bremse klein zu halten.

Hiernach ist es die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, eine Zangenbremse der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite der Bremsscheibe ein gleichmäßiger Luftspalt vorhanden ist und auch in dieser Position gehalten wird. Selbst bei wo- möglich ungleichmäßiger Abnutzung der Reibbeläge soll auf beiden Seiten den- noch ein gleichmäßiger Luftspalt vorhanden sein bzw. erzeugt werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Mit Hilfe ei- ner bügelartigen Reib-und Klemmvorrichtung wird diese Aufgabe gelöst ; sie ist an dem einen Ende an der axial verschieblichen Ankerscheibe befestigt und an dem anderen Ende am schwimmend gelagerten Bremsengehäuse bzw. dem übergreifenden Sattel, welcher mit dem Bremsengehäuse fest verbunden ist.

Durch die Bewegung der Ankerscheibe entsteht in der Vorrichtung eine gering- fügige Verbiegung gegenüber dem Ausgangszustand und es entsteht ein gleichmäßiger Luftspalt auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Der Drehpunkt der bügelartigen Vorrichttmg befindet sich auf dem feststehenden Bolzen, auf dem zugleich das Bremsengehäuse schwimmend gelagert ist ; der feststehende Bolzen seinerseits ist in einem feststehenden Maschinen-Gehäuse verankert.

Beim Lüften (Freimachen) der Bremse über einen Luftspalt s wird somit auf bei- den Seiten der Bremsscheibe ein Luftspalt von s/2 erreicht und somit ein Schlei- fen der Bremse zuverlässig verhindert.

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich- nungen näher erläutert : Die Figuren 1 bis 3 stellen eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Bremse dar, und zwar : Fig. 1 zeigt die Bremse im eingefallenen/gebremsten Zustand ; Fig. 2 zeigt die gleiche Bremse im gelüfteten Zustand, wobei die ausgleichende Wirkung des Bügels 8 dargestellt ist ; Fig. 3 zeigt die Bremse im gebremsten Zustand, allerdings entweder bei erhöh- ter Reibbelagabnutzung oder bei Axialverlagerung der Bremsscheibe 3 aufgrund von äußeren Einflüssen ; Fig. 4 ist eine Ansicht der Bremse in Richtung der Pfeiles X in Fig. 3 oder Fig. 5 ; Fig. 5 ist eine Ansicht einer konkreten Bauform einer erfindungsgemäßen Bremse ; Fig. 5a, b und c weitere Ausführungsformen ; Fig. 6 ist ein Vertikalschnitt parallel zum feststehenden Bolzen 7.

Der Grundgedanke ist die Umleitung der Ankerbewegung relativ zum Spulen- träger in eine Gegenbewegung des Spulenträgers und somit auch zur zangen- seitigen, d. h. gegenüberliegenden Reibfläche, da diese mit dem Spulenträger fest verbunden ist. Das Einjustieren der jeweiligen Ausgangslage der Anker- scheibe erfolgt durch Reibschluß des Kipp-Hebels 8 auf dem feststehenden Füh- rungsbolzen 7.

Der Kipphebel 8 ist ein Formteil aus Federbandstahl mit zwei einander gegen- überstehenden Schenkeln 8A, 8B, die beiderseits des feststehenden Bolzens 7 angreifen und auf deren Innenflächen Reibbeläge 9 aufgebracht sind, um den Kipphebel wie in Fig. 4 ersichtlich am feststehenden Bolzen 7 im Reibeingriff festzuhalten. Das Maß der Auffederung und die Reibbeläge bestimmen die axi- ale Reibkraft auf dem Führungsbolzen. Der Hebel besitzt zwei entgegengesetzt angebrachte biegeweiche Zungenl5A und 15B, deren eine Zunge 15A mit der Ankerscheibe 4 und die zweite Zunge 15B mit dem Bremssattel 2 spielfrei ver- bunden wird. Das Hebelverhältnis der Zungen zu der Mitte der Führungsbolzen beträgt ca. 1 : 1.

Bei eingefallener Bremse und Veränderung der Lage der Bremsscheibe durch irgendeine Belastungsänderung verschieben die beiden Zungen 15A und 15B die gesamte Klemmvorrichtung axial auf dem Führungsbolzen. Beim Bestromen der Magnetspule 14 der Bremse bewegt sich die Ankerscheibe 4 in Richtung Spu- lenträger 1. Die ankerscheibenseitige Zunge 15A überträgt diese Bewegung auf den Kipphebel 8. Dieser leitet bei ausreichender Haftreibung auf dem Führungs- bolzen 7 die Gegenbewegung der Zunge 15B ein. Die Luftspalte zwischen der Bremsscheibe 3 und den beiden Reibbelägen werden im Ergebnis in etwa gleich groß sein, nämlich s/2.

Die Fig. 5a ist eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform. Der Unterschied besteht darin, daß der Bügel 8 mit den Reibbelägen 9 nicht direkt auf dem Bolzen 7 sich verschieben kann, sondern ein weiterer Bügel 17 vorhanden ist, welcher mit dem Bolzen 7 in Verbindung steht.

In den Fig. 5b und Fig. 5c wird ebenfalls eine weitere Ausführungsform gezeigt, bei welcher wiederum ein separater Bügel 17 mit dem Bolzen 7 verbunden ist und die axiale Verschiebung durch Reibung am Reibbelag 9 zwischen Bügel 8 und Bügel 17 stattfindet.

Bezugszeichenliste 1 Bremsenkörper/Spulenträger 2 Bremssattel 3 Bremsscheibe 4 Ankerscheibe 5 Linker Reibbelag 6 Rechter Reibbelag 7 Feststehender Bolzen 8 Vorrichtungsbügel/Kipphebel 8A rechter Schenkel von 8 in Fig. 4 8B linker Schenkel von 8 in Fig. 4 9 Reibbeläge am Vorrichtungsbügel 8 10 Befestigungsschraube am Bremssattel 11 Befestigungsschraube an Ankerscheibe 12 Feststehendes Gehäuse 13 Drehpunkt von 8 am feststehenden Bolzen 7 s Luftspalt zwischen Bremsenkörper 1 und Ankerscheibe 4 s/2 linker und rechter Luftspalt zwischen Bremsenscheibe 3 und linkem Reib- belag 5 und rechtem Reibbelag 6 a Abstand festehendes Gehäuse 12 zum Bremssattel 2 14 Magnetspule in 1 15A biegeweiche Zunge an Ankerscheibe 4 angeschraubt 15B biegeweiche Zungen an Bremssattel 2 angeschraubt 16 Druckfedern der Bremse 17 Bügel (oder ähnliches Bauteil)