Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut in Form von Paletten, Containern und losem Stückgut wie Taschen, Koffern, Paketen und dergleichen nach Anspruch 1.

Die Anzahl der beförderten Personen in Nah- und Fernverkehr nimmt stetig zu. So stieg beispielsweise die Anzahl der Flugpassagiere allein aus Deutschland weltweit auf über 81 Millionen im Jahr 2014 an (Quelle Destatis, 2017). Ähnlich verhält es sich mit der Personenanzahl, die über andere Verkehrsmittel im Fernverkehr, beispielsweise per Bahn oder Schiff, befördert werden.

Mit der zunehmenden Anzahl an zu befördernden Personen steigt auch die Anzahl an zu befördernden Gepäckstücken der Passagiere. Um einen schnellen und reibungslosen Flugverkehr gewährleisten zu können, ergeben sich für das Gepäckmanagement folglich große Herausforderungen. Insbesondere muss sich das Gepäckmanagement dabei individuell an den jeweiligen Anforderungen des verwendeten Flugzeugtyps ausrichten. Hierbei wird zwischen zwei Hauptklassen von Flugzeugtypen unterschieden.

Dies sind auf der einen Seite sogenannte Großraum- oder Widebody-Flugzeuge wie die Boeing 747, die Boeing 767, der Airbus A340 oder der Airbus A380. Diese Art von Flugzeugen, die sind nur auf Strecken mit entsprechend hoher Passagierzahl wirtschaftlich einsetzbar sind, hat mehr als fünf Meter Rumpfdurchmesser und mindestens zwei Gänge in der Passagierkabine, die auch eine zweite Ebene aufweisen kann. Demgegenüber gibt es die wesentlich kleineren, sogenannten Standardrumpf- oder Narrowbody-Flugzeuge, zu denen die Boeing 727, 737 und 757 oder die vier Modellreihen der Airbus A320-Familie gehören, die denselben standardisierten Rumpfdurchmesser besitzen. Diese kleineren Flugzeuge bieten aufgrund ihrer Bauform weniger Passagierkomfort durch die als beengt empfundene Kabine, deren Wände stark gebogen sind und das Gefühl einer Röhre erzeugen können, besonders bei Maschinen mit langem Rumpf.

Widebody-Flugzeuge sind dabei derart konzipiert, dass sie neben einem großen, mitunter mehrstöckigen Passagierraum einen großen Frachtraum aufweisen, in dem sogenannte ULDs (Unit Load Devices) aufgenommen werden können. ULDs sind Paletten und Container, die verwendet werden, um in Einheiten gebündeltes Gepäck, Frachtgut und Post auf Großraumflugzeuge und einige wenige Narrowbody-Flugzeuge zu laden, sofern diese über das erforderliche Transportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer verfügen, das aus einer Kombination von Rollenplatten und entsprechenden Verriegelungsvorrichtungen im Frachtraum besteht, vermittels welcher die ULDs im Frachtraum positioniert und gegen Bewegung gesichert werden können.

ULDs sind hierbei zertifizierte Container, Paletten oder auch Netze, die bestimmten Kräften (z.B. eine nach oben wirkende Kraft von 9826 lbs oder rund 4457 kg bei einem an 4 Stellen an der Bodenplatte gesicherten LD3 -Container über eine Zeitspanne von 3 Sekunden) standhalten müssen. Die weltweit am häufigsten genutzten Zertifizierungsstandards sind dabei der Technical Standards Order (TSO) C90c der FAA oder der ETSO C90c der EASA, obgleich Länder wie China oder Australien ergänzende Standards zur Zertifizierung von ULDs haben.

Diese von der FAA oder der EASA zertifizierten Container sind geschlossene Behälter aus Aluminiumblechen mit Profilrahmen oder einer Kombination aus Aluminium (Rahmen) und Kunststoff (Wände) und können, je nach Art der darin befindlichen Güter, auch eingebaute Kühlaggregate haben. Dazu sind auch diese ULD- Container häufig innen mit Ösen ausgestattet, um schwere Frachtstücke und Gefahrgutsendungen fixieren zu können.

Obgleich die Benutzung von ULDs dazu führt, dass weniger Einheiten geladen werden müssen, und Abfertigungsuntemehmen Bodenpersonal, Zeit und Aufwand sparen, da die ULDs zügig in und aus dem Frachtraum befördert werden können, ist die Verwendung dieser ULDs nicht bei allen N arrowbody-Flugzeugen möglich.

Die Boeing 737 ist beispielsweise ein Narrowbody-Flugzeug, dessen Laderäume nicht dafür ausgelegt sind, um ULDs zu transportieren. Insbesondere hat dieser Flugzeugtyp keine Zulassung für das erforderliche T ransportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer mit den entsprechenden V erriegelungs Vorrichtungen im Frachtraum, vermittels welcher die ULDs gegen Bewegung gesichert werden könnten.

Somit ist es bei den meisten N arrowbody-Flugzeugen aufgrund der fehlenden Positionier- und Sicherungsmöglichkeiten für ULDs notwendig, das Be- und Entladen manuell durchzuführen, indem Bodenpersonal das Gepäck der Reisenden etc., Stück für Stück von V orfeldfahrzeugen über ein Förderband zur Frachtraumöffnung fördert und dort entgegennimmt. Im relativ niedrigen Frachtraum übernimmt Bodenpersonal dann bei weniger als 1,30 Meter Höhe das Gepäck, das von dem am Frachtraumeingang befindlichen Mitarbeiter über den Fachtraumboden geschoben wird, und ordnet das Gepäck unter beengten Verhältnissen im Frachtraum an.

Dies ist mit einem erheblichen Aufwand an Bodenpersonal und Zeit verbunden und bedingt, aufgrund der überwiegend knienden, ungünstigen Arbeitsbedingungen, eine gesundheitliche Belastung des Bodenpersonals, die mitunter zu hohen Ausfallzeiten führen kann, wodurch die Be- und Entladezeiten zusätzlich verlängert werden können.

Darüber hinaus bedeuten hohe Standzeiten für das Be- und Entladen verlorene Zeit, in der das Fluguntemehmen keinen Umsatz generieren kann. Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit anzubieten, um insbesondere auch bei Narrowbody-Flugzeugen das Be- und Entladen von Frachtgut in Form von Paletten, Containern und losem Stückgut wie Taschen, Koffern, Paketen und dergleichen, zu beschleunigen und zu erleichtern, ohne dabei die Sicherheit des zu beladenden Transportmittels oder des damit beschäftigten Personals zu gefährden.

Diese Aufgabe wird gelöst mit dem Frachtübergabemodul nach Anspruch 1.

So wird erfindungsgemäß ein Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut vorgeschlagen, wobei das Frachtgut in Form von Paletten, Containern und losem Stückgut wie Taschen, Koffern, Paketen und dergleichen vorliegt. Das lose Stückgut kann dabei insbesondere in Form von einzelnen Gepäckstücken oder gesammelt in einem containerartigen Behälter vorliegen. Das Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut weist auf:

Eine F ördereinrichtung, die außerhalb des Frachtraums angeordnet ist, und das Frachtgut in Richtung zu einem Eingangsbereich des Frachtraums des mobilen Objekts fördert; ein im Eingangsbereich des Frachtraums des mobilen Objekts angeordnetes Frachtübergabemodul, wobei das Frachtübergabemodul die zugefuhrte Fracht annimmt und weiter in den Frachtraum leitet, wobei die Fracht vor der Weiterleitung in den Frachtraum auf dem Frachtübergabemodul ausrichtbar ist; und zumindest eine Zwischenfordereinrichtung, die im Anschluss an das Frachtübergabemodul im Frachtraum angeordnet ist, zur W eiterförderung des Frachtguts im Frachtraum.

Hierbei umfasst das Frachtübergabemodul : eine Basiseinheit, die in dem Eingangsbereich eines Frachtraums anordenbar ist und die vier Randbereiche umfasst, die zwischen sich eine Transportfläche aufspannen, zumindest zwei Eingangselemente, die in einem ersten Randbereich der vier Randbereiche der Basiseinheit angeordnet sind und vermittels welcher die Fracht im Eingangsbereich des Frachtraums aufnehmbar und zur Basiseinheit weiterförderbar ist, zumindest zwei Ausgangselemente die in einem zweiten Randbereich der vier Randbereiche der Basiseinheit vorzugsweise um 90° zu dem ersten Randbereich versetzt, angeordnet sind und vermittels welcher die Fracht von der Basiseinheit weiter in den Frachtraum förderbar ist, eine Mehrzahl von Transporteinrichtungen, die über die Transportfläche an der Oberseite der Basiseinheit verteilt integral in dieser angeordnet sind und vermittels welcher die über die Eingangselemente zugeführte Fracht ausgerichtet und an die Ausgangselemente weitergeleitet werden kann, sowie Führungselemente, die in einem dritten und vierten Randbereich der vier Randbereiche der Basiseinheit angeordnet sind, um zu verhindern, dass die Fracht beim Zuführen auf die Transportfläche über die Transportfläche hinaus bewegt wird.

Das Frachtübergabemodul zeichnet sich dadurch aus, dass es in Leichtbauweise hergestellt ist und somit gegenüber herkömmlichen DWUs deutlich an Gewicht eingespart werden kann. Hierdurch ist es möglich, das Frachtübergabemodul dauerhaft an entsprechenden Halterungen oder Schienen im Eingangsbereich des Frachtraums zu installieren oder kurzfristig im Be- bzw. Entladungsfall über das Vorfeld an das Flugzeug heranzuführen, im Frachtraum „einzuklinken“ und dann nach dem Be- bzw. Entladevorgang wieder wegzunehmen. Gerade diese Flexibilität, das Modul im Bedarfsfall schnell zu installieren, sozusagen per plug-and-play im Frachtraum anzuordnen und dann wieder wegzunehmen ist mit den herkömmlichen DWUs nicht möglich, das diese, wie eingangs erwähnt, entsprechend schwer ausgebildet sind.

Der Container artige Behälter hat: eine Tragstruktur mit einem Bodenteil sowie zwei daran angeordneten, einander gegenüberliegenden S eitenelementen, ein Hüllenelement, das derart mit der Tragstruktur verbindbar ist, dass die Tragstruktur und das damit verbundene Hüllenelement zwischen sich einen an zumindest fünf Seiten umschlossenen Raum definieren, zur Aufnahme des losen Stückguts darin, wobei die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement derart ausgestaltet sind, dass die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement bei Überschreiten eines im Voraus definierten Grenzwerts einer auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement wirkenden Kraft, den von diesen umfassten Raum ffeigeben und damit eine relative Beweglichkeit des in dem Raum aufgenommenen Stückguts zueinander sowie zu dem containerartigen Behälter und einer diesen umgebenden Umgebung ermöglichen, die gleich der Beweglichkeit von Stückgut ist, das nicht in dem containerartigen Behälter aufgenommen ist.

Das erfindungsgemäße Frachtmanagementsystem umfasst somit eine Mehrzahl von kooperierenden T ransporteinheiten bzw. Module, womit die Be- und Entladezeit verkürzt werden kann. Zudem ist ein containerartiger Behälter vorgesehen, mit dem das sonst als loses Stückgut vorliegende Gepäck gesammelt in den Frachtraum einbringbar ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung einer außerhalb des Frachtraums angeordneten Fördereinrichtung, die das Gepäck zum Frachtraum fördert, dort an ein Frachtübergabemodul übergibt, wo das Gepäck ausgerichtet und weiter in den Frachtraum hinein auf eine Zwischenfördereinrichtung gefordert wird ist es erstmals möglich, das Gepäck nahezu ohne Mitwirkung von Bodenpersonal, vorzugsweise zumindest teilweise automatisiert, in den Frachtraum zu laden und auf dem umgekehrten Wege wieder zu entladen. Insbesondere ist es erfindungsgemäß möglich, dass der gesamte Be- und Entladevorgang von außerhalb des Frachtraums gesteuert wird. Somit ist nur noch eine sehr geringe Anzahl von Arbeitern notwendig, die das Be- und Entladen überwachen und ggf. eingreifen können. Durch die Verwendung des containerartigen Behälters, in dem das sonst lose vorliegende Gepäck gesammelt aufgenommen ist, kann weiter Zeit gespart werden, da anstatt einer Vielzahl einzelner Gepäckstücke nur noch diese Behältnisse in den Frachtraum gebracht werden müssen.

Um dem Problem Rechnung zu tragen, dass die Verwendung von Containern insbesondere bei N arrowbody-Flugzeugen aufgrund der fehlenden Befestigungs- möglichkeiten bisher nicht möglich war, da die vorstehend bezeichneten Zertifizierungs- standards nicht erfüllt werden können, ist bei dem Frachtmanagementsystem eine Art Container vorgesehen, dessen partiell aufgebrachte Flächenlast unter einer zulässigen Gesamtbeladung, in vorbestimmten Belastungsszenarien des Flugbetriebs, eine lokal zugewiesene sicherheitsrelevante Maximalbelastung der flugzeugseitigen Konstruktion nicht überschreitet, also aufgrund seiner Eigenschaften nicht als Container im Sinne der vorstehend genannten Zertifizierungsstandards zu sehen ist und insbesondere auch in Narrowbody-Flugzeugen verwendet werden kann, die über kein Transportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer verfügen, das mitunter entsprechende Verriegelungs- mechanismen im Frachtraum umfasst, vermittels welcher derartige ULDs positioniert und gegen Bewegung gesichert werden können.

So kann mit dem erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystem der containerartige Behälter beim Be- und Entladen ähnlich wie ULDs gehandhabt werden. Wenn jedoch ein im Voraus definierter Grenzwert einer auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement des containerartigen Behälters wirkenden Kraft überschritten wird, beispielsweise wenn das Flugzeug in Turbulenzen gerät und plötzlich absackt, „bricht“ der Container auseinander, wodurch das darin aufgenommene Gepäck freigegeben wird und sich im Frachtraum verteilen kann, so dass eine lokal zugewiesene sicherheitsrelevante Maximalbelastung der flugzeugseitigen Konstruktion nicht überschritten wird.

Das in dem Behälter verstaute Gepäck bewegt sich jedoch aufgrund der Massenträgheit weiter, wodurch eine Kraft auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement aufgebracht wird, die in die ursprüngliche Bewegungsrichtung wirkt.

Diese Trägheitskraft wirkt dann, zusammen mit der beim abrupten Abbremsen des Behälters erzeugten, gegen die Trägheitskraft wirkenden Reaktionskraft auf den Behälter ein, wodurch eine Gesamtkraft auf den containerartigen Behälter aufgebracht wird. Wenn diese Gesamtkraft den im Voraus definierten Grenzwert für die maximal zulässige, auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement wirkende Kraft überschreitet,„bricht“ der Container auf, wodurch der von diesen umfasste Raum ff eigeben wird und damit eine relative Beweglichkeit des in dem Raum aufgenommenen Stückguts zueinander sowie zu dem Behälter und der diesen umgebenden Umgebung möglich wird.

In anderen Worten: das Gepäck„purzelt“ dann frei durch den Frachtraum, als ob es nie in einem Behälter aufgenommen gewesen wäre, wodurch eine Beschädigung der Frachtraumstruktur zuverlässig verhindert werden kann.

Da es bei den meisten Flügen jedoch nicht zu derlei Szenarien kommt, verbleibt das Gepäck im containerartigen Behälter und kann dann, nach der Landung, in umgekehrter Weise zum vorstehend beschriebenen Beladevorgang entladen werden. Somit kann Zeit und Personal gespart werden, wodurch sich die Kosten für die Fluggesellschaften verringern.

Das erfindungsgemäße Frachtmanagementsystem erlaubt ein wesentlich leichteres Be- und Entladen, verbunden mit einer signifikanten Zeitersparnis und spürbar verringerten Belastung des involvierten Bodenpersonals, wodurch Standzeiten verringert und Ausfallzeiten reduziert werden können, was letztlich zu einer weiteren Kostenreduzierung führt.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Frachtmanagementsystems sind Gegenstand der Unteransprüche.

So kann die außerhalb des Frachtraums angeordnete F ördereinrichtung ein Förderfahrzeug oder ein längenveränderliches Förderband sein. Somit kann das Gepäck rasch vom Lager- bzw. Aufgabeort, beispielsweise dem Check-In am Flughafen, zum Flugzeug verbracht werden. Beispielsweise kann das vorkonfektionierte Gepäck auf einem Gepäckfahrzeug zum Vorfeld gebracht werden, von wo es dann automatisch mittels eines Förderbandes auf dem Förderfahrzeug in den Frachtraum gefördert wird. In einer alternativen Ausführungsform kann ein längenveränderliches Förderband direkt vom Lager- bzw. Aufgabeort, beispielsweise dem Check-In am Flughafen, bis zum Flugzeug reichen und das Gepäck auf diesem Wege in den Frachtraum verbracht werden.

Die Eingangselemente im ersten Randbereich sowie die Ausgangselemente im zweiten Randbereich können rollen- oder walzenartig ausgebildet sein und die Transporteinrichtungen, die über die Transportfläche der Basiseinheit verteilt angeordnet sind, rollen- oder kugelartig ausgebildet sein. Zudem können an der Transportfläche weitere Transportmittel in Form von Schienen oder dergleichen angeordnet sind. Die Eingangselemente, die Ausgangselemente und/oder die Transporteinrichtungen können derart ausgestaltet sein, dass sie eine manuelle und/oder mit Motorkraft unterstützte, vorzugsweise automatische, Aufnahme, Ausrichtung und Weitergabe der Fracht ermöglichen. Das Gepäck kann somit durch Bodenpersonal oder automatisch, aufgrund der kugellagerartigen Lagerung besonders einfach und nahezu widerstandsfrei ausgerichtet werden und dann weiter in den Frachtraum oder aus diesem an auf dem Vorfeld stehende Fahrzeuge übergeben werden. Hierdurch kann der Kraft- sowie Zeitaufwand spürbar verringert werden.

In der T ransportfläche der Basiseinheit können zumindest zwei in unterschiedliche Richtungen weisende Antriebseinheiten, vorzugsweise um 90° zueinander versetzt, angeordnet sein, die rollen- oder walzenartige Förderelemente aufweisen, die von einem integral in der Basiseinheit angeordneten Motor antreibbar sind, wobei die Antriebseinheiten in der Transportfläche der Basiseinheit versenkt angeordnet sind und zur Weitergabe der Fracht mittels einer Hebeeinrichtung derart angehoben werden können, dass die Förderelemente aus der Transportfläche der Basiseinheit herausragen, um die Fracht durch Motorkraft von den Eingangselementen zu übernehmen, auf die Transport fläche der Basiseinheit weiter zu fordern und von dort, nach Ausrichtung der Fracht vermittels der T ransporteinrichtungen, vorzugsweise beschleunigt, über die Ausgangselemente weiter in den Frachtraum, vorzugsweise an die dort angeordnete Zwischenfördereinrichtung, auszugeben.

Das Vorsehen zusätzlicher Antriebseinheiten, die im Ruhezustand in der Transportfläche versenkt und im Bedarfsfall aus selbiger angehoben werden, erlaubt eine unterstütze Weitergabe von Frachtgut in und aus dem Frachtraum. Dies ist insbesondere bei schweren und sperrigen Gegenständen vorteilhaft, da hierdurch nicht nur der Kraftaufwand des mit der Verladung beschäftigten Personals verringert wird, sondern gleichzeitig das V erletzungsrisiko gesenkt werden kann. Denn ohne eine derartige Unterstützung ist insbesondere bei sperrigen, schweren Gegenständen das Risiko, sich „das Kreuz zu verheben“ relativ hoch. Durch die zusätzlichen Antriebseinheiten können somit auch Ausfallzeiten aufgrund von Krankheit/V erletzung verringert werden. Überdies erlaubt das beschleunigte Ausfahren der Fracht eine Minimierung der Abstände der zu ladenden Gegenstände im Frachtraum, wodurch ein ungewolltes Verrutschen der Fracht während des Starts oder bei Turbulenzen während des Fluges verringert werden kann.

Die in der Basiseinheit integral angeordneten Motoren sowie die Hebeeinrichtung können mittels einer Steuereinheit ansteuerbar sein, die integral in der Basiseinheit angeordnet ist und kabelgebunden und/oder kabellos mit einer im Frachtraum vorgesehenen Einrichtung in Verbindung bringbar ist.

Das Vorsehen einer Steuereinheit, die über ein Kabel oder drahtlos mit einer im Frachtraum vorgesehenen Einrichtung des Flugzeugs verbunden werden kann, erlaubt die kombinierte Steuerung nicht nur des Frachtübergabemoduls sondern auch der im Frachtraum vorhandenen Zwischenfördereinrichtung, wodurch die Zeit für Be- und Entladevorgänge verringert werden kann, das es nicht länger notwendig ist, die einzelnen Vorrichtungen separat zu steuern. Vielmehr ist es mit einer einzigen Steuereinheit möglich, eine Vielzahl von Modulen integral zu steuern. Indem die Verbindung des Frachtübergabemoduls vorzugsweise derart geschieht, dass eine Verbindung mit den flugzeugintemen Systemen im Frachtraum, z.B. einer Frachtbalance- Anzeige, der Stromversorgung, etc. hergestellt wird, ist es nicht nötig, separate V ersorgungsleitungen etc. vorzusehen, über die das Frachtübergabemodul versorgt werden kann.

Zumindest eines der in dem dritten und vierten Randbereich der vier Randbereiche der Basiseinheit angeordneten Führungselemente kann Steuerelemente aufweisen, die in Ausnehmungen angeordnet sind, die in dem Führungselement ausgebildet sind, und von einer Schutzwand geschützt sind, die von einem Teil des Führungselements gebildet ist, der den Transporteinrichtungen zugewandt ist, wobei vermittels der Steuerelemente die Steuereinheit bedient werden kann, um die Eingangs- und Ausgangselemente, die Transporteinrichtungen, die Antriebseinheiten sowie weitere, im Frachtraum vorhandene, Einrichtungen integral zu steuern. Um die Steuereinheit möglichst leicht bedienen zu können, kann eines der

Führungselemente derart ausgebildet werden, dass es Steuerelemente wie Bedienknöpfe, einen Joystick etc. umfasst, die integral darin ausgebildet sind. Um zu vermeiden, dass ein einzelner, im Eingangsbereich des Frachtraums stehender oder sitzender Bediener bei der Betätigung der Steuerelemente verletzt wird, beispielsweise weil er sich die Hand an auf die Transportfläche laufendem Gepäck einklemmt, sind die Steuerelemente hinter einem Teil der Führungsschiene angeordnet, der als Schutzwand dient. Diese hochintegrale Ausgestaltung erlaubt somit einerseits ein problemloses Steuern der Steuereinheit, während andererseits eine Verletzung des Bedieners bei der Bedienung verhindert werden kann.

Die Steuereinheit kann vermittels einer Kontrolleinheit ansteuerbar sein, die, vorzugsweise abnehmbar, im Frachtraum angeordnet ist, und/oder von einem Arbeiter mitgeführt wird, um Anweisungen kabelgebunden und/oder kabellos, vorzugsweise von außerhalb des Frachtraums, an die Steuereinheit zu geben.

Das Vorsehen einer abnehmbaren Kontrolleinheit zusätzlich oder alternativ zu den integral ausgebildeten Steuerelementen erlaubt eine weitere Vereinfachung der Be- und Entladung mit dem erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystem.

So ist es insbesondere möglich, sowohl das Be- als auch das Entladen durchzuführen, ohne dass hierfür Personal im Bereich des Frachtraumeingangs knien muss. Vielmehr können mittels der Kontrolleinheit die jeweiligen Komponenten bzw. Module des Frachtmanagementsystems ferngesteuert werden, indem das Personal beispielsweise in der Nähe des Frachtraumeingangs auf dem V orfeldfahrzeug steht, wenn die Kontrolleinheit über ein Kabel, beispielsweise ein Spiralkabel, mit dem Frachtübergabemodul und der Steuereinheit verbunden ist. Bei einer kabellosen Ausbildung der Kontrolleinheit kann das Personal sogar auf dem Vorfeld stehen, wodurch ein mögliches V erletzungsrisiko nahezu auf null verringert werden kann, da beispielsweise ein Herunterfallen vom Förderfahrzeug aufgrund einer unachtsamen Bewegung nicht möglich ist. Bei der Verwendung von standardisierten NFC- und/oder Bluetooth-Protokollen ist es überdies möglich, ein Smartphone mit einer entsprechenden App mit dem Frachtübergabemodul zu pairen und dieses dann zu Fernsteuerung zu verwenden, so dass die Zahl der notwendigen Komponenten weiter verringert werden kann. Loses Gepäck und Container artige Behälter können somit in sicherer Entfernung vom Vorfeld aufgenommen, über die F ördereinrichtung hin zum Frachtübergabemodul gefördert und dort ausgerichtet werden. Anschließend kann die Fracht weiter auf die den Frachtraumboden abdeckende Zwischenfördereinrichtung gegeben werden, vermittels welcher sie dann an ihren endgültigen Lagerplatz gebracht werden kann.

Vermittels der Ausgangselemente kann Fracht vom Frachtraum, vorzugsweise der dort angeordneten Zwi schenfördereinrichtung aufgenommen und zur Basiseinheit weitergefordert werden, wobei die zugeführte Fracht dort vermittels der Transporteinrichtungen ausgerichtet und an die Eingangselemente weitergeleitet werden kann, und anschließend vermittels der Eingangselemente über den Eingangsbereich des Frachtraums an die außerhalb des Frachtraums angeordnete F ördereinrichtung förderbar ist.

Dies erlaubt analog ein vereinfachtes und beschleunigtes Be- und Entladen mit all den vorstehend angeführten Vorteilen.

Die im Frachtraum angeordnete Zwischenfordereinrichtung kann eine Rollenplatte, ein den Boden dass Frachtraums flächig abdeckendes, motorgetriebenes Förderband oder eine Kombination derselben sein.

Aufgrund der Verwendung einer derartigen Zwischenfordereinrichtung, wie sie beispielsweise unter der Bezeichnung sliding carpet ^® von derselben Anmelderin angeboten wird, ist es nicht mehr länger notwendig, dass Arbeiter zum Verladen der Fracht, insbesondere der losen Fracht wie Koffer etc. im Frachtraum knien. Vielmehr kann das Gepäck - vorzugsweise zumindest teilweise automatisch - vom Frachtübergabemodul ausgerichtet und auf der Zwischenfördereinrichtung abgelegt werden, die das Gepäck dann, beispielsweise kontinuierlich oder taktweise, tiefer in den Frachtraum fährt. Hierdurch kann Personal und Zeit eingespart werden, was mithin zu einer spürbaren Reduzierung der Standzeiten und Kosten führt.

An der, beispielsweise in Sandwichbauweise und/oder wabenförmig ausgebildeten Tragstruktur und/oder dem Hüllenelement des containerartigen Behälters kann zumindest ein Halteelement ausgebildet sein, vermittels dem die Tragstruktur und das Hüllenelement miteinander verbunden sind. Ferner kann die Tragstruktur im nicht beladenen Zustand, d.h. ohne Gepäck und Hüllenelement, stapelbar sein. Hierdurch ist es möglich, das Hüllenelement und die Tragstruktur schnell und einfach, ggf. sogar mit nur einer Hand sicher zu verbinden. Beispielsweise kann ein riemenartiges Halteelement durch eine entsprechende Schlaufe geführt werden oder die Verbindung kann mittels Klettverschluß hergestellt werden. Je nach Anwendung des containerartigen Behälters und Ausgestaltung des dabei verwendeten Hüllenelements sind mehr oder weniger derartige Halteelemente vorgesehen, die aus unterschiedlichsten Kombinationen von Befestigungsmitteln wie Riemen, Ösen, Haken, Klettbändem, Clips etc. bestehen können. Zudem können leere Behälter platzsparend gestapelt und in vorgegebenen Losgrößen transportiert bzw. am Einsatzort vorgehalten werden Das Hüllenelement kann aus zumindest zwei Teilen bestehen, die mittels eines

V erbindungselements miteinander verbunden sind. Das Hüllenelement kann die Tragstruktur in einem zwischen dem Bodenteil und den Seitenelementen aufgespannten, wandlosen Bereich, umgeben, um den von der Tragstruktur und dem Hüllenelement umfassten Raum auszubilden. Je nach Einsatzgebiet können unterschiedliche Materialein für das Hüllenelement verwendet werden. So kann das Hüllenelement beispielsweise aus einem wasserdichten, reißfesten und/oder feuerbeständigen Gewebe, einem Netz, einem papier-, karton- und/oder kunststoffartigen Material bestehen.

Durch die Verwendung eines zweiteiligen Hüllenelements ist es dabei vorteilhaft möglich, einen teilfertigen Container, der an der Unterseite, der Rückseite, den beiden Außenseiten sowie der Oberseite bereits von„Wänden“ umschlossen ist, zu beladen und dann nur noch das frei, für die Beladung genutzte Ende zu verschließen.

Somit kann beispielsweise in großen Lagerhallen oder Flughäfen für die jeweiligen Verladestellen eine vorher festgelegt Anzahl an vorbereiteten Containern bereitgestellt werden, die dann beladen werden und anschließend, beispielsweise während der Weitergabe zu einer anderen Station, verschlossen werden. Durch die Verwendung eines Verschluß-, schnellverbinder- oder clipartigen V erbindungselements ist es zudem möglich, die beiden Teile des Hüllenelements schnell und einfach miteinander zu verbinden.

Der containerartige Behälter kann ferner zumindest eine Auslösevorrichtung aufweisen, die zwischen der Tragstruktur und dem Hüllenelement oder zwischen den zwei Teilen des Hüllenelements angeordnet ist und derart ausgestaltet ist, dass sie bei Überschreiten des im Voraus definierten Grenzwerts der auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement wirkenden Kraft öffnet und die Verbindung zwischen der Tragstruktur und dem Hüllenelement oder die Verbindung zwischen den zumindest zwei Teilen des Hüllenelements löst. Die Auslösevorrichtung kann dabei in dem Haltelement oder in dem V erbindungselement ausgebildet sein.

Das Vorsehen einer derartigen Auslösevorrichtung stellt sicher, dass die Verbindung zwischen Tragstruktur und dem Hüllenelement oder die Verbindung zwischen den beiden Teilen des Hüllenelements zuverlässig aufbricht, wenn der zulässige Grenzwert überschritten wird, so dass der von diesen umschlossenen Raum freigegeben wird und das Gepäck frei und ungehindert aus dem Behälter fallen kann. Wenn die Auslösevorrichtung in dem Haltelement ausgebildet ist, kann bei Überschreiten des zulässigen Grenzwerts die Verbindung zwischen dem Hüllenelement und der Tragstruktur zuverlässig geöffnet werden. Bei der Ausbildung der Auslösevorrichtung in dem V erbindungselement, mit dem die zumindest zwei Teile des Hüllenelements verbunden werden, ist es zudem vorteilhaft möglich, dass bei Überschreiten des zulässigen Grenzwerts der auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement wirkenden Kraft der Teil des Hüllenelements, der von dem drückenden Gepäck mit Gewicht beaufschlagt wird, vom containerartigen Behälter in Richtung der vom Gepäck aufgebrachten Kraft ausklappt und das Gepäck hierauf, wie auf einem Teppich, zum Liegen kommt.

Da das erfindungsgemäße Frachtmanagementsystem zusätzlich die die Boden des Frachtraums abdeckende Zwischenfordereinrichtung aufweist, mit der loses Gepäck sowie der containerartige Behälter in das Frachtrauminnere verfrachtet wird, kann das aus dem Container freigegebene Gepäck, das auf dem vom Hüllenelement gebildeten „Teppich“ liegt, vermittels der Zwischenfordereinrichtung„gesammelt“ bewegt werden, so dass selbst nach dem Freigeben des Gepäcks aus dem Container, beispielsweise aufgrund von Turbulenzen während des Fluges, eine Zeitersparnis bei Be- und Entladen möglich bleibt.

Der containerartige Behälter kann Pufferelemente, die obere Ränder der Seitenelemente des containerartigen Behälters in Breitenrichtung der Tragstruktur umschließen, und zumindest eine Querstrebe umfassen, die derart an oberen Rändern der Seitenelemente in Breitenrichtung der Tragstruktur verlaufend angeordnet ist, dass die Querstrebe die Seitenelemente miteinander verbindet, wobei das Hüllenelement derart mit der Tragstruktur verbindbar ist, dass das Hüllenelement über die Querstrebe verlaufend von dieser unterstützt ist, so dass die Tragstruktur und das damit verbundene Hüllenelement zusammen einen vollständig umschlossenen Raum definieren.

Durch die Verwendung von Pufferelementen, beispielsweise aus geschäumten Kunststoff oder dergleichen, kann eine Beschädigung des Hüllenelements durch die Kanten der Tragstruktur verhindert werden. Überdies kann das Hüllenelement durch das Vorsehen zumindest einer Querstrebe, welche quer über die Tragstruktur verlaufend die Seitenelemente miteinander verbindet, von unten unterstützt werden, wodurch ggf. einzelne Gepäckstücke, die beispielsweise erst beim Boarding auf dem Vorfeld abgegeben werden, noch auf die bereits verschlossenen Behälter gelegt werden können.

Das Bodenteil und/oder die Seitenelemente der Tragstruktur des containerartigen Behälters können derart ausgestaltet sein, dass sie ausgelaufene Flüssigkeiten in dem Raum aufnehmen und zurückhalten können, vorzugsweise in einer Menge von einigen Millilitern bis wenigen Litern, insbesondere drei Litern.

Indem das Bodenteil und/oder die Seitenelemente der Tragstruktur zumindest kleinere Flüssigkeitsmengen aufnehmen können, ist es möglich, im Frachtraum auslaufende Flüssigkeiten wie beispielsweise Getränke, Kosmetiklösungen etc. aufzunehmen, wodurch eine Reinigung des Frachtraums vermieden oder zumindest verkürzt werden kann. Da die Flüssigkeiten vom Container aufgenommen und darin zurückgehalten werden können, kann zudem eine spätere Verschmutzung des Gepäcks, das nicht unmittelbar mit den Flüssigkeiten in Kontakt gelangt, vermieden werden, beispielsweise beim Entladen aus dem Frachtraum. Durch die Ausbildung des Bodenteils und/oder der Seitenelemente der Tragstruktur derart, dass diese Flüssigkeiten auihehmen und zurückhalten können, ist es zudem möglich, zu verhindern, dass durch auslaufende korrosive Flüssigkeiten die Frachtraumstruktur beschädigt wird.

Der Container artige Behälter kann zudem Griffelemente aufweisen, die am Bodenteil und/oder den Seitenelementen der Tragstruktur angebracht sind und ein manuelles Ausrichten des Container artigen Behälters ermöglichen. Beispielsweise können Zugseile, Griffschlaufen oder Handgriffe vorgesehen sein, vermittels welcher der Container an die gewünschte Stelle gezogen oder geschoben und dort ausgerichtet werden kann.

In der Tragstruktur und/oder dem Hüllenelement können Mittel ausgebildet sein, vermittels der eine visuelle und/oder elektronische Überprüfung und Zuordnung der Vorrichtung, vorzugsweise per N ahfeldkommunikation, möglich ist. Dies erlaubt eine rasche Feststellung des Inhalts sowie des Ziels des containerartigen Behälters.

Das mobile Objekt kann erfindungsgemäß ein N arrowbody-Flugzeug sein und der im Voraus definierte Grenzwert der auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement des containerartige Behälters wirkenden Kraft kann kleiner sein als eine maximal zulässige, in jede Richtung wirkende Last, die in dem Frachtraum des N arrowbody-Flugzeugs aufgenommen werden kann, und insbesondere 300 N nicht übersteigt.

Der containerartige Behälter ist derart ausgelegt, dass der im Voraus definierte Grenzwert für die auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement wirkende Kraft kleiner ist als eine maximal zulässige, in jede Richtung wirkende Last, die dem Frachtraum des N arrowbody-Flugzeugs aufgenommen werden kann. In empirischen Versuchen wurde festgestellt, dass dies ein Wert ist, der im Bereich von 200 N bis 400 N liegt. Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Zertifizierungsstandards ist der containerartige Behälter daher derart ausgelegt, dass der im Voraus definierte Grenzwert 300 N nicht übersteigt, wodurch sichergestellt ist, dass die von dem containerartigen Behälter partiell aufgebrachte Flächenlast unter einer zulässigen Gesamtbeladung, in vorbestimmten Belastungsszenarien des Flugbetriebs, die lokal zugewiesene sicherheitsrelevante Maximalbelastung der flugzeugseitigen Konstruktion nicht überschreitet.

In anderen Worten: mit dem im erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystem zur Anwendung kommenden, containerartigen Behälter zum Aufhehmen von losem Stückgut wie Taschen, Koffern, Paketen und dergleichen kann bei allen denkbaren Flugszenarien gewährleistet werden kann, dass durch den gewählten Wert einerseits ein ungewolltes Aufbrechen des Containers verhindert werden kann, während der Wert gleichzeitig so bemessen ist, dass eine Beschädigung der Frachtraumstruktur in jedem Fall verhindert wird.

Der containerartige Behälter kann zur Lagerung von darin aufgenommenen losem Stückgut in einem Frachtraum des Narrowbody-Flugzeugs dienen und das Bodenteil und die mit dem Bodenteil verbundenen Seitenelemente können derart ausgestaltet sein, dass sie der Kontur des Frachtraumquerschnitts folgen. Dies erlaubt eine maximale Ausnutzung der verfügbaren Fläche im Frachtraum.

Das Frachtübergabemodul, die Zwischenfordereinrichtung und/oder der containerartige Behälter können zumindest teilweise aus einem F aserverstärkten Kunststoff wie einem Glasfaser- V erbundwerkstoff, einem Kohlefaser- V erbundwerkstoff, Kevlar oder Kombinationen hiervon ausgebildet sind. Hierdurch kann das Gewicht der im Frachtraum befindlichen Module des erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystems deutlich verringert werden, wodurch umgekehrt die Nutzlast erhöht werden kann. Erfindungsgemäß wird somit eine Möglichkeit angeboten, um insbesondere auch bei N arro wbody-Flugzeugen das Be- und Entladen von Frachtgut in Form von Paletten, Containern und losem Stückgut wie Taschen, Koffern, Paketen und dergleichen, zu beschleunigen und zu erleichtern, ohne dabei die Sicherheit des zu beladenden Transportmittels oder des damit beschäftigten Personals zu gefährden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausfiihrungsformen der Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefugte Zeichnung beschrieben; hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystems zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines containerartigen Behälters, die in den Teilansichten 1 bis 4 zeigt, wie das aufgenommene Stückgut bei Überschreiten des Grenzwerts der auf die Tragstruktur und/oder das Hüllenelement des containerartigen Behälters wirkenden Kraft ffeigegeben wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFUHRUNGSFORMEN

Nachfolgend wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fracht- managementsystems zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts mit Frachtgut Bezug nehmend auf die Figuren beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematische eine Ausführungsform eines erfmdungsgemäßen Fracht- managementsystems zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts 1 mit Frachtgut. In der hier gezeigten Ausführungsform findet das erfindungsgemäße Frachtmanagementsystem bei einem so genannten Narrowbody-Flugzeug Anwendung, das mit einem relativ niedrigen, meist nur etwas über einen Meter hohen Frachtraum unter den Sitzreihen ausgestaltet ist.

Wie hierbei schematisch in Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich das Flugzeug 1 in seiner Parkposition auf dem Vorfeld.

Die (nicht dargestellte) Frachtraumluke ist geöffnet und über V orfeldfahrzeuge 15 wird vom Check-In Schalter zugeführtes Gepäck C über eine Fördereinrichtung 5 (ein auf einem weiteren Vorfeldfahrzeug angeordnetes Förderband) in den Eingangsbereich des Frachtraums transportiert.

Dort gelangt es auf ein im Eingangsbereich installiertes Frachtübergabemodul 7, über welches das lose Gepäck C sowie anderes Frachtgut, beispielsweise containerartige Behälter 3, weiter in den Frachtraum förderbar ist. Die containerartigen Behälter 3 sind dabei derart ausgebildet, dass sie eine gesammelte Aufnahme und Weitergabe des Gepäcks ermöglichen, andererseits jedoch bei Überschreiten eines Grenzwerts, der auf die Tragstruktur 3.1 der Behälter und/oder das damit verbundene Hüllenelement 3.2 wirkenden Kraft aufbrechen und das darin gesammelt aufgenommene, lose Gepäck C wieder freigeben.

Das Frachtübergabemodul 7 hat im Bereich der Frachtraumöffnung als Eingangselemente 7.1 bezeichnete Rollen oder Walzen, welche die mit dem Förderband des V orfeldfahrzeugs zugeführte Fracht aufnehmen und weiter auf eine Transportfläche führen, auf der kugelartige Transporteinrichtungen 7.3 ausgebildet sind.

Insbesondere bei der Handhabung containerartiger Behälter 3 oder dergleichen können in dem Frachtübergabemodul 7 vorgesehene Antriebseinheiten 7.4, die im unbenutzten Zustand in der Transportfläche versenkt sind, angehoben werden. An den Antriebseinheiten 7.4 ausgebildete, motorgetriebene Rollen können dann kraftunterstützend die Behälter 3 und dergleichen auf die T ransportoberfläche ziehen, wo das Frachtgut dann ausgerichtet werden kann. Zur Weitergabe des Frachtguts in den Frachtraum sind weitere, vorzugsweise um 90 Grad versetzt angeordnete, Antriebseinheiten 7.4 sowie als Ausgangselemente 7.2 bezeichnete Rollen oder Walzen vorgesehen, welche, nach der Ausrichtung der Fracht über die Transportrollen 7.3, selbige motorunterstützt weiter in den Frachtraum führen.

Um zu vermeiden, dass beim Be- und/oder Entladen Fracht über die Transportfläche des Frachtübergabemoduls 7 hinaus befördert wird, dabei mithin die Struktur des Frachtraums beschädigt wird, sind Führungselemente 7.5 und 7.6 an dem Frachtübergabemodul 7 angeordnet, welche den Bewegungsweg der Fracht einschränken.

Zum Weitertransport des vom Frachtübergabemodul 7 übergebenen Frachtguts weiter in den Frachtraum hinein ist eine Zwischenfördereinrichtung 9 vorgesehen.

Die Zwischenfördereinrichtung 9 in dieser Ausführungsform umfasst ein Förderband, das den Boden des Frachtraums sowie Teile der Frachtraumseitenwände flächig abdeckt, mithin der Kontur des Frachtraums folgt, wie insbesondere in Fig. 2 gezeigt ist.

Das Förderband der Zwischenfördereinrichtung 9, die von derselben Anmelderin unter der Bezeichnung sliding carpet ^® eingesetzt wird, wird von Führungselementen gelagert und verstärkt, die entlang des Frachtraumbodens - in Längsrichtung des Frachtraums verlaufend - angeordnet sind, wobei das Förderband oberhalb und unterhalb dieser Führungselemente verläuft. Zur Gewichtseinsparung sind die Führungselemente sowie die Aufnahmestücke 17 im Bereich des Frachtübergabemoduls 7 und das in Richtung zum Cockpit weisende Kopfende 19 der Zwischenfördereinrichtung 9 aus einem F aserverbundwerkstoff gefertigt.

An dem in Richtung zum Cockpit weisenden Kopfende 19 der Zwischenfördereinrichtung 9, das im Wesentlichen als senkrecht vom Förderband in Richtung zur Frachtraumdecke gerichtete Wand ausgebildet ist, liegt das verladene Gepäck an. Insbesondere werden das Gepäck, d.h. das lose Stückgut C in Form von Koffern und dergleichen, sowie die containerartigen Behälter 3 nach erfolgter Ausrichtung über die kugelartigen Transporteinrichtungen 7.3 vermittels der Ausgangselemente 7.2 auf die Zwischenfordereinrichtung 9 ausgegeben, die das Gepäck dann weiter in das Frachtrauminnere führt.

Um möglichst Stauraum ungenutzt zu lassen, mithin den Freiraum zwischen dem zu verladenden Gepäck zu minimieren, kann das aus losem Stückgut C und containerartigen Behältern 3 bestehende Frachtgut bei der Weitergabe vom Frachtübergabemodul 7 auf die Zwischenfordereinrichtung 9 durch die Ausgangselemente 7.2 beschleunigt werden, so dass das Frachtgut eng aneinander auf dem Förderband der Zwischenfordereinrichtung 9 zu stehen kommt.

Um das mit dem Be- und Entladen betraute Personal zu entlasten, sind in dem Führungselement 7.5 auf der zum Flugzeugheck weisenden Seite des Frachtübergabe- moduls 7 Bedien- bzw. Steuerelemente ausgebildet, die von einer Schutzwand geschützt sind, die von einem Teil des Führungselements 7.5 selbst gebildet ist, der den T ransporteinrichtungen 7.3 zugewandt ist.

Vermittels dieser Steuerelemente kann eine Steuereinheit bedient werden, die in dem Frachtübergabemodul 7 vorgesehen ist, um zumindest die Eingangs- und Ausgangselemente 7.1, 7.2, die T ransporteinrichtungen 7.3, die Antriebseinheiten 7.4 sowie die Zwischenfördereinrichtung 9 und, in einer besonders bevorzugten Ausführungsform, die außerhalb des Frachtraums befindliche F ördereinrichtung 5 sowie ggf. weitere Einrichtungen integral zu steuern.

Beim Be- und Entladen ist bei einer hier nicht dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystems nur ein einziger Arbeiter im Bereich des Frachtraumeingangs zugegen, der im Heckbereich des Flugzeugs hinter dem Frachtübergabemodul 7 sitzt oder kniet und vermittels der in dem Führungselement 7.5 ausgebildeten Steuerelemente im Frachtübergabemodul 7 die außerhalb des Flugzeugs stehende F ördereinrichtung 5, das Frachtübergabemodul 7 sowie die Zwischenfordereinrichtung 9 integral steuert. Hierbei ist es aufgrund des erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystems nicht nötig, dass der Arbeiter das Frachtgut noch selbst hebt und dergleichen. Vielmehr steuert der Arbeiter mittels der Steuerelemente die einzelnen Module des Frachtmanagementsystems, wobei das Be- und Entladen somit weitestgehend automatisiert abläuft.

Dies ermöglicht insbesondere eine zeitoptimierte, integrierte Steuerung, vermittels welcher die Fracht kontinuierlich oder taktweise vom Vorfeld in den Frachtraum und aus diesem wieder heraus auf das Vorfeld gefördert werden kann.

Bei der in Fig. 1 gezeigten, besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystems, ist es zudem erstmals möglich, vollkommen auf einen Arbeiter im Frachtraum zu verzichten.

Stattdessen befindet sich der Arbeiter 11 in sicherer Entfernung vom Eingangsbereich des Frachtraums auf dem Vorfeld und hält eine Kontrolleinheit 13 in Händen, die in der hier dargestellten Ausführungsform kabellos mit der im Frachtübergabemodul 7 vorgesehenen Steuereinheit kommuniziert.

Die hier dargestellte Kontrolleinheit 13 ist dabei derart ausgestaltet, dass sie auf Kameras oder Sensoren an den jeweiligen Modulen des Frachtmanagementsystems Zugriff hat, und somit insbesondere für den Arbeiter 11 unmittelbar erkennbar ist, wenn es beim Be- oder Entladen der Fracht im Frachtraum zu Schwierigkeiten kommt, beispielsweise weil sperrige Koffer oder Taschen nicht richtig ausgerichtet werden konnten.

In einer besonders einfach ausgeführten Variante ist die Kontrolleinheit 13 kein spezifisch ausgebildetes Element wie eine Steuerkonsole oder dergleichen sondern ein Notebook, ein Tablet-PC oder auch einfach nur ein Smartphone, auf dem eine App ausgefuhrt wird, die eine integrale Steuerung des Frachtmanagementsystems ermöglicht. In einer alternativen, hier nicht gezeigten Ausführungsform kann der Arbeiter 11 mit der Kontrolleinheit 13 auch im Bereich des Bodenfahrzeugs 5, beispielsweise auf einer an diesem vorgesehenen Plattform stehen, und somit unmittelbar einen Blick in den Frachtraum werfen, um sofort eingreifen zu können, sofern dies notwendig wird. Hierbei kann die Kontrolleinheit 13 dann beispielsweise mit einem längenveränderlichen Spiralkabel mit dem Frachtübergabemodul 7 verbunden sein, um die Eingabe von Steuerbefehlen zu ermöglichen.

Wie einleitend beschrieben ist, sind die containerartigen Behälter 3 derart ausgestaltet, dass sie einerseits eine gesammelte Aufnahme und Weitergabe des Gepäcks ermöglichen, andererseits jedoch bei Überschreiten eines Grenzwerts, der auf die Tragstruktur 3.1 der containerartigen Behälter 3 und/oder das damit verbundene Hüllenelement 3.2 wirkenden Kraft aufbrechen und das darin gesammelt aufgenommene, lose Gepäck C wieder ffeigeben.

Hierdurch kann ein Überschreiten der maximal zulässigen Flächenlast im Frachtraum vermieden werden, so dass trotz der Tatsache, dass in den meisten Narrowbody-Flugzeugen keine gemäß den Vorgaben der Technical Standards Order (TSO) C90c der FAA oder der ETSO C90c der EASA zertifizierten Standardcontainer zur Anwendung kommen können, da diesem Flugzeugtyp das erforderliche Transportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer mit den entsprechenden V erriegelungsvorrichtungen im Frachtraum fehlt, vermittels welcher derartige ULDs gegen Bewegung gesichert werden könnten, das Gepäck dennoch in containerartigen Behältern 3 gesammelt transportiert werden kann.

Das vorstehend angesprochene Prinzip eines kollabierenden Behälters (zur Abgrenzung gegenüber herkömmlicher ULDs auch als Collapsible Load Device, kurz CLD, bezeichnet) ist schematisch in Fig. 2 angedeutet, die in den Ansichten 1 bis 4 zeigt, wie sich der Container artige Behälter 3 bei Überschreiten eines im Voraus definierten Grenzwerts einer auf die Tragstruktur 3.1 und/oder das Hüllenelement 3.2 wirkenden Kraft öffnet und seinen Inhalt - also das darin aufgenommene lose Stückgut C in Form von Koffern, Taschen etc. - über den Frachtraumboden verteilend ff ei gibt. Ansicht 1 aus Fig. 2 zeigt eine Mehrzahl von containerartigen Behältern 3, die hintereinander in einem Frachtraum des Flugzeugs 1 aufgenommen sind. Die containerartigen Behältern 3 stehen dabei ohne zusätzliche Sicherung auf der den Frachtraumboden abdeckenden Zwischenfördereinrichtung 9 und werden von dieser automatisch weiter in den Frachtraum hinein gefördert. In diesem Zustand wirkt außer dem Eigengewicht und dem Gewicht der aufgenommenen Gepäckstücke„keine“ Kraft auf die containerartigen Behälter 3. Ansicht 2 zeigt, wie das in den containerartigen Behältern 3 aufgenommene Gepäck gegen die Vorderseite des Hüllenelements 3.2 drückt und diese in Richtung der Pfeile ausbaucht, beispielsweise weil die containerartigen Behälter 3 während dem Start und der Landung oder während des Flugs, z.B. aufgrund von auftretenden Turbulenzen, aufgrund der bei diesem Flugzeugtyp zwangsläufig fehlenden V erriegelungs Vorrichtungen ins Rutschen kommen.

Die rutschenden containerartigen Behälter 3 können sich dabei beispielsweise an der Seitenwand des Frachtraums oder den Oberkanten der Zwischenfördereinrichtung 9 verfangen, wodurch die rutschenden Behälter 3 abrupt abgebremst werden und zum Stehen kommen.

Das in dem Behälter 3 verstaute Gepäck bewegt sich jedoch aufgrund der Massenträgheit weiter, wodurch eine Kraft auf die Tragstruktur 3.1 und/oder das Hüllenelement 3.2 aufgebracht wird, die in die ursprüngliche Bewegungsrichtung wirkt.

Wenn die von dem Gepäck - den Koffern, Taschen, etc. - auf die Container artigen Behälter 3 aufgebrachte Kraft (Trägheitskraft F _T ) sowie die aufgrund des abrupten Stopps der rutschenden containerartigen Behältern 3 erzeugte, gegen die Trägheitskraft wirkende Kraft (Reaktionskraft F _R ) einen im Voraus definierten Grenzwert für die maximal zulässige, auf die Tragstruktur 3.1. und/oder das Hüllenelement 3.2. wirkende Kraft (zulässige Gesamtkraft F _G ) übersteigt, bricht der containerartige Behälter 3 auf, da die in den containerartigen Behältern 3 vorgesehene Auslösevorrichtung in diesem Fall die Verbindung der beiden Hälften des Hüllenelements 3.2 zueinander freigibt, wodurch die beiden Teile des Hüllenelements 3.2, wie in Ansicht 3 gezeigt, voneinander gelöst werden.

Als Grenzwert wird hierbei ein Wert angenommen, der sich zusammensetzt aus:

• der Reaktionskraft (F _R ), die erzeugt wird, wenn ein ungesichert ins Rutschen geratener Container artiger Behälter 3 abrupt gestoppt wird, beispielsweise weil er an den Wänden des Frachtraums oder anderem im Frachtraum verstautem Frachtgut hängenbleibt, und dadurch zum Stehen gebracht wird

• und der Trägheitskraft (F _T ) des in dem containerartigen Behälter 3 verstauten Gepäcks C, das sich aufgrund der Massenträgheit zunächst weiter in die Richtung bewegt, in welche der containerartige Behälter 3 gerutscht ist, und dadurch eine Kraft auf die Tragstruktur 3.1 und/oder das Hüllenelement 3.2 aufbringt, die in die ursprüngliche Bewegungsrichtung wirkt.

Diese Trägheitskraft F _T wirkt dann, zusammen mit der beim abrupten Abbremsen des containerartige Behälters 3 erzeugten, gegen die Trägheitskraft FT wirkenden Reaktionskraft F _R auf den containerartige Behälter 3 ein, wodurch eine Gesamtkraft (FG) auf den containerartigen Behälter 3 aufgebracht wird.

Wenn diese Gesamtkraft F _G den vorher definierten Grenzwert für die maximal zulässige, auf die Tragstruktur 3.1 und/oder das Hüllenelement 3.2 wirkende Kraft überschreitet,„bricht“ somit der containerartige Behälter 3 auf, wodurch der von der Tragstruktur 3.1 und dem Hüllenelement 3.2 umfasste Raum freigeben wird und damit eine relative Beweglichkeit des in dem Raum aufgenommenen Stückguts C zueinander sowie zu dem containerartigen Behälter 3 und der diesen umgebenden Umgebung möglich wird.

In empirischen Versuchen wurde der Grenzwert der maximal zulässigen Kraft als ein Wert von etwa 400 N ermittelt und ist gemäß der hier diskutierten Ausfuhrungsform, unter Wahrung der Zertifizierungsstandards für N arrowbody-Flugzeuge und einer ausreichenden Sicherheitsspanne, derart bestimmt, dass er 300 N nicht übersteigt.

Wenn die Auslösevorrichtung bei Überschreiten des Grenzwerts der maximal zulässigen Kraft die Verbindung zwischen den beiden Hälften des Hüllenelements 3.2 öffnet, wird also der durch das Hüllenelement 3.2 und die Tragstruktur 3.1 umschlossene Raum freigegeben und das darin gehaltene Gepäck C fällt aus den containerartigen Behältern 3 in den Frachtraum und verteilt sich dort auf der Zwischenfordereinrichtung 9, wie in Ansicht 4 gezeigt.

Da die Zwischenfördereinrichtung 9 bei dem erfindungsgemäßen Frachtmanagementsystem über ein von einem Motor angetriebenes Förderband verfügt, das im Wesentlichen den gesamten Boden des Frachtraums abdeckt, kann das nun nicht mehr gebündelt im containerartigen Behälter 3 befindliche Gepäck C, das stattdessen lose auf dem Förderband verteilt ist, beim Entladen dennoch in kurzer Zeit dank der Zwischenfordereinrichtung 9 zum Frachtübergabemodul 7 gefordert und von dort, nach erfolgter Ausrichtung, über die Fördereinrichtung 5 schnell und weitestgehend ohne das Zutun von Bodenpersonal an wartende Transportfahrzeuge 15 und dergleichen übergeben werden.

Obgleich das Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums mit Frachtgut vorstehend am Beispiel eines Narrowbody-Flugzeugs beschrieben wurde, ist das Frachtmanagementsystem in gleicher Weise für andere mobile Objekte anwendbar, die über einen entsprechend ausgebildeten Frachtraum verfügen.

Beispielsweise kann das Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums mit Frachtgut bei einem LKW, einem Schiff, einem Güterzug etc. zur Anwendung kommen, in denen verschiedenartiges Frachtgut transportiert werden soll und für den Be- und Entladevorgang möglichst wenig Standzeit gewünscht ist. Aufgrund der besonderen Anforderungen jedoch kommt das Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums mit Frachtgut vorzugsweise bei Narrowbody- Flugzeugen zum Einsatz und erlaubt eine Modernisierung des Be- und Entladevorgangs dergestalt, dass Standzeiten und Kosten minimiert werden können, während gleichzeitig die Menge des verstauten Frachtguts zumindest beibehalten werden kann.

Erfindungsgemäß wird somit ein Frachtmanagementsystem zum Be- und Entladen eines Frachtraums eines mobilen Objekts (1) mit Frachtgut (C) vorgeschlagen, wobei loses Stückgut einzeln oder gesammelt in einem containerartigen Behälter (3) vorliegen kann. Das Frachtmanagementsystem besteht aus einer F ördereinrichtung (5), die außerhalb des Frachtraums angeordnet ist, einem im Eingangsbereich des Frachtraums des mobilen Objekts (1) angeordneten F rachtübergabemodul (7), und einer Zwischenfördereinrichtung (9), die im Anschluss an das Frachtübergabemodul (7) im Frachtraum angeordnet ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 mobiles Objekt (Narrowbody-Flugzeug)

3 containerartiger Behälter

3.1 Tragstruktur

3.2 Hüllenelement

5 F ördereinrichtung (Bodenfahrzeug)

7 Frachtübergabemodul

7.1 Eingangselemente

7.2 Ausgangselemente

7.3 T ransporteinrichtungen

7.4 Antriebseinheit

7.5 Führungselement

7.6 Führungselement

9 Zwischenfordereinrichtung (Sliding Carpet)

11 Arbeiter

13 Kontrolleinheit

15 Gepäcktransporter

17 Aufnahmestück

19 Kopfende c loses Stückgut