Bei derartigen Kutschen für den Pferde-Fahrsport sind die Vorderräder bzw. die Vorderachse mittels einer üblicherweise einen Drehkranz aufweisenden Drehvor- richtung mit dem Rahmen des Fahrgestells gekoppelt und mittels einer Deichsel lenkbar. Die Hinterachse ist starr mit dem Rahmen verbunden. Mit der Kutsche sind häufig auch enge Kurven zu durchfahren, wobei Hindernisse nicht immer leicht umfahren werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kutsche der eingangs genannten Art bereit zu stellen, die ein verbessertes Fahrverhalten in Kurven ergibt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Hiernach ist vorgesehen, dass die Hinterräder mit dem Rahmen über eine hintere Drehvor- richtung verbunden sind, die mittels einer Koppelvorrichtung an die vordere Drehvorrichtung in der Weise gekoppelt ist, dass die Hinterräder bei einem Lenkeinschlag der Vorderräder gegensinnig zu diesen eingeschlagen werden. Mit diesen Maßnahmen wird ein verbessertes Durchfahren von Kurven und Umfahren von Hindernissen insbesondere auch bei engeren Kurvenradien erreicht.

Das Durchfahren von Kurven wird dabei dadurch begünstigt, dass die Koppelvor- richtung mit einem Übersetzungsmechanismus versehen ist, der so ausgelegt ist, dass ein Einschlagwinkel der Vorderräder größer ist als ein Einschlagwinkel der Hinterräder.

Verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten zum Ansteuern der Hinterachse bzw. der Hinterräder bestehen dabei darin, dass die Koppelvorrichtung als Koppelglied mindestens eine Koppelstange, mindestens ein Koppelseil, mindestens eine Kop- pelkette, mindestens einen Hydraulikmechanismus oder ein Zahngetriebe aufweist.

Um ungehindert starke Lenkeinschläge und ein Fahren in engem Kurvenradius zu ermöglichen, ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Koppelstange in Draufsicht auf die Kutsche zwei gegensinnige Biegungen aufweist, die zum Eintauchen des je- weils kurveninneren Vorderrads bei entsprechendem Lenkeinschlag ausgeführt sind.

Ein günstiger Aufbau der Kutsche wird dadurch erreicht, dass die vordere Dreh- vorrichtung und/oder die hintere Drehvorrichtung einen. Vorderachs-Drehkranz bzw. einen Hinterachs-Drehkranz aufweist (en).

Eine weitere günstige Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, dass die vordere Drehvorrichtung und/oder die hintere Drehvorrichtung zwei Längslenkervorrich- tungen aufweist bzw. aufweisen.

Ist desweiteren vorgesehen, dass mit der hinteren Drehvorrichtung eine Trittplatte in der Weise verbunden ist, dass sie bei einem Lenkeinschlag zusammen mit den Hinterrädern in entsprechender Richtung geschwenkt wird, so wird durch eine Gewichtsverlagerung einer auf der Trittplatte stehenden Person zur kurveninneren Seite die Kutsche stabiler und somit sicherer.

Mit den Maßnahmen, dass die Koppelvorrichtung ein Entkopplungsglied aufweist, mit dem die hintere Drehvorrichtung von der vorderen Drehvorrichtung entkoppel- bar ist, und dass die hintere Drehvorrichtung bzw. die Hinterachse bezüglich des Rahmens feststellbar ist, kann das Lenksystem der Hinterräder auf einfache Weise außer Kraft gesetzt werden, falls dies erforderlich sein sollte. Beispielsweise kann die Koppelvorrichtung durch Aushängen oder Teilen der Koppelstange entkoppelt werden.

Eine verbesserte Fahrstabilität wird dadurch erreicht, dass die Hinterachse mit einem Nachlauf versehen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug- nahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1A und 1B ein Ausführungsbeispiel einer Kutsche in Draufsicht mit zwei ent- gegengesetzten Lenkeinschlägen einer gelenkten Vorderachse und einer gelenkten Hinterachse in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine schematische seitliche Darstellung einer Kutsche mit lenkbarer Vorderachse und lenkbarer Hinterachse und Fig. 3 eine schematische Darstellung eines lenkbaren Hinterachsbereichs bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Kutsche.

Die Fig. 1A und 1 B zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel eines lenkbaren Vorderachsbereichs und eines damit über eine Koppelvorrichtung 6 gekoppelten Hinterachsbereichs einer Kutsche bei (gestrichelt dargestellten) entgegengesetzten Lenkeinschlägen. Mit einer Vorderachse 10 gekoppelte Vorderräder 1 beschreiben dabei in beiden Richtungen einen wesentlich größeren Einschlagwinkel a als mit einer Hinterachse 12 gekoppelte Hinterräder 3, wobei mittels der Koppelvor- richtung 6 ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis der Einschlagwinkel a zu ß von z. B. > 1,5 zu 1 bewirkt wird und die Einschlagrichtung der Vorderräder 1 zur Einschlagrichtung der Hinterräder 3 entgegengesetzt ist, so dass auch von den Hinterrädern eine Kurve durchfahren wird und ein enger Kurvenradius der Kutsche ermöglicht wird.

Wie auch aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Vorderachse 10 und die Hinterachse 12 mit einem Rahmen 8 des Fahrgestells der Kutsche über eine vordere und eine hin- tere Drehvorrichtung 2,5 in Form eines Vorderachs-Drehkranzes bzw. eines Hin- terachs-Drehkranzes gekoppelt. Die Drehkränze 2,5 weisen dabei jeweils einen bezüglich des Rahmens 8 drehfesten Oberteil 2.1 bzw. 5. 1 und einen diesem gegenüber drehbaren Unterteil 2.2 bzw. 5.2 auf, der mit der Vorderachse 10 bzw. der Hinterachse 12 drehfest gekoppelt ist. Dabei kann der Rahmen 8 in an sich üblicher Weise mit den ihm gegenüber drehfesten Teilen 2.1, 5.1 der Drehkränze 2,5 mittels einer Federvorrichtung, z. B. Blattfedern, angebunden sein. Die Hin- terachse 12 ist mit einem Nachlauf 11 versehen, der mittels eines Versatzes zwi- schen dem Drehpunkt des Hinterachs-Drehkranzes 5 zum Radaufstandspunkt der Hinterräder 3 gebildet ist. Dadurch wird eine verbesserte Fahrstabilität der Kutsche erreicht.

Wie die Fig. 1A und 1 B weiter zeigen, wird das Übersetzungsverhältnis der Ein- schlagwinkel a zu ß dadurch erreicht, dass eine Anbindung 6.2 der Koppelstange 6.1 näher an dem Drehpunkt der Vorderachse 10 angeordnet ist als ihre hintere Anbindung 6.3 an dem Drehpunkt der Hinterachse 12. Außerdem sind die vordere und die hintere Anbindung 6.2, 6.3 der Koppelstange 6.1 so gewählt, dass gleich große Längseinschläge in den beiden entgegengesetzten Richtungen bewirkt wer- den. Damit die Vorderräder 1 in beiden Richtungen maximal eingeschlagen werden können (vgl. gestrichelte Darstellungen), ist die Koppelstange 6.1 in Draufsicht in zwei gegensinnigen Richtungen gebogen, wobei die Vorderräder 1 in die Biegun- gen 6.4, 6. 4' bei dem jeweiligen Lenkein-schlag ungehindert eintauchen.

Wie Fig. 2 zeigt, kann die Kopplung zwischen der Drehvorrichtung der Vorder- räder 1 und der Hinterräder 3 erforderlichenfalls auch aufgehoben werden, indem mittels eines Entkopplungsgliedes 6.5 die Koppelvorrichtung 6 entkoppelt wird.

Hierzu kann die Koppelstange 6.1 geteilt oder ausgehängt werden. Um die Hinter- achse starr zu setzen und damit die Lenkvorrichtung der Hinterachse 12 außer Kraft zu setzen, ist eine Vorrichtung zum Festlegen der Hinterachse 12 vorge- sehen.

Wie Fig. 2 weiter zeigt, kann mit einem Hinterachsträger 4 über geeignete Halte- elemente 7.1 eine Trittplatte 7 verbunden sein, die bei einem Lenkeinschlag dem Einschlag der Hinterachse 12 folgt, wie aus den Fig. 1A und 1B ersichtlich. Mit dieser Maßnahme kann eine auf der Trittplatte 7 stehende Person vereinfacht eine Schwerpunktverlagerung beim Kurvenfahren zur kurveninneren Seite hin bewirken, so dass die Kutsche deutlich kippstabiler und somit sicherer wird als ohne Ein- schwenken der Trittplatte 7.

Als Hinterachse 12 kommen verschiedene Ausführungen in Frage, beispielsweise eine Starrachse mit Blattfedern, Längslenker mit Federbeinen oder Verbundlen- kerachsen.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Kutsche, bei dem die hintere Dreh- vorrichtung statt des Hinterachs-Drehkranzes 5 eine Drehvorrichtung mit zwei Längslenkern 13 und entsprechenden Lagerungen aufweist. Die Längslenker 13 sind über eine Spurstange 18 miteinander gekoppelt und über einen Lenkstock- hebel 14 mit der Koppelstange 6.1 gekoppelt. Die Längslenker 13 sind des Wei- teren senkrecht an dem Rahmen 8 in Längslenker-Drehachsen 16 schwenkbar ge- lagert. Weiterhin werden Federwege in horizontalen Längslenker-Schwenkachsen 15 aufgenommen. Die Längslenker 13 werden über die Koppelstange 6.1 oder eine andere Ausführung der Koppelvorrichtung 6 von der Vorderachse 10 aus in einem festzulegenden Übersetzungsverhältnis angesteuert, wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Federung erfolgt über ein Federbein mit einer Feder 17.

Zum Ansteuern der Hinterachse 12 kann die Koppelvorrichtung 6 anstelle oder zu- sätzlich zu der Koppelstange 6.1 mindestens, einen Seilzug, eine Kette, Zahnräder oder hydraulische Systeme aufweisen.

Die Hinterräder 3 können auch beidseitig in einer jeweiligen Gabel aufgenommen sein.

Um eine weitere Stabilisierung des Fahrverhaltens zu erreichen, können die Räder auch eine Vorspur von z. B. etwa 0,5 bis 1° aufweisen.