Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel gemäß Patentanspruch 1.

Es sind Fliehkraftpendel für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei die Fliehkraftpendel einen Pendelflansch und eine Mehrzahl von Pendelmassen aufweisen. Die Pendelmassen sind mit einer Kulissenführung mit dem Pendelflansch gekoppelt. Der Pendelflansch ist dabei einstückig ausgebildet und er verbindet weitere Komponenten des Antriebsstrangs mit den Pendelmassen. Der Pendelflansch wird in der Konstruktion auf die durch die Pendelmassen eingebrachten Kräfte ausgelegt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fliehkraftpendel bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels eines Fliehkraftpendels gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Fliehkraftpendel dadurch

bereitgestellt werden kann, dass das Fliehkraftpendel drehbar um eine Drehachse gelagert ist und einen Pendelflansch, eine erste Pendelmasse und eine zweite Pendelmasse aufweist. Die erste Pendelmasse ist in Umfangsrichtung beabstandet zu der zweiten Pendelmasse angeordnet, wobei der Pendelflansch ein erstes Pendelflanschteil und ein zweites Pendelflanschteil umfasst. Die erste Pendelmasse ist axial angrenzend an das erste Pendelflanschteil angeordnet und mit dem ersten Pendelflanschteil beschränkt beweglich gekoppelt. Die zweite Pendelmasse ist axial angrenzend an das zweite Pendelflanschteil angeordnet und mit dem zweiten Pendelflanschteil beschränkt beweglich gekoppelt.

Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass durch die mehrteilige Ausgestaltung des Pendelflanschs die Bauteilgrößen des Pendelflanschs kleiner werden, und der Pendelflansch mittels eines Baukastenprinzips an die unterschiedlichen Pendelmassen angepasst werden kann.

Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn das erste Pendelflanschteil in Umfangsrichtung beabstandet zum zweiten Pendelflanschteil angeordnet ist. Hierbei ist von besonderem Vorteil, wenn zwischen dem ersten Pendelflanschteil und dem zweiten Pendelflanschteil eine Ausnehmung vorgesehen ist. Dadurch kann das Gewicht des Pendelflanschs besonders niedrig gehalten werden. Alternativ ist auch denkbar, dass das erste Pendelflanschteil in Umfangsrichtung direkt angrenzend zum zweiten Pendelflanschteil angeordnet ist.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Pendelflansch ein drittes Pendelflanschteil auf. Das dritte Pendelflanschteil ist radial innenseitig zu dem ersten und/oder zweiten Pendelflanschteil angeordnet. Das dritte Pendelflanschteil ist mit einer Komponente eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs verbindbar.

Ein besonders leichtes Fliehkraftpendel kann dadurch bereitgestellt werden, dass das dritte Pendelflanschteil in axialer Richtung eine dünnere Bauteildicke aufweist als das erste und/oder zweite Pendelflanschteil. Alternativ oder zusätzlich ist ferner denkbar, dass das erste Pendelflanschteil und/oder das zweite Pendelflanschteil eine höhere Festigkeit aufweist als das dritte Pendelflanschteil. Dadurch kann der Pendelflansch abschnittsweise an seine Funktion optimal angepasst werden und bei der Auslegung der einzelnen Pendelflanschteile keine Rücksicht auf die weiteren Funktionen der anderen Pendelflanschteile genommen werden.

Besonders günstig ist, wenn das erste Pendelflanschteil und/oder das zweite Pendelflanschteil mittels einer Verbindung, insbesondere einer formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen und/oder stoffschlüssigen Verbindung, insbesondere einer Nietverbindung mit dem dritten Pendelflanschteil verbunden ist.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst das erste und/oder zweite Pendelflanschteil wenigstens eine Aussparung und das dritte Pendelflanschteil ein korrespondierend zur Aussparung ausgebildetes Eingriffselement auf. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass das erste und/oder zweite Pendelflanschteil wenigstens ein Eingriffselement und das dritte Pendelflanschteil eine korrespondierend zum Eingriffselement ausgebildete Aussparung aufweist. Das Eingriffselement greift in die Aussparung ein und verbindet das erste Pendelflanschteil und/oder das zweite Pendelflanschteil mit dem dritten Pendelflanschteil und legt eine Position des ersten und/oder zweiten Pendelflanschteils an dem dritten Pendelflanschteil zumindest teilweise fest.

Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn jeweils eine Aussparung im ersten Pendelflanschteil und im zweiten Pendelflanschteil vorgesehen ist, wobei die Aussparungen in Umfangsrichtung gegenüberliegend zueinander angeordnet sind, wobei in jede der Aussparungen jeweils ein Eingriffselement des dritten Pendelflanschteils eingreift. Besonders gut kann die Position des ersten und/oder zweiten Pendelflanschteils gegenüber dem dritten Pendelflanschteil auch im Betrieb gesichert werden, wenn das erste Eingriffselement und die Aussparung im Wesentlichen schräg zur Umfangsrichtung oder in Umfangsrichtung ausgerichtet sind.

In einer weiteren Ausführungsform ist das erste Pendelflanschteil und/oder das zweite Pendelflanschteil und/oder das dritte Pendelflanschteil teilringförmig ausgebildet, wobei das erste Pendelflanschteil und/oder das zweite Pendelflanschteil bezogen auf die Drehachse im Wesentlichen einen identischen Erstreckungswinkel in Umfangsrichtung aufweisen wie das dritte Pendelflanschteil.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf einen Antriebsstrang mit einem Fliehkraftpendel gemäß einer ersten Ausführungsform;

Figur 2 einen Halblängsschnitt durch den in Figur 1 gezeigten Antriebsstrang;

Figur 3 eine Draufsicht auf einen Antriebsstrang mit einem Fliehkraftpendel gemäß einer zweiten Ausführungsform; und einen Halblängsschnitt durch den in Figur 3 gezeigten Antriebsstrang.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf einen Antriebsstrang 10 mit einem Fliehkraftpendel 15. Fig. 2 zeigt einen Halblängsschnitt durch den in Fig. 1 gezeigten Antriebsstrang 10.

Der Antriebsstrang 10 ist ausgebildet, ein Drehmoment eines Hubkolbenmotors eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) zu Antriebsrädern des Fahrzeugs zu führen. Dabei weist der Antriebsstrang 10 eine Drehachse 20 auf, um die die Komponenten des Antriebsstrangs 10 drehbar gelagert sind. Der Antriebsstrang 10 weist neben dem Fliehkraftpendel 15 eine Nabe 25 auf, die beispielsweise mittels einer Welle-Nabe-Verbindung 28 mit einer Getriebeeingangswelle 29 verbindbar ist. Die Nabe 25 umfasst einen Nabenflansch 30, der sich radial nach außen erstreckt. Der Nabenflansch 30 ist dabei mit dem Fliehkraftpendel 15 verbunden. Das Fliehkraftpendel 15 weist einen Pendelflansch 35, eine erste Pendelmasse 40 und eine zweite Pendelmasse 45 auf.

Der Pendelflansch 35 weist ein erstes Pendelflanschteil 50, ein zweites Pendelflanschteil 55 sowie ein drittes Pendelflanschteil 60 und ein viertes Pendelflanschteil 65 auf. Die erste Pendelmasse 40 ist mit dem ersten Pendelflanschteil 50 mittels einer ersten Kulissenführung 70 beschränkt beweglich gekoppelt. Die zweite Pendelmasse 45 ist mittels einer zweiten Kulissenführung 75 mit dem zweiten Pendelflanschteil 55 beschränkt beweglich gekoppelt. Das erste Pendelflanschteil 50 ist radial außenseitig zum dritten Pendelflanschteil 60 angeordnet und mittels einer ersten formschlüssigen Verbindung 80 mit dem dritten Pendelflanschteil 60 verbunden. Das dritte Pendelflanschteil 60 ist mittels einer zweiten formschlüssigen Verbindung 85 mit dem Nabenflansch 30 verbunden. Ebenso ist das zweite Pendelmassenteil 55 mittels einer dritten formschlüssigen Verbindung 90 mit dem vierten Pendelflanschteil 65 verbunden. Das vierte Pendelflanschteil 65 ist seinerseits über eine vierte formschlüssige Verbindung 95 mit dem Nabenflansch 30 verbunden. Der Nabenflansch 30 kann seinerseits mit weiteren Komponenten 100 des Antriebsstrangs 10 verbunden sein. Insbesondere ist hierbei denkbar, dass der Nabenflansch 30 mit einem Lamellenträger 100 einer Kupplungseinrichtung über die zweite bzw. vierte formschlüssige Verbindung verbunden ist. Dabei ist in axialer Richtung beispielhaft das dritte bzw. vierte Pendelflanschteil 60, 65 zwischen dem Lamellenträger 100 und dem Nabenflansch 30 angeordnet.

Die formschlüssigen Verbindungen 80, 85, 90, 95 sind als Nietverbindungen ausgebildet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Verbindungen 80, 85, 90, 95 stoffschlüssig ausgebildet sind. Auch ist denkbar, dass die Verbindungen 80, 85, 90, 95 als form- und/oder kraftschlüssige Verbindungen ausgebildet sind. Hierbei ist von besonderem Vorteil, wenn die Verbindungen 80, 85, 90, 95 vorzugsweise spielfrei ausgebildet sind. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass eine Materialumformung, beispielsweise Verstemmen oder Verdrücken zwischen dem ersten Pendelflanschteil 50 und dem dritten Pendelflanschteil 60 bzw. dem zweiten Pendelflanschteil 55 und dem vierten Pendelflanschteil 65 bei der Montage vorgesehen ist, oder dass das erste Pendelflanschteil 50 gegenüber dem dritten Pendelflanschteil 60 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 gegenüber dem vierten Pendelflanschteil 65 ausgerichtet und/oder verspannt wird. Auch ist denkbar, dass das erste Pendelflanschteil 50 am dritten Pendelflanschteil 60 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 am vierten Pendelflanschteil 60 elastisch angebunden ist und gegebenenfalls eine zusätzliche Dämpfung in der ersten Verbindung 80 bzw. in der dritten Verbindung 90 vorgesehen ist. ln der Ausführungsform weisen die Pendelmassen 40, 45 ein erstes Pendelmassenteil 105 und ein zweites Pendelmassenteil 1 10 auf. Die Pendelmassenteile 105, 1 10 sind beidseitig des ersten bzw. zweiten Pendelflanschteils 50, 55 angeordnet und mittels Abstandsbolzen 1 15 miteinander verbunden. Das erste Pendelflanschteil 50 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 weisen dazu eine erste Ausnehmung 120 auf, die durch den Abstandsbolzen 1 15 durchgriffen wird. Die erste Ausnehmung 120 ist korrespondierend zu einer Pendelbahn 125, die durch die Kulissenführung 70, 75 festgelegt wird, ausgebildet.

Das erste Pendelflanschteil 50 ist in Umfangsrichtung beabstandet zu dem zweiten

Pendelflanschteil 55 angeordnet. Zwischen den beiden Pendelflanschteilen 50, 55 ist eine zweite Ausnehmung 130 vorgesehen, um eine Masse des Pendelflanschs 35 zu reduzieren. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass auf die zweite Ausnehmung 130 verzichtet wird, und das erste Pendelflanschteil 55 mit einer Seitenfläche 135 direkt angrenzend an eine Seitenfläche 140 des zweiten Pendelflanschteils 55 angeordnet ist.

In der Ausführungsform sind das erste Pendelflanschteil 50 und das zweite Pendelflanschteil 55 korrespondierend zu der identischen Ausbildung der ersten Pendelmasse 40 zu der zweiten Pendelmasse 45 identisch zueinander ausgebildet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass das erste Pendelflanschteil 50 andersartig zum zweiten Pendelflanschteil 55 ausgebildet ist. Auch ist denkbar, dass die Pendelmassen 40, 45 andersartig zueinander ausgebildet sind

Das erste Pendelflanschteil 50 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 weisen eine teilringförmige Ausgestaltung auf. Ebenso weisen das dritte Pendelflanschteil 60 und das vierte Pendelflanschteil 65 eine teilringförmige Ausgestaltung auf. Dabei schließen das erste Pendelflanschteil 50 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 bezogen auf die Drehachse 20 einen Er- streckungswinkel α ein, der im Wesentlichen identisch zu einem Erstreckungswinkel α des dritten Pendelflanschteils 60 bzw. des vierten Pendelflanschteils 65 ist.

Das dritte Pendelflanschteil 60 bzw. das vierte Pendelflanschteil 65 weisen eine Bauteildicke d ₃₄ auf und das erste bzw. zweite Pendelflanschteil 50, 55 eine Baudicke di _{, 2} auf. Dabei ist die Baudicke di _{, 2} des ersten bzw. zweiten Pendelflanschteils 50, 55 dicker als die Baudicke d _{3 4} des dritten bzw. vierten Pendelflanschteils 60, 65. Dadurch ist eine Festigkeit des dritten bzw. vierten Pendelflanschteils 60, 65 geringer als eine Festigkeit des ersten bzw. zweiten Pendelflanschteils 50, 55. Durch die dünnere Ausgestaltung des dritten bzw. vierten Pendel- flanschteils 60, 65 kann der Materialaufwand für die Herstellung des Pendelflanschs reduziert werden.

Ferner ist zusätzlich oder alternativ denkbar, dass das erste Pendelflanschteil 50 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 ein Material aufweist, das eine höhere Festigkeit aufweist als ein Material des dritten Pendelflanschteils 60 und/oder des vierten Pendelflanschteils 65. Dadurch können die Pendelflanschteile 50, 55, 60, 65 an ihre jeweiligen Auslegungsbedingungen optimal angepasst werden. Insbesondere kann hierbei bei der Auslegung des ersten bzw. zweiten Pendelflanschteils 50, 55 auf das erste bzw. zweite Pendelflanschteil 50, 55 wirkende Kräfte aus der Kulissenführung 70, 75 berücksichtigt werden.

Auch können die Herstellungskosten dadurch reduziert werden, da ausschließlich das erste bzw. zweite Pendelflanschteil 50, 55 wärme- und oberflächenbehandelt werden müssen. Auf die Wärme- und Oberflächenbehandlung des dritten und vierten Pendelflanschteils 60, 65 kann verzichtet werden. Ferner kann der Pendelflansch 35 durch eine Kombination von unterschiedlich ausgestalteten Pendelflanschteilen 50, 55, 60, 65 an unterschiedliche geometrische Bedingungen im Bauraum auf einfache Weise angepasst werden. So ist beispielsweise denkbar, dass ein maximaler Außendurchmesser des Pendelflanschs 35 dahingehend variiert wird, dass zwar die gleichen ersten und/oder zweiten Pendelflanschteile 50, 55 verbaut werden, jedoch der Außendurchmesser über das dritte bzw. vierte Pendelflanschteil 60, 65 verändert wird. Dadurch kann das Fliehkraftpendel 15 auf einfache Weise angepasst werden. Dadurch reduzieren sich Werkzeugkosten und somit die Fertigungskosten des Fliehkraftpendels 15.

Zusammenfassend kann durch die oben beschriebene Ausgestaltung des Pendelflanschs 35 die Pendelflanschteile 50, 55, 60, 65 unabhängig voneinander konstruktiv ausgelegt werden und sowohl der Werkstoff, eine Wärmebehandlung, eine Materialdicke und/oder eine Oberflächenbehandlung entsprechend auf die Pendelflanschteile 50, 55, 60, 65 und deren Funktion abgestimmt und optimiert werden.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf den Antriebsstrang 10 mit einem Fliehkraftpendel 15 gemäß einer zweiten Ausführungsform und Fig. 4 zeigt einen Halblängsschnitt durch den in Fig. 3 gezeigten Antriebsstrang 15.

Das Fliehkraftpendel 15 ist zu der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsform 15 dahingehend weitergebildet, dass auf das vierte Pendelflanschteil 65 verzichtet wird. Ferner ist das erste Pendelflanschteil 50 bzw. das zweite Pendelflanschteil 55 mittels einer andersartig ausgebildeten ersten bzw. dritten Verbindung 80, 90 mit dem dritten Pendelflanschteil 60 verbunden. Die erste bzw. dritte Verbindung 80, 90 sind dabei identisch zueinander ausgebildet. Um das erste Pendelflanschteil 50 an dem dritten Pendelflanschteil 60 zu befestigen, weist das dritte Pendelflanschteil 60 ein erstes Eingriffselement 200 und ein zweites Eingriffselement 205 auf. Das erste Eingriffselement 200 erstreckt sich im Wesentlichen in radialer Richtung. Das zweite Eingriffselement 200 erstreckt sich im Wesentlichen in Um- fangsrichtung. Das zweite Eingriffselement 205 ist angrenzend an die zweite Ausnehmung 130 angeordnet. Ferner umfasst das dritte Pendelflanschteil 60 ein drittes Eingriffselement 210,, das sich in Umfangsrichtung gegenüberliegend zum zweiten Eingriffselement 205 in Richtung des zweiten Eingriffselements 205 erstreckt. Das zweite Eingriffselement 205 erstreckt sich in Umfangsrichtung in Richtung des dritten Eingriffselements 210. Dazwischen ist in Umfangsrichtung das erste Eingriffselement 200 vorgesehen. Korrespondierend zu den Eingriffselementen 200, 205, 210 weist das erste Pendelflanschteil 50 eine korrespondierend zum ersten Eingriffselement 200 ausgebildete erste Aussparung 215 und eine korrespondierend zum zweiten Eingriffselement 205 ausgebildete zweite Aussparung 220 auf. Ferner weist das erste Pendelflanschteil 50 eine korrespondierend zum dritten Eingriffselement 210 ausgebildete dritte Aussparung 225 auf. Die zweite Aussparung 220 und die dritte Aussparung 225 sind dabei jeweils an der Seitenfläche 135 des ersten Pendelflanschteils 50 angeordnet.

Analog sind dazu auch die Aussparungen 215, 220, 225 im zweiten Pendelflanschteil 55 angeordnet. Dadurch liegt in Umfangsrichtung der zweiten Aussparung 205 des ersten Pendelflanschteils 50 die dritte Aussparung 225 des zweiten Pendelflanschteils 55 gegenüber. Ebenso liegt der dritten Aussparung 225 des ersten Pendelflanschteils 50 die zweite Ausspa- rung220 im zweiten Pendelflanschteil 55 in Umfangsrichtung gegenüber. Ferner ist in Umfangsrichtung analog zur Ausgestaltung des zweiten Pendelflanschteils 55 das dritte Eingriffselement 210 angrenzend an das zweite Eingriffselement rechtsseitig in Figur 3 und das zweite Eingriffselement 205 linksseitig an dem dritten Eingriffselement 210 angrenzend angeordnet. Durch die gegenüberliegenden Anordnungen der zweiten und dritten Aussparung 220, 225 und der entsprechend korrespondierenden Ausgestaltung des zweiten bzw. dritten Eingriffselements 205, 210 weist das dritte Pendelflanschteil 60 im Bereich der Ausnehmung 135 eine hammerförmig ausgebildete Ausgestaltung auf. Die Eingriffselemente 200, 205, 210 greifen in die korrespondierend ausgestalteten Aussparungen 215, 220, 225 ein und legen somit die Position des ersten Pendelflanschteils 50 gegenüber dem dritten Pendelflanschteil 60 bzw. die Position des zweiten Pendelflanschteils 55 zu dem dritten Pendelflanschteil 60 fest. Die zweite Aussparung 220 ist zusammen mit dem zweiten Eingriffselement 205 sowie die dritte Aussparung 225 zusammen mit dritte Eingriffselement 210 in der Ausführungsform in Umfangsrichtung ausgerichtet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Eingriffselemente 200, 205, 210 bzw. die korrespondierend ausgebildeten Aussparungen 215, 220, 225 schräg zur Umfangsrichtung ausgerichtet sind.

Um die axiale Position des ersten Pendelflanschteils bzw. des zweiten Pendelflanschteils 55 gegenüber dem dritten Pendelflanschteil 60 festzulegen, ist eine erste Umfangskontur 230 des ersten Eingriffselements 200 zusammen mit einer zweiten Umfangskontur 235 der ersten Aussparung 215 eine Durchgangsöffnung 240 ausbilden, durch die ein Nietbolzen 245 geführt ist, wobei der Nietbolzen 245 in eine erste axiale Richtung mit einem ersten Nietkopf 250 das erste bzw. zweite Pendelflanschteil 50, 55 gegenüber dem dritten Pendelflanschteil 60 sichert und in eine zweite axiale Richtung mittels eines zweiten Nietkopfs 255 und dem Lamellenträger 100 das erste bzw. zweite Pendelflanschteil 50, 55 gegenüber dem dritten Pendelflanschteil 60 festlegt.

Durch die Ausgestaltung des ersten bzw. zweiten Pendelflanschteils 50, 55 mit dem dritten Pendelflanschteil 60 kann eine puzzleartige Verbindung 80, 85, 90 zwischen den Pendelflanschteilen 50, 55, 60 bereitgestellt werden, die auf einfache Weise montierbar und mittels eines Stanzverfahrens besonders kostengünstig herstellbar ist. Um einen besonders guten Halt der Pendelflanschteile 50, 55, 60

Es wird darauf hingewiesen, dass die in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Merkmale selbstverständlich miteinander kombiniert werden können. Auch ist denkbar, dass die Anzahl von Pendelflanschteilen 50, 55, 60, 65 unterschiedlich als beschrieben ist.

Bezuqszeichenliste Antriebsstrang

Fliehkraftpendel

Drehachse

Nabe

Welle-Nabe-Verbindung

Getriebeeingangswelle

Nabenflansch

Pendelflansch

Erste Pendelmasse

Zweite Pendelmasse

Erstes Pendelflanschteil

Zweites Pendelflanschteil

Drittes Pendelflanschteil

Viertes Pendelflanschteil

Erste Kulissenführung

Zweite Kulissenführung

Erste Verbindung

Zweite Verbindung

Dritte Verbindung

Vierte Verbindung

Lamellenträger/ Komponente des Antriebsstrangs Erstes Pendelmassenteil

Zweites Pendelmassenteil

Abstandsbolzen

Erste Ausnehmung

Pendelbahn

Zweite Ausnehmung

Seitenfläche des ersten Pendelflanschteils Seitenfläche des zweiten Pendelflanschteils Erstes Eingriffselement

Zweites Eingriffselement

Drittes Eingriffselement

Erste Aussparung

Zweite Aussparung 225 Dritte Aussparung

230 Erste Umfangskontur

235 Zweite Umfangskontur

240 Nietbolzen

245 Erster Nietkopf

250 Zweiter Nietkopf