以下、図面を参照しつつ、本発明の実施� ��形態について説明する。以下の説明では、� ��一の部品には同一の符号を付してある。そ� ��らの名称および機能も同一である。したが� ��て、それらについての詳細な説明は繰返さ� ��い。

 第1の実施の形態
 図1を参照して、本発明の第1の実施の形態� �係る異常判定装置を搭載したプラグインハ� �ブリッド車について説明する。この車両は� �エンジン100と、第1MG(Motor Generator)110と、第2M G120と、動力分割機構130と、減速機140と、バ� �テリ150とを備える。

 この車両は、エンジン100および第2MG120の� ��ちの少なくともいずれか一方からの駆動力� ��より走行する。なお、プラグインハイブリ� ��ド車の代わりに、その他、モータからの駆� ��力のみで走行する電気自動車もしくは燃料� ��池車を用いるようにしてもよい。

 エンジン100、第1MG110および第2MG120は、動� ��分割機構130を介して接続されている。エン� ��ン100が発生する動力は、動力分割機構130に� ��り、2経路に分割される。一方は減速機140を 介して前輪160を駆動する経路である。もう一 方は、第1MG110を駆動させて発電する経路であ る。

 第1MG110は、U相コイル、V相コイルおよびW� ��コイルを備える、三相交流回転電機である� ��第1MG110は、動力分割機構130により分割され� ��エンジン100の動力により発電する。第1MG110� ��より発電された電力は、車両の走行状態や� ��バッテリ150のSOC(State Of Charge)の状態に応じ て使い分けられる。たとえば、通常走行時で は、第1MG110により発電された電力はそのまま 第2MG120を駆動させる電力となる。一方、バッ テリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場 合、第1MG110により発電された電力は、後述す るインバータにより交流から直流に変換され る。その後、後述するコンバータにより電圧 が調整されてバッテリ150に蓄えられる。

 第1MG110が発電機として作用している場合� ��第1MG110は負のトルクを発生している。ここ� ��、負のトルクとは、エンジン100の負荷とな� ��ようなトルクをいう。第1MG110が電力の供給� ��受けてモータとして作用している場合、第1 MG110は正のトルクを発生する。ここで、正の� ��ルクとは、エンジン100の負荷とならないよ� ��なトルク、すなわち、エンジン100の回転を� ��シストするようなトルクをいう。なお、第2 MG120についても同様である。

 第2MG120は、U相コイル、V相コイルおよびW� ��コイルを備える、三相交流回転電機である� ��第2MG120は、バッテリ150に蓄えられた電力お� ��び第1MG110により発電された電力のうちの少� ��くともいずれかの電力により駆動する。

 第2MG120の駆動力は、減速機140を介して前� ��160に伝えられる。これにより、第2MG120はエ� ��ジン100をアシストしたり、第2MG120からの駆� ��力により車両を走行させたりする。なお、� ��輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動� ��るようにしてもよい。

 プラグインハイブリッド車の回生制動時� ��は、減速機140を介して前輪160により第2MG120� ��駆動され、第2MG120が発電機として作動する� ��これにより第2MG120は、制動エネルギを電力� ��変換する回生ブレーキとして作動する。第2 MG120により発電された電力は、バッテリ150に� ��えられる。

 動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオ� ��ギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む� ��星歯車から構成される。ピニオンギヤは、� ��ンギヤおよびリングギヤと係合する。キャ� ��アは、ピニオンギヤが自転可能であるよう� ��支持する。サンギヤは第1MG110の回転軸に連� ��される。キャリアはエンジン100のクランク� ��ャフトに連結される。リングギヤは第2MG120� ��回転軸および減速機140に連結される。

 エンジン100、第1MG110および第2MG120が、遊� ��歯車からなる動力分割機構130を介して連結� ��れることで、エンジン100、第1MG110および第2 MG120の回転数は、図2に示すように、共線図に おいて直線で結ばれる関係になる。

 図1に戻って、バッテリ150は、複数のバッ テリセルを一体化したバッテリモジュールを 、さらに複数直列に接続して構成された組電 池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200 V程度である。バッテリ150には、第1MG110およ� �第2MG120の他、車両の外部の電源から供給さ� �る電力が充電される。

 エンジン100、第1MG110、第2MG120は、ECU(Electr onic Control Unit)170により制御される。なお、E CU170は複数のECUに分割するようにしてもよい� ��

 図3を参照して、プラグインハイブリッド 車の電気システムについてさらに説明する。 プラグインハイブリッド車には、コンバータ 200と、第1インバータ210と、第2インバータ220� ��、DC/DCコンバータ230と、補機バッテリ240と� �SMR(System Main Relay)250と、DFR(Dead Front Relay)260 と、コネクタ(インレット)270と、LCフィルタ28 0とが設けられる。

 コンバータ200は、リアクトルと、二つのn pn型トランジスタと、二つダイオードとを含� ��。リアクトルは、バッテリ150の正極側に一� ��が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続 点に他端が接続される。

 2つのnpn型トランジスタは、直列に接続さ れる。npn型トランジスタは、ECU170により制御 される。各npn型トランジスタのコレクタ-エ� �ッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ� �流を流すようにダイオードがそれぞれ接続� �れる。

 なお、npn型トランジスタとして、たとえ� ��、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を用いる� ��とができる。npn型トランジスタに代えて、� ��ワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Tr ansistor)等の電力スイッチング素子を用いるこ とができる。

 バッテリ150から放電された電力を第1MG110� ��しくは第2MG120に供給する際、電圧がコンバ� ��タ200により昇圧される。逆に、第1MG110もし� ��は第2MG120により発電された電力をバッテリ1 50に充電する際、電圧がコンバータ200により� ��圧される。

 コンバータ200と、第1インバータ210および 第2インバータ220との間のシステム電圧VHは、 電圧計180により検出される。電圧計180の検出 結果は、ECU170に送信される。

 第1インバータ210は、U相アーム、V相アー� ��およびW相アームを含む。U相アーム、V相ア� ��ムおよびW相アームは並列に接続される。U� �アーム、V相アームおよびW相アームは、それ ぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジ� �タを有する。各npn型トランジスタのコレク� �-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ� ��へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続さ� ��る。そして、各アームにおける各npn型トラ� ��ジスタの接続点は、第1MG110の各コイルの中� ��点112とは異なる端部にそれぞれ接続される� ��

 第1インバータ210は、バッテリ150から供給 される直流電流を交流電流に変換し、第1MG110 に供給する。また、第1インバータ210は、第1M G110により発電された交流電流を直流電流に� �換する。

 第2インバータ220は、U相アーム、V相アー� ��およびW相アームを含む。U相アーム、V相ア� ��ムおよびW相アームは並列に接続される。U� �アーム、V相アームおよびW相アームは、それ ぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジ� �タを有する。各npn型トランジスタのコレク� �-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ� ��へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続さ� ��る。そして、各アームにおける各npn型トラ� ��ジスタの接続点は、第2MG120の各コイルの中� ��点122とは異なる端部にそれぞれ接続される� ��

 第2インバータ220は、バッテリ150から供給 される直流電流を交流電流に変換し、第2MG120 に供給する。また、第2インバータ220は、第2M G120により発電された交流電流を直流電流に� �換する。

 各インバータにおいて、U相コイルとU相� �ームの組、V相コイルとV相アームの組および W相コイルとW相アームの組は、それぞれコン� ��ータ200と同様の構成を有する。したがって� ��第1インバータ210および第2インバータ220は� �電圧を昇圧できる。本実施の形態において� �、車両外部の電源から供給された電力をバ� �テリ150に充電する際、第1インバータ210およ� ��第2インバータ220は、電圧を昇圧する。たと えば、100Vの電圧が200V程度の電圧に昇圧され� ��。

 DC/DCコンバータ230は、バッテリ150と、コ� �バータ200との間において、コンバータ200と� �列に接続される。DC/DCコンバータ230は、直流 電圧を降圧する。DC/DCコンバータ230から出力� ��れる電力は、補機バッテリ240に充電される� ��補機バッテリ240に充電された電力は、電動� ��イルポンプ等の補機242およびECU170に供給さ� ��る。

 SMR(System Main Relay)250は、バッテリ150とDC/D Cコンバータ230との間に設けられる。SMR250は� �バッテリ150と電気システムとを接続した状� �および遮断した状態を切換えるリレーであ� �。SMR250が開いた状態であると、バッテリ150� �電気システムから遮断される。SMR250が閉じ� �状態であると、バッテリ150が電気システム� �接続される。SMR250の状態は、ECU170により制� �される。たとえば、ECU170が起動すると、SMR25 0が閉じられる。ECU170が休止する際、SMR250が� �かれる。

 DFR(Dead Front Relay)260は、第1MG110の中性点11 2および第2MG120の中性点122に接続される。DFR26 0は、プラグインハイブリッド車の電気シス� �ムと外部の電源とを接続した状態および遮� �した状態を切換えるリレーである。DFR250が� �いた状態であると、プラグインハイブリッ� �車の電気システムが外部の電源から遮断さ� �る。DFR250が閉じた状態であると、プラグイ� �ハイブリッド車の電気システムが外部の電� �に接続される。

 コネクタ270は、たとえばプラグインハイ� ��リッド車の側部に設けられる。後述するよ� ��に、コネクタ270には、プラグインハイブリ� ��ド車と外部の電源とを連結する充電ケーブ� ��のコネクタが接続される。LCフィルタ280は� �DFR260とコネクタ270との間に設けられる。図4� ��示すように、LCフィルタ280には、コンデン� �282が設けられる。

 プラグインハイブリッド車と外部の電源� ��を連結する充電ケーブル300は、コネクタ310� ��、プラグ320と、CCID(Charging Circuit Interrupt De vice)330とを含む。充電ケーブル300は、EVSEに相 当する。

 充電ケーブル300のコネクタ310は、プラグ� ��ンハイブリッド車に設けられたコネクタ270� ��接続される。コネクタ310には、スイッチ312� ��設けられる。充電ケーブル300のコネクタ310� ��、プラグインハイブリッド車に設けられた� ��ネクタ270に接続された状態でスイッチ312が� ��じると、充電ケーブル300のコネクタ310が、� ��ラグインハイブリッド車に設けられたコネ� ��タ270に接続された状態であることを表わす� ��ネクタ信号CNCTがECU170に入力される。

 スイッチ312は、充電ケーブル300のコネク� ��310をプラグインハイブリッド車のコネクタ2 70に係止する係止金具(図示せず)に連動して� �閉する。係止金具(図示せず)は、コネクタ310 に設けられたボタン(図示せず)を操作者が押� ��ことにより揺動する。

 たとえば、充電ケーブル300のコネクタ310� ��プラグインハイブリッド車に設けられたコ� ��クタ270に接続した状態で、操作者がボタン� ��ら指を離した場合、係止金具がプラグイン� ��イブリッド車に設けられたコネクタ270に係� ��するとともに、スイッチ312が閉じる。操作� ��がボタンを押すと、係止金具とコネクタ270� ��の係合が解除されるとともに、スイッチ312� ��開く。なお、スイッチ312を開閉する方法は� ��れに限らない。

 充電ケーブル300のプラグ320は、家屋に設� ��られたコンセント400に接続される。コンセ� ��ト400には、プラグインハイブリッド車の外� ��の電源402から交流電力が供給される。

 CCID330は、リレー332およびコントロールパ イロット回路334を有する。リレー332が開いた 状態では、プラグインハイブリッド車の外部 の電源402からプラグインハイブリッド車へ電 力を供給する経路が遮断される。リレー332が 閉じた状態では、プラグインハイブリッド車 の外部の電源402からプラグインハイブリッド 車へ電力を供給可能になる。リレー332の状態 は、充電ケーブル300のコネクタ310がプラグイ ンハイブリッド車のコネクタ270に接続された 状態でECU170により制御される。ECU170からCCID33 0への指令は、経路340を介して伝達される。

 コントロールパイロット回路334は、充電� ��ーブル300のプラグ320がコンセント400、すな� ��ち外部の電源402に接続され、かつコネクタ3 10がプラグインハイブリッド車に設けられた� ��ネクタ270に接続された状態において、コン� ��ロールパイロット線にパイロット信号(方形 波信号)CPLTを送る。パイロット信号CPLTは、パ イロット線336を介してECU170に伝達される。

 パイロット信号は、コントロールパイロ� ��ト回路334内に設けられた発振器から発振さ� ��る。パイロット信号は、発振器の動作が遅� ��る分だけ遅れて出力されたり停止されたり� ��る。

 コントロールパイロット回路334は、充電� ��ーブル300のプラグ320がコンセント400に接続� ��れると、コネクタ310がプラグインハイブリ� ��ド車に設けられたコネクタ270から外されて� ��ても、一定のパイロット信号CPLTを出力し得 る。ただし、コネクタ310がプラグインハイブ リッド車に設けられたコネクタ270から外され た状態で出力されたパイロット信号CPLTを、EC U170は検出できない。

 充電ケーブル300のプラグ320がコンセント4 00に接続され、かつコネクタ310がプラグイン� ��イブリッド車のコネクタ270に接続されると� ��コントロールパイロット回路334は、予め定� ��られたパルス幅(デューティサイクル)のパ� �ロット信号CPLTを発振する。

 パイロット信号CPLTのパルス幅により、供 給可能な電流容量がプラグインハイブリッド 車に通知される。たとえば、充電ケーブル300 の電流容量がプラグインハイブリッド車に通 知される。パイロット信号CPLTのパルス幅は� �外部の電源402の電圧および電流に依存せず� �一定である。

 一方、用いられる充電ケーブルの種類が� ��なれば、パイロット信号CPLTのパルス幅は異 なり得る。すなわち、パイロット信号CPLTの� �ルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定めら� �得る。

 本実施の形態においては、充電ケーブル3 00によりプラグインハイブリッド車と外部の� ��源402とが連結された状態において、外部の� ��源402から供給された電力がバッテリ150に充� ��される。電力は、リレー332を含む経路350に� ��り伝達される。

 外部の電源402の交流電圧VACは、プラグイ� ��ハイブリッド車の内部に設けられた電圧計1 72により検出される。

 以下、外部の電源402によりバッテリ150を� ��電する際におけるコンバータ200、第1インバ ータ210および第2インバータ220の動作につい� �説明する。図5に、図3および図4に示す回路� �のうちの充電に関する部分を示す。

 図5では、図1の第1インバータ210および第2 インバータ220のうちのU相アーム212,222が代表� ��して示されている。第1MG110および第2MG120の� ��イルのうちのU相コイル114,124が代表として� �されている。他の2相の回路は、U相の回路と 同様に作動する。そのため、ここではそれら の詳細な説明は繰り返さない。

 前述したように、第1MG110のU相コイル114と 第1インバータ210のU相アーム212との組、およ� ��第2MG120のU相コイル124と第2インバータ220のU� ��アーム222との組は、それぞれコンバータ200� ��同様の構成を有する。

 外部の電源402の電圧VAC>0である場合、� �なわちライン410の電圧VXがライン420の電圧VY� ��りも高い場合、コンバータ200のトランジス� ��501はON状態にされ、トランジスタ502はOFF状� �にされる。第1インバータ210のトランジスタ5 12が外部の電源402の電圧VACに応じた周期およ� ��デューティー比でスイッチングされる。ト� ��ンジスタ511がOFF状態またはダイオード611の� ��通に同期して導通されるスイッチング状態� ��制御される。第2インバータ220のトランジス タ521はOFF状態にされ、トランジスタ522はON状� ��にされる。

 第1インバータ210のトランジスタ512がON状� ��であると、電流がU相コイル114、トランジス タ512、ダイオード622、U相コイル124の順で流� �る。U相コイル114およびU相コイル124に蓄積さ れたエネルギは、第1インバータ210のトラン� �スタ512がOFF状態になると放出される。放出� �れたエネルギ、すなわち電力は、第1インバ� ��タ210のダイオード611およびコンバータ200の� ��ランジスタ501を経由してバッテリ150に供給� ��れる。

 なお、第1インバータ210のダイオード611に よる損失を低減させるために、ダイオード611 の導通期間に同期させてトランジスタ511を導 通させても良い。外部の電源の電圧VACおよび システム電圧(コンバータ200とインバータと� �間における電圧)VHの値に基づいて、第1イン� ��ータ210のトランジスタ512のスイッチングの� ��期およびデューティー比が定められる。

 外部の電源402の電圧VAC<0である場合、� �なわちライン410の電圧VXがライン420の電圧VY� ��りも低い場合、コンバータ200のトランジス� ��501はON状態にされ、トランジスタ502はOFF状� �にされる。第2インバータ220ではトランジス� ��522が電圧VACに応じた周期およびデューティ� ��比でスイッチングされ、トランジスタ521がO FF状態またはダイオード621の導通に同期して� ��通されるスイッチング状態にされる。第1イ ンバータ210のトランジスタ511はOFF状態にされ 、トランジスタ512はON状態にされる。

 第2インバータ220のトランジスタ522がON状� ��であると、電流がU相コイル124、トランジス タ522、ダイオード612、U相コイル114の順で流� �る。U相コイル114およびU相コイル124に蓄積さ れたエネルギは、第2インバータ220のトラン� �スタ522がOFF状態になると放出される。放出� �れたエネルギ、すなわち電力は、第2インバ� ��タ220のダイオード621およびコンバータ200の� ��ランジスタ501を経由してバッテリ150に供給� ��れる。

 なお、第2インバータ220のダイオード621に よる損失を低減させるために、ダイオード621 の導通期間に同期させてトランジスタ521を導 通させても良い。外部の電源の電圧VACおよび システム電圧VHの値に基づいて、トランジス� ��522のスイッチングの周期およびデューティ� ��比が定められる。

 図6を参照して、ECU170の機能ついて説明す る。なお、以下に説明する機能はソフトウエ アにより実現するようにしてもよく、ハード ウェアにより実現するようにしてもよい。

 ECU170は、電圧検出部700と、判定部710とを� ��む。電圧検出部700は、電圧計172から送信さ� ��た信号に基づいて、外部の電源402の電圧VAC� ��検出する。

 判定部710は、パイロット信号CPLTの出力状 態および電圧検出部700において検出される電 圧VACに応じて、充電ケーブル300における異常 の有無を判定する。判定部710は、たとえば、 バッテリ150と電圧計172との間における電力の 供給が停止され、充電ケーブル300がプラグイ ンハイブリッド車に接続され、かつバッテリ 150と電圧計172との間に設けられたLCフィルタ2 80のコンデンサ282の電荷が零であるという条� ��が満たされると、異常の有無を判定する。

 DFR260が開かれている場合、もしくは第1イ ンバータ210および第2インバータ220の作動(ス� ��ッチング)が停止している場合(ゲートがOFF� �ある場合)、バッテリ150と電圧計172との間に� ��ける電力の供給が停止されたと判断される� ��すなわち、バッテリ150と電圧計172との間で� ��力を供給する経路が遮断された場合、バッ� ��リ150と電圧計172との間における電力の供給� ��停止されたと判断される。

 コネクタ信号CNCTが検出されている場合、 充電ケーブル300がプラグインハイブリッド車 に接続されていると判断される。外部の電源 402によるバッテリ150の充電が中断されてから 予め定められた時間が経過した場合、LCフィ� ��タ280のコンデンサ282の電荷が零であると判� ��される。

 なお、異常の有無を判定するための条件� ��これらに限らない。また、バッテリ150と電� ��計172との間における電力の供給が停止され� ��という条件、充電ケーブル300がプラグイン� ��イブリッド車に接続されているという条件� ��よびバッテリ150と電圧計172との間に設けら� ��たLCフィルタ280のコンデンサ282の電荷が零� �あるという条件のうちの少なくともいずれ� �一つが満たされると異常の有無を判定する� �うにしてもよい。

 判定部710は、パイロット信号CPLTが出力さ れておらず、かつ外部の電源402の電圧VAC(電� �VACの絶対値)が零よりも大きい場合、充電ケ� ��ブル300に異常があると判定する。より具体� ��には、パイロット信号CPLTをECU170に伝達する パイロット線336が断線していると判定される 。

 図7を参照して、ECU170が実行するプログラ ムの制御構造について説明する。なお、ECU170 により実行されるプログラムをCD(Compact Disc)� ��DVD(Digital Versatile Disc)などの記録媒体に記� �して市場に流通させてもよい。

 ステップ(以下、ステップをSと略す)100に� ��、ECU170は、パイロット信号CPLTの出力が停止 中であるかを判断する。すなわち、パイロッ ト信号CPLTが出力されていないかを判断する� �パイロット信号CPLTの出力が停止中であると( S100にてYES)、処理はS102に移される。もしそう でないと(S100にてNO)、処理はS100に戻される。 S102にて、ECU170は、AC電力の供給を停止すると 判定する。すなわち、バッテリ150の充電を中 断し、中断した状態で待機すると判定される 。

 S104にて、ECU170は、DFR260を開き、CCID330内� �リレー332を開き、かつ第1インバータ210およ� ��第2インバータ220の作動(スイッチング)を停� ��する。

 S106にて、ECU170は、今回、充電を中断した 状態で待機している間に、パイロット信号CPL Tの異常が無いことをチェック済みであるか� �判断する。パイロット信号CPLTの異常が無い� ��とをチェック済みであると(S106にてYES)、処� ��はS108に移される。もしそうでないと(S106に� ��NO)、処理はS110に移される。

 S108にて、ECU170は、充電を中断した状態で 待機する。すなわち、充電の中断を継続する 。その後、処理はS100に戻される。

 S110にて、ECU170は、パイロット信号CPLTお� �び外部の電源402の電圧VACのモニター条件が� �立したかを判断する。モニター条件は、た� �えば、バッテリ150と電圧計172との間におけ� �電力の供給の経路が遮断され、コネクタ信� �CNCTが検出され、かつ、充電を中断した状態� ��待機してから予め定められた時間が経過し� ��という条件である。なお、モニター条件は� ��れらに限らない。モニター条件が成立する� ��(S110にてYES)、処理はS112に移される。もしそ うでないと(S112にてNO)、処理はS108に戻される 。

 S112にて、ECU170は、CCID330内のリレー332を� �じる(接続する)。S114にて、ECU170は、外部の� �源402の電圧VACが零で安定しているかを判断� �る。たとえば、電圧VACが零である状態が予� �定められた時間以上経過した場合、電圧VAC� �零で安定していると判断される。外部の電� �402の電圧VACが零で安定していると(S114にてYES )、処理はS116に移される。もしそうでないと( S114にてNO)、処理はS118に移される。

 S116にて、ECU170は、異常が無いと判定する 。S118にて、ECU170は、パイロット信号CPLTをECU1 70に伝達するパイロット線336が断線している� ��判定する。その後、この処理は終了する。

 以上のような構造およびフローチャート� ��基づく、本実施の形態におけるECU170の動作� ��ついて説明する。

 図8に示すように、充電ケーブル300のコネ クタ310がプラグインハイブリッド車のコネク タ270に接続され、かつプラグ320がコンセント 400、すなわち外部の電源402に接続されている 場合、パイロット信号CPLTがECU170に入力され� �。

 したがって、パイロット信号CPLTの出力が 停止中であると(S100にてNO)、充電ケーブル300� ��コネクタ310がプラグインハイブリッド車の� ��ネクタ270から外された状態、プラグ320がコ� ��セント400から外された状態、もしくは停電� ��ている状態のいずれかである。いずれの状� ��においても、外部の電源402によりバッテリ1 50を充電することができない。

 したがって、AC電力の供給を停止すると� �定される(S102)。AC電力の供給を停止するため に、DFR260が開かれ、CID330内のリレー332が開か れ、かつ第1インバータ210および第2インバー� ��220の作動(スイッチング)が停止される(S104)� �

 今回、充電を中断した状態で待機してい� ��間に、パイロット信号CPLTの異常が無いこと がチェック済みであると(S106にてYES)、ECU170は 、充電を中断した状態で待機する(S108)。

 一方、パイロット信号CPLTの異常が無いこ とが未確認であると(S106にてNO)、パイロット� ��号CPLTおよび電源402の電圧VACのモニター条件 が成立したか否かが判断される(S110)。

 バッテリ150と電圧計172との間における電� ��の供給の経路が遮断されていれば、電圧計1 72の検出値に対してバッテリ150の電圧が与え� ��影響は小さい。コネクタ信号CNCTが検出され ている状態では、停電しておらず、かつ充電 ケーブル300において電力を伝達する経路350が 正常であれば、必然的に電源402の電圧VACが電 圧計172により検出される。

 充電を中断した状態で待機してから予め� ��められた時間が経過すると、LCフィルタ280� �コンデンサ282の電荷が零になり得る。この� �合、コンデンサ282の電圧が電圧計172の検出� �に対して与える影響が小さい。

 したがって、モニター条件、すなわち、� ��ッテリ150と電圧計172との間における電力の� ��給の経路が遮断され、コネクタ信号CNCTが検 出され、かつ、充電を中断した状態で待機し てから予め定められた時間が経過したという 条件が成立すると、電圧計172において精度よ く電源402の電圧VACを検出することができる。

 そのため、モニター条件が成立すると(S11 0にてYES)、電源402の電圧VACを検出するため、� ��かれていたCCID330内のリレー332が閉じられる (S112)。

 パイロット信号CPLTの出力が停止中であり 、かつコネクタ信号CNCTが検出されている状� �において、充電ケーブル300が正常であれば� �プラグ320がコンセント400から外された状態� �もしくは停電している状態のいずれかであ� �。いずれの場合においても、検出される電� �VACは零である。すなわち、パイロット信号CP LTの出力状態と電圧VACの挙動とが同期する。� ��って、外部の電源402の電圧VACが零で安定し� ��いると(S114にてYES)、異常が無いと判定され� ��(S116)。

 一方、電圧VACが零より大きいと(S114にてNO )、充電ケーブル300のプラグ320がコンセント40 0に接続され、かつ停電がない状態である。� �の場合、パイロット信号CPLTが検出されなけ� ��ばならい状態において、パイロット信号CPLT が検出されていないといえる。よって、パイ ロット信号CPLTをECU170に伝達するパイロット� �336が断線していると判定される(S116)。

 以上のように、本実施の形態に係る異常� ��定装置によれば、パイロット信号CPLTの出力 が停止している状態において、プラグインハ イブリッド車の内部において検出される、外 部の電源の電圧VACが零より大きいと、充電ケ ーブルにおいてパイロット信号CPLTを伝達す� �パイロット線が断線していると判定される� �これにより、充電ケーブルにおける異常の� �無を判定することができる。

 第2の実施の形態
 以下、本発明の第2の実施の形態について説 明する。本実施の形態は、パイロット信号CPL Tが出力されており、かつ外部の電源の電圧VA Cが零であると、充電ケーブルに関する異常� �あると判定する点で、前述の第1の実施の形� ��と相違する。その他、プラグインハイブリ� ��ド車自体の構造は、前述の第1の実施の形態 と同じである。それらの機能についても同じ である。したがって、ここではそれらの詳細 な説明は繰り返さない。

 図9を参照して、本実施の形態におけるECU 170の機能ついて説明する。なお、以下に説明 する機能はソフトウエアにより実現するよう にしてもよく、ハードウェアにより実現する ようにしてもよい。

 本実施の形態において、判定部712は、パ� ��ロット信号CPLTが出力されており、かつ外部 の電源402の電圧VAC(電圧VACの絶対値)が零であ� ��場合、充電ケーブル300に関する異常がある� ��判定する。より具体的には、充電ケーブル3 00において電源402からプラグインハイブリッ� ��車に電力を供給する経路350、リレー332、お� ��びCCID330指令を伝達する経路340のうちのいず れかに異常があると判定される。なお、電圧 VAC(電圧VACの絶対値)がしきい値(たとえば正値 のしきい値)よりも小さい場合に充電ケーブ� �300に関する異常があると判定するようにし� �もよい。

 図10を参照して、本実施の形態においてEC U170が実行するプログラムの制御構造につい� �説明する。なお、以下に説明するプログラ� �は、バッテリ150の充電中、すなわち、CCID330� ��のリレー332が閉じている状態において実行� ��れる。

 S200にて、ECU170は、パイロット信号CPLTが� �力中であるかを判断する。パイロット信号CP LTが出力中であると(S200にてYES)、処理はS202に 移される。もしそうでないと(S200にてNO)、処� ��はS200に戻される。

 S202にて、ECU170は、外部の電源402の電圧VAC (電圧VACの絶対値)が零であるかを判断する。� ��部の電源402の電圧VACが零であると(S202にてYE S)、処理はS204に移される。もしそうでないと (S202にてNO)、処理はS206に移される。なお、外 部の電源402の電圧VAC(電圧VACの絶対値)が零で� ��るかを判断する代わりに、しきい値(たとえ ば正値のしきい値)よりも小さいかを判断す� �ようにしてもよい。

 S204にて、ECU170は、充電ケーブルに関する 異常があると判定する。S206にて、ECU170は、� �常が無いと判定する。

 以上のような構造およびフローチャート� ��基づく、本実施の形態におけるECU170の動作� ��ついて説明する。

 パイロット信号CPLTが出力中であると(S200� ��てYES)、充電ケーブル300のコネクタ310がプラ グインハイブリッド車のコネクタ270に接続さ れ、かつプラグ320がコンセント400、すなわち 外部の電源402に接続され、かつ停電がない状 態であるといえる。

 この状態では、充電ケーブル300が正常で� ��れば、電源402からプラグインハイブリッド� ��に電力が供給される。したがって、外部の� ��源402の電圧VACが零でないと(S202にてNO)、す� �わち、外部の電源402からプラグインハイブ� �ッド車へ電力が供給されていると、異常が� �いと判定される(S206)。

 一方、充電ケーブル300において電源402か� ��プラグインハイブリッド車に電力を供給す� ��経路350が断線している場合、リレー332の故� ��により開いたままである場合、またはCCID330 指令を伝達する経路340の断線によりリレー332 が開いたままである場合、電圧計172により検 出される電圧VACは零になる。

 そこで、外部の電源402の電圧VACが零であ� ��と(S202)、充電ケーブル300に関する異常があ� ��と判定される(S204)。これにより、充電ケー� ��ル300の異常を検出することができる。

 なお、パイロット信号CPLTが出力されてお らず、かつ電圧計172により検出される電圧VAC が零である場合に、停電であると判定するよ うにしてもよい。停電であると判定された場 合は、予め定められた待機時間だけ充電を中 断するようにしてもよい。充電の中断中にパ イロット信号CPLTが出力され、かつ電圧VAC(電� ��VACの絶対値)がしきい値よりも大きくなった 場合は、充電を再開するようにしてもよい。

 充電の中断後、パイロット信号CPLTが出力 されておらず、かつ電圧計172により検出され る電圧VACが零である状態が待機時間以上継続 すると、充電を停止するためにイグニッショ ンスイッチをOFFにするようにしてもよい。

 停電により充電を開始できなかった場合� ��すなわち、充電ケーブル300のプラグ320をコ� ��セント400に接続した時点で停電していた場� ��は、充電中に停電した場合に比べて、待機� ��間を短くするようにしてもよい。

 第3の実施の形態
 以下、本発明の第3の実施の形態について説 明する。本実施の形態は、コンバータ200、第 1インバータ210および第2インバータ220とは別� ��充電器290が設けられた点で、前述の第1の実 施の形態および第2の実施の形態と相違する� �

 図11を参照して、プラグインハイブリッ� �車の電気システムには、バッテリ150に充電� �る電力を制御する充電器290がさらに設けら� �る。バッテリ150への充電は、充電器290を用� �て行なわれる。充電器290は、バッテリ150と� �ンバータ200との間に接続される。図12に示す ように、充電器290は、AC/DC変換回路292と、DC/A C変換回路294と、絶縁トランス296と、整流回� �298とを含む。

 AC/DC変換回路292は、単相ブリッジ回路か� �成る。AC/DC変換回路292は、ECU170からの駆動信 号に基づいて、交流電力を直流電力に変換す る。また、AC/DC変換回路292は、コイルをリア� ��トルとして用いることにより電圧を昇圧す� ��昇圧チョッパ回路としても機能する。

 DC/AC変換回路294は、単相ブリッジ回路か� �成る。DC/AC変換回路294は、ECU170からの駆動信 号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力 に変換して絶縁トランス296へ出力する。

 絶縁トランス296は、磁性材から成るコア� ��、コアに巻回された一次コイルおよび二次� ��イルを含む。一次コイルおよび二次コイル� ��、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC� �換回路294および整流回路298に接続される。� �縁トランス296は、DC/AC変換回路294から受ける 高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コ イルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して 整流回路298へ出力する。整流回路298は、絶縁 トランス296から出力される交流電力を直流電 力に整流する。

 参考例
 以下、バッテリ150の充電を中断する場合に� ��いて説明する。

 図13を参照して、ECU170が実行するプログラ� �の制御構造について説明する。
 S300にて、ECU170は、プラグインハイブリッド 車の外部の電源402によりバッテリ150を充電中 であるか否かを判断する。たとえば、DFR260お よびCCID330内のリレー332が閉じている場合、� �ッテリ150が充電中であると判断される。な� �、バッテリ150を充電中であるか否かを判断� �る方法はこれに限らない。バッテリ150を充� �中であると(S300にYES)、処理はS310に移される� ��もしそうでないと(S300にてNO)、処理はS302に� ��される。

 S302にて、ECU700は、DFR260が開いており、か つコネクタ信号がON(出力中)であるかを判断� �る。DFR260が開いており、かつコネクタ信号� �ONであると(S302にてYES)、処理はS304に移され� �。もしそうでないと(S302にてNO)、処理はS300� �戻される。S304にて、ECU170は、CCID330内のリレ ー332を閉じる。

 S306にて、ECU170は、電源402の電圧VACが第1� �きい値よりも大きいかを判断する。すなわ� �、電圧計172からの入力があるかが判断され� �。電源402の電圧VACがしきい値よりも大きい� �(S306にてYES)、処理はS308に移される。もしそ� ��でないと(S306にてNO)、処理はS300に戻される� ��S308にて、ECU170は、DFR260を閉じ、充電を開始 する。

 S310にて、ECU170は、外部の電源402の電圧VAC が第2しきい値よりも小さいかを判断する。� �なわち、電圧VACが略零であるかが判断され� �。外部の電源402の電圧VACが第2しきい値より� ��小さいと(S310にてYES)、処理はS312に移される 。もしそうでないと(S300にてNO)、処理はS300に 戻される。S312にて、ECU170は、充電を中断す� �。なお、充電を中断する代わりに、即座に� �止するようにしてもよい。

 S314にて、ECU170は、充電を中断してから、 予め定められた待機時間が経過したかを判断 する。充電を中断してから待機時間が経過す ると(S314にてYES)、処理はS316に移される。も� �そうでないと(S314にてNO)、処理はS300に戻さ� �る。S316にて、ECU170は、充電を停止する。充� ��が停止されると、DFR260もしくはCCID330のリレ ー332が閉じていれば、開かれる。その後、処 理は終了する。

 以上のような構造およびフローチャート� ��基づくECU170の動作について説明する。バッ� ��リ150の充電中(S300にてYES)、たとえば、充電� ��ーブル300のプラグ320がコンセント400から外� ��れると、電圧計172により検出される電圧VAC� ��、第2しきい値より小さくなる(S310にてYES)。 すなわち、電圧VACは略零になる。

 この場合、充電が中断される(S312)。電圧V ACがしきい値よりも小さい状態で、充電を中� ��してから待機時間が経過すると(S314にてYES)� ��充電が停止される(S316)。

 一方、バッテリ150の充電を行っていない� ��合において(S300にてNO)、DFR260が開いており� �かつコネクタ信号がONであると(S302にてYES)、 CCID330内のリレー332が閉じられる(S304)。この� �態で、電源402の電圧VACが第1しきい値よりも� ��きいと(S306)、DFR260が閉じられ、充電が開始� ��れる(S308)。これにより、充電を中断した後� ��待機時間が経過する前に、電源402からプラ� ��インハイブリッド車への電力の供給が再開� ��れた場合には、充電を再開することができ� ��。

 今回開示された実施の形態は、すべての� ��で例示であって制限的なものではないと考� ��られるべきである。本発明の範囲は上記し� ��説明ではなくて請求の範囲によって示され� ��請求の範囲と均等の意味および範囲内での� ��べての変更が含まれることが意図される。