Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt einer Liegenschaft, deren lokales Hausenergienetz an ein öffentliches Energieverteilnetz angeschlossen ist, bei dem dann, wenn das Elektrofahrzeug an den Ladepunkt angeschlossen wird, eine Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung der Liegenschaft auf Grundlage zumindest von Strombereitstellungsinformation mindestens eines Energieverteilnetzes eine Incentivetabellensatz umfassend mindestens eine Incentivetabelle für das Elektrofahrzeug erstellt. Die Erfindung betrifft auch eine Ladeinfrastruktur zum Laden eines Elektrofahrzeugs, die zum Durchführen des Verfahrens eingerichtet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein System mit einer solchen Ladeinfrastruktur und mindestens einem daran über einen jeweiligen Ladepunkt angeschlossenen Elektrofahrzeug. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf Einfamilienhäuser, speziell mit einer Wallbox oder mehreren Wallboxen als Ladepunkt(e) sowie insbesondere mit einer Photovoltaikanlage.

DE 102009 036 816 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Zur Minimierung von Spitzenleistungsanforderungen werden zumindest zwei Ladestationen zu einer Gruppe zusammengefasst, Ist-Ladepara- meter innerhalb der Ladestationen innerhalb der Gruppe ausgetauscht, eine Lastprognose für die Gruppe abhängig von zumindest den Ist-Ladeparametern erstellt und Soll-La- deparameter für die Ladestationen der Gruppe abhängig von der Lastprognose bestimmt.

DE 102013 010 774 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation 2 für Elektrofahrzeuge, bei dem ein maximaler Bemessungswert für einen Ladestrom oder eine Ladeleistung bestimmt wird, der bestimmte maximale Bemessungswert für den Ladestrom oder die Ladeleistung an ein mit der Ladestation elektrisch gekoppeltes Elektrofahrzeug übermittelt wird, abhängig von zumindest dem maximalen Bemessungswert ein erstes Zeitintervall bestimmt wird und das Elektrofahrzeug während des ersten Zeitintervalls mit maximalen Bemessungswert des Ladestroms geladen wird. Zur Erhöhung der Lebensdauer der Ladestation wird ein reduzierter Bemessungswert für den Ladestrom und ein zweites Zeitintervall bestimmt, wobei das zweite Zeitintervall eine Dauer bestimmt, während welcher der Ladestrom oder die Ladeleistung den reduzierten Bemessungswert nicht überschreiten darf, der reduzierte Bemessungswert an das Elektrofahrzeug übermittelt wird und das Elektrofahrzeug während des zweiten Zeitintervalls mit maximal dem reduzierten Bemessungswertes des Ladestroms oder der Ladeleistung geladen wird.

DE 10 2018 202 755 A1 offenbart ein Verfahren zum Anpassen eines elektrischen Leistungsangebots an einen elektrischen Leistungsbedarf in einem elektrischen Netzwerk, an welchem zumindest eine elektrische Ladestation betrieben wird, wobei bei dem Verfahren durch eine Steuervorrichtung des Netzwerks zu zumindest einem Kraftfahrzeug eine Ladeprognose erstellt wird, die angibt, in welchem zukünftigen Ladezeitraum das Kraftfahrzeug voraussichtlich elektrische Energie mit dem Netzwerk austauschen wird, in Abhängigkeit von der jeweiligen Ladeprognose ein zeitlicher Verlauf des in dem Netzwerk vorliegenden Leistungsbedarfs geschätzt wird, ein zeitlicher Verlauf des Leistungsangebots in dem Netzwerk ermittelt wird und für zumindest einen solchen Ladezeitraum, für welchen erkannt wird, dass das Leistungsangebot kleiner als der geschätzte Leistungsbedarf ist, zumindest eine vorbestimmte Ausgleichsmaßnahme ausgelöst wird, wobei durch die zumindest eine Ausgleichsmaßnahme das Leistungsangebot an den Leistungsbedarf angeglichen wird.

US 2017/0136894 A1 offenbart Verfahren, Vorrichtungen und Systeme zum Kommunikationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem Ladesystem. Der Kommunikationsaustausch kann Ladeanforderungsnachrichten umfassen, die von dem Fahrzeug gesendet oder empfangen werden, die Ladeeinzelheiten definieren, wie etwa eine Ladeart, Ladeorte, Ladeorientierung und/oder andere Informationen, die den Ladeanforderungen für das anfordernde Fahrzeug entsprechen. Das Ladesystem kann auf die Ladeanforderungsnachrichten antworten, indem es die Fahrzeugladeanforderung annimmt oder ablehnt. Als Reaktion auf das Akzeptieren der Anforderungsnachricht stellt das Ladesystem eine Ladung für das Fahrzeug gemäß den Ladeeinzelheiten bereit.

US 2017/0140603 A1 offenbart ein System zur Fahrzeugflottenverwaltung, umfassend: ein Basisverwaltungssystem, das dazu konfiguriert ist, einem oder mehreren Flottenfahrzeugen zu ermöglichen, einen Fahrzeugdienst zu empfangen, wobei das Basisverwaltungssystem eine Datenbank, ein Kommunikationsmodul und ein Analysemodul umfasst, wobei das Kommunikationsmodul mit dem einen oder den mehreren Flottenfahrzeuge, dem Analysemodul und der Datenbank kommuniziert; ein oder mehrere Flottenfahrzeuge, wobei jedes Flottenfahrzeug eine Fahrzeugdatenbank umfasst und jeweils dazu konfiguriert ist, einen Ladedienst zu empfangen und einen Fahrzeugladezustand an das Kommunikationsmodul zu kommunizieren, mindestens einen Flottendienststandort, der so konfiguriert ist, er sie einen Abrechnungspreis an das Kommunikationsmodul übermittelt und den Abrechnungsdienst zum Abrechnungspreis bereitstellt; wobei das Analysemodul den Ladepreis empfängt und bestimmt, ob der mindestens eine Flottendienststandort ausgewählt ist, um den Ladedienst für mindestens ein Flottenfahrzeuge bereitzustellen, das in einem mangelhaften Ladezustand betrieben wird; wobei dem mindestens einen Flottenfahrzeug, das in einem mangelhaften Ladezustand betrieben wird, ein Ladedienst durch den mindestens einen Flottendienststandort bereitgestellt wird, wenn das Analysemodul den mindestens einen Flottendienststandort auswählt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte Möglichkeit zum bidirektionalen Laden eines Elektrofahrzeugs an einem mit einem Hausenergienetz einer Liegenschaft verbundenen Ladepunkt bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt einer Liegenschaft, deren lokales Hausenergienetz an ein Energieverteilnetz angeschlossen ist, bei dem

- dann, wenn das Elektrofahrzeug an den Ladepunkt angeschlossen wird, eine Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung der Liegenschaft auf Grundlage von Stromnutzungsinformation der Liegenschaft und Strombereitstellungsinformation des Energieverteilnetzes einen Incentivetabellensatz umfassend mindestens eine Incentivetabelle für das Elektrofahrzeug bereitstellt,

- die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung den Incentivetabellensatz an das externe IT-System überträgt,

- das externe IT-System den Incentivetabellensatz auf Grundlage zumindest einer weiteren laderelevanten Information analysiert und - das externe IT-System abhängig von einem Ergebnis der Analyse den von der Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung übersandten Incentivetabellensatz unverändert freigibt oder einen modifizierten Incentivetabellensatz umfassend mindestens eine geänderte Incentivetabelle erstellt,

- der unverändert freigegebene Incentivetabellensatz oder, falls vorhanden, der modifizierte Incentivetabellensatz an das Elektrofahrzeug übertragen wird,

- das Elektrofahrzeug einen empfangenen Incentivetabellensatz in einen Ladeplan umsetzt und

- das Elektrofahrzeug gemäß dem Ladeplan geladen wird.

Dieses Verfahren weist den Vorteil auf, dass ein Incentivetabellensatz für ein Elektrofahrzeug, der durch die liegenschaftsbezogene Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung erstellt wurde, durch die Instanz "externes IT-System" daraufhin analysiert werden kann, ob er durch einen besseren Incentivetabellensatz ersetzt werden kann oder sollte, welcher durch das externe IT-System erstellt worden ist und bei dessen Erstellung das externe IT- System weitere laderelevante Information besitzt, die der liegenschaftsbezogenen Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung nicht bekannt ist.

Das Elektrofahrzeug weist typischerweise eine Antriebsbatterie zum Antreiben des Elektrofahrzeugs auf. Das Elektrofahrzeug kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug, PHEV, o- der ein vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug, BEV, sein. Das Elektrofahrzeug kann über ein Ladekabel und/oder induktiv geladen werden. Der Ladepunkt kann eine Ladestation, z.B. Wallbox, oder ein induktiv ladender Ladeplatz sein. Dass das Elektrofahrzeug an eine Ladepunkt angeschlossen wird, kann somit umfassen, dass es über ein Ladekabel oder induktiv an einen Ladepunkt angeschlossen ist. Es ist eine Weiterbildung, dass der Ladepunkt und das Elektrofahrzeug zum Laden und Entladen der Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs eingerichtet sind, was auch als "bidirektionales Laden" bezeichnet werden kann.

Das lokale elektrische Energienetz der Liegenschaft ("Hausenergienetz") ist in der Regel über einen Stromzähler am bzw. als Netzanschlusspunkt an des öffentliche Energieverteilnetz angeschlossen. Es ist eine Weiterbildung, dass der Stromzähler ein intelligenter Stromzähler (sog. "Smart Meter") ist, über den in einer Variante Daten, z.B. zu einem Stromverbrauch bzw. Leistungsfluss, auch an die Liegenschaft übertragen werden können, z.B. an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung, ein HEMS (falls vorhanden), usw. Ist der Stromzähler im ausschließlichen Zugriff des Betreibers des Energieverteilnetzes oder des Messtellenbetreibers, kann zur Information der Liegenschaft über einen aktuellen Leistungsfluss zusätzlich mindestens ein lokales (privates) Energiemessgerät / Stromzähler vorhanden sein, insbesondere ein zu dem herkömmlichen Stromzähler topologisch in Reihe geschaltetes Messgerät.

Es ist eine Weiterbildung, dass die Liegenschaft ein Privathaus ist, insbesondere ein Einfamilienhaus.

An das Hausenergienetz sind typischerweise elektrische Endverbraucher wie Küchengeräte, Wäschepflegegeräte, Lampen, Mediengeräte, Boiler, Klimageräte, usw. angeschlossen.

Es ist eine Weiterbildung, dass an das Hausenergienetz mindestens eine Stromerzeugungseinrichtung zur Erzeugung elektrischer Energie wie eine Photovoltaikanlage, ein Windrad, eine Wärmepumpe und/oder eine Geothermieanlage, usw. angeschlossen ist.

Es ist eine Weiterbildung, dass an das Hausenergienetz mindestens ein stationärer elektrischer Energiespeicher zur Zwischenspeicherung elektrischer Energie angeschlossen ist.

Die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung dient insbesondere dazu, mindestens einen möglichen Aspekt eines Ladevorgangs des Elektrofahrzeugs in Form mindestens einer zugehörigen zeitabhängigen Prognosetabelle ("Incentivetabelle") zu prognostizieren. Durch Verwendung der mindestens einen Incentivetabelle kann durch das Elektrofahrzeug ein für den Betreiber der Liegenschaft und/oder den Betreiber des Elektrofahrzeugs verbesserter bzw. optimierter Ladeplan (d.h., ein geplanter Verlauf eines Lade- bzw. Entladestroms zwischen dem Ladepunkt und dem Elektrofahrzeug für einen Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs) erstellt werden. Eine Incentivetabelle kann beispielsweise prognostizierte technische, ökonomische und/oder ökologische Information umfassen. Dass die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung eine Einrichtung der Liegenschaft ist, umfasst insbesondere, dass der Incentivetabellensatz bzw. die Incentivetabelle(n) auf Eigenschaften der betrachteten Liegenschaft beruht, z.B. deren Verbrauch, ggf. Energieerzeugung, usw. Die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung kann eine Komponente der Liegenschaft, insbesondere des Heimnetzes, sein oder eine externe Instanz wie ein Cloudrechner oder ein Netzwerkserver sein, der mit der Liegenschaft, insbesondere mit dem Heimnetz, kommunikativ gekoppelt ist.

Die Stromnutzungsinformation der Liegenschaft umfasst insbesondere eine zeitliche Prognose eines Energieverbrauchs des Hausenergienetzes, insbesondere von daran angeschlossenen Endverbrauchern ("Verbrauchsinformation"). Der prognostizierte Energieverbrauch des Hausenergienetzes kann z.B. aus Historiendaten abgeleitet werden.

Weist die Liegenschaft auch mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung wie einen Photovoltaikanlage, ein Windrad, usw. auf, kann die Stromnutzungsinformation der Liegenschaft auch eine zeitliche Prognose einer Energieerzeugung durch die Energieerzeugungseinrichtung umfassen, z.B. durch Nutzung von Energieerzeugungsprognosen, beispielsweise abgeleitet aus Anlagenparametern und Wetterprognosen ("Energieerzeugungsinformation"). Die zeitlichen Prognosen des lokalen Energieverbrauchs und der lokalen Energieerzeugung können getrennt (z.B. durch jeweilige Incentivetabellen) oder additiv (z.B. in einer einzigen Incentivetabelle) betrachtet werden.

Die Strombereitstellungsinformation des Energieverteilnetzes bzw. des mit der Liegenschaft vertraglich verbundenen Energieversorgers kann insbesondere

- eine zeitliche Prognose von Bezugskosten von Strom aus dem Energieverteilnetz in das Hausenergienetz,

- eine zeitliche Prognose von Einspeisungsvergütungen aus dem Hausenergienetz in das Energieverteilnetz und/oder

- eine zeitliche Prognose von CC>2-Emissionen bzw. Verfügbarkeit von aus erneuerbaren Energien erzeugter elektrischer Energie umfassen. Die zeitliche Prognose der Bezugskosten und der Einspeisungsvergütung können zusammen auch als Tarifinformation bezeichnet werden. Der Prognosezeitraum kann z.B. 24 h, 48 h, eine Woche, einen Monat usw. umfassen.

Dass der Incentivetabellensatz bereitgestellt wird, kann in einer Weiterbildung umfassen, dass der Incentivetabellensatz mit Anschluss des Elektrofahrzeugs an den Ladepunkt erstellt wird. In einer anderen Weiterbildung kann der Incentivetabellensatz dadurch bereitgestellt werden, dass er unabhängig von dem Anschluss des Elektrofahrzeugs erstellt wird und mit Anschluss des Elektrofahrzeugs zu Verfügung gestellt werden.

Das externe IT-System besitzt zum Laden des Elektrofahrzeugs (lade) relevante Information, die die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung nicht besitzt bzw. aus die die Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung nicht zugreifen kann. Das externe IT-System ist in diesem Sinne mit dem Elektrofahrzeug "assoziiert". Das externe IT-System analysiert den von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übermittelten Incentivetabellensatz unter Berücksichtigung der weiteren laderelevanten Information. Das externe IT-System kann insbesondere ein von einem Hersteller des Elektrofahrzeugs unterhaltenes IT-System sein. Das externe IT-System kann das Analysieren usw. der Liegenschaft und/oder dem Elektrofahrzeug als Service anbieten bzw. durchführen und demensprechend als Serviceprovider assoziiert sein.

Dass das externe IT-System abhängig von einem Ergebnis der Analyse den der Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung übersandten Incentivetabellensatz unverändert freigibt, ist insbesondere dann relevant, wenn ein durch das externe IT-System erstellter Incentivetabellensatz nicht oder nicht wesentlich besser ist als der durch die Incentivetabellen- Erstellungseinrichtung erstellte Incentivetabellensatz. In diesem Fall kann das externe IT- System z.B. entweder keine Rückmeldung geben oder eine explizite Freigabenachricht an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übermitteln.

Hat das externe IT-System festgestellt, dass ein von ihm erstellter, modifizierter Incentivetabellensatz geeigneter als der von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung erstellte Incentivetabellensatz ist, wird der modifizierte Incentivetabellensatz an die Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung übermittelt. Dass der unverändert freigegebene Incentivetabellensatz an das Elektrofahrzeug übertragen wird, kann umfassen, dass dieser Incentivetabellensatz nach Freigabe (z.B. durch explizite Freigabenachricht oder fehlende Rückmeldung) durch das externe IT-System von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung an das Elektrofahrzeug übertragen wird.

Dass der modifizierte Incentivetabellensatz an das Elektrofahrzeug übertragen wird, kann umfassen, dass dieser Incentivetabellensatz von dem externen IT-System an die Incen- tivetabellen-Erstellungseinrichtung und weiter von der Incentivetabellen-Erstellungsein- richtung an das Elektrofahrzeug übertragen wird.

Der Ladeplan kann das bedarfsweise Aufladen und Entladen der Antriebsbatterie vorsehen. Der Ladeplan umfasst insbesondere eine zeitliche Auftragung einer Ladeleistung (d.h., einer Auflade- und/oder Entladeleistung) zwischen Elektrofahrzeug und Ladepunkt, was auch als "Ladegang" bezeichnet werden kann.

Der Ladeplan kann zusätzlich zu dem Incentivetabellensatz auch fahrzeugspezifische Ladeparameter des Elektrofahrzeugs berücksichtigen, welche für einen Ladevorgang des Elektrofahrzeugs relevant sein können. Solche Ladeparameter können beispielsweise Information über einen gewünschten oder wahrscheinlichen Abfahrtszeitpunkt, einen zum Abfahrtszeitpunkt gewünschten Ladezustand ("Ziel-SoC") bzw. eine entsprechende Energiemenge, einen nicht zu unterschreitenden Ladezustand ("Mindest-SoC") und eine maximale und/oder minimale Auflade- und/oder Entladeleistung umfassen.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung in ein Hausenergiemanagementsystem, "HEMS", integriert ist. Das HEMS dient insbesondere dazu, für das Hausenergienetz einen Energiebedarf zu prognostizieren und so zu optimieren, dass mindestens ein vorgegebenes Ziel besonders gut erfüllt wird, z.B. geringe Bezugskosten aus dem öffentlichen Energieverteilnetz, eine umweltfreundliche Energieerzeugung, usw. Die Optimierung kann bereits durchgeführt werden, wenn ein Elektrofahrzeug als Zwischenspeicher an das Hausenergienetz angeschlossen wird, speziell für einen längeren Zeitraum. Denn dann kann beispielsweise die Antriebsbatterie zu Zeiten aufgeladen werden, wenn sich elektrische Energie besonders günstig aus dem öffentlichen Energieverteilnetz beziehen lässt, und die Antriebsbatterie entladen werden, um z.B. einen Energiebezug für das Hausenergienetz aus dem öffentlichen Energieverteilnetz zu Zeiten hoher Strompreise zu verringern und/oder Überschussenergie aus dem Hausenergienetz zu Zeiten in das öffentliche Energieverteilnetz einzuspeisen, wenn die zugehörige Vergütung hoch ist. Diese Optimierung bzw. das Management der an das Hausenergienetz angeschlossenen elektrischen Geräte kann vorteilhafterweise besonders effektiv durchgeführt werden, wenn mindestens eine Stromerzeugungseinrichtung und mindestens ein stationärer elektrischer Zwischenspeicher vorhanden sind. Mögliche durch das HEMS zur Optimierung verwendete Prognosedaten können beispielsweise die Stromnutzungsinformation der Liegenschaft und die Strombereitstellungsinformation des Energieverteilnetzes umfassen.

Insbesondere kann die Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs während des Anschlusszeitraums des Elektrofahrzeugs an dem Ladepunkt als elektrischer Zwischenspeicher für das durch das HEMS gesteuerte Hausenergienetz der Liegenschaft verwendet werden, z.B. im Sinne des sog. V2H ("Vehicle-to-Home")- und/oder des sog. V2G ("Vehicle-to-Grid")- Konzepts.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung in den Ladepunkt integriert ist. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn das Heimenergienetz nicht über ein HEMS verfügt.

Es ist auch möglich, dass ein HEMS mit Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung in den Ladepunkt integriert ist bzw. der Ladepunkt die Funktion von HEMS und Incentivetabel- len-Erstellungseinrichtung aufweist.

Es ist eine Ausgestaltung, dass der Incentivetabellensatz

- eine Ladeleistungs-Incentivetabelle, die einen zeitlichen Verlauf einer maximalen Ladeleistung umfasst,

- mindestens eine Preis-Incentivetabelle, die einen zeitlichen Verlauf eines Preises zum Laden des Elektrofahrzeugs umfasst und/oder

- mindestens eine Emissions-Incentivetabelle, die einen zeitlichen Verlauf einer CO2- Emission zum Laden des Elektrofahrzeugs umfasst, aufweist. Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladeleistungs-Incentivetabelle, die auch als "Maximalleistungstabelle" bezeichenbar ist, eine für den Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs an dem Ladepunkt geltende zeitliche Prognose der maximal von dem Elektrofahrzeug zum Aufladen nutzbaren elektrischen Leistung P _m ax (t) umfasst. Diese maximale Leistung ist insbesondere eine von dem Ladepunkt, insbesondere Wallbox, maximal zur Verfügung gestellte Leistung.

Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine Preis-Incentivetabelle aus der prognostizierten Stromnutzungsinformation der Liegenschaft und der Tarifinformation des Energieverteilnetzes berechnet wird. Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine Preis-Incentivetabelle die prognostizierte Tarifinformation der Liegenschaft bzw. des Hausenergienetzes und die Tarifinformation des Energieverteilnetzes für den Anschlusszeitraum umfasst. Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine Preis-Incentivetabelle die Tarifinformation des Energieverteilnetzes, den prognostizierten Energieverbrauch für den Anschlusszeitraum und die prognostizierte Energieerzeugung durch die Energieerzeugungseinrichtung des Hausenergienetzes umfasst. Anhand der mindestens einen Preis-Incentivetabelle kann beispielsweise ein Ladeplan aufgestellt werden, der auf eine möglichst kostengünstige Aufladung hin optimiert ist, ggf. auch unter Berücksichtigung des Elektrofahrzeugs als elektrischem Zwischenspeicher des Hausenergienetzes.

Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine Emissions-Incentivetabelle eine prognostizierte Menge von CO2 zur Erzeugung einer bestimmten Strommenge, z.B. einer KWh, umfasst. Diese CC>2-Emissionsmenge kann sich tageszeitlich ändern, z.B. abhängig davon, wieviel Solarenergie von Privathaushalten in das öffentliche Stromverteilnetz eingespeist wird. Anhand der mindestens einen Emissions-Incentivetabelle kann beispielsweise ein Ladeplan aufgestellt werden, der auf eine Aufladung mit möglichst geringen CC>2-Emissionen hin optimiert ist, ggf. auch unter Berücksichtigung des Elektrofahrzeugs als elektrischem Zwischenspeicher des Hausenergienetzes.

Es ist eine Weiterbildung, dass ein Nutzer der Liegenschaft und/oder des Elektrofahrzeugs angeben kann, auf welches Ziel hin der Ladeplan hin optimiert sein soll, z.B. auf eine kostengünstige Ladung oder auf eine Ladung mit geringen CC>2-Emissionen hin optimiert. Auch kann ein Mischziel angegeben werden, z.B. eine Ladung mit geringen CO2- Emissionen, wobei aber ein Kostennachteil gegenüber einer rein kostenoptimierten Ladung einen Betrag von X € nicht überschreiten soll, usw.

Es ist eine Ausgestaltung, dass dann, wenn das Elektrofahrzeug an den Ladepunkt angeschlossen wird, Ladeparameter von dem Elektrofahrzeug an die Incentivetabellen-Erstel- lungseinrichtung und an das externe IT-System übertragen werden und dort bei einem Erstellen mindestens einer Incentivetabelle berücksichtigt werden. Beispielsweise kann der Abfahrtszeitpunkt dazu verwendet werden, den zeitlichen Horizont der Incentivetabellen festzulegen und/oder die Zahl der Stützstellen der Incentivetabellen festzulegen.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die mindestens eine weitere laderelevante Information, die dem externen IT-System, aber nicht der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung bekannt ist, zu dem angeschlossenen Elektrofahrzeug gehörige Information, insbesondere mindestens einen Ladeparameter, umfasst.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die mindestens eine weitere laderelevante Information zumindest einen Ladeparameter des Elektrofahrzeugs, der der Incentivetabellen-Erstel- lungseinrichtung nicht bekannt ist, umfasst, z.B. weil dieser zumindest eine Ladeparameter von dem Elektrofahrzeug nicht an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung, aber an das externe IT-System übertragen worden ist, oder weil er dem externen IT-System, aber nicht dem Elektrofahrzeug und nicht dem Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung zuteilgewordene bekannt ist.

Es ist eine Weiterbildung, dass bestimmte Ladeparameter von dem Elektrofahrzeug an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übertragen werden und dort zur Aufstellung des Incentivetabellensatzes, insbesondere der Ladeleistungs-Incentivetabelle, berücksichtigt werden. Solche Ladeparameter können beispielsweise Information über einen gewünschten oder wahrscheinlichen Abfahrtszeitpunkt, einen zum Abfahrtszeitpunkt gewünschten Ladezustand ("Ziel-SoC") bzw. eine entsprechende Energiemenge, einen nicht zu unterschreitenden Ladezustand ("Mindest-SoC") und eine maximale und/oder minimale Lade- und/oder Entladeleistung umfassen. Die von dem Elektrofahrzeug an die In- centivetabellen-Erstellungseinrichtung übertragenen Ladeparameter können auch als Ladeparameter einer ersten Gruppe von Ladeparametern oder "erste" Ladeparameter ange- sehen oder bezeichnet werden. Im Rahmen dieser Weiterbildung werden die ersten Ladeparameter und mindestens eine weitere laderelevante Information in Form mindestens eines weiteren Ladeparameters, der nicht an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übertragen wird, an das externe IT-System übertragen. Ladeparameter, die von dem Elektrofahrzeug nicht an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übertragen werden, aber dem externen IT-System bekannt sind, z.B. weil sie auf das externe IT-Systems übertragen werden, können auch als Ladeparameter einer zweiten Gruppe von Ladeparametern oder "zweite" Ladeparameter angesehen oder bezeichnet werden. Ein "zweiter" Ladeparameter stellt also eine weitere laderelevante Information dar.

Die mindestens eine weitere laderelevante Information kann aber auch Information über das Fahrzeug umfassen, welche dem Elektrofahrzeug selbst nicht bekannt ist und/oder zum Aufstellen eines Ladeplans durch das Elektrofahrzeug nicht verwendet werden kann. Dies können ebenfalls "zweite" Ladeparameter sein. Solche Information kann beispielsweise aus einer Historiendaten einer Fahrzeugflotte und/oder durch Feldversuche abgeleitete Information sein.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die mindestens eine weitere laderelevante Information, die der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung nicht bekannt ist, mindestens einen Parameter aus der Gruppe:

- mindestens eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs, insbesondere dessen Elektronik, während des Anschlusszeitraums,

- maximale Frequenz von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs, insbesondere dessen Elektronik, während des Anschlusszeitraums,

- mindestens eine maximale Ladeaktivitätszeit des Elektrofahrzeugs und/oder

- maximaler Energiedurchsatz zwischen Ladepunkt und Elektrofahrzeug während des Anschlusszeitraums umfasst. Die Begrenzung der maximalen Zahl und/oder Frequenz von Aufweckvorgängen begrenzt vorteilhafterweise eine Belastung der Fahrzeugelektronik durch dessen Hochfahren, z.B. aus einem Ruhe- oder Standby-Zustand. Auch wird so vorteilhafterweise ein Energieverbrauch der Fahrzeugelektronik in Grenzen gehalten. Aufweckvorgänge können beispielsweise auftreten, wenn (a) ein neuer Incentivetabellensatz erstellt wird und an das Elektrofahrzeug übertragen werden soll, um dort in einen neuen Ladeplan umgewandelt zu werden, und/oder (b) eine Ladung oder Entladung der Antriebsbatterie vorgenommen wird, usw. Die Zahl und/oder Frequenz der Aufweckvorgänge zu begrenzen, kann beispielsweise so umgesetzt sein, dass die Zahl der für das Elektrofahrzeug während des Anschlusszeitraums erlaubten neuen Ladepläne begrenzt wird und/oder die Zahl der in einem Ladeplan vorgesehenen Zahl der auf eine jeweilige Totzeit folgenden Lade- und Entladephasen begrenzt wird.

Die "maximale Ladeaktivitätszeit" bezeichnet insbesondere diejenige Zeitdauer, insbesondere bis zum Abfahrtszeitpunkt, in der die Antriebsbatterie aufgeladen und/oder entladen werden kann und sich z.B. nicht im Ruhe- bzw. Standby-Modus befindet. Die "mindestens eine" maximale Ladeaktivitätszeit kann eine absolut angegebene Dauer der Ladeaktivität, z.B. max. 3 h, und/oder einen Prozentsatz (z.B. max. 20 %) des Anschlusszeitraums o.ä. umfassen.

Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen zum Empfangen von Incentivetabellensätzen umfasst oder ist. Ein neuer Incentivetabellensatz kann beispielsweise erstellt worden sein, weil sich bestimmte Prognosen wie Stromtarife, Wettervorhersagen, usw. seit der Aufstellung des letzten Incentivetabellensatzes geändert haben. Für das Empfangen eines Incentivetabellensatzes muss eine sich in ihrem Ruhe- o- der Standby-Zustand befindliche Fahrzeugelektronik hochgefahren bzw. aufgeweckt werden.

Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen durch Empfang von Incentivetabellensätzen während eines Durchführens eines Ladeplans umfasst oder ist. Dadurch wird vorteilhafterwiese die Zahl der Aufweckvorgänge während der Durchführung eines Ladeplans selbst begrenzt. Dabei wird berücksichtigt, dass der Ladeplan, insbesondere bei einem langen Anschlusszeitraum des Fahrzeugs, Ladetotzeiten aufweisen kann, in denen kein Laden (d.h., Auf- und Entladen) durchgeführt werden soll. In diesen Ladetotzeiten befindet sich die Fahrzeugelektronik typischerweise in ihrem Ruhe- oder Standby-Zustand. Es wird mit dieser Ausgestaltung verhindert, dass ein zu häufiger Wechsel zwischen Lade- und Nichtlade- Phasen auftritt. Es ist eine Weiterbildung, dass die maximale Zahl von Aufweckvorgängen bis zum Abfahrtszeitpunkt des Elektrofahrzeugs angegeben wird, z.B. maximal fünf Aufweckphasen bis zum Abfahrtszeitpunkt. Alternativ oder zusätzlich kann die maximale Zahl von Aufweckvorgängen pro Zeitraum, pro 8 h, pro 12 h oder pro 24 h angegeben werden.

Es ist eine Weiterbildung, dass die maximale Zahl der Aufweckvorgänge zwischen vier und zehn liegt, insbesondere zwischen fünf und sieben, insbesondere bei fünf.

Es ist eine Weiterbildung, dass die maximale Zahl der Aufweckvorgänge und/oder der maximale Energiedurchsatz den Maximalwert während eines vorgegebenen Zeitrahmens darstellt, z.B. die maximale Zahl während eines Tages, eines halben Tages oder Bruchteilen oder Mehrfachen eines Tages.

Es ist eine Weiterbildung, dass die maximale Frequenz der Aufweckvorgänge zwischen ein und zwei pro Stunde liegt, insbesondere bei einem Aufweckvorgang pro Stunde.

Die Begrenzung des Energiedurchsatzes zwischen Ladepunkt und Elektrofahrzeug während des Anschlusszeitraums schont vorteilhafterweise die Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs. Unter einem Energiedurchsatz kann insbesondere die elektrische Energie, Leistung oder Strommenge verstanden werden, welche ohne Berücksichtigung der Stromrichtung zwischen Ladepunkt und Elektrofahrzeug ausgetauscht wird.

Es ist eine Ausgestaltung, dass zumindest einer der Ladeparameter von einem Gesundheitszustand (auch als SoH, "State-of-Health") der Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs abhängig ist. Dies hilft, die beim Laden belasteten Fahrzeugkomponenten, insbesondere die Antriebsbatterie selbst, noch weiter zu schonen. So kann beispielsweise, dann, wenn ein SoH der Antriebsbatterie vergleichsweise gering ist (z.B. aufgrund ihres Alters, einer hohen Zahl von Schnelladevorgängen, usw.) der maximale Energiedurchsatz herabgesetzt werden.

Zusätzlich oder alternativ zu dem Gesundheitszustand kann zumindest einer der Ladeparameter von mindestens einer anderen Einflussgröße abhängig sein, z.B. von einem Alter einer Fahrzeugelektronik, einer Außentemperatur, vorgenommenen Hardware- und/oder Software-Updates und/oder von einem Nutzerverhalten eines Nutzers des Elektrofahrzeugs usw. Zur Bereitstellung der weiteren Einflussparameter und ggf. Einflussgrößen darauf ist es besonders vorteilhaft, wenn das externe IT-System ein IT-System eines Herstellers des Elektrofahrzeugs ist, da der Hersteller eine besonders hohe technische Kompetenz zur Festlegung und ggf. auch Änderung / Update des zumindest eines weiteren Ladeparameters aufweist.

Es ist eine Ausgestaltung, dass der von dem externen IT-System erstellte modifizierte In- centivetabellensatz von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung und/oder dem Elektrofahrzeug abgelehnt werden kann. Dies ergibt den Vorteil, dass verhindert werden kann, dass das Elektrofahrzeug gemäß einem für den Betreiber der Liegenschaft, z.B. Hausbesitzer, nachteiligen oder unerwünschten Ladeplan erstellt. Diese Ausgestaltung kann umfassen, dass der von dem externen IT-System erstellte modifizierte Incentivetabellensatz automatisch von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung und/oder dem Elektrofahrzeug abgelehnt werden kann. Alternativ kann der modifizierte Incentivetabellensatz durch den Betreiber der Liegenschaft nach Abfrage (z.B. über ein Nutzerendgerät) angenommen oder abgelehnt werden. Es ist eine Weiterbildung, dass das externe IT-System den von ihm erstellten modifizierten Incentivetabellensatz dem Betreiber der Liegenschaft zur Annahme oder Ablehnung vorlegt (z.B. über ein Nutzerendgerät) und erst nach Annahme an die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung und/oder das Elektrofahrzeug überträgt, welche(s) dann entweder an die Annahme durch den Betreiber der Liegenschaft gebunden ist oder den modifizierte Incentivetabellensatz dennoch ablehnen kann.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung zu unterschiedlichen Zeitpunkten während des Anschlusszeitraums des Elektrofahrzeugs einen neuen Incentivetabellensatz erstellt. Dies ist vorteilhaft, um geänderte Randbedingung, die bei der Erstellung des vorherigen Incentivetabellensatz verwendet worden sind, berücksichtigen zu können. Solche geänderte Randbedingung können beispielsweise geänderte Stromtarife, eine geänderte Wettervorhersage, usw. umfassen. Mit jedem von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung erstellten Incentivetabellensatz kann das Verfahren erneut durchlaufen werden. Es ist eine Ausgestaltung, dass das externe IT-System abhängig von dem Ergebnis der Analyse den von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung übersandten Incentivetabel- lensatz auch ablehnen kann. Der abgelehnte Incentivetabellensatz wird dann nicht an das Elektrofahrzeug übertragen. Das Elektrofahrzeug kann dann mittels eines Ladeplans geladen werden, welchem der zuvor empfangene Incentivetabellensatz zugrunde liegt. Der durch die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung an das externe IT-System übertragene Incentivetabellensatz kann beispielsweise dann abgelehnt werden, wenn er durch die weitere laderelevante Information, die nur dem externen IT-System bekannt ist, nicht erlaubt ist. Beispielsweise kann eine Ablehnung erfolgen, weil eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs erreicht ist und eine Implementierung eines neuen Incen- tivetabellensatzes zu einem unerwünschten Aufwecken des Elektrofahrzeugs führen würde. Es ist eine Weiterbildung, dass der erste während des Anschlusszeitraums von der Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung an das externe IT-System übertragene Incentivetabellensatz durch das externe IT-System nicht abgelehnt werden kann. So wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass das Elektrofahrzeug aufgeladen wird.

Es ist eine Ausgestaltung, dass das externe IT-System mindestens einen proprietären Stromtarif vorhält und den Incentivetabellensatz zusätzlich auf Grundlage des mindestens einen proprietären Stromtarifs analysiert und freigibt, modifiziert oder, falls möglich, auch ablehnt. Dabei können vorteilhafterweise durch das externe IT-System ggf. bessere Stromtarife bereitgestellt werden als der Liegenschaft allein, beispielsweise, weil das externe IT-System mit seinen vielen davon betreuten Elektrofahrzeugen möglicherweise eine bessere Marktposition und/oder breitere Tarifauswahl hat als die der Liegenschaft allein. Das externe IT-System kann dann insbesondere den proprietären Stromtarif mit dem modifizierten Incentivetabellensatz zur Verfügung stellen, ggf. gegen ein Entgelt. Der "proprietäre" Stromtarif ist also insbesondere ein Stromtarif, der dem externen IT-System zur Ladung der damit assoziierten Elektrofahrzeuge zur Verfügung gestellt wird, aber nicht der Liegenschaft allein. Insbesondere kann ein "proprietärer" Stromtarif ein eigens durch das externe IT-System ausgehandelter Stromtarif sein. Das externe IT-System kann den proprietären Stromtarif beispielsweise an Energiemärkten, Netzsystemdienstleistungsmärkten zur Netzstabilisierung, usw. einkaufen. Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Ladeinfrastruktur zum Laden eines Elektrofahrzeugs, die zum Durchführen des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Die Ladeinfrastruktur kann analog zu dem Verfahren ausgebildet werden, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.

Es ist eine Ausgestaltung, dass die Ladeinfrastruktur umfasst:

- eine Liegenschaft mit einem Hausenergienetz, das über einen Netzanschlusspunkt an ein öffentliches Energieverteilnetz angeschlossen ist und das mindestens einen zum bidirektionalen Laden von Elektrofahrzeugen eingerichteten Ladepunkt umfasst, und

- eine Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, auf Grundlage zumindest von Stromnutzungsinformation der Liegenschaft und Strombereitstellungsinformation des Energieverteilnetzes einen Incentivetabellensatz umfassend mindestens eine Incentivetabelle für das Elektrofahrzeug bereitzustellen und an ein externes IT- System zu übertragen, wobei

- das externe IT-System dazu eingerichtet ist, den Incentivetabellensatz auf Grundlage zumindest einer weiteren zum Laden des Elektrofahrzeugs relevanten Information zu analysieren und abhängig von einem Ergebnis der Analyse den von der Incentivetabel- len-Erstellungseinrichtung übersandten Incentivetabellensatz unverändert freizugeben, einen modifizierten Incentivetabellensatz umfassend mindestens eine geänderte Incentivetabelle zu erstellen, wobei die Incentivetabellen-Erstellungseinrichtung ferner dazu eingerichtet ist,

- den unverändert freigegebenen Incentivetabellensatz (falls kein modifizierter Incentivetabellensatz erstellt worden ist) oder den modifizierten Incentivetabellensatz an das Elektrofahrzeug zu übertragen.

Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladeinfrastruktur ein Hausenergiemanagementsystem, HEMS, aufweist, das eine eigenständige Komponente der Ladeinfrastruktur ist. Es kann beispielsweise auf einer Datenverarbeitungseinrichtung der Liegenschaft bzw. des Hausenergienetzes implementiert sein, z.B. durch entsprechende Programmierung. Das Hausenergiemanagementsystem kann aber auch eine bezüglich der Liegenschaft externe Instanz sein, z.B. die mit der Liegenschaft kommunikativ gekoppelt ist, z.B. ein Netzwerkserver oder ein Cloudrechner. Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein System mit einer Ladeinfrastruktur wie oben beschrieben und mindestens einem daran über einen jeweiligen Ladepunkt angeschlossenen Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug dazu eingerichtet ist, einen empfangenen Incentivetabellensatz in einen Ladeplan umzusetzen und gemäß dem Ladeplan geladen zu werden.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert wird.

Fig.1 zeigt eine Skizze einer Ladeinfrastruktur zum Laden eines Elektrofahrzeugs; und Fig.2 zeigt einen vereinfachten möglichen Ablauf zum Laden eines Elektrofahrzeugs unter Nutzung der in Fig.1 gezeigten Ladeinfrastruktur.

Fig.1 zeigt eine Skizze einer Ladeinfrastruktur 1 zum Laden eines Elektrofahrzeugs 2. Die Ladeinfrastruktur 1 umfasst eine Liegenschaft, hier beispielhaft: ein Einfamilienhaus 3, mit einem Hausenergienetz 4 zum Versorgen von elektrischen Verbrauchern 5 mit elektrischem Strom. In das Hausenergienetz 4 sind ferner eine Photovoltaikanlage 6, ein stationärer elektrischer Zwischenspeicher 7 und ein Ladepunkt in Form einer Wallbox 8 integriert. Der Zwischenspeicher 7 kann in einer Weiterbildung in die Photovoltaikanlage 6 integriert sein.

Das Hausenergienetz 4 ist hier beispielhaft über eine Messstelle bzw. einen Netzanschlusspunkt in Form eines sog. "Smart Meters" 9 an ein öffentliches Stromnetz bzw. Energieverteilnetz 10 angeschlossen. An die Wallbox 8 ist das Elektrofahrzeug 2 zum Laden anschließbar. Ist das Elektrofahrzeug 2 an die Wallbox 8 angeschlossen, kann es im Rahmen gewisser Ladeparameter als Zwischenspeicher für das Hausenergienetz 4 dienen und entsprechend auf- und entladen werden. Die Wallbox 8 und das Elektrofahrzeug 2 können Daten z.B. über ISO 15118-2 und/oder ISO 15118-20 austauschen. Insbesondere kann die Wallbox 8 von dem Elektrofahrzeug 2 Ladeparameter wie eine Batteriekapazität, eine angegebene oder abgeschätzte Abfahrtszeit, einen Ziel-SoC zum Abfahrtszeitpunkt, eine maximale Ladeleistung, einen einzuhaltenden Mindest-SoC, usw. empfangen. Das Hausenergienetz 4 umfasst auch ein Hausenergiemanagementsystem bzw. HEMS 11 , das zum Steuern eines Auf- und Entladevorgangs des Zwischenspeichers 7 eingerichtet ist und, wenn angeschlossen, die Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs 2 als temporären Zwischenspeicher nutzt. Das HEMS 11 ist datentechnisch mit, falls möglich, mindestens einem der Verbraucher 5, der Photovoltaikanlage 6, dem stationären Zwischenspeicher 7 und der Wallbox 8 verbunden, wie durch die gestrichelten Linien angedeutet. Dabei kann das HEMS 11 über die Wallbox 8 oder auch direkt von dem Elektrofahrzeug 2 dessen Ladeparameter empfangen. Falls, wie vorliegend beispielhaft angenommen, der Netzanschlusspunkt ein "Smart Meter" 9 ist, kann das HEMS 11 auch damit datentechnisch verbunden sein. Jedoch sind grundsätzlich auch andere datentechnische Topologien umsetzbar: so kann z.B. der Smart Meter 9 mit der Wallbox 8 datentechnisch verbunden sein. Auch kann anstelle eines Smart Meters 9 ein privates, zum dem Einfamilienhaus 3 gehöriges Messgerät verwendet werden.

Das HEMS 11 ist ferner mit mindestens einem Teilnehmer eines Strommarkts 12 wie z.B. mindestens einem Energieversorger verbunden, welcher Energieversorger dem Hausenergienetz 4 Strom gemäß einem bestimmten - ggf. zeitlich variablen - Stromtarif zur Abnahme aus dem Energieverteilnetz 10 anbietet und auch Einspeisungspreise zum Einspeisen eines Überschusses elektrischer Energie von dem Hausenergienetz 4 in das Energieverteilnetz 10 festlegt. Diese prognostizierte Tarifinformation kann von dem Teilnehmer des Strommarkts 12 oder von dem Smart Meter 9 an das HEMS 11 übermittelt werden. Der Strommarkt 12 kann als Teilnehmer beispielsweise Energieversorger, Ener- gieaggregatoren, Energiemärkte, Netzsystemdienstleistungsmärkte, externe Marktteilnehmer, usw. umfassen. Die Teilnehmer des Strommarkts 12 können beispielsweise mit Netzbetreibern und Messstellenbetreibern Zusammenarbeiten. Zusätzlich zu der prognostizierten Tarifinformation kann von dem Teilnehmer des Strommarkts 12 auch prognostizierte ("Emissions"-) Information über einen zeitlichen Verlauf einer CC>2-Emissionsmenge zur Bereitstellung einer bestimmten Strommenge aus dem Energieverteilnetz 10 an das HEMS 11 übermittelt werden.

Das HEMS 11 kann auf Grundlage einer Prognose eines Verbrauchs in dem Hausenergienetz 4, einer Prognose einer Energieerzeugung durch die Photovoltaikanlage 6 (z.B. auch unter Nutzung von Wetterprognosen), der von dem Teilnehmer des Strommarkts 12 übermittelten Tarifinformation, der von dem Teilnehmer des Strommarkts 12 übermittelten Emissionsinformation ein oder mehrere Incentivetabellen für das Elektrofahrzeug 2 erzeugen, die in einem Incentivetabellensatz zusammengefasst sind. Der von dem HEMS 11 erstellte Incentivetabellensatz (im Folgenden auch als "HEMS-Incentivetabellensatz " bezeichnet) kann auch die von dem Elektrofahrzeug 2 übermittelten Ladeparameter berücksichtigen.

Vorliegend verfügt die Ladeinfrastruktur 1 zusätzlich über ein externes IT-System 13 bzw. ist mit einem externen IT-System 13 kommunikativ gekoppelt, das dazu eingerichtet ist, den von dem HEMS 11 erstellten HEMS-Incentivetabellensatz auf Grundlage zumindest einer weiteren laderelevanten Information, die dem externen IT-System 13, aber nicht dem HEMS 11 bekannt ist, zu analysieren. Dazu wird vor Durchführen der Analyse der HEMS-Incentivetabellensatz an das externe IT-System 13 übermittelt, z.B. direkt von dem HEMS 11 oder über die Wallbox 8. Abhängig von dem Ergebnis der Analyse kann das externe IT-System 13 den HEMS-Incentivetabellensatz unverändert freigeben, einen modifizierten Incentivetabellensatz erstellen oder optional den HEMS-Incentivetabellensatz auch ablehnen. Die laderelevante Information kann beispielsweise mindestens einen weiteren ("zweiten") Ladeparameter aus der Gruppe: maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs während des Anschlusszeitraums, maximale Frequenz von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs während des Anschlusszeitraums, mindestens eine maximale Ladeaktivitätszeit des Elektrofahrzeugs und/oder maximaler (bidirektionaler) Energiedurchsatz zwischen Wallbox 8 und Elektrofahrzeug 2 während des Anschlusszeitraums umfassen. Zumindest einer dieser zweiten Ladeparameter kann von einem Gesundheitszustand einer Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs 2, deren Temperatur, einer Umgebungstemperatur usw. abhängig sein.

Außerdem kann das externe IT-System 13 mindestens einen proprietären Stromtarif vorhalten, welcher für das HEMS 11 nicht verfügbar ist, und den HEMS-Incentivetabellensatz zusätzlich auf Grundlage des mindestens einen proprietären Stromtarifs analysieren und freigeben, ändern oder ggf. ablehnen. Dieser proprietäre Stromtarif kann beispielsweise von dem externe IT-System 13 an dem Strommarkt 12 eingekauft worden sein und solchen Hausenergienetzen 4 zur Verfügung gestellt werden, welche mit dem externen IT- System 13 entsprechend vertraglich verbunden sind. Das externe IT-System 13 kann beispielsweise ein von einem Hersteller des Elektrofahrzeugs 2 unterhaltenes oder betriebenes IT-System sein. Das externe IT-System 13 kann z.B. Netzwerk-Server aufweisen und/oder Cloud-basiert sein. Das externe IT-System 13 kann über auch direkt mit dem Elektrofahrzeug 2, der Wallbox 8 und/oder einem Nutzerendgerät 14, z.B. mobilen Nutzerendgerät wie einem Smartphone oder Tablet-PC, datentechnisch verbunden sein, z.B. drahtlos. Dadurch kann ein Nutzer des Elektrofahrzeugs 2 z.B. über einen Ladevorgang des Elektrofahrzeugs 2 informiert werden, Vorgaben eingeben, z.B. bezüglich einer Abfahrtszeit, Freigaben erteilen, z.B. für bestimmte Ladepläne, oder Ablehnungen mitteilen.

Für den Fall, dass der HEMS-Incentivetabellensatz von dem externen IT-System 13 unverändert freigegeben wird, kann dies dem HEMS 11 mitgeteilt werden, und das HEMS 11 überträgt dann den unverändert freigegebenen HEMS-Incentivetabellensatz an das Elektrofahrzeug 2.

Für den Fall, dass von dem externen IT-System 13 ein modifizierter Incentivetabellensatz erstellt worden ist, der sich von dem HEMS-Incentivetabellensatz unterscheidet, wird, wird der modifizierte Incentivetabellensatz an das HEMS 11 übertragen und von dort an das Elektrofahrzeug 2.

Für den Fall, dass der HEMS-Ladeplan abgelehnt worden ist, wird das Elektrofahrzeug 2 insbesondere weiterhin mittels eines Ladeplans geladen, dem der zuvor empfangene Incentivetabellensatz zugrunde liegt. In einer Weiterbildung ist es möglich, dass der erste während des Anschlusszeitraums des Elektrofahrzeugs 2 von dem HEMS 11 an das externe IT-System 13 übermittelte HEMS-Incentivetabellensatz durch das externe IT-Sys- tem 13 nicht abgelehnt werden kann, sondern z.B. erst der zweite, dritte usw. an das externe IT-System 13 übermittelte HEMS-Incentivetabellensatz.

Es ist in einer Weiterbildung möglich, dass der von dem externen IT-System 13 erstellte modifizierter Incentivetabellensatz von dem HEMS 11 abgelehnt wird, z.B. weil er gegen Vorgaben des Hausbesitzers verstößt. Das Elektrofahrzeug 2 erstellt auf Basis des zuletzt empfangenen Incentivetabellensatzes einen insbesondere auch mit der Wallbox 8 abgestimmten Ladeplan, welcher der Wallbox 8 mitgeteilt wird. Das Elektrofahrzeug 2 kann dann entsprechend dem Ladeplan geladen werden.

Fig.2 zeigt einen vereinfachten möglichen Ablauf zum Laden eines Elektrofahrzeugs 2 unter Nutzung der in Fig.1 gezeigten Ladeinfrastruktur 1.

In Schritt S1 wird das Elektrofahrzeug 2 z.B. über ein Ladekabel an die Wallbox 8 angeschlossen.

Daraufhin werden in einem Schritt S2 von dem Elektrofahrzeug 2 erste Ladeparameter wie eine voraussichtliche Abfahrtszeit, ein Soll-SoC zur Abfahrtszeit, ein Mindest-SoC, usw. an die Wallbox 8 sowie an das externe IT-System 13 übermittelt.

In einem Schritt S3 werden die Ladeparameter - ggf. mit weiteren Informationen wie einem von der Wallbox 8 ausgewählten Lademodus usw. - weiter an das HEMS 11 übermittelt. Alternativ können die Ladeparameter in Schritt S2 direkt durch die Wallbox 8 zum HEMS 11 übermittelt werden.

In einem Schritt S4 empfängt das HEMS 11 von einem der Teilnehmer des Strommarkts 12 wie einem Energieversorger Tarif- Leistungsvorgaben (Hüllkurve) für einen Energieabnahme und -einspeisung. In Schritt S4 empfängt das HEMS 11 ferner weitere Prognosen wie Wetterprognosen usw., z.B. von einem Wetterdienst 15.

In einem Schritt S5 erzeugt das HEMS 11 aus den in Schritt S4 empfangenen Informationen und ggf. den ersten Ladeparametern einen (HEMS-)lncentivetabellensatz für das Elektrofahrzeug 2 und übersendet ihn an das externe IT-System 13.

In einem Schritt S6 analysiert das externe IT-System 13 den HEMS- Incentivetabellen- satz, ggf. unter Berücksichtigung einer prognostizierten Tarif- und/oder Emissionsinformation eines proprietären Stromtarifs an dem Strommarkt 12, und reagiert darauf, z.B. durch Freigabe oder Erstellen eines modifizierten Incentivetabellensatzes. In einem Schritt S7 wird die Reaktion des externen IT-Systems 13 an das HEMS 11 übermittelt. Soll beispielsweise der HEMS- Incentivetabellensatz freigegeben werden, kann dies direkt durch eine Übermittlung einer entsprechenden Freigabenachricht von dem externen IT-System 13 an das HEMS 11 oder indirekt über eine Nicht- Reaktion innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer (z.B. im Sinne eines Timeouts) geschehen.

In einem Schritt S8 wird der (direkt oder indirekt) freigegebene Incentivetabellensatz oder der modifizierte Incentivetabellensatz von dem HEMS 11 an die Wallbox 8 und von der Wallbox 8 an das Elektrofahrzeug übermittelt. Alternativ kann der freigegebene oder modifizierte Incentivetabellensatz direkt von dem externen IT-System 13 an die Wallbox 8 o- der das Elektrofahrzeug 2 übertragen werden, und zwar mit oder ohne Benachrichtigung des HEMS 11.

In einem Schritt S9 erstellt das Elektrofahrzeug 2 aus dem empfangenen Incentivetabellensatz einen Ladeplan und überträgt ihn an die Wallbox 8.

In einem Schritt S10 wird das Elektrofahrzeug 2 an der Wallbox 8 gemäß dem in Schritt S9 erstellten Ladeplan geladen.

In einem Schritt S11 wird von dem HEMS 11 ein neuer HEMS-Incentivetabellensatz analog zu Schritt S5 erstellt, z.B. bei einer Änderung der Tarif-, Emissions- und/oder Leistungsvorgaben und/oder der Prognosen wie einer Wetterprognose usw. Dann können die Schritt S6 bis S10 erneut durchlaufen werden, wobei in Schritt S6 nun der neue HEMS- Incentivetabellensatz durch das externe IT-System 13 auch einfach abgelehnt werden kann, beispielsweise weil eine maximale Zahl von Aufweckvorgängen des Elektrofahrzeugs 2 erreicht ist und eine Implementierung eines neuen Incentivetabellensatzes zu einem unerwünschten Aufwecken des Elektrofahrzeugs 2 führen würde.

Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.

So ist es eine Weiterbildung, dass ein Nutzer über einen zum Laden zu implementierenden Ladeplan informiert wird. Es ist eine Weiterbildung, dass ein Nutzer einen Ladeplan, insbesondere einen neuen Ladeplan, annehmen und/oder ablehnen kann. Auch kann ein Nutzer in einer Weiterbildung einen automatisch geschätzten Abfahrtszeitpunkt bestätigen, einen Abfahrtszeitpunkt selbst angeben und/oder einen Abfahrtszeitpunkt verschieben.

Bezugszeichenliste

1 Ladeinfrastruktur

2 Elektrofahrzeug 3 Einfamilienhaus

4 Hausenergienetz

5 Elektrischer Verbraucher

6 Photovoltaikanlage

7 Elektrischer Zwischenspeicher 8 Wall box

9 Smart Meter

10 Energieverteilnetz

11 Hausenergiemanagementsystem

12 Strom markt 13 Externes IT-System

14 Nutzerendgerät

15 Wetterdienst

S1-S11 Verfahrensschritte