Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen, mit zumindest einem Getriebe, zumindest einem quer liegend gelagerten Antriebsmotor, sowie mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, der zumindest einen Querträger, zumindest einen ersten

Längsträger und einen zweiten Längsträger umfasst.

Fahrwerke für Schienenfahrzeuge müssen entgleisungssicher sein. Entgleisungssicherheit kann dadurch erzielt werden, dass das Fahrwerk nachgiebig auf Gleisverwindungen reagiert. Nachgiebigkeit in Bezug auf Gleisverwindungen wird

üblicherweise in erster Linie über eine entsprechende

Ausgestaltung einer Primärfederung realisiert. Darüber hinaus trägt die Eigenschaft einer geringen Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens zu Nachgiebigkeit und damit zu einem

Ausgleich von Gleisverwindungen bei.

Entgleisungssicherheit auf der einen sowie Anforderungen aus der Einschränkungsberechnung z.B. nach dem Merkblatt 505-1 der Union internationale des chemins de fer (UIC) oder der Europäischen Norm (EN) 15273 auf der anderen Seite führen häufig zu Auslegungskonflikten, die einen größeren Anteil des Fahrwerksrahmens selbst am Ausgleich von Gleisverwindungen wünschenswert werden lassen. Dies lässt sich beispielsweise durch einen Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit oder durch eine gelenkige Verbindung des Querträgers mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger des Fahrwerksrahmens realisieren.

Ein Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit bedarf einer nachgiebigen Struktur mit offenen Profilen. Im Fall einer herkömmlichen Aufhängung eines Antriebsmotors an einem Querträger, beispielsweise über Konsolen, werden Drehmomente in die Struktur eingeleitet. Deshalb muss der Querträger torsionssteif ausgeführt werden und man verwendet daher üblicherweise geschlossene Profile. Nach dem Stand der Technik ist m diesem Zusammenhang z.B. das Siemens-Fahrwerk SF7000 bekannt, bei dem ein

Antriebsmotor über Konsolen an einem Querträger mit

geschlossenen Profilen und daher einer hohen

Torsionssteifigkeit aufgehängt ist.

Weiterhin sind drei Konstruktionen bekannt, die einen

Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit

ermöglichen .

So beschreibt das US 4,046,080 das Prinzip des „Wegmann- Fahrwerks", bei dem ein Antriebsmotor in einem

Schubmittelpunkt eines Querträgers aufgehängt ist. Über eine Taumelscheibe erfolgt eine Teilabstützung des Antriebsmotors an einem Getriebe. Zwischen dem Antriebsmotor, dem Getriebe und dem Querträger befindet sich ein Stützlenker.

Außerdem wird ein Fahrwerk von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) erwähnt, wie es in Fahrzeugen der

Istanbuler Metro auf der Linie M4 zum Einsatz kommt. Hier erfolgt eine Aufhängung eines Antriebsmotors an einem

Längsträger. Über eine Taumelscheibe erfolgt eine

Teilabstützung des Antriebsmotors an einem Getriebe. Das Getriebe ist über einen Lenker mit einem Querträger

verbunden .

Aus der WO 2012/123438 AI ist eine Konstruktion bekannt, bei der sich ein Antriebsmotor an einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger eines Fahrwerks sowie über eine Taumelscheibe an einem Getriebe abstützt.

Die genannten Ansätze weisen in den bekannten Formen den Nachteil einer gemeinsamen Aufhängung eines Antriebsmotors und eines Getriebes an einem Fahrwerksrahmen eines Fahrwerk auf .

Dadurch wird ein Teil der Gewichtskraft des Antriebsmotors auf das Getriebe übertragen und es werden folglich nicht abgefederte Massen des Fahrwerks erhöht.

Darüber hinaus ist aufgrund einer zwischen dem Antriebsmoto und dem Getriebe angeordneten Taumelscheibe eine getrennte Demontierbarkeit des Antriebsmotors und des Getriebes zu Instandhaltungszwecken für die genannten Ansätze nicht gegeben .

Ferner würde ein Tausch des Antriebsmotors gegen ein nicht schnittstellengleiches Modell eines Antriebsmotors eine Änderung der Schnittstellen zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen erfordern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrwerk anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem zumindest ein erstes elastisches Lager, ein zweites elastisches Lager und ein drittes elastisches Lager zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen angeordnet sind, wobei auf zumindest einem der Längsträger je eines der elastischen Lager angeordnet ist .

Diese Anordnung von Lagerstellen zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen ergibt eine Reduktion der Einleitung von aus dem Antriebsmotor stammenden Drehmomenten in den Fahrwerksrahmen. Es werden hauptsächlich Kräfte eingeleitet. Die Belastung des Fahrwerksrahmens durch Drehmomente sinkt. Dadurch können für Querträger offene Profile eingesetzt werden. Folglich verringert sich die Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens und neben einer Primärfederung trägt der Fahrwerksrahmen selbst zum Ausgleich von Gleisverwindungen bei. Durch einen Einsatz von offenen Profilen kann ferner ein Gewichtsvorteil erzielt werden.

Weiterhin ergibt sich durch die Erfindung eine vorteilhafte, getrennte Aufhängung des Antriebsmotors und eines Getriebes. Auf das Getriebe übertragene Anteile der Gewichtskraft des Antriebsmotors verringern sich. Somit können nicht

abgefederte Massen des Fahrwerks reduziert werden, was sich u.a. kostensenkend auf die Gleisinstandhaltung auswirkt.

Außerdem wird dadurch der Einsatz einer herkömmlichen und in Anschaffung und Instandhaltung kostengünstigen Bogenzahnkupplung ermöglicht. Die Bogenzahnkupplung ist ferner kompakt in ihren Abmessungen und erlaubt daher eine Baubreitenmaximierung des Antriebsmotors. Im Fall eines eigenbelüfteten Antriebsmotors bleibt die getriebeseitige Motorfront für die Luftführung frei zugänglich. Darüber hinaus sind der Antriebsmotor und das Getriebe in der

Instandhaltung separat demontierbar.

Weiterhin wird über zumindest das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager eine mechanische Entkopplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen erzielt.

Günstig ist es, wenn zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen zumindest ein erstes Befestigungsmodul, das mit dem Antriebsmotor und mit dem Fahrwerksrahmen lösbar verbunden ist, angeordnet ist.

Der Einsatz zumindest des ersten Befestigungsmoduls hat den Vorteil einheitlicher und kostengünstiger Schnittstellen auf dem Fahrwerksrahmen und dem Antriebsmotor. Somit können ohne Schnittstellenänderung auf dem Fahrwerksrahmen

unterschiedliche Antriebsmotoren eingesetzt werden.

Darüber hinaus ergibt sich aus dem Einsatz lösbarer

Verbindungen der Vorteil einer einfachen und raschen Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors und des zumindest ersten Befestigungsmoduls.

Eine bevorzugte Lösung ergibt sich, wenn das erste

Befestigungsmodul lösbar mit dem Getriebe verbunden ist.

Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass das erste

Befestigungsmodul neben seiner Funktion der Anbindung des Antriebsmotors an den Fahrwerksrahmen auch als

Drehmomentenstütze des Getriebes fungiert und somit auf zusätzliche Komponenten verzichtet werden kann.

Weiterhin können durch die Anordnung des ersten

Befestigungsmoduls unterschiedliche Getriebe ohne

Schnittstellenänderungen auf dem Fahrwerksrahmen eingesetzt werden . Darüber hinaus ergibt sich aus dem Einsatz lösbarer

Verbindungen der Vorteil einer einfachen und raschen Montier- und Demontierbarkeit des Getriebes und des

Befestigungsmoduls .

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn der

Querträger offene Profile aufweist.

Dadurch wird eine geringe Torsionssteifigkeit des Querträgers und somit ein teilweiser Ausgleich von Gleisverwindungen durch den Fahrwerksrahmens selbst erzielt.

Eine bevorzugte Lösung ergibt sich, wenn für die Verbindung des Antriebsmotors mit dem Fahrwerksrahmen vorgesehene

Bohrungen in den Stegen der offenen Profile in der Weise angeordnet sind, dass in die offenen Profile eingeleitete Vertikalkräfte nahe den Schubmittelpunkten der offenen

Profile verlaufen.

Diese Maßnahme ergibt einfache und kostengünstige

Schnittstellen für die Anordnung des Antriebsmotors auf dem Fahrwerksrahmen.

Ferner wird durch die Maßnahme eine Reduktion der

Torsionsbelastungen auf die offenen Profile erzielt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn an jedem Ende des ersten Längsträgers ein erster Primärfedertopf und ein zweiter Primärfedertopf vorgesehen sind und zwischen dem ersten Primärfedertopf und dem zweiten Primärfedertopf das dritte elastische Lager angeordnet ist.

Durch diese Maßnahme ergibt sich eine Konzentration der Krafteinleitung in den ersten Längsträger und in den zweiten Längsträger im Bereich des ersten Primärfedertopfes und des zweiten Primärfedertopfes und somit eine Reduktion der

Belastung des ersten Längsträgers und des zweiten

Längsträgers durch Drehmomente.

Günstig ist es, wenn das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager in der Weise angeordnet sind, dass sie Eckpunkte eines Dreiecks in einer Horizontalebene bilden, und

wenn der Antriebsmotor in der Weise angeordnet ist, dass sich die horizontale Schwerpunktlage des Antriebsmotors innerhalb des Dreiecks befindet.

Diese Maßnahme führt zu einer Homogenisierung der Belastung auf das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand

Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen beispielhaft:

Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines ersten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem ersten Längsträger verbunden ist,

Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines zweiten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem zweiten Längsträger verbunden ist,

Fig. 3: Eine Draufsicht auf eine dritte, beispielhafte

Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger sowie mit einem Querträger verbunden ist,

Eine Draufsicht auf eine vierte, beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger sowie mit einem Querträger verbunden ist und zwischen dem Antriebsmotor und dem ersten Längsträger sowie dem zweiten Längsträger ein Befestigungsmodul

angeordnet ist,

Eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen ersten Längsträger, wobei rechts unten ein in einem Steg des ersten Längsträgers angeordnetes, drittes elastisches Lager dargestellt ist und links oben ein in einem Querträger angeordnetes, erstes elastisches Lager gezeigt wird,

Eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen Querträger, wobei in einem Steg eines offenen Profils des Querträgers ein erstes elastisches Lager angeordnet ist,

Eine Detaildarstellung einer Draufsicht auf ein Seitenteil eines fünften, beispielhaften

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen

Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem ersten Längsträger verbunden ist, und

Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines sechsten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines

erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei ein erstes Befestigungsmodul den Antriebsmotor mit einem Querträger und dem Getriebe sowie ein zweites Befestigungsmodul den Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger

verbindet . Ein in Fig. 1 in Draufsicht dargestellter Ausschnitt einer ersten, beispielhaften Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks umfasst einen Fahrwerksrahmen 1, einen quer liegenden Antriebsmotor 2, ein Getriebe 3, einen Querträger 4, einen ersten Längsträger 5, einen zweiten Längsträger 6, sowie einen ersten Primärfedertopf 7, einen zweiten

Primärfedertopf 8, einen dritten Primärfedertopf 9 und einen vierten Primärfedertopf 10. In vorteilhafter Ausführung ist der Querträger 4 aus offenen Profilen hergestellt. Der erste Längsträger 5 und der zweite Längsträger 6 sind

beispielsweise mit dem Querträger 4 verschweißt.

Der Antriebsmotor 2 ist über ein erstes Befestigungsmodul 11, auf dem ein erstes elastisches Lager 13 und ein zweites elastisches Lager 14 angeordnet sind, mit dem Querträger 4 verbunden .

Über ein zweites Befestigungsmodul 12 und einem darauf angeordneten, dritten elastischen Lager 15 ist der

Antriebmotor 2 mit dem ersten Längsträger 5 verbunden.

Dadurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte

Dreipunktaufhängung und es erfolgt keine Einleitung von aus dem Antriebsmotor 2 stammenden Drehmomenten in den

Fahrwerksrahmen 1. Folglich können für den Querträger 4 offene Profile eingesetzt werden. Hierdurch verringert sich die Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens 1 und neben der Primärfederung trägt der Fahrwerksrahmen 1 selbst zum

Ausgleich von Gleisverwindungen bei. Durch den Einsatz von offenen Profilen kann im Vergleich zu geschlossenen Profilen ferner ein Gewichtsvorteil erzielt werden.

Weiterhin führt die Dreipunktaufhängung zu einer getrennten Lagerung des Antriebsmotors 2 und des Getriebes 3 im

Fahrwerk, wodurch sich ein in das Getriebe 3 eingeleiteter Anteil der Gewichtskraft des Antriebsmotors 2 und somit nicht abgefederte Massen des Fahrwerks verringern.

Der vorteilhafte Einsatz des ersten Befestigungsmoduls 11 und des zweiten Befestigungsmoduls 12 ergibt, dass unter Einsatz einheitlicher Schnittstellen auf dem Fahrwerksrahmen 1 unterschiedliche Antriebsmotoren 2, in Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4, Fig. 7 und Fig. 8 sind beispielhafte Varianten dargestellt, eingesetzt werden können.

An den Enden des ersten Befestigungsmoduls 11 sind das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager 14 angeordnet. Im Bereich zwischen dem ersten elastischen Lager

13 und dem zweiten elastischen Lager 14 ist der Antriebsmotor 2 mit dem ersten Befestigungsmodul 11 verbunden.

Die Längsachsen des ersten elastischen Lagers 13 und des zweiten elastischen Lagers 14 verlaufen horizontal und in Längsrichtung des Fahrwerks.

Das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager

14 sind in auf dem Querträger 4 angeordnete Bohrungen eingesetzt. Eine beispielhafte Ausführungsvariante einer ersten Bohrung 16 ist in Fig. 6 dargestellt.

Das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager 14 sind über eine erste Schraubenverbindung 18 und eine zweite Schraubenverbindung 19, deren Längsachsen koaxial zu den Längsachsen des ersten elastischen Lagers 13 und des zweiten elastischen Lagers 14 verlaufen, mit dem ersten Befestigungsmodul 11 und dem Querträger 4 verspannt. Sie sind beispielsweise als Gummi-Metall-Elemente bekannter Bauform ausgeführt und ermöglichen eine Relativbewegung zwischen dem ersten Befestigungsmodul 11 und dem Querträger 4 in

horizontaler und in vertikaler Richtung.

Alle Verbindungen zwischen dem ersten Befestigungsmodul 11, dem Antriebsmotor 2 sowie dem ersten elastischen Lager 13 und dem zweiten elastischen Lager 14 sind in vorteilhafter

Ausführung kraftschlüssig und lösbar, wodurch sich eine rasche Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors 2 und des ersten Befestigungsmoduls 11 ergibt.

Zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem ersten Längsträger 5 ist das zweite Befestigungsmodul 12 angeordnet, wobei ein Ende des zweiten Befestigungsmoduls 12 mit dem ersten Längsträger 5 und ein anderes Ende des zweiten Befestigungsmoduls 12 mit dem Antriebsmotor 2 verbunden ist. Das dritte elastische Lager 15 ist in beispielhafter Weise als elastische Buchse bekannter Bauform ausgeführt, ist zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12 und dem ersten Längsträger 5 angeordnet und ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12 und dem ersten Längsträger 5 in horizontaler und vertikaler Richtung.

Die Längsachse des dritten elastischen Lagers 15 verläuft horizontal und in Querrichtung des Fahrwerks.

Das dritte elastische Lager 15 ist in eine auf dem ersten Längsträger 5 angeordnete, zweite Bohrung 17 eingesetzt und über einen ersten Dorn 20 mit dem ersten Längsträger 5 verspannt. Die Längsachse des ersten Dorns 20 verläuft koaxial zu der Längsachse des dritten elastischen Lagers 15. Eine beispielhafte Ausführungsvariante der zweiten Bohrung 17 ist in Fig. 5 dargestellt.

Die zweite Bohrung 17 für die Aufnahme des dritten

elastischen Lagers 15 ist zwischen dem ersten Primärfedertopf 7 und dem zweiten Primärfedertopf 8 angeordnet. Durch diese Eigenschaft sinkt die Drehmomentenbelastung auf den ersten Längsträger 5.

Alle Verbindungen zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12, dem Antriebsmotor 2 sowie dem dritten elastischen Lager 15 sind in vorteilhafter Ausführung kraftschlüssig und lösbar, wodurch sich eine rasche Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors 2 und des zweiten Befestigungsmoduls 12 ergibt .

Im Unterschied zu Fig. 1 zeigt Fig. 2 eine zweite,

beispielhafte Ausführungsvariante, bei der ein zweites

Befestigungsmodul 12 mit einem Antriebsmotor 2 und über ein drittes elastisches Lager 15 mit einem zweiten Längsträger 6 verbunden ist. Ansonsten entspricht das in Fig. 2 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist .

Fig. 3 zeigt die Draufsicht einer dritten, beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 1, bei der zwischen einem Antriebsmotor 2 und einem Querträger 4 ein erstes elastisches Lager 13, zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem ersten Längsträger 5 ein zweites elastisches Lager 14 sowie zwischen dem

Antriebsmotor 2 und einem zweiten Längsträger 6 ein drittes elastisches Lager 15 angeordnet sind. Die Längsachse des ersten elastischen Lagers 13 verläuft horizontal und in Längsrichtung des Fahrwerks. Die Längsachsen des zweiten elastischen Lagers 14 und des dritten elastischen Lagers 15 verlaufen horizontal und in Querrichtung des Fahrwerks.

Das erste elastische Lager 13 ist beispielsweise als Gummi- Metall-Element ausgeführt und über eine erste

Schraubenverbindung 18 mit dem Querträger 4 verspannt.

Das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 sind beispielsweise als elastische Buchsen

ausgeführt .

Das zweite elastische Lager 14 ist zwischen einem ersten Primärfedertopf 7 und einem zweiten Primärfedertopf 8 über einen ersten Dorn 20 mit dem ersten Längsträger 5 verbunden. Zwischen einem dritten Primärfedertopf 9 und einem vierten Primärfedertopf 10 ist das dritte elastische Lager 15 über einen zweiten Dorn 21 auf dem zweiten Längsträger 6

angeordnet .

Auf ein erstes Befestigungsmodul 11 und ein zweites

Befestigungsmodul 12, wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, wird in dieser Ausführungsvariante verzichtet. Der

Antriebsmotor 2 ist über das erste elastische Lager 13, das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 unmittelbar mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden.

Ansonsten entspricht das in Fig. 3 gezeigte Prinzip jenen Ausführungsvarianten, die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt sind .

Fig. 4 zeigt die Draufsicht einer vierten, beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 1, bei der zwischen einem Antriebsmotor 2 und einem Querträger 4 ein erstes elastisches Lager 13, zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem ersten Längsträger 5 ein zweites elastisches Lager 14 sowie zwischen dem

Antriebsmotor 2 und einem zweiten Längsträger 6 ein drittes elastisches Lager 15 angeordnet sind.

Im Unterschied zu der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsvariante ist zwischen dem Antriebsmotor 2 sowie dem zweiten

elastischen Lager 14 und dem dritten elastischen Lager 15 ein zweites Befestigungsmodul 12 vorgesehen. An den Enden des zweiten Befestigungsmoduls 12 sind das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 angeordnet.

Zwischen dem zweiten elastischen Lager 14 und dem dritten elastischen Lager 15 ist der Antriebsmotor 2 mit dem zweiten Befestigungsmodul 12 verbunden.

Ansonsten entspricht das in Fig. 4 gezeigte Prinzip jenen Ausführungsvarianten, die in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt sind.

Fig. 5 zeigt eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen ersten Längsträger 5. Außerdem ist ein Teil eines Querträgers 4 abgebildet.

In eine, in einem Steg des ersten Längsträgers 5 angeordnete, zweite Bohrung 17 ist ein drittes elastisches Lager 15 mit einem ersten Dorn 20 eingesetzt.

Der Querträger 4 weist eine erste Bohrung 16 auf, in der ein erstes elastisches Lager 13 mit einer ersten

Schraubenverbindung 18 angeordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen Querträger 4.

Außerdem ist auch ein Teil eines ersten Längsträgers 5 dargestellt .

In einem Steg eines offenen Profils des Querträgers 4 ist in einer ersten Bohrung 16 ein erstes elastisches Lager 13 mit einer ersten Schraubenverbindung 18 angeordnet.

Fig. 7 zeigt eine Detaildarstellung einer Draufsicht auf eine fünfte, beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks. Ein Antriebsmotor 2 ist über ein zweites Befestigungsmodul 12 und ein drittes elastisches Lager 15 mit einem, an seinem Ende einen ersten

Primärfedertopf 7 umfassenden, ersten Längsträger 5

verbunden. Das dritte elastische Lager 15 ist annähernd angrenzend an den ersten Primärfedertopf 7 angeordnet.

Dadurch wird eine Reduktion der Drehmomentenbelastung auf den ersten Längsträger 5 erzielt.

Bis auf die Ausführung der Primärfederung entspricht das in Fig. 7 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist.

Im Unterschied zu Fig. 1 zeigt Fig. 8 eine sechste,

beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, bei der ein erstes Befestigungsmodul 11 neben einer Verbindung mit einem Antriebsmotor 2 auch eine

Verbindung mit einem Getriebe 3 aufweist.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das erste

Befestigungsmodul 11 neben seiner Funktion der Anbindung de Antriebsmotors 2 an einen Fahrwerksrahmen 1 auch als

Drehmomentenstütze des Getriebes 3 fungiert und somit auf zusätzliche Komponenten verzichtet werden kann.

Ansonsten entspricht das in Fig. 8 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist.

Liste der Bezeichnungen

1 Fahrwerksrahmen

2 Antriebsmotor

3 Getriebe

4 Querträger

5 Erster Längsträger

6 Zweiter Längsträger

7 Erster Primärfedertopf

8 Zweiter Primärfedertopf

9 Dritter Primärfedertopf

10 Vierter Primärfedertopf

11 Erstes Befestigungsmodul

12 Zweites Befestigungsmodul

13 Erstes elastisches Lager

14 Zweites elastisches Lager

15 Drittes elastisches Lager

16 Erste Bohrung

17 Zweite Bohrung

18 Erste Schraubenverbindung

19 Zweite Schraubenverbindung

20 Erster Dorn

21 Zweiter Dorn