Derartige Schließvorrichtungen, bei denen als Getriebeband faserverstakte Kunststoffbander verwendet werden, sind z. B. aus der DE 3331827 bekannt. Aus dieser Schrift ist es bekannt, fur SchlieHvorrichtungen von Flügelfenstern oder- turen Getriebebänder mit offenen Enden zu verwenden, die mittels einer speziellen Vorrichtung miteinander verbunden werden, wobei gleichzeitig mit der Verbindungsvorrichtung das um den Rahmen herumliegende Getriebeband gespannt wird.

Da die Verbindungs-und Spannvorrichtung fest mit dem Getriebeband verbunden ist, wird bei einer Bewegung des Getriebebandes, z. B. beim Offnen oder SchlieRen des Fensters, automatisch auch diese Vorrichtung innerhalb des Flugelrahmens mitbewegt. Dementsprechend werden speziell geformte Flugelrahmen benbtigt, die an der Position der Spann-und Verbindungsvorrichtung eine entsprechend grole Ausnehmung im Rahmen aufweisen.

Aus der genannten Schrift ist es ebenfalls bekannt, an dem Getriebeband Verrieglungselemente zu befestigen, die beim SchlieRen des Fensters mit einer entsprechend ausgeformten und am festen Fensterrahmen angebrachten Vorrichtung in Eingriff kommen.

Diese sind zwar feinstufig auf dem Getriebeband versetzbar, mussen jedoch zur Anbringung am Getriebeband um dieses herum gelegt werden, um anschlieHend mittels einer Rastverbindung auf dem Getriebeband arretiert zu werden. Sofern eine Versetzung des Verriegelungsbeschlagteiles auf dem Getriebeband gewunscht wird, ist es notig, die Spannung des Getriebebandes zu losen, so da8 das Band mit dem hierauf befestigten Verriegelungsbeschlagteil aus der Führungsnut entnommen werden kann, um das Verriegelungsbeschlagteil zu losen und erneut anzubringen.

Auch aus der DE 34 24 165 ist es bekannt, fur SchlieRvorrichtungen von Fenster und Türen Getriebebander zu verwenden, deren Enden mittels einer Spannvorrichtung verbunden werden. Weiterhin ist es aus dieser Schrift bekannt, Verriegelungselemente durch ein Herumlegen um das Band an diesem zu befestigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine SchlieHvorrichtung zu schaffen, bei der ein Getriebeband auf einfache Art und Weise, ohne separate mitbewegte Vorrichtungen, im Flügelrahmen gespannt werden kann.

Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, Verriegelungsbeschlagteile zu schaffen, die auch nachtraglich am fertig verspannten Getriebeband und an beliebiger Position im Flugelrahmen befestigt werden können und bei denen lediglich ein Verriegelungselement des Beschlages bei entsprechender Bewegung vom Getriebeband mitgefuhrt wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelost, da8 die erfindungsgemäße SchlieRvorrichtung ein Getriebeband aufweist, das mittels einer am Flügelrahmen ortsfest angeordneten Spannvorrichtung spannbar ist.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn das eingesetzte Getriebeband endlos ist.

Durch die Verwendung eines endlosen Getriebebandes im Gegensatz zu einem Getriebeband mit offenen Enden, kann ein einfacher Flugelrahmen konstruiert werden, der keinerlei Aussparungen fur eventuell mitbewegte Verbindungselemente aufweisen muß. Bei der erfindungsgemäßen SchlieRvorrichtung kann das endlose Getriebeband, welches notwendigerweise ein geringfugig größeren Umfang aufweist als der Flugelrahmen, in seiner Ganze in den Rahmen eingelegt und in die ortsfest angeordnete Spannvorrichtung eingefadelt werden.

Da Getriebebander haufig kommerziell nicht in der endlosen, sondern nur in der Form mit zwei offenen Enden erhaltlich sind, kann ein endloses Getriebeband auch durch die Verbindung der beiden offenen Enden miteinander gebildet werden. Diese Verbindung kann z. B. mittels eines einfachen Verbindungselementes erfolgen, welches auber der reinen Verbindungsfunktion keine weitere Funktion, insbesondere keine Spannfunktion übernimmt und daher so klein ausgeführt werden kann, daB im Rahmen keine Aussparung hierfur vorgesehen werden muß.

Bei Verwendung eines Getriebebandes mit Verzahnung kann ein derartiger einfacher Verbinder z. B. aus einem langlichen U- Profil bestehen, das auf der Innenseite eines der U-Schenkel eine dem Getriebeband entsprechende Verzahnung aufweist. In diese Verzahnung können von der offenen Seite des U-Profils die beiden Enden des Getriebebandes eingelegt werden, so daB die Verzahnungen von Band und Profil ineinandergreifen und die Rückseite des Bandes an der zahnlosen Innenseite des gegenuberleigenden U-Schenkels anliegt.

Die Lange des U-profilformigen Verbindungselementes orientiert sich hierbei an den maximal aufzunehmenden Zugkraften im Band, so daB bei einer hohen zu erwartenden Belastung in einem langeren Verbinder mehrere Zähne der offenen Enden des Getriebebandes mit der Verzahnung des Verbinders ineinandergreifen. Ein auf diese einfache und platzsparende Weise gebildetes Getriebeband aus einen Band mit zwei offenen Enden wird als endloses Getriebeband im Sinne der Erfindung verstanden. Selbstverständlich können auch andere einfache Verbindungskonstruktionen gewahlt werden.

Die ortsfest und bevorzugt in der Nahe des Betatigungshebels (Olive) angeordnete Spannvorrichtung wirkt derart auf das endlose Getriebeband, da8 der effektive Umfang des Flügelrahmens relativ zum Umfang des Getriebebandes durch eine Verschiebung von Elementen, insbesondere von Umlenkelementen und/oder einem Antriebsrad zueinander vergrößert wird. Hierdurch wird eine Verspannung des Getriebebandes im Flugelrahmen erreicht.

Die SchlieHvorrichtung ist vorteilhafterweise derart konstruiert, daB das Getriebeband zwischen zwei Umlenkelementen um ein Rad herumgefuhrt ist. Hierbei können sowohl die Umlenkelemente als auch das Antriebsrad verschiebbar ausgebildet sein. Das Antriebsrad kann gleich- zeitig mit einem Griff oder der Welle einer Antriebs- vorrichtung, z. B. eines Motors verbunden und uber diese (n) angetrieben sein.

Durch diese Art der Fuhrung des Getriebebandes wird bei einer Verspannung erreicht, daB das Band zusatzlich durch eine resultierende Kraft gegen das Rad gedruckt wird. Um fur den Antrieb eine formschlussige und daher rutschfeste Verbindung zu schaffen, ist es vorteilhaft, wenn Rad und Getriebeband eine ineinandergreifende Verzahnung aufweisen.

Da aufgrund der Umlenkung des gespannten Getriebebandes mit Hilfe der Umlenkelemente eine erhöhte Reibung zwischen Umlenkelement und Getriebeband auftritt, ist es bevorzugt, daB wenigstens ein Umlenkelement drehbar ausgefuhrt ist.

Insbesondere kann es sich bei den Umlenkelementen um eine Rolle oder auch um Rader handeln, die in ihrer Breite an die Breite des Getriebebandes angepaßt sind.

Umlenkelemente und Antriebsrad können zur Bildung einer vormontierbaren Einheit z. B. zwischen zwei Montageplatten angeordnet sein, wie dies bei der sogenannten Olive eines Fensters ublich ist.

Aufgrund der Konstruktion ist es somit ebenfalls möglich, die Elemente, die zur Befestigung des Handgriffes am Flugelrahmen vorgesehen sind, auch als Umlenkelemente zu verwenden.

In einer ersten Ausfuhrungsvariante ist, um eine Verspannung des lose in den Flügelrahmen eingelegten Getriebebandes zu erreichen, wenigstens ein Umlenkelement, im wesentlichen parallel, zur Flügelkante verschiebbar. Bei einer Verschiebung des einen Umlenkelementes auf das andere Umlenkelement zu, wirkt durch die Umlenkung sowohl eine Kraft parallel zu dem Flugelrahmen, durch die das Getriebeband gespannt wird, als auch eine weitere Kraft, die das Getriebeband auf dem Rad andrückt und somit eine sichere Verbindung gewahrleistet.

Ein Durchrutschen zwischen Rad und Getriebeband ist demnach, insbesondere bei der bevorzugt vorgesehenen Verzahnung ausgeschlossen, was besonders wichtig ist, wenn das Rad mit einem Griff verbunden ist, um als Antriebsrad zu dienen.

Um eine prazise Verschiebung des verschiebbaren Umlenkelementes zu gewahrleisten, wird dieses Umlenkelement in wenigstens einem Langloch geführt. Da das Umlenkelement in seiner Breite an das Getriebeband angepaUt ist, wird bevorzugt das Umlenkelement zu beiden Seiten in einem Langloch geführt. Die Langlocher können hierbei in den Montageplatten vorgesehen sein. Ublicherweise handelt sich bei diesem Umlenkelement um eine Rolle, deren Breite deutlich größer ist als der Durchmesser.

Um eine sichere Verschiebung zu gewahrleisten, ist das verschiebbare Umlenkelement vorteilhafterweise in den Schenkeln eines U-formigen Halteprofils insbesondere drehbar gelagert. Hier wird ebenfalls wieder durch die drehbare Lagerung der Verschleiß zwischen Umlenkelement und Getriebeband verringert. Daruber hinaus garantiert die bezuglich des Getriebebandes beidseitige Lagerung des Umlenkelementes in dem U-formigen Halteprofil, da8 bei Spannung des Riemens, also der Ausubung einer Kraft auf dieses Umlenkelement ein Verkanten derselben verhindert wird.

Durch die U-Form des Halteprofils ist hierbei gewahrleistet, daH das Getriebeband um das Umlenkelement herum, zwischen den Schenkeln des Halteprofils, gefuhrt ist.

Dementsprechend ist durch die gewahlte Konstruktion die Moglichkeit gegeben, insbesondere in dem Bereich des Betatigungsgriffes den im Flugelrahmen parallelen Verlauf des Getriebeband mittels des verschiebbaren Umlenkelementes durch das U-formige Halteprofil hindurch in eine Richtung umzulenken, in der sich der Abstand des Getriebebandes zur Flugelrahmenkante vergrößert.

Nach dieser Anderung des Getriebebandverlaufes wird das Getriebeband um das z. B. uber den Griff angetriebene Rad derart herumgelenkt, daB der Verlauf wiederum auf die Flügelkante hin gerichtet ist. Durch das weitere Umlenkelement wird der Verlauf des Getriebebandes wiederum parallel zur Flügelrahmenkante ausgerichtet. Dieser Verlauf des Getriebebandes kann z. B. realisiert werden, wenn die Drehachse des Antriebsrades von der Flügelrahmenkante einen größeren Abstand aufweist als beide Umlenkelemente.

Um eine Verspannung des Getriebebandes durchzufuhren, ist am Halteprofil ein Zugelement befestigt. Bei diesem Zugelement kann es sich insbesondere um ein Zahnband oder auch um eine Zahnstange handeln. Auch andere Elemente können hier verwendet werden.

Die Verspannung des Getriebebandes wird nun dadurch erreicht, da8 in Richtung parallel zur Flugelrahmenkante mittels des Zugelementes auf das verschiebbare Umlenkelement eine Zugkraft ausgeubt wird, die das verschiebbare Umlenkelement innerhalb des Langloches verschiebt. Um die Zugkraft konstant aufrecht zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn das Zugelement in einem SchloRmechanismus einliegt, der am Flügelrahmen und/oder an den Montageplatten, die im Flügelrahmen angeordnet werden, befestigt ist.

Hierbei ist der Schloßmechanismus derart ausgewahlt, daB eine Bewegung des Zugelementes in eine Richtung zugelassen und in die entgegengesetzte Richtung durch Arretierung verhindert ist.

Da durch den gespannten Riemen auf das Zugelement und somit auf den Mechanismus des Schlosses eine Kraft ausgeübt wird, die der Einschubrichtung des Zugelementes in das Schloß entgegengerichtet ist, erfolgt eine automatische Arretierung des Zugelementes im Schloß. Hierdurch ist gewahrleistet, daB die Spannung des Getriebebandes dauerhaft aufrechterhalten bleibt. Sollte sich das Getriebeband aufgrund der dauerhaften Beanspruchung in der Lange dehnen, so ist mit dieser Konstruktion ein einfaches Nachspannen des Getriebebandes moglich, ohne das Getriebeband aus dem Spannmechanismus zu entnehmen.

In einer alternativen Konstruktion der Spannvorrichtung wird die als Einheit fertigbare Spannvorrichtung durch die zwei eingangs genannten Montageplatten gebildet, die z. B. durch zwei Umlenkelemente oder extra vorgesehene Verbindungselemente parallel auf Abstand gehalten sind.

Mittels einer Rastverbindung (Schnappverbindung) oder anderer Befestigungsmethoden kann zwischen den Umlenkelementen ein Antriebsrad angeordnet werden, so da8 ein lose uber die Verbindungselemente liegendes Getriebeband dadurch spannbar bzw. zumindest vorspannbar ist, daB das Antriebsrad zwischen die beiden Umlenkelemente gedruckt wird und in dieser Position z. B. aufgrund der Rastverbindung verbleibt.

Um eine Rastverbindung zu realisieren, ist es vorteilhaft, in einer der Montageplatten eine Bohrung vorzusehen, in die ein an dem Antriebsrad vorgesehener koaxialer Vorsprung einsetzbar bzw. einrastbar ist.

Da die Breite des Antriebsrades inklusive Vorsprung kleiner ist als der Abstand der Montageplatten, um eine Verschiebung des Antriebsrades zwischen den Platten und den Umlenkelemente zu ermöglichen, ist vorteilhafter Weise auf der dem Vorsprung gegenuberliegenden Seite des Antriebsrades eine Ausnehmung ausgebildet, in die eine Druckfeder einsetzbar ist.

Beim Einschieben des Antriebsrades zwischen die Motageplatten preRt die Druckfeder das Rad mit dem koaxialen Vorsprung gegen die mit der Bohrung versehene Montageplatte, so daB nach dem Einrasten des koaxialen Vorsprunges in der Bohrung eine gesicherte aber wieder lösbare Dreh-Verbindung zwischen Rand und Platte entsteht.

Fur den Fall, daB nach dem Einrasten des Antriebsrades die Spannung des Getriebsbandes nicht ausreichend ist, ist es bevorzugt vorgesehen, wenigstens eines der Umlenkelemente als drehbaren Exzenter auszubilden, um so den effektiven Umfang des Flügelrahmens durch Verdrehen des Umlenkelementes zu vergrößern und so eine weitere Verspannung zu bewirken. Damit die Spannung nach Verdrehen des exzentrischen Umlenkelementes erhalten bleibt, ist dieses arretierbar, z. B. durch Verklemmung, ausgefuhrt.

In einer weiteren Alternative kann das Antriebsrad an einem Hebel angeordnet sein, der einseitig an den Montageplatten oder z. B. an einem der Umlenkelemente angelenkt ist. Das andere Ende das Hebels ist z. B. mit einem Vorsprung versehen, der in eine entsprechende Ausnehmung an einer der Montageplatten oder an einer hierfur vorgesehenen Vorrichtung einrasten kann.

Durch Verschwenkung des Hebels wird das Antriebsrad gegen das Getriebeband und mit diesem zwischen die Umlenkelemente gedruckt, wodurch das Getriebeband gespannt wird. Am Ende des Schwenkbereiches rastet der Vorsprung des Hebels in die vorgesehene Ausnehmung ein, so daB wiederum eine gesicherte aber lösbare Rastverbindung entsteht.

Wie erwahnt, kann auch hier ein Exzenter zur weiteren Spannung des Getriebebandes vorgesehen sein.

Die erfindungsgemäße SchlieRvorrichtung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daB am oder im Flügelrahmen insbesondere durch Klemmwirkung, Verriegelungsbeschlagteile ortsfest befestigt sind, die bewegbare mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselemente aufweisen.

Insbesondere durch die Klemmwirkung können die Verriegelungsbeschlagteile an beliebiger Position im Flügelrahmen befestigt werden. Durch das Einsetzen der Verriegelungsbeschlagteile in den Rahmen kommen dabei automatisch die Verriegelungselemente mit dem unterhalb des Beschlags liegenden Getriebeband in Eingriff, ohne daB diese Verriegelungselemente in aufwendiger Weise am Getriebeband befestigt oder herumgelegt werden mussen.

Da das Verriegelungsbeschlagteil durch Verklemmung ortfest im Flugelrahmen befestigt wird, ist es von Vorteil, wenn das Verriegelungsbeschlagteile ein Langloch aufweist, in dem das Verriegelungselement verschieblich einliegt.

Um eine möglichst einfachen Klemmechanismus zu realisieren, ist hierbei das Verriegelungsbeschlagteil langs des Langloches in zwei Halften geteilt. Die klemmende Befestigung innerhalb des Rahmens wird dann dadurch erreicht, da8 die beiden Beschlagteilhalften nach Einlegen in eine Nut des Flugelrahmens insbesondere mittels Senkkopfschrauben auseinanderdruckbar sind. Durch das Auseinanderdrucken vergrößert sich entsprechend die Breite des Verriegelungsbeschlagteiles, so daB sich dieses zwischen den beiden Wanden der Nut im Flügelrahmen festklemmt.

Das Auseinanderdrücken der Bechlagteilhalften wird einfacherweise dadruch ermöglicht, daß das Verriegelungsbeschlagteil jeweils an seinen beiden Enden Bohrungen fur Senkkopfschrauben aufweist, durch die hindurch eine Senkkopfschraube in ein unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegendes Gewindeplattchen eingeschraubt wird.

Aufgrund der Ansenkung der entsprechenden Bohrungen im Verriegelungsbeschlagteil werden die beiden Beschlagteilhalften beim Eindrehen einer Senkkopfschraube auseinandergedruckt.

In einer alternativen Ausführung kann das Verriegelungsbeschlagteil mittels U-profilförmiger Rastverbinder im Flugelrahmen befestigt werden. Diese Rastverbinder übergreifen mit ihren Schenkeln das Verriegelungsbeschlagteil und rasten mit an den Außenseiten der Schenkel vorgesehenen Vorsprungen in einen in der Nut des Flugelrahmens vorgesehenen Hinterschnitt ein, so daB das Beschlagteil klemmend und ortsfest befestigt wird. Lediglich das Verriegelungselement im Beschlagteil ist beweglich.

Um durch die übergreifenden Verbinder die Breite der Verriegelungsbeschlagteile nicht zu erhöhen, kann dieses an den Ubergriffspositionen entsprechende Aussparungen aufweisen.

Da ein Verriegelungsbeschlagteil bei allen möglichen Alternativen im Flügelrahmen tuber dem Getriebeband eingesetzt wird, ist es erforderlich, daB das im Langloch einliegende Verriegelungselement ein SchlieHelement und ein mit dem Getriebeband in Eingriff stehendes Antriebsteil aufweist, die beide miteinander tuber einen Steg verbunden sind, der im Langloch einliegt. Da Schließelement und Antriebsteil des Verriegelungselementes einen deutlich größeren Querschnitt aufweisen, als die Breite des Langloches, ist es notig, daB der diese beiden Teile verbindende Steg, einen reduzierten Querschnitt aufweist, um weiterhin im Langloch verschieblich zu sein.

Das Schließelement weist ublicherweise eine Zapfenform auf.

Der Querschnitt ist dabei zumeist rund, oval oder eckig. Auch andere Formen und Querschnitte sind je nach Anwendung hier möglich.

Um eine feste Verbindung zwischen dem Antriebsteil des Verriegelungselementes und dem Getriebeband zu realisieren, ist es von Vorteil, wenn das Antriebsteil eine dem Getriebeband entsprechende Verzahnung aufweist.

Entsprechend der Erfindung reicht es aus, wenn das Verriegelungsbeschlagteil uber dem Getriebeband im Flugelrahmen klemmend befestigt wird. Wenn das Verriegelungsbeschlagteil tief genug im Rahmen montiert wird, ist gewahrleistet, da8 das Antiebsteil des Verriegelungsbeschlagteiles automatisch mit der Verzahnung des Getriebebandes in Eingriff kommt.

Eine umschlieRende Verbindung zwischen Verriegelungselement und Getriebeband ist dementspechend nicht notig. Dies bedeutet gleichzeitig, daB jederzeit, also auch im gespannten Zustand des Getriebebandes die Verriegelungsbeschlage aus dem Flügelrahmen entfernt und z. B. an einer anderen Stelle neu montiert werden können.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung sind in den nachfolgenden Abbildungen dargestellt. Es zeigen: Figur 1 Einen Schnitt in zwei Ansichten durch eine ortsfeste Spannvorrichtung der erfindungsgemäßen Schließvorrichtung, bei der ein Umlenkelement verschieblich gelagert ist und die im Rahmen, im Bereich des Betatigungshebels angeordnet ist ; Figur 2 eine alternative ortsfeste Spannvorrichtung, bei der das Antriebsrad zwischen zwei Umlenkelemente gedruckt und mittels einer Rastverbindung in einer Montageplatte drehbeweglich befestigbar ist; Figur 3 eine weitere alternative Spannvorrichtung, bei der das Antriebsrad mittels eines in einer Rastverbindung arretierbaren Hebels zwischen zwei Umlenkelemente bewegt und dort befestigt wird; Figur 4 einen Schnitt in zwei Ansichten eines Verriegelungsbeschlags der erfindungsgemaen SchlieRvorrichtung, der durch Aufspreizung zweier Beschlagteilhalften im Flügelrahmen festklemmbar ist.

Figur 5 einen alternativen Verriegelungsbeschlag, der mittels U-profilformiger Verbinder im Flugelrahmen befestigbar ist; Figur 6 ein Verbindungselement zur Bildung eines endlosen Getriebebandes aus einem Zahnriemen mit zwei offenen Ende.

Die Figur 1 zeigt eine im Bereich des Betatigungshebels ortsfest angeordnete erfindungsgemae Spannvorrichtung 2, durch die ein endloses Getriebeband 1 derart hindurchgefuhrt ist, da8 eine einfache Spannung des Bandes ermöglicht wird.

Hierzu ist das Getriebeband 1 zwischen zwei Umlenkelementen 4 und 5 um ein Rad 6 herumgefuhrt, das durch einen nicht dargestellten Hebel, der z. B. durch das Vierkantloch 21 mit dem Rad verbunden ist, betatigt wird.

Getriebeband 1, Antriebsrad 6 und die Umlenkelemente 4 und 5, sowie die weiteren spater beschriebenen Mechanismen sind dabei zwischen zwei Montageplatten M angeordnet, die durch zusatzliche Elemente oder durch die Umlenkelemente 4,5,20 miteinander verbunden und auf parallelem Abstand gehalten werden. Hierdurch ergibt sich gleichzeitig eine Zwangsfuhrung des Getriebebandes 1, so da8 dies nicht vom Antriebsrad oder den Umlenkelementen abrutschen kann.

Um eine besonders sichere Verbindung zwischen dem angetriebenen Rad und Getriebeband sicherzustellen, weisen beide eine ineinandergreifende Verzahnung 7 auf. Um wie eingangs erwahnt den VerschleiR von Getriebeband und Umlenkelement möglichst gering zu halten, sind im vorliegenden Fall sowohl das Umlenkelement 4 als auch das verschieblich angeordnete Umlenkelement 5 drehbar ausgefuhrt.

Um ein Spannen des Getriebebandes zu erreichen, wird das Umlenkelement 5 etwa parallel zur Flugelkante 8 verschoben.

Die Verschiebung erfolgt hierbei nach unten, in Richtung auf das Umlenkelement 4.

Sollte die Verspannung gelöst werden, so rutscht das Umlenkelement 5 nach oben und es ist möglich, daB das endlose Getriebeband auch auf dem Element 20 zur Anlage kommt.

Dementsprechend sollte auch dieses Element aus Grunden des Verschleißes drehbar, z. B. in Form einer Rolle, ausgefuhrt sein.

Die Konstruktion ist im vorliegenden Falle besonders einfach, da das unterste Umlenkelement 4, als auch das Element 20, an dem das Getriebeband nur im völlig gelösten Zustand anliegt, gleichzeitig auch die Befestigungselemente fur den Betatigungshebel am Rahmen darstellen. Dementsprechend können als Umlenkelemente in einfacher Weise drehbare Hulsen uber die Befestigungsschrauben des Betatigungshebels übergesteckt werden.

In der Figur 1 zeigt sich, daB das verschiebbare Umlenkelement 5 zu beiden Seiten des Getriebebandes 1 in einem Langloch 9 geführt ist. Weiterhin ist das verschiebbare Umlenkelement 5 in den Schenkeln 10 eines U-formigen Halteprofils 11 drehbar gelagert. Wie bereit eingangs erwahnt, ergibt sich hierdurch eine gleichmaRige<BR> <BR> Kräfteverteilung.

Das Getriebeband 1 wird um das Umlenkelement 5 herum zwischen den Schenkeln 10 durch das U-formige Halteprofil 11 hindurch, uber das angetriebene Rad 6 gelenkt und anschlieRend wiederum um das Umlenkelement 4 herumgefuhrt.

Die Abbildung 1 zeigt, daB am Halteprofil 11 ein Zahnband 12 befestigt ist, das in einem Schloßmechanismus 13 einliegt, der seinerseits mit dem Flugelrahmen oder den Montageplatten fest verbunden ist. Der Schloßmechanismus ist hierbei derart ausgefuhrt, daB eine Verschiebung des Zahnbandes 12, nur nach unten möglich ist. Eine Verschiebung nach oben wird durch den Schloßmechanismus durch Arretierung verhindert. Die Arretierung erfolgt dadurch, daB ein Sperriegel in die Verzahnung des Ziehbandes eingreift und so ein Zuruckziehen des Bandes in das Schloß verhindert.

Eine Spannung des Bandes ist nun in einfacher Weise dadurch möglich, da8 z. B. unter Zuhilfenahme einer Zange, das U-formige Halteprofil 11 in die Richtung des SchloHes 13 bewegt wird. Hierbei wir automatisch das Zahnband 12 in seiner Rastung durch das SchloR 13 gefuhrt und gegen ein Zuruckziehen arretiert. Die Spannung des Getriebebandes 1 ist damit dauerhaft eingestellt.

Die Figur 2 zeigt eine alternative Ausführungsform einer ortsfesten Spannvorrichtung. Diese Spannvorrichtung ist ebenfalls wieder zwischen zwei Montageplatten M realisiert, die durch die Umlenkelemente 4 und 5 oder durch weitere Abstandshalter miteinander verbunden sind.

Nach dem Einlegen eines endlosen Getriebebandes 1 in den Flugel, z. B. eines Fensterrahmens, in dem die Spannvorrichtung 2 am Ort des Betatigungshebels angeordnet ist, liegt das Getriebeband 1 zunachst locker uber den Umlenkelementen 4 und 5.

Durch Einschieben des Antriebsrades 6 in Pfeilrichtung zwischen die beiden Umlenkelemente 4 und 5 wird das Getriebeband 1 ebenfalls zwischen die Umlenkelemente gefuhrt, so da8 sich eine Spannung des Getriebebandes 1 ergibt.

Um einen Rastmechanismus zu realisieren, weist eine der Montageplatten eine Bohrung 24 auf, in die nach Einschieben des Antriebsrades 6 dessen koaxialer Vorsprung 25 unter dem Druck der in der Ausnehmung 26 einliegenden Feder 27 eingreift. Hierbei sind Vorsprung 25 und Bohrung 24 derart aneinander angepaSt, daB im verbundenen Zustand eine leichte Drehung des Antriebsrades 6 möglich ist.

Fur den Fall, daB das Getriebeband 1 aus dem Rahmen entnommen werden soll, reicht es aus, auf den Vorsprung 25 einen Druck gegen die Kraft der Feder 27 auszuuben und nach dem Ausklinken des Vorsprunges 25 aus der Bohrung 24 das Antriebsrad 6 zwischen den Montageplatten M herauszuziehen.

Sollte sich die Spannung des Getriebebandes 1 nach dem Einrasten des Antriebsrades 6 als nicht ausreichend erweisen, so wird wenigstens eines der Umlenkelemente, im vorliegenden Fall das Umlenkelement 4 als drehbarer und arretierbarer Exzenter ausgebildet. Dies kann entweder dadurch realisiert sein, das das kreisrunde Umlenkelement 4 eine auRermittige Drehachse 28 aufweist oder aber eine leichte Eiform hat, wie es gepunktet dargestellt ist. Durch eine Verdrehung dieses Umlenkelementes kann sodann das Getriebeband weiter gespannt werden.

Eine weitere alternative Ausführungsform ist in der Abbildung 3 dargestellt. Gegenuber Figur 2 unterscheidet sich die Spannvorrichtung dadurch, da8 das Antriebsrad 6 an einem Hebelelement 29 drehbeweglich befestigt ist, welches seinerseits mit seinem einen Ende 29a drehbar am Umlenkelement 5 angelenkt ist.

Durch ein Verschwenken des Hebelelementes 29 in Pfeilrichtung wird das Antriebsrad 6 zwischen die Umlenkelemente 4 und 5 gefuhrt, wodurch, wie eingangs beschrieben, das Getriebeband gespannt wird.

Die Position des Antriebsrades 6 zwischen den Umlenkelementen 4 und 5 wird dadurch gesichert, daB ein Vorsprung 30, der sich am zweiten Hebelende 29b befindet, nach Verschwenkung des Hebelelementes 29 in die Endlage in eine an der Montageplatte M vorgesehene Ausnehmung 31 einrastet. Die Befestigung des Hebelendes 29b an der Montageplatte M kann auch durch andere Mechanismen als die beschriebene Rastverbindung erreicht werden.

Die Figur 4 zeigt ein Verriegelungsbeschlagteil 14, das am oder im nicht dargestellten Flügelrahmen insbesondere durch eine Klemmwirkung, ortsfest befestigbar ist. Weiterhin ist in der Figur 2, das innerhalb des Verriegelungsbeschlagteils 14 bewegbare und mit dem Getriebeband in Eingriff stehende Verriegelungselement 3 zu erkennen. Um eine Verschiebung des Verriegelungselementes 3 innerhalb des Verriegelungsbeschlagteiles 14 zu gewahrleisten, weist dieses ein Langloch 15 auf, in dem das Verriegelungselement 3 einliegt.

Das Verriegelungselement 3 besteht selbst aus 3 Teilen, namlich dem SchlieRelement 16, dem mit dem Getriebeband in Eingriff stehenden Antriebsteil 17, sowie einem querschnittreduzierten Steg 18, uber den die beiden erstgenannten Teile verbundenden sind. Der Querschnitt des zapfenförmigen SchlieRelementes ist hier rund. Auch andere Querschnitte sind möglich.

Um eine sichere Verbindung zwischen dem Antriebsteil 17 und dem Getriebeband 1 zu gewahrleisten, weist das Antriebsteil 17 eine zum Getriebeband passende Verzahnung 19 auf.

Eine klemmende Befestigung im Flugelrahmen wird dadurch ermöglicht, da8 das Verriegelungsbeschlagteil 14 langs des Langloches 15 entlang der in der Figur 2 dargestellten Trennlinie T, in zwei Halften 14a und 14b geteilt ist.

Entsprechend der dargestellten Konstruktion weist das Verriegelungsbeschlagteil an seinem Ende jeweils auf der Trennlinie T eine Bohrung 22a bzw. 22b auf, die fur den Einsatz von Senkkopfschrauben eine Ansenkung aufweisen.

Werden nun nicht dargestellte Senkkopfschrauben durch die Bohrung 22a bzw. 22b hindurch in die unter dem Verriegelungsbeschlagteil liegenden Gewindeplattchen 23a bzw.

23b eingeschraubt, so werden durch den Kopf der Schraube die Beschlagteilhalften 14a und 14b auseinandergedruckt. Durch die hieraus resultierende Verbreiterung des Verriegelungsbeschlagteiles 14 ist eine klemmende Verbindung des Beschlagteiles innerhalb einer Nut des Flügelrahmens möglich.

Bei der Befestigung des Verriegelungsbeschlagteiles 14 im Rahmen ist lediglich darauf zu achten, daB dieses tief genug in die Nut des Rahmens eingesetzt wird, um zu gewahrleisten, daB die Verzahnung 19 des am Verriegelungselement 3 angeordneten Antriebsteiles 17 eine sichere Verbindung mit dem endlosen Getriebeband 1 eingeht.

Hier wird deutlich, daB das Verriegelungsbeschlagteil 14 mit seinem Verriegelungselement 3 lediglich von oben auf das Getriebeband 1 aufgesetzt zu werden braucht, um an beliebiger Position einen Verriegelungsbeschlag am Flugelrahmen eines Fensters oder einer Tur anzubringen. Eine aufwendige Konstruktion bei der das Verriegelungsbeschlagteil das Getriebeband umschließt ist mit dieser Konstruktion nicht notig.

Eine weitere mögliche alternative Ausfuhrungsform eines Verriegelungsbeschlagteiles 14 zeigt die Abbildung 5.

Der hier dargestellte Beschlag 14 wird mittels U- profilförmiger Verbindungselemente 32 in der hierfur vorgesehenen Nut am Flugelrahmen klemmend befestigt.

Hierzu wird der Beschlag 14 in die nicht dargestellte Nut eingelegt und kommt dort definiert zur Anlage, um die Hoche des Beschlages 14 tuber dem Getriebeband festzulegen. Eine Befestigung in der gewunschten Position erfolgt nun dadurch, da3 U-profilformige Verbinder 32 an den Stellen tuber der Beschlag geschoben werden, wo dieser beidseitige Ausnehmungen 33 aufweist, damit die Verbinder in der Breite nicht übermäßig auftragen.

Mit ihren beidseitigen Schenkeln 32a ragen die Verbinder 32 bis tief in die Nut des Flügelrahmen und verhaken dort durch das Eingreifen der Vorsprunge 34 in hierfur vorgesehene Hinterschnitte der Nut. Dementsprechend sind die Beschlagteile 14 gegen unbeabsichtigte Entnahme oder ein Herausfallen gesichert.

Wie vorangehend beschrieben greift auch hier im befestigten Zustand die Verzahnung des Antriebsteils 17 in das Getriebeband 1 ein, so daB dieses bei einer Bewegung des Getriebebandes mitbewegt wird und die SchlieRfunktion des Fensters oder der Tür ausführt.

Erganzend zeigt die Abbildung 6 ein einfaches Verbindungs- element 35, um aus einem offenen Getriebeband mit zwei Enden ein endloses Getriebeband im Sinne der Erfindung zu bilden.

Hierzu werden die beiden Enden des Getriebebandes in Pfeilrichtung in den Verbinder eingelegt, so da8 die beiderseitigen Verzahnungen von Verbinder 35 und Getriebeband ineinandergreifen und das Band mit seiner glatten Rückseite an der Innenseite 35a des Verbinders zur Anlage kommt. Beide Bandenden werden dabei so in den Verbinder 35 eingelegt, daB der Verbinder die Bandenden in gleicher Lange ubergreift.

Ein Verbinder der dargestellten Bauform ist klein, verandert die Dicke des Getriebebandes nur unwesentlich und erfordert daher keine extra vorgesehenen Ausnehmungen im Flügelrahmen.

Aus der Erfindung resultiert eine deutliche Vereinfachung, sowohl der in dem Flügelrahmen ortfest integrierten Spannvorrichtung, als auch der am Flügelrahmen befestigbaren Verriegelungsbeschlagteile.