Aus der DE 198 28 040 A1 ist eine derartige Schließvorrichtung bekannt gewor- den, bei der zusätzlich an der Drehfalle ein schwenkbares Anschlagelement und an der Sperrklinke ein schwenkbares Anschlagelement angeordnet ist. Die bei- den Anschlagelemente, die über jeweilige Rückstellfedern gegen die Drehfalle bzw. die Sperrklinke vorgespannt sind, wirken mit einer das Steuerteil bildenden Steuerscheibe zusammen, indem ein von der Steuerscheibe hervorstehender Zapfen bei der Offnungsbewegung und bei der in entgegengesetzter Richtung rotierenden Schließbewegung der Steuerscheibe an den Anschlägen in Angriff kommt. Die Steuerscheibe wird über ein Schneckengetriebe von einem Elektro- motor angetrieben, der zum Offnen und zum Schließen der Schließvorrichtung in entgegengesetzten Drehrichtungen betrieben wird.

Aus der DE 199 33 371 A1 ist eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür be- kannt geworden, die eine mit einem Zapfen zum Verriegeln der Tür zusammen- wirkende Drehfalle, eine Sperrklinke, welche die Drehfalle wenigstens in der Schließstellung der Tür arretiert und die mit Hilfe eines Entriegelungsmechanis- mus entriegelbar ist, und eine motorisch angetriebene Zuziehhilfe aufweist, mit welcher die Tür das letzte Stück ihres Schließweges in die Schließstellung zu- ziehbar ist. Zum Schließen und zum Öffnen der Schließvorrichtung ist eine rever- sierende Antriebsbewegung eines Elektromotors des Antriebs erforderlich. Für eine Notentriegelung während des Schließvorgangs der Zuziehhilfe ist vorgese- hen, daß beim Betätigen des Entriegelungsmechanismus gleichzeitig eine me- chanische Unterbrechung des Kraftflusses zwischen dem Antrieb der Zuziehhilfe und der zu schließenden Tür erfolgt. Diese Schließvorrichtung weist einen ver- gleichsweise aufwendigen, vielteiligen Aufbau auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine eingangs genannte Schließvorrichtung zu schaffen, die einfach aufgebaut ist, eine hohe Betriebssicherheit aufweist und eine einfache Bedienung sowohl beim Schließen wie auch beim Offnen gestattet.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Schließvorrichtung erfindungsge- mäß dadurch gelöst, daß das in eine Drehrichtung angetriebene Steuerteil durch Einwirken auf die Drehfalle und auf die Sperrklinke sowohl den Schließvorgang wie auch den Offnungsvorgang ausführt. Gegenüber der bekannten Schließvor- richtung ist somit ein Umschalten der Drehrichtung der Antriebseinrichtung nicht erforderlich. Vielmehr betätigt das Steuerteil zunächst die Drehfalle und ver- schwenkt diese für einen Schließvorgang, bei dem der Verschlußzapfen in die Schließvorrichtung gezogen und darin bei verriegelter Drehfalle festgehalten wird.

Der Verschlußzapfen kann allgemein als bolzen-, zapfen-, bügel-oder auch ring- förmiges Element gebildet sein, das an einer Tür, einer Klappe wie einer Koffer- raum-, Heck-oder Motorraumklappe eines Kraftfahrzeugs und insbesondere ei- nes Personenkraftwagens oder allgemein eines zu schließenden Bauteils dieser

Art, das um eine horizontale, vertikale oder schräg gestellte Schwenkachse ver- schwenkbar ist, befestigt ist, während die Schließvorrichtung an einem festen Ka- rosserieteil angebracht ist. Andererseits eignet sich gerade die erfindungsgemäße Schließvorrichtung aufgrund ihres einfachen, robusten Aufbaus für eine Anord- nung an dem bewegten Teil, d. h. der Türe, Klappe und dergleichen, wobei dann der Verschlu (3zapfen karosseriefest angebracht ist. Die Schließvorrichtung bildet somit eine Zuziehhilfe, die den Verschlußzapfen mittels eines Antriebs in einer definierten Schließbewegung verriegelt und auch wieder freigibt.

Eine weitere Lösung der Aufgabe liegt darin, daß die gattungsgemäße Schließ- vorrichtung eine Auswurfeinrichtung enthält, die beim Öffnungsvorgang den Ver- schlußzapfen aus der Schließvorrichtung bewegt. Bei Kofferraumklappen und insbesondere bei Heckklappen, die ein hohes Gewicht aufweisen und die bei herkömmlichen Schließvorrichtungen auch nach dem Öffnen der Schließvorrich- tung aufgrund ihres hohen Gewichtes noch eng an der Abdichtung anliegen, wird damit das Problem überwunden, daß diese Klappen bei Fehlen eines Handgriffes an der Klappe manuell nur mit Mühe weiter geöffnet werden können, indem von der Bedienperson versucht wird, die Klappe trotz des engen Anliegens an der Dichtung zu hintergreifen. Mit der erfindungsgemäß bereitgestellten Auswurfein- richtung wird der Verschlußzapfen aus der Schließvorrichtung definiert hinausbe- wegt, so daß die Klappe eine von der Abdichtung beabstandete Stellung ein- nimmt, in der manuell an die nicht verschmutzende Innenseite der Klappe gegrif- fen werden kann. Ein äußerer Griff zum Offnen der Klappe, der im übrigen einer Verschmutzung ausgesetzt ist, ist damit nicht erforderlich. Die Auswurfeinrichtung kann auf die zu öffnende Tür oder Klappe eingestellt werden, so daß die ver- schwenkende Drehfalle vom Gewicht der Klappe nicht übermäßig belastet ist.

Auch bei dieser Schließvorrichtung ist bevorzugt vorgesehen, daß das in eine Drehrichtung angetriebene Steuerteil durch Einwirken auf die Drehfalle und auf die Sperrklinke sowohl den Schließvorgang wie auch den Offnungsvorgang aus- führt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange- geben.

Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Drehfalle in ihre Offenstellung vorgespannt ist und daß das Steuerteil die Drehfalle gegen die Vorspannkraft verschwenkt. Damit muß nur die Verschwenkung der Drehfalle beim Schließvor- gang durch das Steuerteil ausgeführt werden, wohingegen das öffnende Ver- schwenken durch die insbesondere durch eine Federkraft erzeugte Vorspannung erfolgt. Andererseits kann auch ein zusätzlicher zwangsgesteuerter Antrieb das öffnende Verschwenken der Drehfalle bewirken.

Zweckmäßigerweise ist, insbesondere auch in Ergänzung zur Vorspannung der Drehfalle, die Sperrklinke in ihre Riegelstellung vorgespannt und das Steuerteil verschwenkt die Sperrklinke gegen die Vorspannkraft.

Bevorzugt enthält die Drehfalle eine Vorraste und eine Hauptraste, über deren jeweiligen Eingriff mit der Sperrklinke die Drehfalle in einer Vorraststellung bzw. einer Hauptraststellung verriegelt gehalten ist.

Ein besonders einfacher Aufbau der Schließvorrichtung ergibt sich, wenn die Drehfalle und die Sperrklinke jeweils eine Kulisse aufweisen, an denen das Steu- erteil zum Verschwenken der Drehfalle bzw. der Sperrklinke angreift. Damit betä- tigt in einem direkten Kontakt, insbesondere in Gleit-oder Rolikontakt, das Steu- erteil sowohl die Drehfall wie auch die Sperrklinke. Zusätzliche Zwischen-oder Übertragungsteile sind nicht erforderlich, so daß die Zuverlässigkeit erhöht wird.

Die Schließvorrichtung arbeitet bevorzugt derart, daß beim Schließvorgang der Verschlußzapfen in die Schließvorrichtung eingeführt wird und daß ein Signal zum Einschalten des Antriebs des Steuerteils erzeugt wird, wenn der Verschluß- zapfen von der Drehfalle gefangen ist. Dabei erfolgt zweckmäßigerweise die an-

fängliche Einführbewegung des Verschlußzapfens in die Schließvorrichtung durch manuelles Vorschließen der Türe oder Klappe insbesondere in eine definierte Vorraststellung, die von einem ansteigenden Gegendruck durch eine Abdichtung der Klappe geprägt ist.

Das Signal zum Einschalten des Antriebs kann von unterschiedlichen bewegten Teilen der Schließvorrichtung abgegeben werden, wobei bevorzugt der Ver- schlußzapfen in eine Riegelausnehmung der Drehfalle eingeführt wird und die in eine Vorraststellung verschwenkte Drehfalle das Signal zum Einschalten des An- triebs des Steuerteils erzeugt.

Die Signalerzeugung erfolgt zweckmäßigerweise dadurch, daß die aus der Offen- stellung in ihre Vorraststellung verschwenkte Drehfalle einen Vorrastschalter be- tätigt, dessen Signal den Antrieb des Steuerteils einschaltet. Das Steuerteil schwenkt dann die Drehfalle in ihre Hauptraststellung, in der sie den Verschluß- zapfen bei geschlossener Türe oder Klappe in Schließstellung verriegelt hält.

Für die Steuerung und die Überwachung der Schließvorrichtung ist es vorteilhaft, wenn zumindest zwei Schalter zum Erzeugen von Status-und/oder Steuersigna- len vorgesehen sind, wobei einer der Schalter der Vorrastschalter ist. Solche Schalter sind beispielsweise Mikroschalter mit Tastern oder auch berührungslos arbeitende Schalter.

Um das Steuerteil nach dem Schließvorgang in einer definierten Stellung für ei- nen sich anschließenden Öffnungsvorgang zu halten, ist es zweckmäßig, wenn das Steuerteil durch Ausschalten des Antriebs angehalten wird, nachdem es die Drehfalle in die Hauptraststellung verschwenkt hat. Dabei kann der Antrieb bei- spielsweise durch ein Signal eines Hauptrastschalters und/oder eines weiteren Schalters, z. B. eines Ein-Aus-Schalters, der von dem Steuerteil betätigt wird, abgeschaltet werden.

Bevorzugt enthält das Steuerteil zwei bezüglich der Schwenkachse in Umfangs- richtung versetzt angeordnete Betätigungselemente, die einen Ein-Aus-Schalter betätigen. Durch die gegenseitige Lagezuordnung der Betätigungselemente in Umfangsrichtung läßt sich das Bewegungsverhalten des Steuerteils wunschge- mäß einstellen. Das Steuerteil kann eine Scheibe oder ein bezüglich seiner Dreh- achse zweiarmiger Antriebshebel sein, an dessen einem Hebelarm eine Antriebs- rolle gelagert ist, die in direktem Kontakt die Drehfalle und die Sperrklinke zur Betätigung verschwenkt.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung enthält die Auswurfeinrichtung einen Aus- wurfhebel, der vom in die Schließvorrichtung bewegten Verschlußzapfen gegen eine Vorspannkraft verlagert wird. Der Auswurfhebel kann schwenkbar gelagert oder in einer Längsführung geführt sein.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung enthält die Schließvorrichtung eine Überlastauslösung, die den Schließvorgang abbricht und den Verschluß- zapfen freigibt, wenn sich ein Hindernis zwischen der zu schließenden Tür oder Klappe und der Karosserie oder einer Dichtung an der Karosserie befindet. Wenn beispielsweise die Finger oder eine Hand beim manuellen Zudrücken der Klappe in die Vorraststellung, aus der der Antrieb aktiv wird, eingeklemmt sind, wird so- fort die Überlastschaltung aktiviert, die beispielsweise die in Vorraststellung ver- riegelte Drehfalle entriegelt, so daß sich der Verschlußzapfen aus der Schließvor- richtung herausbewegen kann und das Hindernis entfernt werden kann.

Bevorzugt erfolgt die Überlastauslösung dadurch, daß das Steuerteil in entge- gengesetzter Drehrichtung angetrieben ist und die Sperrklinke zum Freigeben der in Vorraststellung verriegelten Drehfalle betätigt. Dafür ist es zweckmäßig, wenn die Sperrklinke eine zweite Kulisse aufweist, mittels der die Sperrklinke bei der Überlastauslösung aus ihrem Sperreingriff mit der Drehfalle verschwenkbar ist.

Die Steuerung der Überlastauslösung kann dadurch erfolgen, daß sie aufgrund einer übergroßen Stromaufnahme des elektromotorischen Antriebs ausgelöst wird. Der Strombedarf des Elektromotors steigt schnell und deutlich an, wenn er über das Steuerteil aufgrund des eingeklemmten Hindernisses die Drehfalle nicht in die Hauptraststellung verschwenken kann.

In einer alternativen Ausführungsform erfolgt die Überlastauslösung aufgrund ei- nes Zeitsignals, das eine übergroße Schwenkgeschwindigkeit der sich schließen- den Drehfalle erfasst. Beispielsweise wird die im normalen Betrieb benötigte Zeit für die Verschwenkung der Drehfalle zwischen zwei Schaltern mit der beim aktu- ellen Schließvorgang ermittelten Verschwenkzeit verglichen.

Des weiteren kann die Schließvorrichtung eine Notentriegelung aufweisen. Die Notentriegelung kann bei defektem oder stromlosen Antriebsmechanismus das Offnen der Schließvorrichtung ermöglichen. Sie kann auch als Sicherheitsmaß- nahme für eine in einen Kofferraum eingeschlossene Person erforderlich sein.

Die Notentriegelung kann beispielsweise mittels einer von dem Steuerteil unab- hängigen Notentriegelungsbewegung erfolgen, die die Sperrklinke in die Freiga- bestellung verschwenkt. Zweckmäßigerweise kann die Notentriegelungsbetati- gung der Sperrklinke an der Innenseite der Schließvorrichtung vorgenommen werden. Es kann jedoch auch eine z. B. über einen Bowdenzug gebildete Fern- bedienung vorgesehen sein. Zweckmäßigerweise enthält die Sperrklinke eine Notentriegelungskulisse zur Notentriegelungsbetätigung, an der z. B. mittels ei- nes Stiftes oder dergleichen die Sperrklinke entriegelt werden kann.

Vorzugsweise ist die Sperrklinke derart gebildet ist, daß der Schwerpunkt der Sperrklinke an die Schwenkachse der Sperrklinke angenähert ist. Damit wird vermieden, daß seitliche Stöße z. B. bei einem Unfall die Sperrklinke aufschnap- pen lassen, was ein Aufspringen der Kofferraumklappe zu Folge haben könnte.

Dazu kann die Sperrklinke ein Ausgleichsgewicht aufweisen, das dem die Kulis-

sen aufweisenden Abschnitt bezüglich der Schwenkachse in etwa gegenüber- liegt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Schließvorrichtung unter Bezug- nahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 in einer Draufsicht eine Schließvorrichtung mit wesentlichen Bauteilen in einer Offenstellung ; Fig. 2 in einer Draufsicht die Schließvorrichtung in einer Vorraststellung ; Fig. 3 in einer rückseitigen Ansicht die Schließvorrichtung in der Vorraststel- lung der Fig. 2 ; Fig. 4 in einer Draufsicht die Schließvorrichtung in einer Hauptrast-oder Schließstellung ; Fig. 5 in einer rückseitigen Ansicht die Schließvorrichtung in der Hauptrast- oder Schließstellung der Fig. 4 ; Fig. 6 in einer Draufsicht die Schließvorrichtung beim Einleiten eines Öff- nungsvorganges ; Fig. 7 in einer rückseitigen Ansicht die Schließvorrichtung beim Einleiten eines Offnungsvorganges gemäß Fig. 6 ; Fig. 8 in einer Explosionsdarstellung die Schließvorrichtung ; Fig. 9 in einer perspektivischen Draufsicht die Schließvorrichtung ; und Fig. 10 in einer perspektivischen Rückansicht die Schließvorrichtung.

Eine Schließvorrichtung 1, die z. B. für eine nicht dargestellte Kofferraumklappe eines Personenkraftwagens vorgesehen ist, weist eine Drehfalle 2 auf, die um eine Schwenkachse 3 drehbar gelagert ist. Die Schwenkachse 3 ist beispielswei- se von einem Zapfen 4 (siehe Fig. 8 und 9) gebildet, der von einer Basisplatte 5 eines Gehäuses der Schließvorrichtung 1 hervorsteht. Das Gehäuse mit der Schließvorrichtung ist z. B. an der Innenseite der rückwärtigen Kofferraumwand der Fahrzeugkarosserie angebracht. Die Drehfalle 2 enthält eine Ausnehmung 6, in die ein Verschlußzapfen 7 der Kofferraumklappe eingeführt und nach dem Einführen in einer Schließstellung der Schließvorrichtung 1 unbewegbar gehalten werden kann. Der Verschlußzapfen 7 ist mittels eines an einer Aussparung der Basisplatte 5 angebrachten Einführtrichters 8 senkrecht zur Einführrichtung ge- führt. In einer Offenstellung (siehe Fig. 1) der Schließvorrichtung 1 und der Dreh- falle 2 kann sich der Verschlußzapfen 7 aus der Ausnehmung 6 und dem Ein- führtrichter 8 herausbewegen.

Die Drehfalle 2 weist eine Vorraste 9 und eine Hauptraste 10 auf, die als Vor- sprünge der Drehfalle 2 gestaltet sind und mit einem an einer Sperrklinke 11 aus- gebildeten, entsprechenden Gegenvorsprung 12 zusammenwirken. Die Sperr- klinke 11 ist um eine Schwenkachse 13 drehbar gelagert, die z. B. von einem an der Basisplatte 5 gelagerten Zapfen 14 gebildet ist, und von einer Rückstellfeder 15 gegen die Drehfalle 2 vorgespannt (in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn, Kraftan- griff symbolisch durch den Pfeil F, dargestellt). Die Drehfalle 2 ist von einer Rück- stellfeder 16 in ihre Offenstellung vorgespannt (in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn, Kraftangriff symbolisch durch den Pfeil F2 dargestellt).

Die Schließvorrichtung 1 enthalt als Stellantrieb einen an einer Motorlagerplatte 17 des Gehäuses angebrachten Elektromotor 18 (siehe Fig. 8 und 10), der über ein Untersetzungsgetriebe 19 und eine Antriebswelle 20 ein auf der Antriebswelle 20 drehfest angebrachtes Steuerteil 21 rotatorisch antreibt. Das Steuerteil 21 ist als ein bezüglich der Antriebswelle 20 zweiarmiger Antriebshebel 21 gebildet,

wobei der eine Hebelarm 22 an seinem Ende einen Lagerzapfen 23 aufweist, der vom Hebelarm 22 beidseits parallel zur Antriebswelle 20 hervorsteht und einer- seits eine Antriebsrolle 24 trägt und andererseits ein Betätigungselement 25 bil- det. Der andere Hebelarm 26 des zweiarmigen Hebels enthält ebenfalls ein ver- gleichbares, in dieselbe Richtung hervorstehendes Betätigungselement 27.

An der Basisplatte 5 sind ein Vorrastschalter 28 und ein Hauptrastschalter 29 in Zuordnung zu der Drehfalle 2 und zur Betätigung durch einen Betätigungsrand 30 der Drehfalle 2 angebracht. An der Motorlagerplatte 17 ist ein zusätzlicher Schalter 31 angebracht, der von den Betätigungselementen 25 und 27 betätigbar ist.

Des weiteren ist an der Basisplatte 5 ein Auswerfer 32 auf einem Lagerzapfen 33 um eine Schwenkachse 34 schwenkbar gelagert. Der Auswerfer 32 erstreckt sich bis über den Einführtrichter 8 und ist an seinem bezüglich der Schwenkachse 34 rückwärtigen Ende 35 über eine als Rückstellfeder wirkende Zugfeder 36 mit dem Gehäuse verbunden und gegen einen Anschlag 37 gehalten.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der Schließvorrichtung 1 anhand des Be- wegungsablaufes bei einem Verriegelungs-oder Schließvorgang und bei einem Entriegelungs-oder Offnungsvorgang beschrieben.

Fig. 1 zeigt die Drehfalle 2 in geöffneter Ausgangsstellung, in der sie mit der Nase der Hauptraste 10 unter Vorspannung der Rückstellfeder 16 an einem gehäuse- festen Anschlag 38 anliegt. Der Antriebshebel 21 ist in einer Betriebsstellung dar- gestellt, in der seine Antriebsrolle 24 an einer Kulisse 39 der Drehfalle 2 anliegt.

Diese Betriebsstellung kann die Ausgangsstellung des Antriebshebels 21 sein oder nach einem ersten Verschwenkweg erreicht werden.

Durch manuelles Herabdrücken der Kofferraumklappe wird der Verschlußzapfen 7 in den Einführtrichter 8 eingeführt (Pfeil A in Fig. 1), wobei er in die Ausneh-

mung 6 der Drehfalle 2 eingreift und diese verschwenkt (siehe Fig. 2, Verschwen- kung im Uhrzeigersinn). Die Kofferraumklappe wird dabei ohne übergroßen Kraft- aufwand gegen die Kofferraumabdichtung gedrückt, bis die Drehfalle 2 eine Vor- raststellung gemäß Fig. 2 erreicht hat, in der der Gegenvorsprung 12 der Sperr- klinke 11 die Drehfalle 2 an der Vorraste 9 verriegelt halt. Der sich in den Einführ- trichter 8 hineinbewegende Verschlußzapfen 7 verschwenkt gleichzeitig den Auswerfer 32 gegen die Kraft der Zugfeder 36 und ist im Einführtrichter 8 von der Drehfalle 2 gefangen, so daß die Kofferraumklappe in einer Vorverriegelung an der Kofferraumabdichtung anliegend gehalten ist (siehe auch Fig. 3).

Während dem anfänglichen Verschwenken der Drehfalle 2 beim Zudrücken der Kofferraumklappe betatigt der Betätigungsrand 30 der Drehfalle 2 den Vorrast- schalter 28, der den Elektromotor 18 einschaltet, so daß dieser den Antriebshebel 21 in Pfeilrichtung B (siehe Fig. 2) dreht. Bei der Drehung des Antriebshebels 21 legt sich die Antriebsrolle 24 an die Kulisse 39 der Drehfalle 2 an und ver- schwenkt die Drehfalle 2 während ihrer Abroll-oder Gleitbewegung auf der Kulis- se 39, bis in der in Fig. 4 und 5 dargestellten Stellung des Antriebshebels 21 eine maximale Verschwenkung der Drehfalle 2 erreicht ist, bei der der Gegenvor- sprung 12 der Sperrklinke 11 an der Hauptraste 10 der Drehfalle 2 (siehe Fig. 4 und 5) eingerastet ist und diese damit verriegelt halt. Die Drehfalle 2 befindet sich in ihrer Hauptraststellung und die Schließvorrichtung 1 halt den Verschlußzapfen 7 und damit die Kofferraumklappe in der Schließstellung (siehe auch Fig. 9, in der jedoch der Verschlußzapfen 7 und damit das Verschwenken des Auswerfers 32 nicht dargestellt ist). Der Hauptrastschalter 29 ist betätigt und sein Signal zeigt die Schließstellung an.

Der Elektromotor 18 treibt den Antriebshebel 21 weiter an, wobei sich die An- triebsrolle 24 von der Kulisse 39 der drehfest verriegelten Drehfalle 2 entfernt und das Betätigungselement 25 des Antriebshebels 21 den Schalter 31 niederdrückt und betätigt. Durch das Signal des Schalters 31 wird der Elektromotor 18 und damit die Rotation des Antriebshebels 21 gestoppt.

Zum Entriegeln der Schließvorrichtung 1 und zum Offnen der Kofferraumklappe wird der Elektromotor 18 beispielsweise durch ein von einer Bedienperson aus- gelöstes Signal eines Tasters oder einer Fernsteuerung eingeschaltet und dreht den Antriebshebel 21 in dem ursprünglichen Drehsinn weiter. Zunächst kommt das Betätigungselement 25 außer Eingriff vom Schalter 31. Anschließend wird die Antriebsrolle 24 gegen eine Kulisse 40 der Sperrklinke 11 bewegt und ver- schwenkt im Roll-oder Gleitkontakt mit dieser die Sperrklinke 11 gegen die Kraft der Rückstellfeder 15, bis der Gegenvorsprung 12 der Sperrklinke 11 von der Hauptraste 10 der Drehfalle 2 ausrastet (siehe Fig. 6 und 7, in denen die nun ent- riegelte Drehfalle 2 noch vor ihrem Verschwenken dargestellt ist). Damit ist die Drehfalle 2 entriegelt und bewegt sich unter der Kraft ihrer Rückstellfeder 16 (im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 6 bis an den gehäusefesten Anschlag 38 in ihre Offenstellung. Der Verschlußzapfen 7 wird dabei durch die Drehfalle 2 und insbe- sondere durch den Auswerfer 32 in dem Einführtrichter 8 nach außen gedrückt, bis er die Ausnehmung 6 der Drehfalle 2 verlassen hat, und anschließend wird er von dem unter Federspannung stehenden Auswerfer 32 gänzlich aus dem Ein- führtrichter 8 bis in eine Position gedrückt, in der die Kofferraumklappe um einen Spalt geöffnet ist und somit manuell hintergriffen und vollständig geöffnet werden kann. Die Sperrklinke 11 ist durch die Kraft der Rückstellfeder 15 in ihre unaus- gelenkte Grundstellung zurückgeschwenkt.

Der Betätigungsrand 30 der Drehfalle 2 ist nun außer Kontakt mit dem Hauptrast- schalter 29 und dem Vorrastschalter 28 und die Null-Signale der drei Schalter 28, 29 und 31 signalisieren die Offenstellung der Schließvorrichtung 1. Der Elektro- motor 18 läuft noch weiter und dreht den Antriebshebel 21, bis das Betätigungs- element 27 des Antriebshebels 21 den Schalter 31 betätigt und dessen Signal den Elektromotor 18 abschaltet. Der Antriebshebel 21 bleibt somit in einer Win- kelstellung von beispielsweise etwa 90° vor dem Eingriff mit der Kulisse 39 der Drehfalle 2 stehen, kann jedoch auch noch weiter gedreht werden, beispielsweise bis in die in Fig. 1 gezeigte Stellung. Diese Stellung des Antriebshebels 21 ist

eine Grund-oder Ausgangsstellung für ein erneutes Schließen der Kofferraum- klappe. Die Winkelstellungen sind beispielhaft und können bei einem abweichend gestalteten Antriebshebel 21 bzw. Steuerteil, bei dem der Winkel zwischen den beiden Betätigungsteilen 25 und 27 von 180° abweicht, unterschiedlich sein.

Die Größe der Zugkraft der Zugfeder 36 ist für unterschiedliche Einsatzfälle der Schließvorrichtung wählbar oder einstellbar, z. B. durch Austausch der Zugfeder 36, so daß diese auf das Gewicht beispielsweise einer Kofferraumklappe oder Heckklappe eines Personenkraftwagens und damit die Andruckraft des Ver- schlußzapfens 7 gegen die Schließvorrichtung einstellbar ist. Damit können durch unterschiedliche Klappen erzeugte Kräfte auf die Drehfalle 2 ausgeglichen wer- den, so daß die Kraft der Rückstellfeder 16 bei unterschiedlichen Einsatzfällen nicht angepaßt werden muß.

Eine Notentriegelung der geschlossenen Schließvorrichtung 1, z. B. bei defektem Elektromotor oder unterbrochener Stromversorgung, wird durch Verschwenken der Sperrklinke 11 gegen die Kraft ihrer Rückstellfeder 15 bewirkt, bis der Gegen- vorsprung 12 außer Eingriff mit der Hauptraste 10 der Drehfalle 2 gekommen ist und die Drehfalle 2 sich in ihre Offenstellung zurückgedreht hat. Die Notentriege- lung erfolgt beispielsweise dadurch, daß die Sperrklinke 11 an einer als Verlänge- rung der Kulisse 40 gebildeten und von der Drehachse 13 der Sperrklinke 11 weiter entfernten Notentriegelungs-oder Außenkulisse 41 betätigt wird. Durch eine Öffnung 42 in der Basisplatte 5 des Gehäuses (siehe Fig. 9 und 10) kann die Sperrklinke 11 entriegelt werden, indem z. B. mittels eines Stiftes oder derglei- chen gegen die z. B. konkav gebogene Außenkulisse 41 gedrückt und die Sperr- klinke 11 in ihre Freigabestellung verschwenkt wird. Die längliche Öffnung 42 führt dabei den Stift. An dieser Öffnung oder generell an dem Gehäuse der Schließvorrichtung 1 kann eine an der Außenkulisse 41 angreifende Betätigungs- einrichtung angeordnet sein, so daß auch eine Notöffnung von der Kofferraumin- nenseite her, z. B. durch eine sich im Kofferraum aufhaltende Person, auf einfa- che Weise möglich ist.

Die Schließvorrichtung 1 enthält des weiteren eine Überlastschaltung, die wirk- sam wird und den Schließvorgang abbricht, wenn ein Hindernis ein weiteres Schließen der Kofferraumklappe aus der Vorraststellung der Drehfalle 2 be-oder verhindert. Ein solches Hindernis ist z. B. ein zwischen der Kofferraumklappe und der Kofferraumabdichtung angeordneter, eingeklemmter Gegenstand. Wenn ein Überlastsignal erzeugt wird, beispielsweise aufgrund einer zu großen Stromauf- nahme des gegen das Hindernis arbeitenden Elektromotors oder eines gegen- über einem normalen Schließvorgang übergroßen Zeitabstandes zwischen dem Betätigen des Vorrastschalters 28 und des Hauptrastschalters 29 durch die Drehfalle 2, wird die übliche Drehrichtung des Elektromotors 18 geändert. Der in die entgegengesetzte Richtung rotierende Antriebshebel 21 kommt mit seiner Antriebsrolle 24 in Eingriff an einer Überlastkulisse 43 an der Sperrklinke 11, die z. B. zwischen der Kulisse 40 und der Außenkulisse 41 der Sperrklinke 11 gebil- det ist, und öffnet durch Verschwenken der Sperrklinke 11 die Drehfalle 2, die sich aufgrund der Rückstellfeder 16 zurückdreht und damit den Verschlußzapfen 7 freigibt.

Die Sperrklinke 11 ist in bevorzugter Ausführungsform mit einer derartigen Mas- senverteilung gebildet, daß seitliche Stöße mit einer Kraftwirkung in der Schwenk- ebene der Sperrklinke 11, wie sie bei einem Unfall auftreten können, ein unge- wolltes Entriegeln durch Verschwenken der Sperrklinke 11 gegen die Kraft der Rückstellfeder 15 verhindert wird. Dazu enthält die Sperrklinke 11 ein Gewicht 44, das in etwa gegenüber dem die Kulissen 40,41 und 43 tragenden Abschnitt an- geordnet ist (siehe schematische Darstellung in Fig. 1 und 3) und damit den Schwerpunkt der Sperrklinke 11 näher an die Schwenkachse 13 legt. Die Sperr- klinke 11 ist beispielsweise aus einer Leichtmetalllegierung gegossen oder gesintert, an der das aus einem schweren Metall bestehende Gewicht 44 ange- bracht ist.

Bezuqszeichenliste Schließvorrichtung 23 Lagerzapfen 2 Drehfalle 24 Antriebsrolle 3 Schwenkachse 25 Betätigungselement 4 Zapfen 26 Hebelarm 5 Basisplatte 27 Betätigungselement 6 Ausnehmung 28 Vorrastschalter 7 Verschlußzapfen 29 Hauptrastschalter<BR> 8 Einführtrichter 30 Betätigungsrand 9 Vorraste 31 Schalter 10 Hauptraste 32 Auswerfer 11 Sperrklinke 33 Lagerzapfen 12 Gegenvorsprung 34 Schwenkachse 13 Schwenkachse 35 Ende 14 Zapfen 36 Zugfeder 15 Rückstellfeder 37 Anschlag 16 Rückstellfeder 38 Anschlag 17 Motorlagerplatte 39 Kulisse 18 Elektromotor 40 Kulisse 19 Untersetzungsgetriebe 41 Außenkulisse 20 Antriebswelle 42 Öffnung 21 Steuerteil, Antriebshebel 43 Überlastkulisse 22 Hebelarm 44 Gewicht